100 великих - 100 великих авиакатастроф

Что послужило причиной гибели «сверхзвуковика»? По главной версии, при взлете лопнули шины и было повреждено шасси. Обломками металла пробило топливные баки, и пламя охватило двигатели. Устройство шасси у «Конкорда» имеет свои особенности. Во-первых, ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно больших углов атаки во время взлета и посадки (около 18 градусов) лайнер снабжен высоким шасси, — в результате ось самолета находится на высоте 5, 4 м над поверхностью земли. Шасси трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках. Давление в пневматиках колес передней стойки составляет 1, 23 МПа, а главных — 1, 26 МПа. «Конкорд» снабжен тремя независимыми гидравлическими системами — двумя основными и одной аварийной.

Правительственная комиссия по расследованию причин катастрофы назвала виновником гибели «Конкорда» покрышку основного шасси самолета, развалившуюся во время разбега перед самым отрывом от земли. Именно этот хлопок и был услышан экипажем; его зарегистрировали и самописцы самолета. Кусок резины, армированный стальным кордом, пробил обшивку самолета и балансировочный топливный бак — горючее хлынуло на раскаленный, работающий на взлетном режиме двигатель. Какое-то время автоматическая противопожарная система справлялась с огнем, но пробоина была так велика, а поток горючего так силен, что вспыхнул и второй двигатель.

Представители «Бритиш эйрвэйз» сделали замечание, что резину надо менять через каждые 35 полетов; французы же умудрялись не менять ее 300 полетов подряд.

Действия экипажа признаны правильными, даже героическими. По мнению экспертов, взрыв самолета был неизбежен, а пассажиры обречены.

Но точку в этой истории ставить рано. «Эр Франс», которой принадлежал «Конкорд», подала в суд на американскую авиакомпанию «Континентал эйрлайнз». Комиссия пришла к выводу, что возможная причина трагедии — отвалившаяся деталь американского аэробуса «Дуглас DC-10», который взлетел с той же полосы перед «Конкордом». Специалисты установили: острый кусок металла, обнаруженный при тщательном осмотре ВПП, пробил шину французского самолета, что привело к ее взрыву и пожару двигателей. Согласно международному своду законов, авиаперевозчик несет ответственность за ущерб, причиненный предметами, упавшими с его воздушного судна. Этот закон позволил «Эр Франс» предъявить иск американской авиакомпании на возмещение ущерба от падения «Конкорда». С аналогичными исками в суд обратились адвокаты, представляющие интересы родственников погибших при катастрофе.

Американцы признали, что на их самолете отсутствовала деталь, найденная на взлетной полосе французского аэродрома Шарль-де-Голль.

Катастрофа имела бы более серьезные последствия, рухни многотонная махина на центр Гонеса. Так что жители маленького городка, сравнившие падение «Конкорда» со взрывом атомной бомбы, еще долго будут благодарить Бога… и командира экипажа, который, по их убеждению, в последние секунды все же сумел изменить курс фактически уже неуправляемого самолета.

Самолет Ту-154 упал под Иркутском

3 июля 2001 года самолет Ту-154 компании «ВладивостокАвиа» потерпел катастрофу под Иркутском. Погибли 145 человек, в том числе 9 членов экипажа.

3 июля 2001 года, в 19.40 по московскому времени, самолет Ту-154 авиакомпании «ВладивостокАвиа» (бортовой номер 85845), выполнявший рейс ДД-352 Екатеринбург — Владивосток, вылетел из аэропорта Кольцово. В 21.20 лайнер должен был совершить промежуточную посадку в Иркутске.

21.07. Состоялся плановый сеанс связи, и на высоте около 900 м самолет начал выполнять маневр захода на посадку.

21.10 (2.10 ночи по местному времени). Ту-154 внезапно пропал с радаров авиадиспетчеров. Сначала никто не понял, что случилось. Решили, что самолет снизился, и локаторы просто не могут его поймать. По рации несколько раз пытались вызвать экипаж — в ответ тишина.

Позже выяснилось, что на высоте 850 м машину резко развернуло на 180 градусов, в противоположную сторону от направления взлетно-посадочной полосы. Экипажу удалось направить самолет так, чтобы не пострадала деревня Бурдаковка, что в 34 км от Иркутска; он рухнул на поле опытно-производственного хозяйства «Иркутское» — хвостовой частью по направлению к аэропорту. Тут же вспыхнул пожар.

2.17 по местному времени. О бедствии сообщила жительница деревни Бурдаковка. В ту ночь ей не спалось, вышла во двор; увидела в темном небе мигающие огоньки. Потом раздался взрыв, вверх взметнулся столб пламени.

3.30. На место катастрофы прибыли пожарные, спасатели, врачи, представители «силовых» ведомств. Пожар удалось потушить очень быстро — баки с горючим были неполными: в Иркутске предстояла дозаправка.

Что удивило экспертов — самолет упал плашмя. Корпус Ту-134, за исключением хвостовой части, полностью развалился. Спасатели нашли три «черных ящика».

«Когда мы в составе бригады подошли к месту аварии, по характеру повреждения сразу поняли, что остаться в живых шансов не оставалось ни у кого, — делился впечатлениями врач — анестезиолог и реаниматолог областного центра экстренной медицинской помощи и медицины катастроф Михаил Иванов. — Многие трупы обгорели до такой степени, что не подлежат идентификации».

Уже ночью МЧС России подтвердило гибель всех пассажиров и членов экипажа. Относительно сохранились тела лишь 25 пассажиров; остальные собирали по частям.

