100 великих - 100 великих авиакатастроф

11 августа работу Жуковского должен был контролировать диспетчер первого класса В. Сумской, отвечавший за полеты литерных рейсов. Но в соответствии с должностной инструкцией контролировать работу другого диспетчера, а тем более вмешиваться в его действия мог только старший диспетчер смены или руководитель полетов. Таким образом, Сергеев нарушил инструкцию, что в конечном итоге привело к трагедии.

Пульты диспетчеров оборудованы средствами радиосвязи и индикаторами радиолокационной станции с нанесенными контурами подконтрольных участков воздушных трасс. Расчет взаимного расхождения самолетов производился диспетчерами вручную, на основе того, что докладывали экипажи самолетов.

Заступив на смену, Жуковский быстро оценил воздушную обстановку: на двух параллельных трассах, Харьков — Одесса и Донецк — Кременчуг, восемь пассажирских лайнеров; военных самолетов в зоне его ответственности нет.

В 12.53 из аэропорта города Воронежа вылетел самолет Ту-134А (бортовой № 65816) Молдавского управления гражданской авиации, выполнявший рейс 7628 по маршруту Челябинск — Воронеж — Кишинев. В состав экипажа, кроме командира А. Тараненко, входили второй пилот В. Тараненко, штурман А. Иващенко, бортмеханик В. Бутырский, стюардессы А. Гонца и М. Белан. Среди 88 пассажиров — 16 детей в возрасте до 12 лет.

В 13.11 по московскому времени из Донецка поднялся в воздух еще один лайнер Ту-134А (бортовой № 65735) Белорусского управления гражданской авиации. Он выполнял рейс 7880 по маршруту Ташкент — Гурьев — Донецк — Минск. Пилотировался самолет экипажем в составе командира А. Комарова, второго пилота С. Петросяна, штурмана Н. Шипера, бортмеханика Е. Симакова и бортрадиста Ю. Смирнова. Стюардессы Н. Гапанович и Л. Лаптева обслуживали 77 пассажиров; среди них — футболисты ташкентского «Пахтакора», летевшие на матч с минскими динамовцами. Полет проходил в заданном режиме, радиосвязь нормальная.

В 13.17 на связь с диспетчером Жуковским вышел самолет молдавского авиаотряда. Командир экипажа Тараненко доложил расчетное время прохода Харькова на высоте 8400 м в 13.22, Краснограда — в 13.28 и траверза Никополя — в 13.43 и запросил разрешение на занятие эшелона 9600 м. Но Жуковский отказал ему по той причине, что на высоте 9600 м находится попутный самолет. Более опытный диспетчер обязательно дал бы разрешение, поскольку расстояние между самолетами было достаточным для их безопасного расхождения.

А между тем в зону ответственности диспетчера Жуковского на высоте 8400 м входил еще один Ту-134А, борт № 65656. Разница в расчетном времени прохождения между этим самолетом и молдавским лайнером составляла всего одну минуту, что создавало реальную угрозу опасного сближения машин в воздухе.

Пока Жуковский разводил эти самолеты, в 13.25 с ним на связь вышел командир белорусского Ту-134А. Комаров сообщил, что идет на высоте 5700 м, затем назвал свой подписанный эшелон — 9600 м; расчетное время пролета Днепропетровска — 13.34, Кременчуга — 13.44. Маршруты полета молдавского и белорусского лайнеров пересекались под прямым углом в районе города Днепродзержинска, причем истинный интервал прохождения самолетами этого «воздушного перекрестка» составлял менее минуты.

Но Жуковский, который неверно нанес на график движения самолетов расчетное время пролета Харькова и Краснограда, сообщенное ему командиром Тараненко, ошибочно посчитал, что молдавский и белорусский самолеты разделяют по времени положенные по графику 3 минуты. Поэтому он без проверки взаимного расположения самолетов с помощью радиолокатора дал команду Комарову занимать эшелон 7200 м.

