100 великих - 100 великих авиакатастроф

Старшеклассницы лучшего лицея Бреста пятнадцатилетняя Оля и семнадцатилетняя Юля Шисловские учились на «отлично» и собирались поступать в университет в Англии. В Испании они уже отдыхали. Но эта поездка не задалась с самого начала — им упорно не хотели открывать визу. Поезд, на котором ехали Шисловские в Москву, попал в катастрофу меньше чем через час после отправления из Бреста. На железнодорожном переезде под Кобрином «УАЗ» местного лесхоза пытался проскочить на красный свет семафора. Прежде чем остановиться, состав целых полкилометра тащил автомобиль по путям. В нем ехали лесники — шесть человек, все они погибли.

Олег Шисловский с женой Людмилой и дочками Олей и Юлей пересели из поезда в автомобиль и помчались в Москву. И все же семья на самолет опоздала. На ближайший рейс имелись свободные места; в принципе можно было лететь. Но Шисловский пропустил вперед другую семью, а сам переоформил билеты на следующий рейс. По роковому стечению обстоятельств им оказался Ту-154 «Башкирских авиалиний»…

По горячим следам власти Германии возложили вину за столкновение на пилота российского авиалайнера. Уже утром, в 10.09, министр транспорта земли Баден-Вюртемберг Ульрих Мюллер сделал заявление: «Катастрофа произошла в результате недопонимания пилотов. Русский летчик допустил грубейшую ошибку».

Представитель швейцарской авиадиспетчерской службы «Скайгайд» Т. Мааг сообщил, что машины находились на встречных курсах и летчик Ту-154 лишь на третий раз отреагировал на указание диспетчеров начать экстренное снижение. Затем диспетчер предупредил пилота летящего встречным курсом «Боинга-757» об опасном сближении с российским самолетом. Но пилот грузовика не успел среагировать. В общем, русские плохо владели английским языком, да и техника на Ту-154, сообщающая об опасном сближении, наверняка устаревшая.

По другой версии, экипаж Ту-154 не успел переключиться на нужную частоту и просто не услышал команд с земли.

Однако экипаж российского самолета был очень опытным (все — пилоты 1-го класса) и такой грубой ошибки не допустил бы. Командир экипажа Александр Гросс (1950 г.р.) — один из лучших в компании «Башкирские авиалинии» (работал здесь с 1971 года) — первым получил допуск к выполнению полетов на международных трассах; имел 12 тысяч часов налета, в том числе 5 тысяч по международным линиям; прекрасно знал английский язык.

По словам начальника инспекции по безопасности полетов «Башкирских авиалиний» Флариса Зинатуллина, самолет в эксплуатации находился всего 7 лет. Это было одно из четырех воздушных судов «БАЛа», оборудованных в соответствии с требованиями Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по шумам и приборам определения опасного сближения. Лайнер был полностью исправен.

Российская сторона заняла взвешенную позицию. «В момент столкновения Ту-154 и „Боинга-757“ их вели авиадиспетчеры. Для определения причин трагедии необходимо расшифровать все записывающие системы как наземных служб, так и данные бортовых самописцев столкнувшихся лайнеров», — сказал первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы гражданской авиации Александр Нерадько.

На состоявшейся вечером 2 июля второй по счету пресс-конференции в цюрихском аэропорту Клотен Тони Мааг уже вынужден признать, что «русскому пилоту не хватило пространства для маневра», но объяснил это «ограниченностью воздушных коридоров над Швейцарией и грубой манерой пилотирования машин типа „Туполева“«.

Уже утром стало ясно, что без ошибок диспетчеров катастрофа не обошлась. Но руководство «Скайгайд» не признало их сразу по ряду причин. Во-первых, как раз в это время их партнеры из Федерального офиса гражданской авиации Швейцарии зашли в тупик в переговорах с представителями ФРГ, требующими ограничить по соображениям безопасности транзитные пролеты над приграничными районами Германии самолетов, следующих в Цюрих и из Цюриха, с нынешних 154 тысяч до 100 тысяч рейсов в год. Швейцарская сторона, лишившаяся в прошлом году обанкротившейся национальной авиакомпании «Суисс эйр», до последней возможности протестовала против таких предложений, грозящих ей убытками.

