100 великих - 100 великих авиакатастроф

Дело приняло серьезный оборот. Для расследования обстоятельств «бейлмерской трагедии» осенью 1998 года была создана специальная парламентская комиссия. К марту 1999 года в ее распоряжении была уже масса документов и свидетельских показаний; в результате не только полностью подтвердились результаты журналистского расследования, но и вскрыты новые факты, связанные с катастрофой. Например, оказалось, что загадочные «люди в белом» — это спецподразделение министерства обороны Нидерландов по ликвидации последствий применения химического, биологического и ядерного оружия. Следовательно, военные с самого начала знали, какой груз находился на борту самолета. Им также было хорошо известно об истинных причинах заболеваний среди персонала Схипхолла и жителей Бейлмера. Это подтвердил представитель военного ведомства Нидерландов. Когда журналисты спросили его, что шесть с половиной лет предприняло министерство обороны для компенсации нанесенного здоровью людей ущерба, офицер ответил: «Почти ничего. — И, подумав, добавил: — Так нас просили американцы».

Правду скрывали отправитель и экспедитор опасного груза, перевозчик, начальство аэропорта Схипхолл, голландские военные.

Теперь на месте падения самолета в память о погибших стоит монумент, у которого каждый год в день и час катастрофы собираются их родные и близкие, а также те, кто в тот октябрьский вечер 1992 года оказался свидетелем трагедии, навсегда изменившей привычный ход жизни в тихом пригороде столицы Нидерландов.

Самолет Ту-154 разбился под Иркутском

3 января 1994 года под Иркутском потерпел катастрофу самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва. Погибли 120 пассажиров и членов экипажа, а также один человек на земле.

Ранним утром 3 января 1994 года самолет Ту-154 авиакомпании «Байкал-авиа» оторвался от ВПП Иркутского аэропорта. На борту было 111 пассажиров и 9 членов экипажа. Время полета до Москвы чуть больше четырех часов. Метеоусловия хорошие: видимость более 5 км. Топлива взяли «под завязку» — почти 55 т, хотя обычно брали не более 20 т. Причины чисто экономические: в Москве керосин в полтора раза дороже.

Экипаж начал выполнять правый разворот, чтобы уйти в направлении поселка Раздолье и взять курс на Москву. В этот момент в кабине пилотов неожиданно зазвучала сирена: «Пожар второго двигателя!»

Сразу передали сообщение на землю: нужно срочно возвращаться на аэродром. Однако крен для дополнительного разворота заложить не успели. Вслед за вторым остановился первый двигатель, а еще через несколько секунд и третий. Отказала вся гидросистема самолета; машина оказалась полностью неуправляемой.

Лайнер начал падать. Через 12 минут после взлета, с выпущенными шасси, «борт» № 85656 врезался в молочную ферму в поселке Момоны, в 3 км от окраины Иркутска.

От сильнейшего удара самолет развалился на части, вспыхнул пожар. Кабина экипажа и первый салон разлетелись вдребезги. Фрагмент фюзеляжа, где располагался второй пассажирский салон, отбросило далеко на склон, как и хвостовую часть. Части самолета находили в 400 м от места падения.

В последующие дни распространились слухи, что час или даже два после авиакатастрофы раздавались стоны, крики о помощи. А кто-то из чудом оставшихся в живых пассажиров и вовсе пытался доползти до поселка. Спасатели, участвовавшие в розыске погибших, высказывались категорично: смерть всех наступила мгновенно, никто не остался в живых.

Тела погибших, извлеченные из-под обломков самолета, представляли собой жуткую картину. Некоторые спасатели, многое повидавшие на своем веку, падали в обморок; на месте работ специально для них постоянно дежурили две бригады «скорой помощи». Целых трупов практически не находили. В специальные пластиковые пакеты по отдельности складывали руки, ноги, другие части тела. Через несколько часов пакеты кончились, — пришлось просить продавцов из торгового комплекса сшить мешки из клеенки.

Многие останки поначалу оказалось невозможным идентифицировать. На грузовиках их свозили в центральный морг, где опознание проводилось по ботинкам, ремням, заколкам.