В 13.34, после подтверждения прохода Днепропетровска, Комаров получил разрешение подняться на высоту 8400 м и ждать разрешения продолжать подъем, так как навстречу на высоте 9000 м летел Ил-62 («борт» № 86676). И опять Жуковский не посмотрел на индикатор воздушной обстановки и не проконтролировал расположение белорусского и молдавского самолетов. Разрешив Комарову занять эшелон 8400 м, диспетчер перевел ситуацию в критическую, поскольку на этой же высоте следовал молдавский «борт» № 65816 под командованием Тараненко.

Диспетчер Сумской в действия Жуковского до поры до времени не вмешивался. Но когда услышал доклад Комарова о пролете Днепропетровска на высоте 8400 м, сразу понял — происходит что-то неладное. Два Ту-134А быстро сближались на одной высоте. И хотя график движения показывал, что интервал между пролетом лайнерами точки пересечения воздушных трасс составляет три минуты, экран радиолокатора давал иную картину. Сумской понял, что самолеты надо немедленно развести по высоте. Взяв у Жуковского микрофон, он отдал несколько распоряжений.

13.34.07. Шестьсот семьдесят шестой (позывные Ил-62. — И.М.), займите эшелон девять шестьсот.

13.34.28. Семьсот тридцать пятый (позывные Ту-134А. — И.М.), а вы девять тысяч займите. Над Днепродзержинском восемь тысяч четыреста пересекающий.

В ответ в динамике раздалось: «Понял… (неразборчиво) восемь тысяч четыреста». Приняв последнюю фразу как подтверждение экипажа Комарова о занятии эшелона 9000 м, Сумской решил, что кризис миновал, и отошел от рабочего места Жуковского. А между тем до катастрофы оставалось чуть больше минуты. За это время диспетчеры ни разу не проконтролировали выполнение приказа о перемене высоты. Возможно, здесь сработала еще одна, психологическая, ловушка, характерная для стрессовых ситуаций: оба диспетчера услышали в ответе позывной «735», потому что ждали ответа только от 735-го. Сумской заметил молодому коллеге: «Понял, что могло случиться?» — после чего вступил в переговоры с тремя другими самолетами, которые требовалось развести.

В 13.35.38 произошло страшное: молдавский Ту-134А врезался под углом 95 градусов в белорусский лайнер. Ничто не могло предотвратить трагедию: оба самолета шли в облаках, пилоты не имели возможности визуально обнаружить друг друга и отвернуть в сторону. Огромные встречные скорости, страшная сила удара и большая высота полета не оставили пассажирам ни единого шанса на спасение.

Падение лайнеров наблюдал экипаж самолета Ан-2 Донецкого авиапредприятия под командованием летчика И. Чернова, выполнявшего регулярный рейс по маршруту Черкассы — Донецк. Второй пилот закричал: «Игорь Александрович, смотри!» Немного правее их курса, в опасной близости, из облаков падали обломки самолета: искореженный хвост, куски крыла, стойки шасси и… люди.

Чернов передал на землю: «Борт 91734. В районе населенного пункта Куриловка наблюдаю падение частей самолета. По-моему, Ту-134». Его сообщение наземные службы приняли в 13.40, а в 14.08 с аэродрома Подгороднее взлетел Ан-2 поисково-спасательной службы. Очень скоро его командир доложил, что в районе деревень Куриловка, Николаевка и Елизаветовка разбросаны металлические обломки, человеческие тела и замечены два очага пожара. К месту падения самолетов немедленно направились милицейские наряды, а к вечеру весь район катастрофы оцепили войска.

Началась кропотливая работа по сбору обломков самолетов и человеческих останков. Упавшие с высоты восьми километров люди превратились в кровавое месиво; опознать погибших удавалось только по паспортам, которые имелись у всех взрослых. Детей опознали не всех, что вызвало массу конфликтов, недовольство родственников.

