100 великих - 100 великих авиакатастроф

Тэйн инстинктивно перевел двигатели на форсажный режим, но Рэймен в это же мгновение нажал на тормоза.

Какие мысли пронеслись в голове Рэймена в эти мгновения, неизвестно, но в считанные секунды он бросил тормоза и изо всей силы потянул штурвал на себя в отчаянной попытке вырвать самолет из снежного плена. Нос «Амбассадора» задрался еще выше. Рэймен выкрикнул: «Шасси!», приказывая Тэйну убрать шасси и таким образом попытаться хоть немного снизить аэродинамическое сопротивление. Теоретически «Амбассадор» мог лететь на такой скорости, если бы не лед, который намерз на крыльях за время трех попыток взлета и продолжительных рулежек. Он резко снизил несущие свойства крыла.

Самолет чуть-чуть оторвался от земли, однако так и не поднялся выше. «Амбассадор» сбил забор, огораживающий аэродром, и устремился в сторону городской окраины.

Прямо на пути самолета находилась маленькая ферма, окруженная высокими деревьями. Рэймен попытался проскочить между домом и ближайшим к нему деревом — до упора вывернул штурвал; самолет нехотя стал крениться вправо.

Дерево проскочили, но тут же страшный удар о кирпичную стену коттеджа оторвал от машины левое крыло вместе с двигателем, причем раскаленный мотор влетел прямо в дом и поджег его. Фюзеляж с уцелевшей правой плоскостью тут же закрутило вокруг собственной оси. Врезавшись в сарай, он разломился пополам: носовая часть, пропахав в мерзлой земле колею 200 футов (60 м), замерла посреди поля, а останки хвоста отбросило к разрушенному амбару.

Тэйн не получил ни царапины, но Рэймена тяжело ранило. Несколько секунд никто из уцелевших пассажиров и членов экипажа не шевелился. Первым пришел в себя радист. Он дотянулся до панели, где расположены тумблеры автоматов, защищающих сеть, и обесточил самолет. Затем попытался проникнуть в пассажирский салон через дверь пилотской кабины, но багаж и ручная кладь при столкновении полетели вперед и завалили ее. Тэйн оказывал помощь раненому Рэймену, но тот приказал спасать пассажиров. Тэйну с трудом удалось выбраться из кабины. Оказавшись на земле, он увидел страшную картину. Передняя часть фюзеляжа вместе с правым крылом превратилась в груду металла. Под уцелевшей плоскостью, в которой еще оставалось почти две тонны топлива, разгоралось пламя. Двадцать из 44 человек (38 пассажиров и 6 членов экипажа) на борту уже мертвы; из разрушенного салона доносились стоны раненых.

С пожаром удалось быстро справиться, благо аэропорт с его аварийными службами находился в нескольких сотнях метров от места катастрофы. Пострадавших немедленно доставили в лучшие больницы Мюнхена. До потерявшего сознание Рэймена спасатели добрались только через два часа.

Мир с ужасом узнал, что знаменитой футбольной команды больше нет.

Специалисты Немецкого бюро по расследованию происшествий на транспорте прибыли на место катастрофы еще до отъезда спасателей. Они сразу обвинили в гибели «Амбассадора» экипаж самолета: проявил преступную небрежность — принял решение взлетать без предварительной обработки машины противообледенительным составом. Из-за этого во время продолжительных рулежек и нескольких прерванных попыток взлета на верхней поверхности крыльев намерз полуторасантиметровый слой льда, резко ухудшивший несущие свойства. Вероятность того, что снег на бетонке аэропорта, по которой разгонялся самолет, оказывал значительное сопротивление движению, во внимание не приняли. Немецкие следователи упирали на тот факт, что до «Амбассадора» с ВПП Мюнхенского аэропорта поднялись 16 самолетов, прошедших наземную обработку этиленгликолем. Таким образом, всю вину за гибель людей немецкая сторона возложила на пилотов компании BEA Джеймса Тэйна и Кена Рэймена. Рэймен не дожил до открытия суда — 15 февраля он скончался в госпитале от полученных ран. Спустя неделю умер от ожогов один из игроков «Манчестера». На этом кровавый счет мюнхенской трагедии остановился, — погибли 22 человека, в том числе 8 футболистов, тренер, секретарь команды и один из директоров «Манчестер Юнайтед», семь спортивных корреспондентов, стюардесса, один югославский пассажир и капитан Рэймен.