Среди погибших пассажиров — шестеро детей, один грудного возраста. На борту находилось 16 иностранных граждан — из Германии, Франции, Японии, Индии, Китая. Тринадцать человек — директора и преподаватели лицеев Иркутска — спешили на симпозиум по альтернативным методам обучения. Очень много было бизнесменов, руководителей крупных иркутских коммерческих фирм. Одни летели к родственникам в Москву на Рождество, другие — в командировки.

Списки погибших уточнялись в течение нескольких дней после катастрофы. Выяснилось, что часть пассажиров летела по чужим паспортам. Так, невеста одного из известных иркутских актеров Г. Гущина, француженка Вероника Жерар, числилась как Тишина Татьяна Вениаминовна. У некоторых пассажиров фамилия на отрывном корешке билета не совпадала полностью с действительной. Некоторые летели вовсе без билетов.

Тем временем спасательные работы на месте катастрофы продолжались. Большегрузными кранами поднимали опоры рухнувшей фермы; спасатели из московских отрядов складывали на грузовики найденные под опорами останки пассажиров. Место катастрофы оцепили ГАИ, милиция, солдаты. Всюду валялись обломки самолета, части кресел. Рядом с разрушенной фермой вповалку лежали коровьи туши — на ферме в момент катастрофы находилось свыше ста голов скота. Спасатели вытащили тело скотника, который в злополучный момент собирался уже уходить домой.

Что стало причиной одной из самых крупных катастроф в истории российской авиации? Выдвигались различные версии.

Часть специалистов убеждена в наличии большого перегруза лайнера; другие не исключали теракта. Однако большинство экспертов в качестве причины катастрофы называли отказ двигателя № 2, хотя Ту-154 не так давно проходил эксплуатационный ремонт и самолету в очередной раз продлили рабочий ресурс.

Этот двигатель отказывал и раньше. Летом 1993 года Ту-154 выполнял рейс в Китай; на борту находилась группа руководителей авиакомпании «Байкал». При подлете к Ханьчжоу отказал двигатель. Экипажу пришлось вырабатывать горючее и садиться на аварийную полосу. На этот двигатель летчики постоянно писали послеполетные рекламации; в это утро экипаж запустил его лишь со второй попытки. Двигатель не запускался почти 15 минут, вызвали даже бригаду с авиационно-технической базы (АТБ).

Впрочем, кроме неисправного двигателя еще одно роковое обстоятельство, по мнению специалистов, могло вызвать катастрофу: речь идет о конструктивной особенности Ту-154. Дело в том, что все основные коммуникации по управлению расположены в хвосте самолета, в непосредственной близости от центрального второго двигателя. Пожар, начавшийся в двигателе, мог привести к потере управляемости лайнером.

При определении причин катастрофы эксперты внимательно изучили содержание бортовых самописцев, так называемых «черных ящиков». Приведем фрагменты переговоров экипажа самолета Ту-154 и диспетчера.

Начало работы речевого самописца.

Диспетчер: Значит, внимание, экипаж. Десять тысяч шестьсот до Домодедова, запасной Нижний Новгород. Москва запасным не обеспечивает, как Внуково, так и Шереметьево.

Командир воздушного судна (КВС): Двигатели запущены. Включаем генераторы. Земля, восемьдесят пять шестьсот пятьдесят шесть, конец связи, на воздушный контроль, до свидания.

Диспетчер: Счастливо.

КВС: Передай инженеру, который двигатели готовил, что очень плохо подготовлены двигатели — не запускаются. Двадцать минут три двигателя запускали.

Бортинженер: Загорелось… И не отключается, и не гаснет.

КВС: Что?

Бортинженер: Опасные обороты. Кнопку нажимаешь — не гаснет. Ну что, горит она, стартер, все отключено… воздух не подается.

КВС: Ничего, прогреется, погаснет.

Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой к взлету готов.

Диспетчер: Взлет разрешаю.

Второй пилот: Шестьсот пятьдесят шестой, взлет.

27-я минута работы самописца.

КВС: Набираем шесть тысяч (звуковая сигнализация — непрерывная сирена).

КВС: Действовать согласно руководству. Первому и второму — номинальный режим. Подожди, спокойно, Илья, а Илья!

Бортинженер: Второй двигатель горит почему-то. (Сигнальная лампочка.)

КВС: ВСУ горит? Гаси.