Буквально за сутки до гибели Ту-154 над южной Германией глава службы авиадиспетчеров Швейцарии «Скайгайд» признался в неизбежности катастрофы во вверенном ему воздушном пространстве, так как авиадиспетчерская компания находится на грани банкротства.

«Я остаюсь оптимистом. Но у меня сегодня нет ни малейшего повода утверждать, что мы выйдем из этой ситуации! Нельзя исключать худшего!..» Это цитата из интервью швейцарской газете «24 часа» главы службы авиадиспетчеров Швейцарии Алена Россье, напечатанного 1 июля — за сутки до катастрофы.

Глава компании «Скайгайд», которая контролирует воздушное пространство не только большей части конфедерации, но и приграничных регионов соседних стран, донес до читателей простую мысль: компания на грани банкротства, встает проблема «демотивации персонала». Проще говоря, диспетчерам нечем платить, средства технического контроля безнадежно устарели. Все это «может отразиться на безопасности полетов, это наша главная цель».

Согласно докладу, подготовленному швейцарским бюро расследований авиационных катастроф, радарная система «Скайгайд» не отвечает принятым в Европе стандартам. Говоря языком авиаторов, «почти столкновений» — катастроф, которых удалось избежать чудом, в последнюю минуту, — в Швейцарии было чрезвычайно много за последнее время. В 2000 году их зафиксировано 47, в 2001 году — 51. Этим «бортам» просто повезло!

Пресс-атташе службы «Скайгайд» Патрик Шерр вынужден был подтвердить подлинность информации, озвученной одним из немецких телеканалов: «Я вынужден признать, что за несколько часов до столкновения в диспетчерском центре цюрихского аэродрома Клотен была отключена для профилактических работ система автоматического предупреждения диспетчеров об опасном сближении самолетов. Будучи извещены об этом, в данных обстоятельствах они должны были проявлять особое внимание к работе по контролю воздушной обстановки в ручном режиме».

В работе швейцарской службы было выявлено грубое нарушение должностных инструкций. Во время подобных отключений за пультом должны находиться как минимум два диспетчера. Дежурил один, разрешивший напарнику поспать, — благо в момент катастрофы в зоне их ответственности было лишь пять самолетов.

И даже с телефоном возникли проблемы — швейцарский диспетчер не мог связаться со своими немецкими коллегами.

Благодаря сохранившимся «черным ящикам», специалистам удалось восстановить записи переговоров двух экипажей и диспетчера швейцарской фирмы «Скайгайд».

Летчики «Башкирских авиалиний» до последнего момента сомневались в правильности команд диспетчера, но, строго следуя инструкции, продолжали выполнять их.

А за 1, 8 секунды до столкновения пилот Ту-154 увидел стремительно приближающийся «Боинг» — сделать что-либо было уже невозможно.

23.35.05 (время местное). Кабина пилота Ту-154. Срабатывает автоматическая система предупреждения столкновения в воздухе (ТКАС): Traffic, Traffic! («Встречный борт, встречный борт!»)

23.35.10. Диспетчер (Цюрих — Юг) — пилоту Ту-154: BTC2937… снижайтесь, эшелон полета… триста пятьдесят, ускорьте, у меня пересекающийся борт.

Экипажу Ту-154 (позывной — BTC2937) рекомендовано снижаться до эшелона 350 (35000 футов — 10668 м). Диспетчер предупреждает: у него на радаре пересекающийся с курсом Ту-154 самолет. (Многоточием обозначены неустановленные слова или части фраз.)

23.35.15. Экипаж Ту-154: Снижаемся.

Пока что российский экипаж спокоен — автоматика предупредила о встречном «борте», диспетчер дал команду на снижение — вроде бы ничего страшного не происходит. Однако через три секунды ситуация коренным образом меняется.