Учитывая масштабы трагедии, а в катастрофе погибли 178 человек, создали специальную правительственную комиссию: наряду с представителями Аэрофлота, авиационными экспертами и судебными медиками в нее вошли представители Министерства обороны.

Выяснение обстоятельств катастрофы начали с исследования обломков самолетов. После тщательного изучения сделали следующий вывод: «В процессе… обслуживания обоих самолетов дефектов, которые могли бы служить причиной летного происшествия, не обнаружено… Техническое обслуживание проводилось в соответствии с требованиями регламента, НТВС-71 и указаниями МГА. В аэропортах Воронеж и Донецк нарушений по загрузке, заправке и центровке не установлено… На борту не имелось запрещенных к перевозке предметов и вещей, способных вызвать аварийную обстановку. Состояние радиотехнических средств УВД, навигации и связи не могло оказать отрицательного влияния на развитие событий. Метеообеспечение не могло стать причиной катастрофы. В районе Харьковского РЦ ЕС УВД 11 августа с 13 до 14 часов запусков шаров-зондов, боевых стрельб и запусков ракет не производилось. Уровень профессиональной подготовки летных экипажей обоих воздушных судов, а также опыт их работы не являются причиной авиакатастрофы». Стало совершенно ясно, что трагедия произошла по вине диспетчеров Харьковского РЦ.

Диспетчеры Жуковский и Сумской были арестованы, началось следствие. В ходе его выяснилось, что, несмотря на высокую квалификацию, Сумской неоднократно получал взыскания за нарушения технологии работы и фразеологии радиообмена во время управления воздушным движением. А за три месяца до катастрофы он допустил опасное сближение в воздухе пассажирских авиалайнеров Ил-18 и Ту-134, летевших на высоте 8400 м. И тем не менее исполняющий обязанности руководителя полетов Центра Сергеев поручил именно Сумскому контролировать работу менее опытного коллеги, к тому же с правом вмешательства в его действия.

Роковая ошибка допущена Сумским в тот момент, когда он решил, что фраза «Понял… (неразборчиво) восемь тысяч четыреста» произнесена командиром белорусского воздушного судна. Проведенная экспертиза магнитофонной записи установила, что данная фраза принадлежала командиру Ил-62 № 86676. Полностью она звучала так: «Понял, шестьсот семьдесят шестой, восемь тысяч четыреста». Нелепая ошибка: ответ одного экипажа диспетчер принял за рапорт другого, не потребовав повторения. Более минуты Ту-134 белорусского авиаотряда продолжал следовать прежним курсом и на прежней высоте, пока не врезался в молдавский лайнер.

Тогда среди летного состава обсуждались различные версии случившегося. Одни говорили, что нельзя все списывать на диспетчеров, — во многом виновата допотопная радиоаппаратура, установленная на самолетах. Другие утверждали, будто экипаж на радостях, что везет любимую команду «Пахтакор», загулял вместе с футболистами.

Из акта государственной комиссии: «Действия диспетчеров Жуковского и Сумского по управлению самолетами… с учетом допущенных ими отклонений и нарушений НППГА (Наставления по производству полетов гражданской авиации), технологии работы и должностной инструкции оказали прямое влияние на возникновение аварийной ситуации и развитие ее в катастрофическую с последующим столкновением в воздухе».

Расследование длилось почти год. И дело не столько в технических трудностях, сколько в межведомственном противостоянии заинтересованных сторон. В этой трагедии пересеклись интересы министра обороны Дмитрия Устинова и министра гражданской авиации Бориса Бугаева.

Вся информация стекалась в Генеральную прокуратуру СССР. На месте падения самолетов найдены «черные ящики», по ним и восстановили картину случившегося. Виновные понесли суровое наказание: Жуковский и Сумской осуждены на 15 лет лагерей каждый.

