Большая Советская Энциклопедия (СС)

) дало толчок к разработке методов расчёта и проектирования пространственных железобетонных конструкций (П. Л. Пастернак и др.), позволяющих при малом расходе материалов перекрывать большие пролёты. Если до 30-х гг. использовался в основном монолитный железобетон, то в период довоенных пятилеток требования индустриализации строительства и необходимость ликвидации его сезонности привели к тому, что наиболее распространённым методом производства строит. работ стал метод монтажа конструкций из элементов заводского изготовления.

  В начале 30-х гг. учёные института Гипрооргстрой [позднее реорганизованного во ВН��ОМС, ныне Центральный научно-исследовательский институт организации, механизации и техпомощи строительству (ЦН��ОМТП)] сформулировали основные принципы организации строительства, технологии и механизации строительного производства (М. В. Вавилов, А. В. Барановский и др.). На их основе, с учётом опыта передовых строек, были созданы скоростные и поточно-скоростные методы производства строит. работ, сыгравшие решающую роль в деле интенсификации строительства; были также решены вопросы сокращения затрат тяжёлого ручного труда на базе механизации (а затем и комплексной механизации) основных строительно-монтажных работ.

  К середине 30-х гг. методы расчёта каменных конструкций уже осваивались на большом теоретическом и экспериментальном материале (Л. �. Онищик, С. А. Семенцов и др.); были изучены особенности работы каменной кладки и различных видов камня и растворов, а также факторы, влияющие на прочность кладки. Это позволило повысить напряжения в каменных конструкциях и соответственно снизить расход стройматериалов. �сследования прочности кладки, выполненной методом замораживания раствора, обеспечили возможность возведения зданий в зимнее время без применения тепляков.

  �сследования в области деревянных конструкций (Г. Г. Карлсен и др.) позволили в 30-х гг. значительную часть несущих конструкций зданий и различных сооружений (градирни, эстакады, транспортёрные галереи и т. п.) изготовлять из дерева.

  В годы Великой Отечественной войны 1941-1945 ввиду ограниченных возможностей применения металла и железобетона вновь расширилось использование деревянных и каменных конструкций. Основные усилия научно-исследовательских организаций были направлены на создание норм проектирования конструкций в условиях военного времени, а начиная с 1943 - на разработку рекомендаций по эффективным методам восстановления зданий и сооружений.

  В послевоенные годы был создан ряд научно-исследовательских институтов строительного профиля в союзных республиках; некоторые из этих институтов стали крупными научными центрами, учитывающими при решении практических задач строительства весь комплекс местных условий (климатические и геологические особенности, сырьевые ресурсы, индустриальная база и др.). Большое научное и практическое значение имеют проводимые республиканскими институтами исследования в области строительной механики, сейсмостойкого строительства, строительных конструкций и материалов (�нститут строительной механики и сейсмостойкости АН Грузинской ССР, �нститут механики и сейсмостойкости сооружений АН Узбекской ССР, �нститут строительства и архитектуры Госстроя БССР и др.).

  Для конца 40-х - начала 50-х гг. характерно особенно быстрое развитие строительной науки, расширение и углубление её связей со строит. производством, что было обусловлено необходимостью скорейшего восстановления народного хозяйства, а также огромным объёмом капитального строительства. Начался переход к индустриальным методам строительства; развёртываются научно-исследовательские работы сначала в области крупноблочного, а затем крупнопанельного домостроения. Примером активного влияния науки на решение народно-хозяйственных задач является комплексная разработка в конце 40-х - начале 50-х гг. основных принципов крупнопанельного строительства, объёмно-планировочных и конструктивных решений крупнопанельных жилых домов, методов заводской технологии изготовления крупноразмерных конструкций (панелей), а также способов производства монтажных работ (коллектив учёных во главе с Г. Ф. Кузнецовым), что дало возможность в широких масштабах развернуть крупнопанельное жилищное строительство. Сборный железобетон стал основой индустриализации строительства. Результаты научно-исследовательских работ, в большом объёме развёрнутых в Н�� бетона и железобетона, позволили улучшить качественные характеристики бетона (Б. Г. Скрамтаев и др.), внедрить предварительно напряжённые конструкции, обладающие повышенной жёсткостью и трещиностойкостью, использовать эффективные виды арматурной стали.