23.35.17. Срабатывает ТКАС «Боинга»: Descend, descend! (Система рекомендует экипажу: «Снижение, снижение!») «Боинг» начинает снижение.

Спустя 10 секунд после команды швейцарского диспетчера срабатывает ТКАС на Ту-154.

23.35.20. Climb, climb!

Система командует: «Набрать высоту, набрать высоту». То есть российский самолет должен подниматься, а не снижаться, как приказал диспетчер. Тут-то и началось трагическое нагромождение обстоятельств. Пилоты ничего не понимают.

23.35.21. Кто-то из членов экипажа Ту-154 в недоумении произносит: Climb говорит! (имея в виду команду ТКАС). Действительно, что делать, когда автоматика «кричит»: «Уходите вверх!», а диспетчер настаивает на снижении?

23.35.23. Снижайся!

КВС или находившийся на борту проверяющий уверены: надо действовать в строгом соответствии с инструкцией и выполнять команду диспетчера.

23.35.25. Диспетчер: BTC2937, снижайтесь, эшелон полета триста пятьдесят, ускорьте снижение!

Не получив ответа на первую команду (в 23.35.10), диспетчер спустя 15 секунд дает повторную. Именно из-за этого швейцарская и немецкая стороны первоначально настаивали, что российский экипаж не понимал диспетчера.

23.35.30. Ускоряю снижение, эшелон триста пятьдесят.

Экипаж Ту-154 выполняет команду. Пилот докладывает на землю. Следующая фраза швейцарского диспетчера стала роковой, после нее уже ничего нельзя было изменить.

23.35.35. Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на триста шестьдесят.

Диспетчер сообщает экипажу Ту-154 информацию для возможной визуальной ориентации в воздушном пространстве — указывает курсовой угол между носом самолета и направлением на появившийся объект. На Западе принято выдавать курсовое положение, представляя себя в центре циферблата часов и привязывая объект к положению чисел циферблата. «Под 2 часа» значит: встречный борт находится под 60 градусов справа от вас, на высоте 36000 футов.

На самом деле «Боинг» находился не справа от Ту-154, а слева — под углом 300 градусов, то есть «под 10 часов». Команду на снижение диспетчер должен был давать «Боингу» или говорить экипажу Ту-154, что встречный борт находится слева. Видимо, он и собирался это сделать, но спутал. Естественно, российские пилоты ничего не увидели справа по борту.

23.35.36. «Боинг» подает сигнал. При повороте тумблеров срабатывает специальный сигнал. Очевидно, экипаж «Боинга» выключил автопилот или еще что-либо. В эфир пошел сигнал о срабатывании механизма. И этот сигнал, поданный спустя секунду после команды диспетчера, мог, по мнению специалистов, «забить» часть его фразы.

23.35.41, 7. Экипаж «Боинга» выдает в эфир: 611, TCAS descent. («Я шестьсот одиннадцатый, мой ТКАС дает команду на снижение»).

Пилот назвал свой позывной без букв, тремя цифрами. Значит, обстановка была спокойная.

23.35.44. Член экипажа Ту-154 (по внутренней связи): Где он?!

Очевидно, пилоты Ту-154 уже поняли, что встречный самолет где-то рядом. Экипаж Ту-154 несколько секунд смотрел вправо вперед, искал пересекающий курс самолет, но ничего не видел. Старший по борту был раздражен.

23.35.45, 5. ТКАС Ту-154 выдает: Increase climb, increase climb! («Немедленный набор высоты, немедленный набор высоты!»)

23.35.49, 7. Climb он говорит!

Тот же пилот, что в 23.35.21 говорил о команде ТКАС, отличающейся от команды диспетчера, опять обращает на это внимание.

23.35.51, 2. За 3, 8 секунды до столкновения пилоты «Боинга», по всей вероятности, увидели Ту-154, поскольку на пленке в этот момент в распечатке переговоров значится одно слово: «Ругань». Экипаж дергает штурвал.