Газеты в то время редко писали о трагических событиях. Но скрыть эту авиакатастрофу оказалось просто невозможно, поскольку в ней погибли 17 членов «Пахтакора», футбольной команды высшей лиги: тренер Идгай Тазетдинов, администратор Мансур Талибжанов, врач Владимир Чумаков, футболисты Равиль Агишев, Михаил Ан, Алим Аширов, Сирод Базаров, Константин Баканов, Юрий Загуменных, Шухрат Ишбутаев, Александр Корченов, Николай Куликов, Владимир Макаров, Сергей Покатилов, Вадим Сабиров, Владимир Федоров, Виктор Чуркин.

Многие в СССР знали ташкентских футболистов по именам, восхищались их виртуозной и яркой игрой. Накануне катастрофы «Пахтакор» выиграл с крупным счетом у ворошиловградской «Зари». Первая сборная страны, олимпийская, молодежная и юношеская понесли тогда потери, которые долго оставались невосполнимыми.

Среди погибших игроков — один из лучших игроков одесского футбола Владимир Макаров, который в 1978 году уехал выступать за ташкентскую команду. Этот самобытный полузащитник «Черноморца» в 1974 году стал лучшим бомбардиром команды, забив 13 мячей в чемпионате СССР.

Огромным футбольным талантом обладал молодой Владимир Федоров, обещавший вырасти в мастера международного класса.

Однако в той трагедии оказались и те, кого спас счастливый случай. Главный тренер «Пахтакора» Олег Базилевич отправился по личным делам в Киев и с командой в тот день не полетел.

После катастрофы Базилевичу позволили привлечь в команду игроков из разных клубов. Решением федерации футбола СССР «Пахтакору» в течение трех лет гарантировали место в высшей лиге независимо от итогового результата.

В Ташкенте установлен Гранитный мяч — памятник погибшим пахтакоровцам; их именами названы улицы и спортивные клубы. Ежегодно проводится мемориальный турнир, в котором выступают клубы Узбекистана и соседних азиатских республик.

Самолет DC-9 упал в Тирренское море

27 июня 1980 года в окрестностях Устики (Италия) потерпел катастрофу самолет DC-9, следовавший из Болоньи в Палермо. Погиб 81 пассажир, включая 8 членов экипажа. По всей вероятности, самолет случайно сбит ракетой.

27 июня 1980 года в 19.00 по GMT самолет «Макдонелл Дуглас DC-9-15» авиакомпании «Итавиа» с 81 пассажиром на борту, выполнявший рейс из Болоньи в Палермо, упал в Тирренское море около острова Устика. Не выжил ни один человек. Власти поначалу заявили, что причиной катастрофы стала техническая неисправность или взрыв бомбы. Но итальянские авиадиспетчеры и солдаты, дежурившие в тот вечер у военных радаров, вскоре распространили иную версию: лайнер угодил в воздушный бой между ливийскими и натовскими самолетами и по ошибке сбит.

В мае 1982 года в распространенном докладе специальной технической комиссии по расследованию причин катастрофы содержится вывод, что самолет обстрелян.

В 1984 году проведен химический анализ обломков самолета и багажа пассажиров, показавший наличие на них следов взрывчатого вещества, которое широко применяется в боеголовках ракет, находящихся на вооружении НАТО. Катастрофа произошла в тот момент, когда проводились крупные военно-морские маневры НАТО. Только за 40 минут, предшествовавших гибели авиалайнера, и после нее зарегистрировано восемь военных самолетов, совершавших полеты в этом районе. Через некоторое время обнаружилось, что все записи радарных установок, сделанные в момент катастрофы, «конфискованы» и часть их «по ошибке» уничтожена.

В 1985 году проведена медицинская экспертиза останков погибших, которая определила, что взрыв произошел не внутри самолета, а снаружи. Террористический акт или ошибка пилота исключены из рассматриваемых версий. В 1986 году французской фирмой «Ифремер» со дна моря подняты обломки самолета и «черный ящик».