Бортинженер: Включил все три очереди.

КВС: Горит? На самом деле горит?

Бортинженер: Горит табло «Пожар».

КВС: Илья Петрович, доложи обстановку.

Бортинженер: Так. Загорелось табло «Пожар» в мотогондоле номер два. Второй двигатель выключил я.

КВС: Илья, сирену выключи.

Штурман: Курс обратный посадочный берем.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Давление семьсот двадцать пять миллиметров, заход разрешаю, снижайтесь девятьсот к четвертому.

КВС: Давление семьсот двадцать пять установить.

32-я минута работы самописца.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, пожар какого двигателя?

КВС: Пожар второго двигателя.

КВС: И правого.

Бортинженер: Давление в гидросистеме первой упало.

Второй пилот: Выпускаем шасси.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой принял.

КВС: Шасси не выпускаются. Да не выпустятся! От второй гидросистемы давай.

Бортинженер: Да нету же! Давления-то нет!

Второй пилот: У нас упало давление во всех гидросистемах.

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, понял. Удаление где наше?

Штурман: Четыреста метров.

КВС: Ребята, не управляется самолет!

КВС: Самолет не управляется!

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, ниже глиссады идете. (Непрерывный звук сирены.)

Диспетчер: Шестьсот пятьдесят шестой, работайте с посадкой.

Прекращение записи.

Расшифровка переговоров показала, что экипажем не приняты меры, предписанные руководством по эксплуатации. Когда горит табло «Опасные обороты стартера!» — двигатель должен быть немедленно выключен, а взлет прекращен. Можно сделать однозначный вывод о том, что возникновение аварийной ситуации и, как следствие, катастрофы можно было избежать при своевременной квалифицированной оценке ситуации экипажем.

Катастрофа аэробуса «Глинка» A-310

22 марта 1994 года в районе Междуреченска недалеко от Новокузнецка потерпел катастрофу аэробус «Глинка» A-310-304 авиакомпании «Российские авиалинии», выполнявший рейс по маршруту Москва — Гонконг. Погибли 75 человек.

22 марта 1994 года в 17.05 (время московское) аэробус A-310-304, совершавший рейс АФЛ5933 Москва — Гонконг, взмыл в небо из аэропорта «Шереметьево-2». На борту находились 63 пассажира и 12 членов экипажа. Среди пассажиров — 23 гражданина иностранных государств, (китайцев — 17, англичан — 4, индус — 1, американец — 1), в основном люди состоятельные.

Это была необычная авиакатастрофа. Позади уже три с лишним тысячи километров; аэробус летел на заданной высоте, на автопилоте, все системы работали нормально, без каких-либо отклонений, что подтверждается записью переговоров экипажа с диспетчерами. Метеоусловия по сибирским меркам для этого года времени идеальные: температура минус 5 градусов, видимость 10—12 км.

В 20.49 самолет неожиданно исчез с экранов радиолокаторов. Новокузнецкие диспетчеры безуспешно пытались связаться с экипажем. Цепочка слежения Екатеринбург — Новокузнецк — Красноярск показала: в последнем из этих пунктов никаких сигналов о самолете не поступало.

Позже выяснилось, что аэробус упал с высоты 10100 м, по максимально крутой траектории, что редко или почти никогда не бывает во время авиакатастроф. Экипаж даже не успел ничего передать на землю. Самолет разбился на склоне горы, но почему-то не задел верхушки деревьев.

22.05; 22.08. По распоряжению дежурной службы Российской федеральной авиакосмической службы поиска и спасения из Новосибирска вылетел самолет Ан-12 войск ПВО; из Новокузнецка — вертолет Ми-8 МГА.

23.30. От местного жителя поступила информация: в районе населенного пункта Майзас (10 км юго-восточнее города Междуреченска) замечены горящие обломки самолета.

00.06. Двадцать третьего марта командир вертолета доложил, что в 8 км южнее Майзаса в радиусе 2 км он видит горящие обломки самолета.

03.00. Из Плотникова (40 км южнее города Кемерово) начал движение мобильный отряд (41 человек, 12 единиц техники), прокладывая дорогу.

03.30. К месту падения самолета из Междуреченска вылетел вертолет Ми-8 с десятью спасателями на борту.