23.35.53, 2. За 1, 8 секунды до столкновения экипаж Ту-154 тоже увидел несущийся на них «Боинг». В этом месте в распечатке переговоров повторяется то же самое слово: «Ругань». Экипаж дергает штурвал.

23.35.55 (1.35.55 по московскому времени). Impact. («Столкновение»).

Из распечатки переговоров экипажей с диспетчером ясно, что вина последнего несомненна. В точку столкновения «Боинг» и Ту-154 летели около 12 минут на одной и той же высоте — 36000 футов.

Но даже в последние 50 секунд катастрофу можно бы предотвратить — если бы не путаница в командах диспетчера.

Переговоры экипажей и диспетчера журналисты «Комсомольской правды» попросили прокомментировать Валерия Тимошкина, эксперта по авиационной безопасности: «Диспетчер не менее чем за 10 минут до столкновения должен был дать Ту-154 положение пересекающего курс „Боинга“. Но он сделал это за 20 секунд. И спутал, где право, где лево, чем лишил наш экипаж последнего шанса. Радиообмен ненапряженный. Ситуация для диспетчера — элементарная. Швейцарцу могли помочь и немецкие коллеги. Неправда, что они „не дозвонились“. У них прямая радиосвязь… Немец мог знать обстановку в чужом секторе, близко к своей границе. Увы, председатель комиссии по расследованию тоже немец, ему неинтересно акцентировать это. Был ли шанс у летчиков? Экипажи обучают осмотрительности. Надо головой больше по сторонам вертеть. Перед входом в зону ответственности нового диспетчера заранее переключиться на его частоту и слушать, что говорят. И еще периодически бортовым локатором можно просматривать пространство перед собой…»

Летчик 1-го класса пилот Аэрофлота Алексей Сергеев категоричен: «У нашего экипажа не было шанса изменить траекторию полета за две секунды до столкновения. Оставалось пролететь всего 300—500 м. Ту-154 — самолет не прямого управления. Даже если дернешь штурвал, программа будет отрабатываться, и движение лайнера какое-то время сохранится. Уверен, что и для „Боинга“ четырех секунд мало. Вина диспетчера — стопроцентная».

Оба самолета сошли с эшелона 360, снизились примерно на 200 м и столкнулись на эшелоне 354. Если бы маневр снижения предпринял только один из самолетов, трагедии удалось бы избежать.

Швейцарцы признали, что система контроля полетов «Скайгайд» работает с сильной задержкой и диспетчер слишком долго разбирался, куда направить российский самолет. Швейцарское бюро расследовании выяснило, что в показаниях радаров женевского и цюрихского центров, которые поступают в наземные службы, существуют «большие различия, и это ставит под сомнение качество и надежность всей системы». В частности, информация на дисплеях швейцарской службы появляется только через 12 секунд вместо положенных 8-ми. В результате положение самолета на экранах радаров в Женеве и Цюрихе может различаться почти на 1000 м.

26000 пассажирских и грузовых лайнеров летают каждый день над Европой. Из них 1800 — над Женевой и 2200 — Цюрихом. Контролируется эта воздушная толчея 464 европейскими диспетчерскими центрами, среди которых и швейцарские, — как теперь выясняется, не оснащены ни современной аппаратурой, ни квалифицированным персоналом. Ближайший к месту трагедии городок Фридрихсхафен, где проживают 15 тысяч человек, был в шоке. Сразу после катастрофы в кирхах прошли церковные службы в память о жертвах трагедии. Жители предлагали властям помощь — кто деньгами, кто размещением родственников погибших.

На месте катастрофы немецкой полицией и спасательными службами найдены 69 погибших и 18 фрагментов тел. Лица некоторых пассажиров хорошо сохранились. Удалось сразу идентифицировать четырех человек: пилота «Боинга», пятнадцатилетнего мальчика и двух девочек — одной 16 лет, другой, Диане Калоевой, четыре года.