Слушания по делу начались сразу после катастрофы, и немецкий суд лишь подтвердил выводы немецких же экспертов: виноваты пилоты «Амбассадора».

Британская сторона оспаривала решение суда и провела собственное расследование причин катастрофы. В ходе его изучалось влияние глубины снежного покрова на полосе аэродрома на взлетно-посадочные характеристики самолетов. Выводы британской комиссии не оставляли сомнений: даже при 0, 5 см мокрого снега на полосе длина разбега для самолета типа «Амбассадор» увеличивается на 50 процентов. Таким образом, 6 февраля 1958 года самолет был обречен: для набора взлетной скорости при дюймовой толщине снега на полосе ему требовалось для разбега не менее 2500 м, а длина ВПП в Мюнхене на 500 м короче. После публикации этих сенсационных данных в мировой прессе общественное мнение переложило большую часть вины за трагедию на наземную службу аэропорта Мюнхена, вовремя не очистившую взлетную полосу от снега.

Немецкой стороне пришлось вновь вернуться к судебному рассмотрению причин катастрофы «Амбассадора» и открыть повторные слушания — 18 января 1966 года. Несмотря на убедительные доводы англичан, свидетельствующие о негативном влиянии снега на взлетно-посадочные характеристики самолетов, суд оставил свое прежнее решение в силе — виноваты пилоты и лед на крыльях.

Однако 10 июля 1968 года британский суд вынес свой вердикт — причиной трагедии десятилетней давности стало халатное отношение к своим обязанностям руководителей Мюнхенского аэропорта, не позаботившихся вовремя об уборке снега с ВПП. Лед на крыльях тоже не помогал «Амбассадору» быстрее взлететь, но он не мог послужить фатальной причиной катастрофы. Убедительным подтверждением правоты выводов британских экспертов служит тот факт, что самый крупный современный пассажирский лайнер «Боинг-747» может взлетать, если глубина мокрого снега на бетонке не превышает полдюйма.

Сразу по окончании первого судебного процесса капитана Тэйна лишили пилотской лицензии и уволили из авиакомпании BEA. Он удалился в графство Беркшир, где занимался птицеводством. Тэйн скончался в 1975 году от раннего инфаркта.

Бобби Чарлтона во время катастрофы взрывной волной выбросило из самолета, — пролетев 50 м, он приземлился живым и невредимым. Однако погибли восемь футболистов, среди них — 19-летний Дункан Эдвардс, считавшийся в Англии не менее талантливым игроком, чем Чарлтон.

С трудом оправившись от потрясения, через месяц после катастрофы Бобби выходит на поле и играет за себя и за погибших товарищей. Он разом повзрослел, жизнь заставила его стать лидером в новой команде Басби. Меняется и его игра: из солиста он превращается в дирижера. Происшедшие с Бобби метаморфозы замечены тренерами сборной. В первом же матче за Англию, в мае 1958 года, он заставляет капитулировать вратаря шотландцев.

Двадцатого января 1962 года Чарлтон забивает сотый гол за «МЮ». А в следующем году, после матча с Уэльсом, становится лучшим бомбардиром сборной Англии за всю ее историю.

Столкновение DC-8 и «Локхид констеллейшн»

16 декабря 1960 года в небе над Нью-Йорком столкнулись самолеты DC-8 и «Локхид констеллейшн». Погибли 126 пассажиров, а на земле — 8 жителей Нью-Йорка.

16 декабря 1960 года в Нью-Йорке с утра зарядил дождь. Однако это никак не сказывалось на работе двух городских аэропортов — Айдлуалд (ныне аэропорт имени Джона Кеннеди) и Ля Гардия работали с полной нагрузкой, на взлет и посадку. Диспетчеры из Нью-Йоркского центра УВД вели пассажирские лайнеры к точке выхода на глиссаду, где их «подхватывали» диспетчеры из аэропортов. Они направляли самолеты в начало посадочной глиссады, затем выводили их точно в начало ВПП.