Наконец, Ил-76 МЧС России доставил пятнадцать спасателей с необходимой техникой и оборудованием.

Журналист Василий Горбунов пробрался к месту катастрофы вместе со спасателями. Вот что он рассказывал: «Первое ощущение на подходе — сильнейший запах керосина. Бросаешь взгляд — и становится жутко: груда мелкого мусора. Похоже, самолет буквально разбился вдребезги. Мельчайшие осколки разбросаны по склону холма стометровой ширины лентой, тянущейся примерно на полкилометра. Самый крупный обломок правого борта, который я видел, три на четыре метра. Тела? Почти все, что осталось от людей, сильно вдавлено в снег. Видны где-то руки, где-то ноги, где-то спины… В таких местах самая тяжелая мысль — почему вещи долговечнее людей? Повсюду разбросаны баночки с пивом, сумки, шмотки, доллары… Невозможно оторвать взгляд от яркого расписного пасхального яичка: кто-то готовился к празднику…»

Выжить в этой страшной катастрофе было невозможно. Части трупов бережно, аккуратно паковали в полиэтиленовые мешки, затем укладывали в гробы, чтобы отвезти в морги Новокузнецка. «Родственникам в мешках труп не выдашь, хоть какое-то уважение должно быть», — сказал один из членов комиссии. От погибших мало что осталось: трупы обгорели и обуглились до неузнаваемости. Многие пассажиры так остались сидеть, привязанные ремнями к креслу. Среди погибших спасателям удалось отыскать двух детей, летевших на этом рейсе: один членов экипажа решил взять их с собой в отпуск, показать Гонконг. Тогда еще никто не знал, что именно дети сыграли в этой катастрофе трагическую роль.

От аэробуса не осталось почти ничего. На месте катастрофы найдено более миллиона долларов, много драгоценностей, золотых украшений. Уцелевшие «черные ящики» (два из трех) отправили для расшифровки во Францию.

Самолет серии A-300 можно с полной уверенностью назвать европейским детищем, поскольку над его созданием трудились практически все ведущие конструкторские бюро Европы, а в консорциум входили четыре страны. Европейцы мечтали вытеснить с рынка удобные, надежные и добротные американские самолеты и дать возможность спокойно работать своим аэробусам.

Штаб-квартира «Эрбюс эндюстри» находится во Франции, в Тулузе, а заводы смежники разбросаны по соседним странам. Последняя модель A-300-330, стала чисто европейской, после того как «Эрбюс» подписал соглашение с английской компанией «Роллс-Ройс» на поставку двигателей «Трент-700».

С начала 1994 года с аэробусами случилось два происшествия. 18 января при посадке в парижском аэропорту Орли A-330 долго не мог приземлиться — не выпускались шасси. Неисправность устранили, но следующий день та же машина, на той самой линии, Париж — Тулуза имела аналогичные проблемы. Через неделю авиакомпания «Эр энтер», которой принадлежал самолет, решила приостановить использование A-330 на своих линиях. Второй случай более загадочный. 20 января в другом аэропорту Парижа — Руасси — полностью сгорел A-340. К счастью пассажиров на борту не было — самолет стоял неподалеку от ангара. Пламя удалось потушить за полчаса, но ни одного журналиста туда пропустили, никаких комментариев руководство аэропорта или «Эрбюса» не дало.

Поисково-спасательные работы на месте катастрофы аэробуса «Глинка» велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолета оказались разбросанными в радиусе 2 км. Позже найденные части аэробуса перевезли в ангар авиационного предприятия новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолета. Там же изучением обстоятельств падения лайнера занялись представители Франции, страны производителя.

Два «черных ящика», найденные на месте катастрофы аэробуса «Глинка», обгорели и деформировались. Бортовые самописцы расшифровывали во Франции в присутствии экспертов российской государственной комиссии.

Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой… НЛО. Предположения эти строились на том, что лайнер летел на 10-километровой высоте, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало. Пилотировался аэробус опытным экипажем, налетавшим на нем более 800 часов. Позже еще прошел слух о якобы имевшем месте террористическом акте и разгерметизации корпуса, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свое предположение: летчики разрешили посидеть за штурвалом аэробуса детям. Сын командира нажал не ту кнопку, и самолет начал падать.