Отец последней, Виталий Калоев, архитектор и строитель из Владикавказа, первым из родственников погибших в авиакатастрофе над Германией попал к месту трагедии. Он встречал в аэропорту Барселоны всю свою семью: жену Светлану, десятилетнего сына Костю и дочурку Диану. Там и узнал о том, что случилось.

«Меня остановили полицейские в десяти километрах от останков Ту-154, — рассказывал Виталий. — Я долго уговаривал их пустить поближе. Когда они наконец поняли, что там — моя семья, то пропустили. Мою дочь Диану нашли в трех километрах от места падения самолета. Я ее сразу опознал. Дочка опустилась на землю как ангел — тело совсем не пострадало. Потом я нашел ее бусики…»[7]

У обломков самолета родители оставили то, что привезли с собой: башкирскую землю, охапки уфимских ромашек, любимые безделушки детей и мягкие игрушки — в основном плюшевые мишки.

Кто-то из отцов привез красивый школьный рюкзак, на который долго заглядывался сын. «Летом, ближе к 1 сентября», — пообещал отец. Теперь вот выполнил обещание.

Россыпи фотографий хороших, счастливых детей — с дрожащими буквами на обороте: «Нашему любимому Зайчику…»

«Вы знаете, они, наши дети, себе такое место выбрали — оно и на Германию-то не похоже, Россия и Россия, — говорила Марина Белова, мама четырнадцатилетней Зои Федотовой. — Мягкое поле, засеянное пшеницей. Мы сорвали каждый по нескольку колосков и набрали по горсти той земли с пеплом. Сразу три священника читали там молитвы, каждый по-своему, и от этого становилось легче даже самым полным атеистам. Нам сказали, что вся земля на поле просеяна немецкими полицейскими чуть ли не через сито и найти ничего уже невозможно, но мы все равно почти ползком излазили каждый сантиметр…

А к месту катастрофы шли простые немцы, оставляли водку и хлеб. Рядом расположен детский дом для неходячих детей, и немцы благодарили русских, что самолет не захватил с собой еще десятки детских жизней.

Немецкие и башкирские власти попросили родителей не настаивать на участии в опознании — лучше запомните своих детей такими, какими они были.

Печальным подарком родственникам погибших в небе над Юберлингеном стала памятная композиция, созданная немецким архитектором Гербертом Драйзаглем. Делегация из Уфы приняла участие в открытии памятника, посадив близ него 71 алую розу. Эта символическая акция до слез растрогала десятки жителей Юберлингена, пришедших на церемонию открытия. Как выразился один из них, «теперь эти цветы будут смотреть в небо, куда унеслись души погибших».

В яблочном саду местного пожарного Китга, куда упала носовая часть самолета, теперь будут расти особые районированные сорта башкирской яблони. Об этом гости договорились с хозяином — ведь его сад пострадал в то время, как он тушил обломки российского лайнера.

Незадолго до катастрофы одна из погибших девочек написала строчки, ставшие пророческими:

Я упала с месяца, с его острого края.

Я летела долго

И долетела до рая…

Катастрофа самолета Су-27 на авиашоу

27 июля 2002 года на авиашоу под Львовом боевой истребитель Су-27УБ врезался в зрителей. Погибли 83 человека (из них 19 детей), 116 человек ранены. Пилоты успели катапультироваться.

Субботнее утро 27 июля 2002 года: на армейском аэродроме Скнилов, под Львовом, многолюдно. Все с нетерпением ожидают начала праздника, посвященного 60-летию 14-го воздушного корпуса, дислоцированного в западных областях Украины. Особенно радуются дети: родители им обещали, что они смогут посидеть в настоящих самолетах.

Первым в небе появился Ан-2. Кружа над взлетно-посадочной полосой аэропорта, он сбрасывал парашютистов.

Затем перед трибуной показали фигуры высшего пилотажа два спортивных Як-52. Но все ожидали появления настоящих боевых машин — полеты заявлены в программе.