Стало окончательно ясно, что причиной катастрофы могло стать только попадание ракеты. На восстановленных копиях радарной «картинки»; четко видна трасса истребителя, приблизившегося к DC-9 и удалившегося сразу после взрыва. Интересен факт, что записи показаний радаров гражданской службы наблюдения за полетами столичного аэропорта Фьюмичино свидетельствуют о присутствии в районе катастрофы «неопознанного летающего объекта, совершившего атакующий маневр». В то же время радарные центры слежения за полетами итальянских ВВС, расположенные в Ликоле, близ Неаполя, и в районе сицилийского города Марсала (значительно ближе к месту аварии), ничего подобного не обнаружили. Кто-то старательно уничтожил все, что относилось к моменту гибели лайнера.

В 1989 году судья Витторио Вукарелли предъявил обвинение в даче ложных показаний 23 офицерам и унтер-офицерам, находившимся в тот момент на станциях слежения в Ликоле и Марсала. Оказалось, что в переданном главным штабом ВВС списке из 16 человек, которые якобы несли дежурство в тот вечер на радарной станции «Марсала», двое были в отпуске, двое не имели права находиться в комнате «слежения», несколько человек невозможно разыскать. Два человека заявили, что за давностью лет ничего не помнят. Командир станции сообщил, что как раз перед самой катастрофой были начаты военно-воздушные маневры «Синадекс» и по инструкции радарные записи были остановлены для замены пленки. Сообщение о катастрофе они получили только спустя 30 минут, с диспетчерского пункта аэропорта Чампино под Римом. Правда, унтер-офицер Лючано Карико заявил, что видел момент исчезновения локаторного следа DC-9, о чем сразу доложил начальству.

В 1991 году английская фирма «Винфол», занимающаяся подводными розыскными работами, повторно нашла останки самолета и засняла их. Выяснилось, что один предмет из тех обломков DC-9, что остались после исследований «Ифремера», оказался не частью обшивки самолета, а фрагментом двигателя другого летательного аппарата. Это могли быть элементы зенитной ракеты класса «поверхность — воздух» типа «Стандарт», длина которой составляет 8, 2 м, вес 1, 36 т (ракета поражает цели на расстоянии несколько десятков километров).

Позже следователь Розарио Приоре пригласил двух немецких экспертов для обследования останков самолета. Они сделали предположение, что ракетой могла быть или американская «Спэрроу», или скорее всего французская «Матра-530Ф». Это исключало версию, что самолет мог быть по ошибке сбит ливийским истребителем (Триполи в свою очередь заявлял, что это ошибка западных ВВС, которые на самом деле хотели сбить самолет, на котором летел лидер ливийской революции Каддафи).

Римский судья Розарио Приоре, который получил это запутанное дело в 1990 году, обвинил высших генералов ВВС Италии Пизано, Бертолуччи, Ташио и Ферри (которые в тот момент находились под следствием по обвинению в государственной измене) в сокрытии фактов по «делу Устики».

В октябре 1992 года министр обороны Италии Сальво Андо заявил журналистам, что правительство США наверняка знает подробности катастрофы DC-9. Расшифровки переговоров между диспетчерскими пунктами показали: в районе гибели самолета находились два американских военных самолета и авианосец США.

В июле 1993 года между, судьями и следователями Италии и России достигнуто соглашение о взаимопомощи в расследовании обстоятельств гибели DC-9.

В марте 1994 года «5-й канал» итальянского телевидения показал двухсерийный фильм под названием «Пятый вариант»; авторы его выдвинули версию, что самолет по ошибке сбит израильскими ВВС: они хотели перехватить французский самолет, так как Тель-Авив считал, что на нем перевозился уран для ядерного реактора в Ираке. Однако французский самолет по каким-то причинам в последний момент так и не поднялся в воздух. Но Тель-Авив уже направил в небо над Устикой, где он должен пролетать, свои перехватчики, — они-то и приняли итальянский лайнер компании «Итавиа» за самолет, который поджидали.