Диспетчер аэропорта Ля Гардия очень удивился, когда на экране локатора появилась засветка от неизвестного лайнера. Она довольно быстро начала сближаться с отметкой «его» самолета «Локхид констеллейшн» авиакомпании «Транс уорлд» (TWA), заходившего на посадку в Ля Гардию. Через несколько секунд обе радарные отметки соединились на экране и, ярко вспыхнув, моментально погасли. Не веря своим глазам, диспетчер попытался связаться с командиром «Локхида», но ответом ему была тишина.

Неизвестным самолетом оказался реактивный DC-8 компании «Юнайтед». Столкновение произошло на высоте полтора километра прямо над военно-воздушной базой Миллер Филд, расположенной на Стейтен Айленд. Реактивный лайнер врезался в поршневой «Локхид констеллейшн» под прямым углом и снес ему верхнюю часть фюзеляжа. «Локхид» вошел в отвесное пике и рухнул точно в центр авиабазы. Гибель 39 пассажиров и 6 членов экипажа самолета TWA была мгновенной.

В течение минуты пилоты DC-8 пытались увести поврежденную машину в сторону аэропорта Айдлуалд, но тщетно. Разбрасывая по сторонам обломки и поливая округу керосином из пробитых баков, тяжелый «Дуглас» рухнул на центральную площадь Бруклина, одного из районов Нью-Йорка. В момент страшной силы взрыва погибли не только 82 человека, находившихся на борту лайнера, но и 8 городских жителей.

На месте падения самолета вспыхнул пожар, с которым через несколько минут уже боролись пожарные Нью-Йорка.

А диспетчеры Ля Гардии, Айдлуалда и Центра УВД еще ничего не знали о трагедии, разыгравшейся в небе Нью-Йорка, и исступленно вызывали по радио уже погибших пилотов.

В этой самой крупной авиакатастрофе за всю историю гражданской авиации погибли 134 человека. Но дело не только в огромном количестве жертв, — мир шокировало, при каких обстоятельствах произошла трагедия: два пассажирских самолета, ведомые диспетчерами, столкнулись в тот момент, когда готовились к посадке, и где — прямо над Нью-Йорком.

Катастрофа выявила несовершенство системы УВД Соединенных Штатов. Генерал Элвуд Квесада, первый администратор ФАА, принял решительные меры по реорганизации диспетчерской службы. Для того чтобы привлечь внимание общественности и конгресса к проблемам авиаторов и диспетчеров, он еще до начала официального расследования передал в газету стенограмму переговоров между Центром УВД Нью-Йорка и авиадиспетчерами Ля Гардии и Айдлуалда. За это Квесада поплатился должностью, но цели своей достиг: специальная комиссия палаты представителей изучила положение дел в службе УВД Соединенных Штатов и выделила дополнительные средства на ее развитие.

Стенограмма переговоров — свидетельство неразберихи, царившей в небе над Нью-Йорком в тот черный день — 16 декабря 1960 года.

Первым поднял тревогу диспетчер из аэропорта Ля Гардия. Когда с отметкой «Локхида» слилась засветка неизвестного самолета, а затем пропала связь с рейсом 266 авиакомпании «Транс уорлд», он сразу вызвал Центр УВД.

Ля Гардия: По-моему, у нас большие неприятности. Пока сигнала бедствия не было, но чей это реактивный самолет только что прошел от Престона (городок в окрестностях Нью-Йорка; рядом с ним расположен одноименный радиомаяк. — И.М.) в сторону Флетбуша (район Бруклина. — И.М.)?

Центр УВД: От Престона к Флетбушу?

Ля Гардия: Да, он сейчас прямо над Флетбушем.

Центр УВД: Э-э-э… реактивный самолет? А вы не знаете, куда он направляется?

Ля Гардия: Не знаю. Похоже, мы потеряли контакт с одним из наших самолетов. Правда, я пока не уверен в этом.