И вот диктор сообщает, что истребитель-бомбардировщик Су-27, вылетевший с места дислокации в поселке Озерном Житомирской области, уже на подходе к аэродрому.

Все ждали именно этого истребителя. Взоры более семи тысяч львовян и приезжих обратились к кромке ВПП, откуда должен появиться самолет. Рокотом мощных турбин заглушается голос диктора, рассказывающего о технических характеристиках «сухаря» (так пилоты и техники называют машины конструкции КБ имени Сухого). Размах крыла 14, 7 метра, длина 21, 9 м, высота 5, 9 м. Взлетная масса 22, 5—23 т. Максимальная скорость на высоте 11 км составляет 2500 км/ч. Динамический потолок полета 24 км. Силовая установка — два двигателя ТРДД АЛ-31Ф, развивающий тягу при форсаже более 12 т каждый.

Сверкая фюзеляжем и крыльями, Су-27 на малой высоте проносится над ВПП перед трибуной, вызывая взрыв всеобщего восторга.

Тем временем шум двигателей превращается в громовой рокот, истребитель Су-27УБ, пилотируемый летчиком-испытателем 1-го класса Владимиром Топонарем и летчиком 1-го класса Юрием Егоровым, задирает нос кверху, стремительно набирая высоту, затем заваливается набок, выполняя фигуру высшего пилотажа — «бочку». После этого разворачивается и переходит в крутое пике, снова приближаясь к летному полю.

По словам очевидцев, в какой-то момент истребитель вдруг резко снизился; почти у самой земли экипаж попытался поднять его на безопасную высоту, но при этом Су-27 задел крылом стоявший на поле Ил-76. Машина, потеряв управление, «нырнула», пилоты катапультировались, и через мгновение 20-тонный истребитель рухнул на землю, превратившись в огненный шар и сметая все на своем пути. К небу рванулся столб пламени и черного дыма. Зрителей, среди которых было много детей, калечило и убивало обломками металла, давило взрывной волной, жгло огненным смерчем вспыхнувшего авиационного керосина.

Рассказывает свидетель катастрофы, корреспондент «Комсомольской правды» Ярослав Коляса:

«Асы летчики!» — мелькает мысль у меня. В паре метров над корпусами Львовского авиаремонтного завода пролетели! Зрители залихватски захлопали.

Но что это? Самолет продолжает снижаться. Я не летчик, но и то понимаю, что пора выводить машину из пике.

А дальше все развивалось так невероятно, что я просто остолбенел: не мерещится ли мне этот кошмар?

Самолет, всколыхнув или чиркнув — я не понял! — кроны высоких тополей, растущих по краю территории авиаремонтного завода, несся уже над рулежными бетонными дорожками, ведущими к проходной предприятия, и продолжал терять высоту! Зрители — да и я тоже — все еще думали, что так и надо, что это такой трюк.

А истребитель чиркнул крылом по Ил-76, стоявшему на площадке для осмотра и открытому для всех желающих. Звука удара я не услышал, но вокруг брызнули осколки. Позже мне сказали, что в этот момент в кабине «Ила» находились несколько зрителей с детьми — трудно даже представить, что они пережили.

Дальше началось самое страшное… Истребитель на брюхе стремительно пополз по бетонной полосе, где толпились люди. Страшный крик, все вмиг поняли: это летит смерть!

Я вижу, как над разваливающимся уже на куски самолетом вспыхнули купола двух парашютов.

А истребитель, «пропахав» бетонную дорожку, выскочил на травяное поле, все разваливаясь и разваливаясь…

Потом — пламя, черный дым. На нас пыхнуло жаром, как из доменной печи.

Началась паника — и толпа швырнула меня в сторону от огня.

Крики над полем. Кажется, первыми оценили ситуацию пожарные: красные машины мгновенно появились возле огня, в пламя ударили струи воды.

Еще не соображая, что делаю, я побежал к месту, которое пропахал упавший самолет. Сработала мысль — раз машина распалась на куски и все горит, взрыва не должно быть, баки развалились, топливо вытекло.