  Всесторонние исследования были проведены с целью создания искусств. пористых заполнителей и на их основе - конструктивно-теплоизоляционных, лёгких и ячеистых бетонов (Н. А. Попов и др.). В 50-х гг. начались разработка и внедрение бетонов специальных видов (гидротехнического, жаростойкого, кислотоупорного и др.), созданы теоретические основы долговечности бетона (В. М. Москвин и др.). Разработаны научные основы и практические рекомендации по ведению бетонных работ при отрицательных температурах (С. А. Миронов, В. Н. Сизов и др.).

  Большое влияние на развитие форм стальных конструкций оказали достижения в области сварки. �зучение прочности сварных соединений, особенно исследования �нститута электросварки им. Е. О. Патона, а также разработка методов автоматической сварки обеспечили её надёжность и технологичность. Сварка стала основным способом соединения элементов стальных конструкций. При этом заметно упростилась форма конструкций, снизились их масса и трудоёмкость изготовления.

  В 50-х гг. начались теоретические и экспериментальные исследования клеёных деревянных конструкций, послужившие основой создания индустриальных методов изготовления таких конструкций. С конца 60-х гг. конструкции из клеёной древесины уже применялись в значит. объёме, преимущественно в сельскохозяйственных зданиях и промышленных зданиях с химически агрессивной средой.

  В строительной механике в связи с требованиями облегчения и повышения гибкости конструкций интенсивно разрабатывались вопросы устойчивости (А. Ф. Смирнов, А. С. Вольмир, В. В. Болотин и др.). Задача более полного использования прочности материалов обусловила необходимость исследования работы конструкций за пределами упругости и разработку соответственных методов расчёта. Весьма плодотворным оказался метод предельного равновесия, разработанный на основе фундаментальных исследований Гвоздева. Для решения широкого класса задач нашла применение теория расчёта составных стержней (А. Р. Ржаницын). Получили развитие методы расчёта оболочек (Власов, А. Л. Гольденвейзер и др.). Методы расчёта каркасных и крупнопанельных зданий, разработанные как для обычных, так и для особых условий возведения (районы сейсмической активности, просадочные грунты, горные выработки и т.п.), обеспечили возможность массового строительства этих зданий. Разработаны и внедрены методы расчёта строит. конструкций на динамические нагрузки от машин и оборудования новых видов, ветра, морского волнения и т. п. Создана теория виброизоляции и виброгашения. Достижения динамики сооружений были использованы при разработке методов расчёта сооружений на сейсмические воздействия (К. С. Завриев и др.). Значит. развитие получили исследования в области статистических (вероятностных) методов оценки надёжности конструкций и сооружений (Н. С. Стрелецкий, Болотин). Крупнейшим достижением советской строительной науки, получившим признание во всём мире, является создание принципиально нового метода расчёта конструкций по предельным состояниям (Стрелецкий, В. М. Келдыш, Гвоздев, �. �. Гольденблат и др.). Введение этого метода в строительные нормы и правила в качестве основополагающего расчётного принципа ознаменовало собой переход к высокоэкономичному проектированию конструкций. Применение нового метода обеспечивает необходимую надёжность сооружений и существенно снижает расход материалов.

  Успешному развитию строит. механики во многом способствовало внедрение средств вычислит. техники. Применение ЭВМ для решения сложных и трудоёмких задач началось в 60-х гг., оно обусловило развитие численных методов расчёта и широкое использование в расчётной практике теории матриц (А. Ф. Смирнов). Без применения ЭВМ и разработки необходимого математического аппарата оказалось бы невозможным не только решение, но и сама постановка многих задач современной строительной механики. Большое достижение в области механики грунтов - теоретическое обоснование новой расчётной схемы основания, точнее отражающей реальные условия работы грунта. С помощью этой модели были разработаны экономичные методы расчёта свайных фундаментов в мёрзлых грунтах и оснований под опорами глубокого заложения.