Центр УВД: Вас понял. Оставайтесь на связи.

После этого диалога диспетчеры вернулись к своим экранам. Но пилот «Локхид констеллейшн» упорно молчал, и через 12 секунд диспетчер из Ля Гардии вновь связался с Центром.

Ля Гардия: Все, теперь я точно знаю, что у нас серьезные проблемы. Потеряна связь с «Конни», номер рейса, кажется, 266. Его курс пересекся с курсом неизвестного самолета, который двигался на северо-восток по направлению от Престона к Флетбушу. Этот самолет сейчас находится примерно в полутора километрах от дальнего маркера Ля Гардии и продолжает лететь на северо-восток.

Центр УВД: Вы имеете связь с неизвестным самолетом?

Ля Гардия: Нет, мы не можем с ним связаться, но видим его на радаре.

В эти мгновения DC-8 уже падал. Встревоженный диспетчер Ля Гардии оповестил о случившемся свое начальство.

Ля Гардия: Я беспокоюсь за «Конни». Его отметка пропала, на связь самолет не выходит. Скорее всего, он столкнулся с другим, неизвестным самолетом.

КДП Ля Гардии: Вас понял.

Теперь и диспетчер из аэропорта Айдлуалд потерял свой «Дуглас». И в эту секунду в его наушниках раздался голос коллеги из Ля Гардии.

Ля Гардия: Скажите, это ваш самолет сейчас находится над Флетбушем?

Айдлуалд: Подождите… нет, Ля Гардия, это не наш самолет.

Диспетчер из Айдлуалда ошибался — это был «его» лайнер. DC-8 подходил к Нью-Йорку на высоте 6000 футов (1800 м). Для того чтобы выйти в точку разворота на посадочную глиссаду аэропорта Айдлуалд, ему следовало снизиться до 5000 футов (1500 м) не позже радиомаяка Престон. Однако штурман «Дугласа» ошибся в расчетах и реактивная машина перелетела точку поворота на 17 километров и оказалась прямо на пути «Локхид констеллейшн».

Ля Гардия: Мы не можем связаться с одной из наших машин. Боюсь, с ней что-то случилось.

Айдлуалд: Подождите, у нас на заходе был самолет.

Ля Гардия: Так. Какой тип вашего самолета?

Айдлуалд: DC-8 компании «Юнайтед».

Ля Гардия: А высота? На какой он был высоте?

Айдлуалд: На высоте пять тысяч метров.

Ля Гардия: Господи! Наш тоже был на пяти тысячах! Мы потеряли контакт с «Конни» и не знаем, где она теперь.

Диспетчеры Ля Гардии и Айдлуалда все еще надеялись, что произошло какое-то недоразумение.

Комиссия по расследованию причин катастрофы всю вину за столкновение «Локхид констеллейшн» и DC-8 возложила на диспетчеров. Однако эта трагедия выявила бедственное положение американской службы УВД. До 1960 года диспетчер не имел права настаивать, чтобы самолет, который он «ведет», находился в точно указанное время в строго определенном месте. В его задачу входило разведение машин по высоте, а непосредственно навигацией занимался экипаж. Катастрофа над Нью-Йорком положила конец этому двоевластию. Теперь за все отвечал диспетчер.

Год 1960-й — один из самых мрачных за всю историю гражданской авиации США. Количество погибших в авиационных катастрофах на 160 миллионов налетанных пассажирокилометров достигло 0, 638.

8 февраля 1960 года DC-7B авиакомпании «Истерн» вылетел из нью-йоркского аэропорта им Дж. Кеннеди рейсом 663 в Ричмонд, штат Вирджиния. Навстречу ему шел «Боинг-707» компании «Пан Америкэн», который возвращался в Нью-Йорк из Пуэрто-Рико. По высоте самолеты разделяло положенные 1000 футов (300 м), но, когда диспетчер приказал командиру DC-7B развернуться на параллельный с «Боингом» курс, из-за ошибок в пилотировании, допущенных экипажем «Истерн», самолеты слишком сблизились. Пытаясь избежать столкновения, пилоты обоих самолетов начали маневрировать.