Однако все компетентные лица в один голос заявляли, что это не может быть правдой и ничего подобного — в принципе! — произойти не может.

Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолет погубил ребенок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о „вине пилота“, „человеческом факторе“ в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — „технический резерв“ счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошел в угол кабины — снимал Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление, не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно…»

Самолет A-310-304 совершенен настолько, что экипаж состоял из двух пилотов — Андрея Данилова и Ярослава Кудринского. Командир экипажа Кудринский взял своих детей — 12-летнюю Яну и 14-летнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге.

20.20. Лайнер на траверзе Новосибирска следовал с включенным автопилотом, Данилов, отсидев положенные часы в правом кресле, уступил место Кудринскому.

20.49.47. Командир рапортовал: «Мы пролетаем славный город Новокузнецк! Прошел Новокузнецк на высоте десять тысяч сто». Диспетчер ответил: «Работайте с Новокузнецком» Это был последний сеанс связи аэробуса с землей. Следующий, через десять минут, не состоялся.

20.52. Кудринский усадил в левое кресло Эльдара. На вопрос сына: «А это крутить можно?» — Кудринский разрешает и наставляет Эльдара: «Если будешь крутить влево, куда самолет будет лететь?» Сын: «Влево…» Отец командует: «Поворачивай! Смотри за землей, когда будешь крутить! Поехали влево… Влево крути!»

Поскольку машина была на автопилоте, командир решил, что повороты штурвала не помешают полету. Хотя, как опытный летчик, он прекрасно знал, что на аэробусе автопилот отключается не только пресловутой «красной кнопкой», но и при значительном воздействии на штурвал. Этот момент оговорен и в эксплуатационной инструкции.

Аэробус все еще шел на автопилоте, хотя на вопрос отца, поворачивается ли самолет, мальчик ответил утвердительно. Но никто не обратил внимания на это, посчитав ответ Эльдара шуткой. Дочери Кудринского — Яне надоело наблюдать пилотажные манипуляции брата, и она попросила отпустить ее обратно в первый салон. Отец уговаривал остаться. Пока отец препирался с дочерью, сын вовсю упражнялся со штурвалом. И вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребенку — наперекор работающему автопилоту.

Сначала Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла» под бортом. Машину слегка потянуло вправо. В итоге пилотирование стало осуществляться в две руки — автомат и человек.

20.55.36. Эльдар спросил у отца: «А чего он поворачивается?» Кудринский переспросил встревоженно: «Сам поворачивается?» Эльдар: «Да».

В этот момент самолет завибрировал. Еще можно было выключить автопилот и попытаться вручную выровнять машину, но никто этого не сделал.

«Влево крути! Влево!» — командовал Кудринский. Тем временем грохот и тряска усилились. Экипаж не понимал, что случилось, а проблема состояла в том, что аэробус потерял пространственную ориентацию.

«Выходи, Эльдар!» — закричал Кудринский. Но из-за возникшей огромной перегрузки Эльдар не мог выбраться из кресла командира. Именно в этот момент «Глинка» и вошел в необратимый, смертельный левый штопор.

20.56. Сработал сигнал отключения автопилота. Целых 35 секунд автомат, борясь с человеком, творил с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, автопилот, как и полагается, отключился.

Через несколько секунд, когда ускорение достигло предельной величины, раздался голос первого пилота: «Выходим, выходим, выходим! Вправо! Вправо ножку!» Появилась надежда на благополучный исход: самолет практически вышел из штопора. Но поздно — земля уже в трехстах метрах, до падения осталось ровно 4 секунды.

О том, что происходило на борту в последние минуты полета, можно судить хотя бы по фрагментам записи одного из «черных ящиков»:

17.26.52 (время по UTC — международному стандарту для всех катастроф). В Москве — 20.26.52.

Пилот привел в кабину детей — дочь Яну и сына Эльдара. Звук перемещения кресла.

— Хочешь? (Посидеть за штурвалом?)

— Хочу!

— Ну, Яна, будешь пилотировать?

— Нет.

— На кнопки не нажимай, вот эту красную не надо трогать!

— Это крутить можно?

— Да.

— Что ты, Яна, хочешь?

— В первый класс.

