100 великих - 100 великих авиакатастроф

Испуганные пилоты попытались сначала, вопреки инструкции, отключить автопилот и самостоятельно вернуть самолет на посадочную глиссаду, хотя правила эксплуатации запрещают ручное управление в режиме автопилота. К тому же, как отмечают специалисты, невозможно полностью выключить автопилот, если самолет уже начал маневр, управляемый компьютером.

Одновременно экипаж вручную пытался выполнить маневры снижения, которые по команде автопилота уже переведены в режим взлета. Самолет на время снизился, приблизившись к нормальному посадочному курсу. Однако в этот момент пилоты, как явствует из записи переговоров, все же решили идти на второй заход, причем неизвестно, догадались ли они, что бортовой «электронный мозг» уже дал эту команду всем системам. Резко увеличив обороты двигателей, и так находившихся под значительной нагрузкой, они еще больше увеличили угол подъема рулей высоты. В результате носовая оконечность аэробуса в считанные секунды задралась более чем на 50 градусов. При этом тяга двигателей резко упала. Лишившись подъемной силы и став практически неуправляемым, самолет резко «просел» вниз, ударившись о землю.

Японское министерство транспорта, изучив версию французских экспертов, заявило, что рассматривает ее как один из вариантов развития событий, поскольку она не учитывает возможности выхода из строя бортовых систем A-300. В свою очередь, транспортное ведомство Тайваня выступило с заявлением, что до 90 процентов аварий самолетов данного типа, эксплуатируемых «Чайна эйрлайнз», происходит именно из-за технической неисправности машин.

Это заявление не обязательно. Катастрофа самолета A-300 авиакомпании «Чайна эйрлайнз» далеко не первая с аэробусами производства западноевропейского консорциума «Эйрбас индастриз».

21 сентября 1987 года лайнер A-300 разбился в Египте в районе Луксора. На борту находились пять членов экипажа, который выполнял тренировочный полет. Все пятеро погибли.

26 июня 1988 года A-320 компании «Эр Франс» разбился при показательных полетах во время авиационного праздника в районе города Мюлуз. Погибли три члена экипажа.

14 февраля 1990 года аэробус A-320 компании «Индиан эйрлайнз» разбился при посадке в аэропорту. Погибли 90 пассажиров.

20 января 1992 года A-320 французской авиакомпании «Эр энтер» разбился в горах Сент-Одиль, примерно в 30 км от Страсбурга. Погибли 87 человек; 9 удалось спасти.

31 июля 1992 года A-310-304 таиландской компании «Таи эйруэйз интернэшнл» разбился в районе Катманду. Все 13 пассажиров и членов экипажа погибли.

28 сентября 1992 года A-300 пакистанской компании «Пакистан интернэшнл» разбился на территории Непала. Погибли 167 человек.

14 сентября 1993 года A-320 компании «Люфтганза» (ФРГ) загорелся при посадке в аэропорту Варшавы. Двое из пассажиров погибли, 54 получили ранения.

23 марта 1994 года под Междуреченском потерпел катастрофу A-310-304 авиакомпании «Российские международные авиалинии», выполнявший рейс Москва — Гонконг. Все находившиеся на борту 75 человек погибли.

Фатальная цепь неудач, преследующая широкофюзеляжные лайнеры, сконструированные концерном «Эйрлайнз индастриз», вызвала настоящий переполох в авиамире.

Катастрофа самолета Ту-154Б в горах Сихотэ-Алиня

7 декабря 1995 года в 200 км от Хабаровска потерпел катастрофу самолет Ту-154Б компании «Хабаровские авиалинии». Погибли 90 пассажиров и 8 членов экипажа.

Рейс № 3949 для экипажа Ту-154Б (бортовой номер 85164), принадлежащего Хабаровскому объединенному авиаотряду, был обычным, а перелет из Южно-Сахалинска в Хабаровск (откуда его следовало продолжить через Улан-Удэ до Новосибирска) — самым коротким. Поэтому в аэропорту Южно-Сахалинска лайнер обслужили по оперативной форме. Ту-154 принял на борт 90 пассажиров (из них шесть детей), более 6, 6 т багажа, почтовых отправлений и другого груза, так что взлетный вес составлял 82, 6 т. Все в пределах допустимого. Даже взыскательная прокуратура, пристальные эксперты не обнаружили потом никаких нарушений.