«Боинг» и «Дуглас» разошлись буквально в нескольких метрах друг от друга. Казалось, самое страшное позади, но DC-7B по невыясненным причинам вошел в крутую спираль и рухнул в Атлантический океан в 15 км от побережья Лонг-Айленда. Командир самолета «Пан Америкэн» сообщил Центру УВД: «Похоже, DC-7 упал в воду. Мы едва разошлись с ним, а через минуту видели всплеск неподалеку от Джоунс Бич». Все 84 человека на борту DC-7B погибли. «Боинг» благополучно приземлился в аэропорту им Дж. Кеннеди.

Гибель генсека ООН Д. Хаммаршельда на DC-6

17 сентября 1961 года на юге Африки около аэродрома Идолы потерпел катастрофу самолет DC-6 «Альбертина». Все 16 пассажиров и экипаж погибли. На борту самолета находился генеральный секретарь ООН Даг Хаммаршельд.

Всех волнуют нераскрытые тайны. Особенно будоражат воображение истории, связанные с именами людей известных. Один из таких случаев — гибель генерального секретаря ООН шведа Дага Хаммаршельда. Самолет DC-6B, на котором он летел, потерпел катастрофу на юге Африки 17 сентября 1961 года при достаточно загадочных обстоятельствах. С тех пор появляются новые интригующие версии этой трагедии.

В 1960 году ООН столкнулась с наиболее серьезной проблемой за 15 лет своего существования — необходимостью предотвратить гражданскую войну в Демократической Республике Конго, получившей 30 июня независимость от Бельгии.

В результате майских выборов новое национальное правительство представляло собой шаткий альянс между президентом Джозефом Касавубу и его премьер-министром Патрисом Лумумбой. Однако местные жители прежде всего хранили преданность своим племенам. Неудивительно, что в такой напряженной и враждебной атмосфере начались беспорядки.

5 июля конголезские войска в столице Леопольдвиле (ныне Киншаса) подняли мятеж против бельгийских офицеров. Когда восстание охватило крупные города в других провинциях, бельгийские войска вмешались, чтобы защитить оставшихся белых поселенцев. 11 июля Мойс Чомбе, вождь богатой минеральными ископаемыми Катанги, объявил об отделении этой провинции и провозгласил ее независимым государством. Касавубу и Лумумба обратились к ООН, в члены которой Конго только что приняли, за помощью в восстановлении порядка.

В апреле 1953 года 47-летний шведский дипломат Даг Хаммаршельд избран вторым генеральным секретарем ООН, — в состав этой международной организации входили тогда только четыре африканских государства. К концу 1960 года, по мере отказа Европы от своих колониальных владений на континенте, их стало двадцать шесть. Созвав заседание Совета Безопасности ООН вечером 13 июля 1960 года, Хаммаршельд настаивал на немедленном ответе на обращение Конго. Советский Союз требовал осудить бельгийскую агрессию; Франция, Великобритания США возражали против критики в адрес их союзника по НАТО. Тем менее к 3.25 утра 14 июля Совет Безопасности принял компромиссную резолюцию, которая поручала генеральному секретарю призвать к выводу бельгийские войска и направить в Конго силы ООН.

Хаммаршельд решил прежде всего обратиться за поддержкой к африканским государствам, и через пять дней 3500 солдат из Туниса, Ганы, Марокко и Эфиопии прибыли в Леопольдвиль.

Прибытие в Конго войск ООН не разрешило кризиса. Пятого сентября Касавубу уволил Лумумбу, который немедленно объявил о смещении президента. В спор вмешался главнокомандующий Джозеф Мабуту, захвативший власть, хотя Касавубу номинально оставался главой правительства. Лумумба был арестован, выдан своим врагам в Катанге и зверски убит в начале 1961 года. В то же время Чомбе по-прежнему настаивал на отделении и начал собирать европейских наемников, чтобы поддержать независимость Катанги.