Во время расследования этой таинственной катастрофы 12 свидетелей умерли при странных обстоятельствах. Лишь в 1997 году Приоре наконец удалось получить показания радаров во время катастрофы. Выяснилось, что в тот вечер вблизи от DC-9 находились семь военных самолетов, — видимо, два ливийских и пять натовских. Возможно, западные самолеты устроили засаду, чтобы перехватить ливийского лидера Каддафи, который собирался лететь в Варшаву через итальянское воздушное пространство. Пролетал там Каддафи или нет — неизвестно, но на высоте 7500 м завязался воздушный бой. В бою, видимо, сбит ливийский МиГ-23. Через месяц его обломки найдены в горах Калабрии. Другая ракета, возможно, сбила пассажирский самолет. В бою могли принимать участие французские или американские истребители НАТО.

Прошло 18 лет, и многие в Италии и за ее пределами уже смутно помнили обстоятельства трагической истории, которая произошла в небе над Тирренским морем с авиалайнером компании «Итавия», следовавшим по маршруту Болонья — Палермо. Это, естественно, не относится к родным и близким 81 погибшего в этой загадочной авиакатастрофе. Собственно говоря, именно эти люди, объединившиеся в добровольную ассоциацию, настаивали на расследовании, требуя от гражданских и военных властей одного — правды о гибели своих родственников.

Летом 1998 года Приоре выдвинул обвинение в «посягательстве на конституционные органы республики и государственной измене» против четырех итальянских генералов, возглавлявших ВВС Италии в начале 1980-х годов. Это тогдашние начальник Главного штаба ВВС генерал Ламберто Бертолуччи, руководитель спецслужбы ВВС — СИОС генерал Дзено Ташио, начальник третьего отдела Главного штаба ВВС генерал Корадо Мелилло, помощник начальника Генерального штаба итальянской армии генерал Франко Ферри. Прокуратура фактически обвинила тогдашнюю верхушку ВВС Италии в заговоре против собственного правительства и собственной страны. Такое сенсационное определение вынесли следователи итальянской прокуратуры, которые закрыли знаменитое дело о гибели пассажирского самолета DC-9 близ острова Устика 27 июня 1980 года.

Итак, дело DC-9 отныне закрыто. Что же узнали итальянцы о гибели авиалайнера и его пассажиров? Ответ на этот вопрос парадоксально прост: практически ничего. В принципе результаты восемнадцатилетней работы следователей, перелопативших около двух миллионов документов и допросивших сотни свидетелей, можно уместить всего в нескольких строчках. Во-первых, исследование обломков самолета, извлеченных со дна моря в 1986 году, показало, что катастрофа DC-9 — не следствие каких-либо технических неисправностей или так называемого структурного разлома корпуса, на чем долгое время настаивали военные. Во-вторых, причин гибели самолета могло быть всего две — либо взрыв бомбы, находившейся на борту, либо попадание боевой ракеты. Какая версия истинна, следствие так и не определило. В-третьих, выяснить, почему пассажиры DC-9 стали жертвами взрыва бомбы или ракеты, тоже не удалось. И, наконец, в-четвертых, поискам истинных причин трагедии усиленно препятствовали высшие чины ВВС Италии, которые отказывались предоставлять правительству и судебным властям правдивую информацию об обстоятельствах происшествия и тем самым умышленно вводили следствие в заблуждение.

Как говорится в заключении прокуратуры, «следствию не удалось собрать свидетельства о возможной связи гибели самолета с какой-либо ливийской акцией (террористический акт или перехват самолета) или с акцией, направленной на устранение ливийского лидера». Все дело в том, что трагедия Устики долгое время связывалась многими экспертами с гибелью ливийского «МиГа», который, по официальным данным, разбился совсем в другом районе Южной Италии 18 июля 1980 года. У следствия были основания полагать, что на самом деле это случилось вечером того же дня, что и гибель DC-9, то есть 27 июня. Версия, связанная с этим, гласит, что ливийский боевой самолет нарушил воздушное пространство Италии, а затем просто пристроился под пассажирским лайнером, чтобы под его прикрытием беспрепятственно покинуть зону риска. Тем не менее «МиГ» засекли и по нему выпустили ракету, которая, однако, поразила DC-9. Ливийскому самолету удалось скрыться, хотя и ненадолго. Такова версия, в достоверности которой убеждены некоторые видные политики и военные. Однако командование НАТО в Брюсселе и Вашингтоне до сих пор отрицает эту версию.