Хабаровский Ту-154Б был далеко не новый: изготовленный на Куйбышевском авиазаводе в июле 1976 года, он четырежды побывал в ремонте, последний раз — за пять лет до катастрофы. 1 декабря 1995 года на нем заменены первый и второй двигатели. Самолет провел в воздухе свыше 30 тысяч часов и произвел 13860 посадок. После последнего ремонта лайнер имел налет 5409 часов, совершив более 2500 посадок. Согласно же нормативной документации, летный ресурс для Ту-154Б составляет 20 лет и 35 тысяч часов. Таким образом, хабаровский лайнер был «на склоне лет», но по ресурсу вполне работоспособен. Да и в ходе подготовки к выполнению последнего рейса замечаний по техническому состоянию не отмечено.

Сводка погоды обнадеживала: штормовых оповещений нет, природных катаклизмов не ожидается. Взлетные условия похуже: низовая метель со снегом. Но опытному экипажу к этому было не привыкать. Командир воздушного судна Виктор Сумароков (46 лет) и второй пилот Станислав Ревидович (43 года) окончили Академию гражданской авиации, оба — с 1-м классом; общий налет далеко за 10 тысяч часов у каждого. Штурман 2-го класса 32-летний Александр Мартынов имел за плечами Кировоградское высшее летное училище, а 30-летний бортинженер 3-го класса Григорий Мороз — Киевский институт инженеров гражданской авиации; на Ту-154 они налетали 1990 и 1816 часов соответственно.

В ходе предполетной подготовки КВС Сумароков распределил обязанности: пилотирование — справа, связь — слева; иначе говоря, предоставил управление второму пилоту Ревидовичу.

7 декабря, в 2.43 ночи по хабаровскому времени (в 16.43 по UTC), лайнер оторвался от ВПП южно-сахалинского аэропорта.

В процессе набора высоты Сумароков, не снимавший, по-видимому, рук со штурвала, почувствовал несимметричность нагрузки на него. Но большой обеспокоенности данное отклонение от нормы у командира не вызвало. За этой машиной водилась такая особенность — стремление к левой «валежке».

На высоте 6800 м и при скорости 525 км/ч второй пилот включил АБСУ-154 (автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4 градуса вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета.

Командир, решив, что новые двигатели с большой несимметричностью расходуют топливо из групп баков в левой и правой плоскостях крыла, обратился к бортинженеру с вопросом: «Как там по группам?» В ответ услышал: «Нормально». Фактически «вилка» в распределении топлива по левой и правой группам баков составляла около 1000 кг, вначале в сторону левого крена. В отношении балансировки эта величина не столь значительна. Тем не менее диалог закончился предложением бортинженера: «Давай слева отработаем?» Сумароков тотчас согласился: «Давай».

Равномерность и симметричность выработки топлива в самолете — одна из главных задач бортинженера. Контроль можно осуществлять либо вручную, задействуя систему насосов и клапанов, либо посредством автомата выравнивания топлива. На восьмой минуте полета бортинженер приступил к ручной перекачке топлива.

Перекачка началась, и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20 градусов вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7 градусов.

На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10600 м, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.

Ту-154 шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15—20 градусов. Момент правого кренения парировал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это обратил внимание бортинженер Мороз: «Так, подкачка выровнялась». Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась.

Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения «отклонение вверх» в положение «отклонение вниз», на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.

Через 17 минут после взлета экипаж доложил свое место — «Пролив 5» (что означало точку в море на удалении 70 км от береговой черты материка) — и предупредил диспетчера УВД, что следующий доклад сделает он через 11 минут.

Двадцать третья минута. До начала падения лайнера остается немногим более минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4 градуса (максимальный угол отклонения элеронов, при следовании на автопилоте). Иными словами, автопилот исчерпал свои возможности парировать правое кренение самолета.

Но экипаж этого не замечает. Формально все в порядке. И хотя заданных функций автопилот уже не выполняет, соответствующего сигнала просто не предусмотрено.

К концу 24-й минуты, когда односторонняя перекачка из левых баков, вероятно, уже была прекращена, экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Командир запросил сводку погоды и данные на посадку в Хабаровске. Бортпроводница попросила сделать потеплее температуру в салоне.

Экипаж слушает сводку погоды: в Хабаровске облачно и снег. А самолет уже начинает валиться вправо. Физически на высоте более 10 км и скорости около 550 км/ч крен 15 градусов почувствовать невозможно.

Эксперты с большим трудом расшифровали речевые данные последних секунд полета.

0.00. До столкновения с землей 86 секунд. Голос Виктора Сумарокова: «Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса пятьдесят четыре градуса. Давление семьсот пятьдесят восемь, ветер триста шестьдесят, два метра в секунду. Температура минус тринадцать градусов. Сцепление ноль пятьдесят пять. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева». (Пилотирует второй пилот, а контроль и связь осуществляет КВС.)