17 февраля 1961 года Совет Безопасности расширил полномочия Хаммаршельда по предотвращению гражданской войны в Конго. Тем же летом коалиционное правительство в Леопольдвиле объединило все группировки, кроме Мойса Чомбе, демонстративно исключенного. В определенной степени независимость Катанги поддерживали Бельгия, Франция, Великобритания, Соединенные Штаты и соседний с ней британский протекторат Северная Родезия (ныне Замбия).

К концу августа, когда численность войск ООН в Конго составляла около 16 тысяч. Хаммаршельд, решив перейти к активным действиям, отдал приказ об окружении европейских наемников в Катанге и захвате ключевых пунктов в столице провинции Элизабетвиле.

Теперь уже Запад критиковал генерального секретаря и обвинял его в прокоммунистических и антизападных взглядах. 12 сентября, сообщив одному из коллег по ООН о своем намерении уйти в отставку, если ему не удастся решить проблему Катанги, Хаммаршельд вылетел из Нью-Йорка в Леопольдвиль.

На следующий день, к тому времени, когда генеральный секретарь прибыл в Конго, между войсками ООН и наемниками из Катанги вспыхнули бои, а Чомбе бежал через границу в Северную Родезию. Хаммаршельд, убежденный, что только его личное вмешательство способно повлиять на лидера сепаратистов, предложил Чомбе переговоры. Их свидание должно было состояться в городке Ндола, на территории тогдашней Северной Родезии (Замбии).

Отправив вперед британского дипломата лорда Лендсдауна на самолете DC-4, переданном в его пользование, Хаммаршельд решил вылететь на другом самолете ООН — четырехмоторном DC-6B, названном «Альбертиной», — только что прибывшем из Элизабетвиля. Скорее всего, генеральный секретарь не знал, что при вылете из Катанги «Альбертина» была повреждена огнем из стрелкового оружия и, хотя ее отремонтировали, простояла на летном поле без охраны четыре часа.

В целях безопасности личный самолет Хаммаршельда поднялся в воздух с наступлением темноты — в 17 часов по местному времени — в воскресенье 17 сентября, и его маршрут хранился в секрете. «Альбертина» взяла курс на восток, а затем на юг, над озером Танганьика, в направлении Северной Родезии.

Кроме Хаммаршельда в самолете летели его секретарь Леланд, два советника-американца, Вишоф и Фабри, личный секретарь Хаммаршельда, пять солдат охраны. Шведский экипаж под командованием Пера Галлонквиста состоял из опытных пилотов авиакомпании «Транс эйр». Всего на борту находились шестнадцать человек.

По причине безопасности радист «Дугласа» на связь с землей во время полета над Конго не выходил. Только после пересечения родезийской границы экипаж сообщил, что они находятся над озером Танганьика. После этого слежение за самолетом приняла наземная служба в Солсбери и в Ндоле.

Диспетчер аэродрома в Ндоле А. Кемпбелл Мартин услышал вышедшего в эфир радиста DC-6B в 23.30. «Альбертина» передала расчетное время своей посадки в Ндоле — 0.35. Около 00.20, во время очередного сеанса связи, Мартин уточнил высоту и разрешил пилоту снизиться до 6000 футов (1800 м). К сожалению, переговоры с экипажем Мартин не записал на магнитофонную пленку. Позже он объяснил, что у него испортился магнитофон.

О подробностях катастрофы долгое время ничего не сообщалось. Пролетев над ВВП на высоте около 650 м с мигающими огнями и выпущенными шасси, «Альбертина» направилась на предпосадочный круг.

На аэродроме объявили о предстоящем приземлении самолета; прошло еще 10 минут; радист «Дугласа» на запросы диспетчера не отзывался. Потом ряд свидетелей утверждали, что в этот момент они слышали шум моторов заходящего на посадку самолета. Другим показалось, что самолет повернул и полетел обратно. В этот момент, примерно в 00.30, «Альбертина» врезалась в склон горы Ндола-Хилл.