Но кто же все-таки выпустил ракету? Судя по всему, именно ответ на данный вопрос и вынуждал верхушку ВВС Италии бесстыдно лгать и запутывать следствие. Во всяком случае, известный политик Рино Формика, в 1980 году возглавлявший министерство транспорта Италии, полагает: если принять за рабочую версию попадание ракеты в DC-9, то круг возможных участников трагедии сужается. «ЧП произошло у порога нашего дома, на пространстве, которое контролировали мы, американцы и французы. Поскольку стремление сбить гражданский самолет сразу следует исключить, почему бы не признать, что мы имеем дело с инцидентом, происшедшим во время военных учений, — говорит он. — Но единственным объяснением того, что этот факт не признается, может быть только нечто чрезвычайное. Иными словами, существует тайна, которая прикрывает еще более важную тайну. И нет таких властей — судебных, политических, парламентских, — которые могли бы преодолеть эту стену».

Пожар на борту самолета «Локхид L-1011 Трайстар»

19 августа 1980 года в Эр-Рияде (Саудовская Аравия) в результате пожара на самолете «Локхид L-1011 Трайстар» погиб 301 человек.

19 августа 1980 года, в 18.08, «Локхид L-1011 Трайстар» авиакомпании «Сауди эйр» вылетел из столичного аэропорта рейсом в Джидду. Когда самолет находился в наборе высоты, на панели у бортинженера замигало табло «Пожар в заднем грузовом отсеке». В 18.15 он доложил об этом капитану. Пилот пролетавшего рядом самолета заметил пламя, вырывающееся из-под обшивки лайнера.

«Трайстар» находился в 80 км от аэропорта, когда его командир сообщил диспетчеру, что на борту пожар, и попросил разрешения на вынужденную посадку в Эр-Рияде. Получив разрешение, самолет начал разворачиваться, чтобы лечь на обратный курс.

В течение трех минут экипаж пытался разобраться с процедурой тушения пожара в грузовом отсеке. Рекомендации, содержащиеся в руководстве по эксплуатации самолета, оказались очень запутанными, а плохое знание бортинженером английского языка усугубляло положение. Наконец все необходимые операции были выполнены. Командир послал бортинженера в пассажирский салон проверить, сработала ли система пожаротушения.

Через несколько минут тот вернулся в кабину и сообщил, что в последнем салоне имеется незначительное задымление и пассажиры проявляют беспокойство. После этого командир, связавшись с диспетчером в Эр-Рияде, попросил подготовить аварийные службы для тушения пожара. На вопрос диспетчера: «Сколько у вас на борту пассажиров?» — ответил: «Точно не знаю. Похоже, полная загрузка».

Спустя три минуты взволнованный стюард прибежал к пилотам: в салоне появился огонь, а пассажиры завязали драку, пытаясь пробиться вперед, подальше от горящего грузового отсека.

В 18.27 капитан по внутренней связи обратился к пассажирам с просьбой сохранять спокойствие и оставаться на своих местах — лайнер идет на вынужденную посадку.

Стюарды и стюардессы умоляли метавшихся по салону пассажиров занять кресла и приготовиться к аварийной посадке. Но ситуация уже вышла из-под контроля. В панике люди не обращали никакого внимания на призывы экипажа, — они продолжали бороться за место в передней части самолета. Многие молились, — пение псалмов заглушало и без того не очень уверенные просьбы стюардесс.