  В области строит. физики проведены комплексные исследования тепло- и звукоизоляции и долговечности ограждающих конструкций для новых типов зданий, в том числе крупнопанельных, что позволило обеспечить высокую эксплуатационную надёжность последних.

  Основная задача современной строительной науки - изыскание резервов снижения расхода материалов, а также стоимости, трудоёмкости и сроков строительства при одновременном повышении качества конструкций, зданий и сооружений. Значительную роль в решении этой задачи отводится методам расчёта зданий и сооружений как единых пространственных систем. В 70-х гг. начата разработка таких методов (с использованием ЭВМ). Получают дальнейшее развитие метод предельных состояний и теория надёжности, что создаёт необходимые условия для перехода к расчёту зданий и сооружений вероятностными методами. Повышение качественных характеристик бетона в железобетонных конструкциях, создание быстротвердеющих бетонов, не требующих тепловой обработки для ускорения их твердения, увеличение объёма применения и улучшение свойств лёгких и ячеистых бетонов - одна их первоочередных задач строит. науки. В 10-й пятилетке в строительстве всё шире применяются предварительно напряжённые и комбинированные конструкции, внедряются лёгкие и облегчённые конструкции из клеёной древесины, асбестоцемента, пластмассы, лёгких сплавов и др.

  Международные связи Советского Союза в области строительства осуществляются как по линии непосредственного двустороннего сотрудничества с зарубежными странами, так и в форме участия советских учёных в деятельности международных организаций по строительству (международные общества механики грунтов и фундаментостроения, международные ассоциации по антисейсмическому строительству, международные федерации по предварительно напряжённому железобетону). Ряд важных исследований проводится советскими специалистами в рамках СЭВ.

  Периодические издания: «Бетон и железобетон» (с 1955), «Механизация строительства» (с 1939), «Основания, фундаменты и механика грунтов» (с 1959), «Строительная механика и расчёт сооружений» (с 1959), «Строительные материалы» (с 1955) и др.

  См. также , .

  �. Г. Васильев, Г. Ш. Подольский.

Старт ракеты-носителя с космическим кораблём «Союз».

Ю. А. Гагарин (с картины художника В. �. Шаршакова).

Ракета-носитель с искусственным спутником Земли «�нтеркосмос» перед пуском.

Термоядерная установка «Токамак-10». �нститут атомной энергии им. �. В. Курчатова. Москва.

«Луноход-2».

СССР. Транспорт

Транспорт

 В СССР все виды транспорта общего пользования (железнодорожный, речной, морской, воздушный, автомобильный, трубопроводный) и транспорт необщего пользования (промышленный) являются составными частями единой транспортной системы (см. карту ) и представляют собой государственную социалистическую собственность. Часть транспортных средств принадлежит колхозам, а также частным лицам (индивидуальные легковые автомобили, плавсредства и т. д.). Социалистическая собственность на средства производства, плановый характер советской экономики обусловливают комплексное развитие транспорта общего пользования, обслуживающего главным образом сферу обращения, и промышленного транспорта (транспортные средства, механизмы, сооружения, железнодорожные пути, автомобильный, водный и такие специальные виды транспорта, как конвейерный, канатно-подвесной, монорельсовый, трубопроводный), непосредственно обслуживающего процесс производства.

  Развитие транспорта и других отраслей народного хозяйства осуществляется в тесной взаимосвязи. С одной стороны, рост производства, структурные изменения и территориальные сдвиги в размещении производства оказывают решающее влияние на работу транспорта, его масштабы и распределение перевозок между отдельными видами, а с другой - он сам активно воздействует на темпы и масштабы развития народного хозяйства, на эффективность общественного производства. За 1913-1975 грузооборот транспорта общего пользования увеличился в 41 раз, а пассажирооборот - в 23 раза. На долю транспорта в 1975 приходилось более 10% общих капиталовложений в народное хозяйство, 9% всех рабочих и служащих, 21% основных производств. фондов.