Только к полудню следующего дня обнаружили место крушения «Альбертины» — примерно в 13 км к западу от аэродрома. Очевидно, заходивший слишком низко самолет задел верхушки деревьев, рухнул на землю и, перевернувшись, вспыхнул. Все шесть членов экипажа и восемь членов делегации ООН погибли, — большинство сгорели на своих местах. Двух пассажиров выбросило из самолета: сержант Гарри Джулиен из службы безопасности ООН при этом получил столь серьезные травмы, что скончался через пять дней, а Даг Хаммаршельд погиб от многочисленных ранений. Генеральный секретарь умер не сразу, — его рука сжимала вырванный пучок травы.

В больнице перед смертью Джулиен успел произнести несколько слов, смысл которых сводился к тому, что Хаммаршельд приказал возвращаться.

Один из свидетелей тех событий, фотожурналист Эндрю Хайвард, проживавший в Зимбабве, вспоминает:

«Боевые действия в Катанге начались в июле 1960 года. Я бывал там регулярно, два-три раза в неделю, снимая фильм по заказу британских и американских телекомпаний. Все, что происходило в те дни, до сих пор помню прекрасно.

Хаммаршельд стал играть активную роль в конголезском урегулировании. Дважды уславливались о его встрече с Чомбе, и оба раза она срывалась. Наконец достигнута новая договоренность и назначен день — 17 сентября 1961 года. Прибытие генсека в Ндолу ожидалось в 23.45 вечера.

Группа журналистов, включая и меня, заблаговременно расположилась у самой посадочной полосы в ожидании высокого гостя. Небольшая диспетчерская башня находилась совсем рядом — из открытых окон слышны все переговоры. Сразу после полуночи самолет вошел в воздушное пространство Ндолы и запросил разрешение на посадку.

Тут прошу учесть, что как бывший летчик-любитель, проведший в свое время в воздухе свыше 500 часов, я знал технику пилотирования. Поэтому, когда «Альбертина» пронеслась над нашими головами, делая первый круг перед заходом на посадку, я подумал: «Он идет очень низко, это опасно». Ведь сначала необходимо войти в район расположения аэропорта в направлении посадочной полосы на высоте не менее тысячи футов. Затем нужно сделать еще несколько разворотов. А пилот уже при первом маневре «прижался» к земле.

Самолет скрылся из виду и больше не показывался. Мы простояли час, теряясь в догадках, что могло произойти. Большинство сходилось во мнении, что в последнюю минуту Даг Хаммаршельд почему-то изменил свои планы и решил вернуться обратно. Ночь была тихая. Любые выстрелы и тем более взрыв были бы слышны.

На следующее утро стало известно о катастрофе. С приятелем Алланом Крисом на двухмоторном спортивном самолете мы немедленно отправились на поиски. Стали прочесывать район возле аэропорта Ндолы. В 15.30 обнаружили обломки «Альбертины». Мой оператор Джо Грэхем заснял все сверху на пленку.

Ровно через сутки я уже по земле добрался до места крушения и тщательно изучил обломки самолета и все вокруг. Машина явно шла на посадку — шасси и закрылки выпущены, — но на пути оказалось высокое дерево на невысоком холме. Это сыграло роковую роль, учитывая, что пилот и без того маневрировал на очень низкой высоте. Может, у него были неисправны приборы — теперь остается только гадать.

Самолет, очевидно, зацепился крылом за дерево и рухнул. Если бы не то дерево или лети «Альбертина» хотя бы футов на пятьдесят выше, жизнь Дага Хаммаршельда не оборвалась бы. И история войны в Конго могла бы быть другой».

После ошибочного сообщения о встрече генерального секретаря с Чомбе в Ндоле, опубликованного в понедельник, газета «Нью-Йорк таймс» вышла во вторник 19 сентября с заголовком во всю ширину полосы: «Гибель Хаммаршельда в авиакатастрофе над Африкой: Кеннеди обращается к ООН в момент кризиса руководства». Президент гарантировал поддержку со стороны США в деле превращения ООН в «эффективный инструмент мира, к чему стремился Даг Хаммаршельд».

Как всегда в случае внезапной смерти общественных деятелей, поползли слухи о причинах катастрофы.