Старший стюард несколько раз спрашивал командира: нужно ли готовить пассажирский салон к немедленной эвакуации после посадки. И каждый раз капитан приказывал ему выполнять свои непосредственные обязанности. Только после настойчивых напоминаний бортинженера командир произнес: «Передайте ему… передайте, что кабину к эвакуации готовить не надо».

В 18.36 «Трайстар» совершил безаварийную посадку в аэропорту Эр-Рияд. Очевидцы утверждают, что в момент посадки в иллюминаторах отсветов пламени не наблюдалось. До этого момента реакция пилотов «Трайстара» на происходившее несколько замедленная, но, в общем, правильная.

Однако то, что произошло в последующие несколько минут, не поддается никакому объяснению. Вместо того чтобы остановить машину на полосе и объявить немедленную эвакуацию, командир сделал поворот на рулежку, — еще 2 минуты 39 секунд самолет катился по бетонке, пока не припарковался на стоянке.

В 18.40 с борта L-1011 ушло последнее сообщение: «Пытаемся начать эвакуацию», а затем в эфире воцарилась тишина. Лайнер замер на летном поле, двигатели работали на малом газу, но ни один выход не открывался! Многочисленные свидетели происходящего не верили своим глазам: в иллюминаторах заднего салона полыхало пламя, фюзеляж наполнялся дымом, но ни один человек не выбрался наружу. Через три минуты стало ясно, что без посторонней помощи пассажиры не смогут покинуть терпящий бедствие лайнер.

Тогда за дело принялись пожарные. Спасателям аэропорта Эр-Рияд до этого не приходилось тушить пожар на борту самолета. Более 20 (!) минут они пытались разобраться с инструкцией по открыванию основных выходов.

Когда же им наконец удалось проникнуть в самолет, ни один человек на борту «Трайстара» — их 301 — уже не подавал признаков жизни: по всей видимости, все погибли от токсичных газов. Пассажирский салон заполнился густым черным дымом, но пожар разгорался только в задней части самолета. Когда свежий воздух через открытые двери проник в кабину, произошло мгновенное воспламенение и пожар распространился по всему самолету.

Расследование катастрофы проводилось весьма своеобразно. Фирма «Локхид» и компания «Сауди эйр» предприняли все возможное, чтобы представить себя в выгодном свете. В обгоревшем салоне самолета найдена переносная газовая плитка с баллоном бутана. В отчете о результатах расследования в качестве вероятной причины возникновения пожара на борту указывался именно взрыв газового баллона.

Специалисты Национального бюро по безопасности на транспорте США и английского Бюро по расследованию авиационных происшествий, которых саудовская сторона пригласила в качестве консультантов, не согласились с подобным выводом. Английский эксперт Джон Булдинг убежден, что пожар начался в межпереборочном пространстве в районе заднего грузового отсека. В этом месте переплетаются многочисленные гидравлические линии и электропроводка. Гидравлическая жидкость, используемая в системе управления самолетом, огнеопасна, но конструкторы самолета почему-то не посчитали нужным установить в этом месте огнетушители.

Командир корабля не сумел правильно оценить ситуацию, подготовить экипаж и пассажиров к эвакуации, не использовал свой авторитет для наведения порядка в салоне, не остановил самолет немедленно после приземления и не приказал всем немедленно покинуть горящую машину.

Во время следствия пожарные заявили, что все тела, найденные на борту «Локхида», находились в передней части самолета. Эти сведения подтверждаются и данными объективного контроля, полученными из «черного ящика». Спасаясь от ядовитого дыма, люди рвались в передний салон, что и зафиксировал самописец. Последние признаки движения в салоне отмечены уже после посадки. Это значит, что, пока командир рулил по аэродрому, по крайней мере часть людей на борту лайнера была еще жива.

Поскольку огонь добрался до тел уже после того, как в салон «Трайстара» проникли пожарные, можно с уверенностью утверждать, что пассажиры «Локхида» погибли от отравления ядовитыми газами.