То, что увидел, наверное, никогда не удастся забыть.

Всюду лежат тела, течет кровь. Вокруг стояли те, кто сумел подняться на ноги. Окровавленные головы, руки, ноги… Здесь же лежал один парашют, второй невдалеке зацепился за телеграфный столб. Рядом шлемы летчиков и еще какие-то вещи.

Вдруг вижу, навстречу мне, шатаясь, идет мужчина в какой-то необычной одежде. Читаю на нашивке: Юрий Егоров. Не сразу соображаю, что это один из летчиков, пилотировавших злополучный истребитель. Его подхватывают под руки, чтобы не упал, уводят в сторону. Позже я узнал, что оба летчика (второй — Владимир Топонарь) из-за аварийного катапультирования получили серьезные травмы позвоночников.

Три «скорые» уже подъехали к месту падения самолета.

Ожил микрофон, стоящий где-то у ведущих шоу или на трибуне, я не понял. Десятки людей вырывают его друг у друга, кричат: «Петя!.. Миша!.. Славик!..» «Мама, папа возле трибуны, ты где? Подойди сюда!..»

…А через минуты военные и милиционеры уже живой цепью оттесняли мечущуюся толпу от места смертельного падения истребителя.

В первые минуты после трагедии на залитом кровью летном поле лежали оторванные головы, руки, ноги. Люди погибали целыми семьями: отец, мать и двое детей, пришедшие посмотреть на авиационный праздник. Один из пострадавших, 40-летний мужчина, стоял, держа за руку жену, которая в свою очередь придерживала двоих детей. Обломки самолета буквально смахнули женщину с детьми, а в руках у отца осталась лишь оторванная рука супруги. Молодой парень рядом догадался лечь и потому остался жив.

«В тот день я со своей девушкой и другом отправился в Скнилов на авиашоу — все-таки разнообразие, не все же на дискотеки или концерты ходить, — рассказывал журналистам двадцатичетырехлетний Александр Савченко. — На аэродроме много народу — тысяч десять. Люди распределены группами примерно по тысяче человек. И надо же такому случиться — самолет упал именно в нашу тысячу. Меня легко поранило, даже не знаю как, — руки и ноги. Небольшие порезы. Моей подруге раздробило тазобедренный сустав, поврежден костный мозг. Сейчас она в реанимации, врачи говорят, проблемы с позвоночником. А другу страшно повезло. Стоящему перед ним мужчине оторвало голову, и Петр об эту голову споткнулся, упал… Это его и спасло. В рубашке родился. Мы все, как водой, были облиты кровью — она из людей била фонтанами. Я ночью не могу сомкнуть глаз — сразу вижу эту картину. А Петр с тех пор вообще не разговаривает…»

Когда у зрителей и участников авиашоу прошел первый шок, они с ужасом поняли, что произошло. Там, где только что располагались трибуны, полыхал ядовитый пожар. Тела погибших разметало далеко вокруг места взрыва. Стоны раненых, крики ужаса, детский плач… В первые минуты никто даже приблизительно не мог представить себе масштабы трагедии. Но уже вскоре стало ясно, что количество жертв исчисляется десятками.

Страшная трагедия обрушилась на семью прапорщика Владимира Сербина из Львова. Он пришел посмотреть шоу вместе с сыновьями — шестилетним Ростиславом и восьмилетним Юрием. Погибли все трое.

Машины «скорой помощи» развезли людей в четыре больницы. У большинства пострадавших сильные ожоги, резаные и рваные раны.

«Я еще не видел такого», — рассказывал врач реанимационного отделения Львовской больницы «Скорой помощи» Василий Иванюшко. — К нам сразу доставили 14 человек в тяжелейшем состоянии — с черепно-мозговыми травмами, израненными конечностями, телами. Их пришлось вытаскивать буквально с того света. Увы, двоих так и не удалось спасти — мальчика-подростка и женщину лет сорока пяти. Кстати, лишь двое из наших пациентов, когда пришли в сознание, смогли вспомнить свои фамилии».