Надо заметить, что за отделение Катанги выступали многие, включая англичан из Северной Родезии, считавших Чомбе и его европейских наемников бастионом против черного национализма. Советский Союз открыто призывал к замене Хаммаршельда на посту в ООН; одновременно несколько европейских держав обвинили его в прокоммунистических взглядах.

Следственная комиссия ООН дала уклончивое заключение на предмет доказательств саботажа, нападения или механической поломки, хотя ни одно из этих предположений не исключалось из перечня возможных причин катастрофы. Любопытно, что показания местных жителей во внимание не принимались. Однако эти свидетели сообщали, что видели два самолета — маленьким преследовался большой, который разбился после обстрела.

Первая следственная комиссия под руководством английского полковника авиации Барбера пришла к выводу, что катастрофа произошла в силу рокового стечения обстоятельств.

Местная комиссия экспертов возложила всю вину на пилотов. Однако многие сомневались, что опытнейший командир Галлонквист (налетал 7841 час) и два других летчика могли допустить грубейшие ошибки в пилотировании.

Все эксперты едины в одном — катастрофа произошла не по причине остановки двигателей, которые работали до самого падения самолета.

Через несколько лет после смерти Хаммаршельда была выдвинута странная теория: генеральный секретарь, подавленный неудачей собственных миротворческих усилий и огорченный растущей оппозицией своим полномочиям в ООН, совершил самоубийство. Приставив к виску капитана экипажа пистолет, Хаммаршельд заставил его совершить над Ндолой маневр, который привел к катастрофе.

В числе доказательств этой сомнительной версии назывались рукопись, оставшаяся в нью-йоркской квартире Хаммаршельда, с указанием опубликовать ее только после его смерти; завещание, составленное незадолго до отъезда в Конго, и последняя прочитанная им книга — «О подражании Христу» Фомы Кемпийского, немецкого религиозного классика XV века, — заложенная экземпляром присяги, принесенной Хаммаршельдом при вступлении на пост генерального секретаря.

Эту гипотезу опровергает тот факт, что завещание Хаммаршельда составлено за много лет до его смерти и менялось перед его отлетом из Нью-Йорка. Рукопись — что-то вроде духовного дневника, над которым он работал с 1956 года (опубликована в 1964 году под названием «Заметки»), раскрывает внутренний мир человека, преданного религии, поэзии и служению обществу, — отнюдь не способного покончить с собой, лишив при этом жизни еще 15 человек. Он взял с собой книгу, которую переводил с немецкого языка на шведский, чтобы поработать над ней на борту, а также чистую рубашку и зубную щетку, — вряд ли эти вещи понадобились бы человеку, вознамерившемуся совершить самоубийство.

В сентябре 1992 года британская газета «Гардиан» опубликовала письмо двух бывших сотрудников ООН, Джорджа Смита и Конора О'Брайена: они рассказали, что самолет Хаммаршельда был сбит летчиками-наемниками по заданию бельгийской горнорудной компании. По версии Смита, летчики истребителей получили задание от компании «Юнион миньер», которая стремилась сохранить контроль над месторождениями медной и урановой руд, а также алмазов в Катанге, и должны были заставить самолет Хаммаршельда совершить посадку на бельгийской базе ВВС в Камине. Там владельцы рудников и шахт намеревались убедить Хаммаршельда не вмешиваться во внутренние дела Катанги.

Пилоты-наемники управляли двумя истребителями, которые оснащены пулеметами. Но летчики оказались «настоящими идиотами»: вместо того чтобы сделать предупредительные очереди, попали в цель; самолет рухнул на землю. Смит сообщил также, что располагает двадцатью диктофонными пленками, на которых записано интервью с неким французским дипломатом, встречавшимся с одним из пилотов, сбивших самолет Хаммаршельда. Смит разговаривал также с одним из авиадиспетчеров аэродрома в Ндоле, который следил за полетом лайнера Хаммаршельда. Авиадиспетчер заявил, что катастрофа не из числа обычных.

Однако следует отметить, что помимо трех официальных шведских комиссий изучением обстоятельств аварии занималась международная группа экспертов, которую возглавлял бывший канцлер юстиции Швеции Стен Рюдхольм.