— Зачем? В первом классе вы будете только спать, я же говорил.

17.55.36.

Эльдар (сын командира; за штурвалом): — А чего он поворачивается?

— Сам поворачивается?

— Да.

— Курс не собьешь?

— Чего-то, ребята!..

— Держи! Держи штурвал, держи! (Грохот в кабине.)

— Скорость!

— В обратную сторону!

— Влево крути! (Звуковой сигнал ухода с заданной высоты.)

— Влево! (Звуковой сигнал выхода на критические углы атаки.)

— Вправо!

— Вправо крути!

— Ребята!

— Влево! Земля вот!

— Эльдар, выходи!

— Выходи!

Эльдар пытается вылезти из кресла, но не может из-за перегрузок.

— Выходи, Эльдар, выходи!

— Выходи быстренько!

— Выходи!

— Выходи, говорю!

— Полный газ! Полный газ!

— Дал газ, дал!

— Полный газ!

— Дал.

— Так.

— Газ полный!

— Да скорость большая очень!

— Выходим, выходим, выходим. Вправо! Вправо ножку!

— Большая скорость, убери газы!

— Прибрал.

— Потихонечку!

— Опять!

— Сейчас выйдем.

— Все нормально!

— Потихоньку…

— Потихоньку, говорю!

Короткий треск.

Окончание записи: 17 часов 58 минут 01 секунда.

Экипаж почти вывел самолет, но, на несчастье, в этом месте оказалась сопка.

Пилот компании «Российские авиалинии» так прокомментировал: катастрофу: «Конечно, общественность возмущалась: папа детишкам порулить дал. Но не все так просто, сам не летчик — не поймешь. Штатная ситуация — чего бы родственников или друзей в кабине не покатать? Многие так делают. А главную вину я списал бы на самолет. После этого случая, когда во всем разобрались, производители A-310 доработали…»

В том, что родственники за штурвалом не редкость, пилот, конечно, прав. 11 апреля 1994 года в США разбился самолет. На пилотском месте сидела восьмилетняя девочка; рядом — пилот-инструктор и отец.

Аэробус A-300 разбился при посадке

26 апреля 1994 года при посадке в аэропорту японского города Нагоя потерпел катастрофу аэробус A-300 авиакомпании «Чайна эйрлайнз». Погибли 264 человека.

26 апреля 1994 года аэробус A-300B4 (бортовой номер B-1816) тайваньской авиакомпании «Чайна эйрлайнз» вылетел из международного аэропорта Тайбэй в 08.53 по UTC (17.53 по местному времени). На борту самолета находились 14 членов экипажа и 257 пассажиров, в основном японцев и тайваньцев.

Аэробус взял курс на аэропорт Нагоя. «Борт» B-1816 шел на высоте 9900 м с крейсерской скоростью 465 узлов. Расчетное время в пути 2 часа 18 минут. Запасной аэродром — Токио.

Полет прошел без происшествий. Экипаж начал готовиться к посадке в аэропорту Нагоя. И здесь начали происходить странные вещи. A-300B4 уже вышел на конечную прямую, но тут второй пилот, который вел машину на посадку, неожиданно решил пойти на второй заход. Он перевел самолет в режим набора высоты. Один из двигателей буквально «захлебнулся» от недостатка поступающего в турбину воздуха, аэробус накренился, а затем, в 20.18 по местному времени, врезался в землю. Не хватило лишь 200 м до того места на ВПП, откуда начинается тормозной путь приземляющихся самолетов.

В этой кошмарной катастрофе спаслись лишь семеро. На борту находились два ребенка — годовалая девочка и трехлетний мальчик; они не выжили. Всем семьям погибших позже была выплачена компенсация — 57 тысяч долларов.

Катастрофа, происшедшая в Нагое, вторая по масштабам в истории Японии. Самая крупная, в 1985 году, унесла жизни 520 человек.

По горячим следам даже специалисты затруднялись ответить, почему самолет не приземлился с первого раза. Из разговора капитана корабля Ванг Ло Чи с аэропортом за 30 секунд до катастрофы это неясно. Более того, за 90 секунд до крушения он сообщил, что «все идет нормально».