Пожалуй, еще никогда львовская телефонная сеть не переживала такого шквала звонков. Вопрос один: «У вас все живы?» И в воскресенье, и в понедельник во Львове возле больниц, городского морга толпились люди, пытавшиеся узнать, нет ли среди пострадавших и погибших их родных, знакомых. Получить такую информацию было непросто. Ведь самолет при падении изувечил многих погибших до неузнаваемости. Ситуация осложнялась тем, что у большинства погибших и пострадавших не было при себе никаких документов.

Президент Кучма, прервав свой отпуск в Крыму, срочно прибыл во Львов. Проведя экстренное совещание на месте трагедии, он уволил главнокомандующего Военно-воздушными силами Украины Владимира Стрельникова, а министр обороны страны Владимир Шкидченко по поручению президента уволил командующего 14-м авиакорпусом Сергея Онищенко. Военная прокуратура Западного региона возбудила в связи со случившимся уголовное дело. В чем причина катастрофы, должна была ответить государственная комиссия, которую возглавил секретарь Совета национальной безопасности и обороны Украины Евгений Марчук. Президент Украины потребовал доложить о результатах расследования и принятых мерах до 7 августа.

Пилоты разбившегося истребителя при катапультировании получили сильные, но неопасные для жизни травмы позвоночника. Владимир Топонарь и Юрий Егоров сказали президенту, что были бессильны предотвратить трагедию.

Вскоре летчиков перевели из реанимации в военно-медицинский центр в Виннице. То, что их здоровью ничего не угрожает, больше всего возмущало очевидцев происшествия.

«Черный ящик» самолета был найден и направлен на исследование. По первой официальной версии, причиной трагедии стал одновременный отказ двух двигателей самолета. Российские эксперты крайне скептически отнеслись к выдвинутой украинской стороной версии об одновременном отказе сразу двух двигателей истребителя Су-27. Установленные на этом самолете турбореактивные двухконтурные двигатели с форсажной камерой АЛ-31Ф за десятки лет эксплуатации во многих странах мира, в самых разных климатических условиях зарекомендовали себя как исключительно надежные. К тому же для регулирования режимов работы АЛ-31Ф предусмотрено функционирование двух систем — электронной (основная) и гидравлической (дублирующая). К характерным особенностям АЛ-31Ф относятся модульность конструкции, высокая газодинамическая устойчивость компрессора, малый удельный расход топлива, высокие контролепригодность и эксплуатационная технологичность. По оценкам специалистов ОКБ «Сухого», они не могут припомнить, чтобы на Су-27 в нормальных условиях пилотирования произошел одновременный отказ сразу двух движков.

Тем не менее в авиационном военно-промышленном комплексе «Сухой» не исключали, что причиной трагедии на авиашоу во Львове мог стать отказ двигателей истребителя Су-27, так как, по мнению специалистов, после распада СССР авиатехника на Украине эксплуатировалась с серьезными техническими нарушениями.

И все-таки причиной трагедии во Львове стал пресловутый человеческий фактор. Украинская армия в целом и ВВС в частности после развала СССР находились в критическом состоянии. За годы независимости летчики растеряли былую профессиональную квалификацию. Украинские пилоты имеют минимальный годовой налет. Оставшиеся от Советского Союза вооружения эксплуатировались с грубейшими нарушениями установленных правил. То же можно сказать и об учениях и тренировках с применением техники.

Эксперт по авиабезопасности Валерий Тимошкин, например, сравнил катастрофу под Львовом с трагической гибелью Героя России генерал-майора Тимура Апакидзе. 17 июля 2001 года на празднике в Острове, под Псковом, разбился Су-33 под его управлением. Причиной катастрофы стала ошибка при пилотировании. Апакидзе, видимо поняв, что виноват, сам погиб, но самолет увел в сторону от зрителей.