  В дореволюционной России основная масса перевозок совершалась железнодорожным, речным и гужевым транспортом. Сооружение железных дорог началось раньше, чем во многих других странах мира (1-я железная дорога большого протяжения Петербург - Москва была построена в 1851), однако широкое железнодорожное строительство велось с середины 60-х гг. 19 в. В 1913 Россия по протяжённости железных дорог - 71,7 тыс. км -вышла на 2-е место в мире (после США), но для огромной территории страны эта сеть была недостаточна.

  Благодаря трудам русских учёных и инженеров железнодорожный транспорт по ряду показателей не уступал зарубежному. Высоким качеством отличались, в частности, паровозы и пассажирские вагоны; впервые успешно построены железной дороги в условиях сыпучих песков Средней Азии и вечной мерзлоты Сибири. В 1913 было 18,2 тыс. локомотивов, 28,6 тыс. пассажирских и 446,7 тыс. грузовых вагонов; грузоподъёмность товарного вагона составляла 16,5-18 т,скорость доставки грузов - около 72 кмв сутки, или 3 км/ч,средняя дальность перевозки 1 тгруза - 485 км.Грузооборот железнодорожного транспорта в 1913 составил 76,4 млрд. т• км,перевезено 157,6 млн. тгрузов.

  Медленно шло развитие водного транспорта. �з 500 тыс. кмрек, доступных для судоходства и сплава, для регулярного судоходства использовалось около 65 тыс. км.Сравнительно интенсивным было движение судов лишь по Волге и Каме. В 1914 имелись 1103 морские судна с механическими двигателями (вместимостью 894 тыс. т) и парусные суда (вместимостью 202 тыс. т), а всего - около 1,1 млн. т(1-2% мирового тоннажа). Трубопроводный транспорт находился в зачаточном состоянии (1,1 тыс. кммагистральных трубопроводов, наиболее крупный - керосинопровод Баку - Батуми). Сеть гужевых дорог составляла 1310 тыс. км,из них лишь несколько более 24 тыс. кмс твёрдым покрытием (в основном булыжным). Автомобили (8,8 тыс. шт. в 1913) были главным образом импортные. Около 70% железных дорог являлись казёнными и около 30% частными.

  В ходе 1-й мировой войны 1914-18 транспорт был сильно разрушен. В. �. Ленин в сентябре 1917 писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба» (Полн. собр. соч., 5 изд., т. 34, с. 155).

  В период Гражданской войны и военной интервенции 1918-20 было разрушено около 4 тыс. мостов, много станций, депо, линий связи и других сооружений. В декабре 1921 насчитывалось неисправных паровозов 61% и вагонов свыше 28%. Коммунистическая партия, Советское правительство и лично Ленин уделили большое внимание налаживанию транспорта для решения задачи восстановления разрушенного войной хозяйства. Декретами от 26 января 1918 были национализированы морской и речной флот, а от 28 июня - частные железные дороги. Главные направления реконструкции транспорта были определены в 1920 в плане ГОЭЛРО, который предусматривал значит. рост грузооборота, железнодорожное строительство, электрификацию нескольких важнейших железнодорожных направлений, реконструкцию речного транспорта, увеличение мощности морских портов.

  В период индустриализации страны развернулось техническое перевооружение транспорта. В годы 1-й пятилетки (1929-1932) было завершено строительство Туркестано-Сибирской магистрали, железнодорожных линий Акмолинск (ныне Целиноград) - Караганда, Карталы - Магнитогорск, начато сооружение Беломорско-Балтийского канала, введены трубопровод Баку - Батуми (2-я нитка) и продуктопровод Армавир - Трудовая.