Что произошло в ту роковую минуту после заявления капитана о повторной посадке и крушения лайнера? Почему возникла необходимость заходить на второй круг? Повинен ли в трагедии пилот, или подвела техника? К моменту катастрофы аэробус B-1816 налетал 8550 часов, совершил 3910 посадок.

Ответы на все эти вопросы искали специалисты и правительственная комиссия.

Очевидцы трагедии утверждали, что у самолета загорелись оба двигателя, а когда он врезался в землю, прозвучало три взрыва. При посадке самолет неожиданно «повело» в сторону от ВПП. Один из служащих аэропорта заявил, что перед самой посадкой у аэробуса загорелся один двигатель. По другим данным, при посадке у самолета не вышло шасси. Еще версия: аэробус разбился из-за ошибки пилотирования. Эту версию подтверждала информация: перед самой катастрофой пилот доложил диспетчеру аэропорта, что пойдет еще на один круг.

Практически каждый день появлялись новые версии трагедии. Некоторые эксперты, к примеру, утверждали, что самолет шел на посадку не под тем углом, а при попытке набрать высоту слишком высоко задрал носовую часть, после чего и произошло возгорание, обернувшееся трагедией.

Специалисты не исключали, что катастрофа произошла из-за халатности персонала «Чайна эйрлайнз». Полиция провела обыски в нагойском представительстве авиакомпании «Чайна эйрлайнз» и в принадлежащих ей помещениях с целью обнаружить доказательства в пользу версии о халатности. Однако ничего криминального обнаружить не удалось.

В свете последней версии становится интересным инцидент, происшедший в ночь на 3 мая: при посадке в аэропорту Тайбэя (Тайвань) едва не потерпел аварию аэробус A-300 той же авиакомпании «Чайна эйрлайнз», следовавший из Токио. По сообщению агентства Киодо Цусин, обстоятельства посадки лайнера, на борту которого находился 251 пассажир, аналогичны обстоятельствам гибели самолета того же типа в японском аэропорту Нагоя. Точно так же лайнер при отработке посадочной глиссады внезапно потерял высоту, едва не ударившись о взлетную полосу. Экипажу удалось поднять машину и уйти на второй круг. Через полчаса самолет благополучно приземлился. При этом на борту царила паника. Напомним, что после катастрофы аэробусов производства концерна «Эйрбас индастриз» под Междуреченском и в Нагое это был уже третий инцидент с самолетами данного типа.

Некоторые утверждали, что причина катастрофы — нетрезвое состояние членов экипажа.

По версии части журналистов, перед взлетом аэробуса из аэропорта Тайбэя в самолете были обнаружены какие-то неполадки, но тем не менее службы аэропорта дали авиалайнеру разрешение на взлет. Однако представитель тайваньской авиакомпании в Токио на брифинге отказался подтвердить эту информацию, а также заявил, что самолет загорелся из-за того, что его правое крыло задело землю. О причинах этого он ничего не сказал.

Представитель авиакомпании «Чайна эйрлайнз» принес глубокие соболезнования семьям погибших.

Правительство Японии в срочном порядке приняло решение сформировать центр по расследованию причин катастрофы и ликвидации ее последствий. В Нагою на вертолете из Токио прибыли два высокопоставленных сотрудника министерства транспорта Японии, которые занялись созданием центра. Вслед за ними в Нагою приехали министр по делам органов местного самоуправления, председатель Комиссии по делам общественной безопасности Кандзю Саго, министр транспорта Сигэру Ито.

Пролить свет на причину трагедии должны были найденные на месте катастрофы два бортовых самописца — «черных ящика».

Но наиболее близкой к истине оказалась модель французских государственных экспертов, предоставивших заключение министерству транспорта Японии. По их мнению, пассажиры и экипаж рухнувшего в Нагое тайваньского аэробуса авиакомпании «Чайна эйрлайнз» стали жертвой фатальной ошибки. В последние секунды, предшествовавшие посадке, пилоты авиалайнера бросили все силы на борьбу с бортовым компьютером, который автоматически направил аэробус на второй заход, вместо того чтобы произвести посадку. При подлете к ВПП на A-300B4, который вел на посадку второй пилот, была задействована система, переводящая бортовой компьютер в режим автоматического повторного захода на посадку. Двигатели по команде резко форсировали тягу, и аэробус резко ушел вверх.