Голос командира спокоен и уверен. Лайнер следует курсом 290 градусов. Вся фраза заняла у Сумарокова по времени примерно 25 секунд — драгоценных секунд, цена которым — жизнь экипажа и пассажиров. Пилоты не заметили, как на 25-й минуте, когда самолет уже накренился на угол более 30 градусов, сработала желтая световая сигнализация: «Крен велик. Правый». Но… звукового сигнала не последовало. В 1984 году по решению МГА и Минавиапрома СССР она снята как ненужная.

0.33. Командир наконец обратил внимание на ненормальность ситуации. Но Сумароков вначале подумал, что Ревидович совершил ошибку в пилотировании. Звучит полный тревоги голос командира: «Чего это ты делаешь, а?» По всей видимости, в этот момент экипаж обнаружил признаки крена и резкое увеличение скорости самолета. В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2 градусов в секунду.

0.35. «Убавь!» Пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета. Но момент упущен: угол крена достиг уже 45 градусов, когда кто-то из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 градусов от исходного положения. К сожалению, ожидаемого эффекта не последовало.

0.36. Сумароков распознал опасность ситуации, связанной с правым кренением: «Держи! Автопилот выключи!»

0.40. «Держи! Выключи автопилот!» Но удержать самолет от дальнейшего заваливания в крен уже не удавалось. Опасная ситуация развивалась стремительно.

0.42. В кабине раздался предупреждающий звуковой сигнал отключения автопилота — летчики взяли управление на себя. Они энергично отклонили штурвал влево до 25 градусов, но никаких признаков прекращения правого крена не ощутили. Беда в том, что при отключении автопилота рулевой агрегат элеронов, переместившись, как и положено, в нулевое положение, тем самым отклонил на короткое время элероны на семь градусов в направлении опять же правого крена.

0.45. «Ну что там?!»

0.46. «Крен!» За 13 секунд развития аварийной ситуации впервые прозвучало это слово.

Лайнер неудержимо втягивается в спираль; высота быстро уменьшается, угрожающе растет угловая скорость. Самолет идет по кривой круто вправо. Это подтверждает и динамика изменения курса: согласно данным самописца, всего за несколько секунд он изменился с 290 до 325 градусов.

0.47. «Куда?»

В пространственном положении летчики лайнера Ту-154Б ориентируются по показаниям прибора ПКП-1 (авиагоризонта), имеющего форму индикации «вид с самолета на землю». Но из-за этой особенности в случаях, когда абсолютные значения крена превышают 60 градусов, пилоты нередко затрудняются в определении направления крена.

Угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5 градусов в секунду, а крен — 75 градусов. Самолет перешел в крутую нисходящую спираль с нарастанием скорости и отрицательных значений угла тангажа.

Летчики берут штурвал на себя, инстинктивно пытаясь замедлить падение. История знает уже 15 случаев, когда лайнеры сваливались в глубокие спирали — и только в трех из них спаслись. Но это были самолеты Ил-18, где применялись авиагоризонты с формой индикации «вид с земли на самолет».

Как утверждает комиссия по расследованию катастрофы, дальнейшие действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.

0.48. «Крен, крен, крен, крен большой!»

0.49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости. В параметрической диаграмме полета этому моменту соответствует прохождение разовой команды «Превышение предельной скорости».

0.50. «Крен велик!»

0.51. «Убавь крен!»

0.52. «Скорость какая?»

0.53. «Ну где мы сидим-то?! Первая система!»

0.55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»

0.57. «Куда крен?!»

0.58. «Крен, не видишь, что ли?!»

1.01. «Скорость! Скорость!»

1.02. «Скорость какая?»

1.03. «Крен выправляй! Крен выправляй!»

1.05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!»

1.12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадежностью: «Падаем»! падаем!..»

1.14. «Высота-а-а!..»

До столкновения с землей осталось ничтожно мало — 12 секунд. 42 секунды развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10600 м примерно до 2500 м. Перегрузки огромны: машина падает уже почти отвесно со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, экипаж это понимает.

1.20. «Все!»

1.25. «Ну-у…»

1.26. На 26-й минуте полета — в 03.08.21 по хабаровскому времени (в 17.08.21 по UTC) — самолет с вертикальной скоростью около 300 м/с и в пикировании под углом около 70 градусов, на скорости более 1000 км/ч (по прибору) в перевернутом положении с оглушительным грохотом врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня. Мощный взрыв разметал останки лайнера и людей по окрестным сопкам. Речевой самописец зафиксировал лишь жуткий скрежет разламывающихся конструкций…

Следы хабаровского Ту-154 искали 12 суток с невиданным размахом — с земли, с воздуха, с моря и из космоса. Самолет словно испарился. Границы поиска раздвигались все шире. Спутник-разведчик зафиксировал пятна, очень похожие на обломки лайнера. Но при проверке оказало что это поваленные деревья.

Лайнер нашли 18 декабря. Экипаж вертолета Ми-8 у подножия гор Бо-Джауса (820 м над уровнем моря) случайно заметил воронку. Приземлившись, пилот увидел какие-то обломки и колеса. Прибывшие по его сигналу спасатели подтвердили: да, это останки пропавшего Ту-154.

Почему поиск самолета так затянулся? Журналист Кирилл Дыбский пишет в газете «Сегодня»: «Кто-то из руководителей операции предположил, что после выхода на связь с пункта Совгавань-Контроль лайнер мог отклониться далеко на север, а возможно, даже развернуться и лечь на обратный курс. Почему-то не принималось во внимание, что даже по элементарным расчетам последний выход самолета на связь произошел уже в районе Гроссевичей (там же „борт“ исчез и с экранов локаторов ПВО). Если бы лайнер по форсмажорным причинам отклонился от курса, будучи в воздухе еще 5—10 минут, то уж наверняка экипаж дал бы о себе знать. Впрочем, уже тогда предполагалось, что аварийная ситуация развивалась катастрофически быстро. А потому вся широкомасштабная операция на море выглядела более чем странно. Уже потом стало ясно, что самолет „упал там, где и должен был упасть“, — в 55 км к западу от села Гроссевичи, отклонившись от оси воздушного коридора всего км на двенадцать».

Первоначально — место падения Ту-154 еще не найдено — назывались следующие причины катастрофы: перегрузка, теракт, масштабная разгерметизация, столкновение с другим объектом, превышение летного ресурса, ошибка при пилотировании, атака лайнера силами ПВО, разрушение машины в воздухе, отказ двигателей, нетипичные атмосферные явления, гравитационные аномалии. Ни одна из них в ходе расследований подтверждения не нашла.

Из недр ФСБ появилась информация: на борту Ту-154 находились двое чеченцев-смертников из числа сподвижников Шамиля Басаева, пообещавших «перенести войну из Чечни в глубь России». Это подтверждалось и сведениями о неких кавказцах, якобы прошедших на посадку без досмотра.

Расшифровка «речевика» и анализ обломков позволили сделать вывод: взрыва не произошло. Не подтвердились и версии разгерметизации и столкновения с самолетом или шар-зондом. Экипаж в ходе развития аварийной ситуации так и не вышел на связь с землей; иными словами, летчики могли «отключиться от пилотирования» по причине «взрывной декомпрессии» при резкой разгерметизации кабины. Однако осмотр места происшествия показал, что машина упала на землю герметичной, с нормально работающими двигателями и «полностью комплектной».

Некоторые утверждали, что лайнер «потерял» правое крыло, но на месте катастрофы обнаружили большинство его фрагментов — нашли даже законцовки правого крыла и его электрический разрядник.

Среди родственников распространилась версия, будто лайнер «по ошибке» сбит силами ПВО во время учебных пусков, после чего события развивались примерно так. Место падения через два часа оцепили сотрудники ФСБ, а поисковые отряды для отвода глаз направлены далеко на север и на запад. После того как место катастрофы «зачистили», на Бо-Джауса «вывели» вертолет и лайнер наконец-то «нашли».

Появлению этой версии способствовало и отсутствие на месте катастрофы тел погибших. Вместо 98 человек собрали… 300 килограммов «биологических фрагментов» — настолько сильным оказался удар самолета о землю.

Военные предоставили документы, из которых следовало, что никаких стрельб в этом районе не проводилось.

Два параметрических самописца МСРП-64 при ударе лайнера о землю сильно разрушились. Магнитные ленты имели множество разрывов. Более или менее сохранился участок записи, где отражены первые 760 секунд полета. Дальше лента представляет собой небольшие фрагменты, которые, как говорят расследователи, «расшифровываются врукопашную».

Если в первые, «спокойные», минуты полета речь членов экипажа вполне узнаваема, то в последние 54 секунды голоса переходят в крик, и временами можно лишь гадать, кому из пилотов принадлежат те или иные фразы.

Глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина заявила, что наиболее вероятная причина катастрофы Ту-154 — трещина в силовой конструкции правого крыла. На нескольких Ту-154Б при эксплуатации и ремонте в верхней полке второго лонжерона правого крыла была выявлена неглубокая трещина длиной примерно 2 м. Подобный дефект легко поддавался ремонту — вырезался кусок поврежденного лонжерона, и на его место устанавливался целый. Именно такая операция проделана и с хабаровским лайнером. Позже эта трещина поползла по лонжерону дальше, что могло изменить аэродинамические свойства крыла и привести к неравномерному, обтеканию воздушным потоком рулевых поверхностей крыла или его консоли. В итоге машина получила правый крен и угодила в спираль.

Но после тщательного расследования МАК назвал истинную причину катастрофы — «несимметричная выработка топлива в крыльях». Комиссия установила, что на московском заводе гражданской авиации № 400, где лайнер последний раз проходил капитальный ремонт (в 1991 году), совмещены документы первого и второго испытательных полетов, замечания экипажа по поводу балансировки устранялись с нарушениями требований; оценка самолета после регулировочных работ не проводилась. А в деле ремонта запись параметров оформлена ошибочно: туда вписали данные другого «борта». И все же четыре года самолет летал — до рокового рейса.

Приведем заключение комиссии о сочетаемых факторах: «Запаздывание пилотов с вмешательством в управление для парирования интенсивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самолета из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного состава не предусмотрены соответствующие тренировки, и как следствие — потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможно предотвратить авиационное происшествие».

Комиссия в ходе расследования выявила и ряд недостатков, касающихся наземного обеспечения этого рейса, в частности радиолокационного отслеживания самолета по всей трассе, организации взаимодействия диспетчерских служб, оповещения в случае аварии и поиска пропавшего воздушного судна.

Гибель пилотажной группы «Русские витязи»

12 декабря 1995 года у вьетнамской авиабазы Камрань врезались в гору три истребителя Су-27 пилотажной группы «Русские витязи». Четыре летчика погибли.

Элитная пилотажная группа ВВС России «Русские витязи» была создана в апреле 1991 года на базе первой эскадрильи авиаполка в подмосковной Кубинке для демонстрации возможностей истребителей Су-27. До прилета в Малайзию на авиашоу она насчитывала 9 летчиков (6 основных и 3 резервных). Особым успехом пользовался у зрителей групповой пилотаж «четверкой» и «шестеркой», не имевший аналогов в мире.

Су-27 — уникальный боевой истребитель. Фурор, произведенный его появлением, сравним разве что с мировым ажиотажем вокруг стратегического стелс-бомбардировщика B-2 «Спирит» в 1988 году. На Су-27 российские летчики только в первый год эксплуатации установили 15 мировых рекордов. По мнению специалистов, эта машина не имела равных в мире по пилотажным характеристикам.

Из Москвы в Малайзию «витязи» добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76 и шесть «сушек» — две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и авиационные техники, всего около 60 человек, а на «сушках» — восемь летчиков. Ил-76 принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловском. Его командиром был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший Академию Генерального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках Ту-160, а на военно-транспортных самолетах имел небольшой налет — менее 200 часов. Правда, в состав экипажа Ил-76 входили высококлассные второй пилот и штурман.

По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее оставили в Китае. Поэтому в Малайзии «витязи» летали «пятеркой», что не помешало им выступить с большим успехом.

12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла дозаправка.

Авиабаза Камрань построена американцами в 1960-х годах для обеспечения бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США — шла война во Вьетнаме. После ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк сокращен до эскадрильи, затем ликвидирована и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов в простых метеоусловиях.

Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.

Из Ланкави в Камрань «витязи» шли за самолетом-лидером традиционным «клином». Справа в 10 м от Ил-76 (номер 623), спарка старшего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сырового (номер 604); еще правее, с интервалами 3—5 м летели Су-27 старшего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Николая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.

Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки метеоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не насторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливневый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками — в 15 км к западу от базы находится гора Ронг («Дракон»), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу — гора Тюа («Князь»), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку группой по схеме «большая коробочка». Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радиостанцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, — с обратным посадочному. Наиболее важные развороты — третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота — 10—12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в «коробочку» и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200—300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше. С наземного пункта управления группе «витязей» задана высота полета «по коробочке» 1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180 градусов.

На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: «Будем у вас заправлять 30 т. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия».

Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: «Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение».

Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: «Да подожди, надо снизиться сначала!»

Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях было делом нелегким. «Витязи» заходили на посадку, что называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: «Эй, чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас!», но его тут же одернул ведущий: «Не понял — что ты хочешь?» После этого вопросов не возникало.

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в «коробочку». Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.

И тут же реплика одного из истребителей: «Не лучше снижаться?..»

Командир Ил-76: Разрешите дальнейшее снижение…

РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: «После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. — И.М.) остаться на высоте тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке. — И.М.) снижаться и распускаться для посадки».

Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом — генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.

В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор — штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю.

Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: «Здесь плохо видно, под облака снижайтесь…»