В 8 часов утра по местному времени в Иркутске приземлился вертолет министра МЧС Сергея Шойгу, прибывшего из Ленска; он сразу отправился в Бурдаковку.

Шойгу предположил, что основная причина катастрофы — отказ всех трех двигателей самолета. Правда, потом он добавил: «Мы должны дождаться окончательной расшифровки „черных ящиков“, и только тогда комиссия по расследованию причин аварии сделает свои выводы».

Многие специалисты сразу отбросили версию «отказа трех двигателей» как маловероятную. «Говорить о том, что на Ту-154 одновременно отключились все двигатели, несерьезно — я не могу себе представить, чтобы такое произошло, — заявил начальник управления летной службы Федеральной службы воздушного транспорта РФ Юрий Таршин. — Если допустить одновременный отказ двигателей, то даже в этом случае экипаж успел бы сообщить на землю о нештатной ситуации, что и должен был сделать в обязательном порядке. Ту-154 — надежная модель, это очень хороший самолет, который замечательно себя зарекомендовал. Не зря именно эти авиалайнеры стали основным и самым массовым типом пассажирских самолетов в России. Именно поэтому, несмотря на то, что в процентном соотношении они бьются не чаще других моделей, в количественном выражении получается больше. При разбирательстве обстоятельств катастрофы нельзя делать акцент на один лишь технический фактор, есть ведь еще и человеческий».

ОАО «ВладивостокАвиа» — крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке — образовано в 1994 году в результате акционирования на базе Владивостокского объединенного авиаотряда. Владавиа (так называют компанию для краткости) перевозит пассажиров, почты и грузы на внутренних и международных авиалиниях.

В дирекции компании исключали версию теракта, называя основной причиной трагедии взрыв на самом лайнере.

Разбившийся под Иркутском самолет Ту-154 был произведен в 1986 году; затем его закупил Китай. Компания «ВладивостокАвиа» приобрела этот лайнер в октябре 2000 года у «Северо-западных авиалиний Китая». После этого Ту-154 прошел капитальный ремонт. До рокового дня самолет в составе Владавиа налетал 390 часов.

Командир разбившегося лайнера — 51-летний Валентин Гончарук — был опытным пилотом. На самолетах Туполева он работал с 1979 года, хотя больше полетных часов набрал на Як-40. Экипаж считался одним из самых надежных. Кроме Гончарука в него входили: второй пилот 41-летний Сергей Диденко, штурман Николай Сакрытин, бортинженер Юрий Степанов, бортпроводники Ольга Белозерова, Анна Бирюкова, Евгения Исаева, Елена Куликова и Виктор Морозов.

Заместитель генерального директора по безопасности аэропорта Кольцово в Екатеринбурге Сергей Титов отметил, что никаких неполадок во время техосмотра на Ту-154 не обнаружено. «С авиакомпанией „ВладивостокАвиа“ у нас никогда проблем не возникало. Их самолеты всегда исправны — иначе их просто не выпустили бы на полосу. И в этот раз самолет оторвался от земли ровно по расписанию — в 19.45 по московскому времени».

Среди причин гибели пассажирского авиалайнера называли и ошибку диспетчеров. Сразу после катастрофы в Иркутском аэропорту были арестованы все задействованные в момент падения самолета средства контроля и отстранена от работы бригада диспетчеров, которая вела рейс на посадку.

Уточненную информацию о погибших начали выдавать лишь к девяти утра. Всю ночь из Владивостока и Екатеринбурга приходили новые данные. В Иркутск летели 48 человек, остальные — во Владивосток; среди пассажиров — 12 граждан Китая.

В среду днем сотрудник пресс-службы МЧС России сообщил, что на месте катастрофы найдены фрагменты тел 145 погибших. Поисково-спасательные группы завершили свою работу на месте трагедии. Останки жертв катастрофы отвезли в морги Иркутска для проведения необходимых судебно-медицинских исследований.

На место катастрофы прибыл глава правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы Илья Клебанов. Вице-премьер российского правительства краток: «Трагедия на первый взгляд кажется совершенно невообразимой. Ничто ее не предвещало. Самолет вылетел в нормальной технической готовности, долетел практически до места посадки и уже выходил на взлетную полосу. Метеорологическая обстановка в районе аэропорта идеальная. Пока что данные речевого и параметрического самописцев не позволяют сделать вывод о причине гибели самолета. Очень сложный случай, но я думаю, что правительственная комиссия точно скажет, почему это случилось…»

Тут же появилась информация, что страховка будет выплачена родственникам погибших до конца недели. Ее размер невелик — всего 12 тысяч рублей (около 400 долларов). Родственники членов экипажа должны получить побольше — 127 тысяч рублей (но после того как в прессе появились публикации о виновности экипажа в катастрофе, сумма уменьшилась на 27 тысяч).

Президент России Владимир Путин объявил 5 июля днем траура. «Это большая беда», — сказал он во время встречи в Кремле с премьер-министром РФ Михаилом Касьяновым. — Нужно сделать все, чтобы в самое короткое время решить социальные допросы, оказать помощь семьям пострадавших в катастрофе», — подчеркнул президент. Путин отметил также необходимость внимательно рассмотреть техническое состояние самолетного парка, разобраться в причинах катастрофы, а федеральной авиационной службе — доложить в ближайшее время «что и как делается для предотвращения подобных трагических инцидентов».

Приморские родственники погибших пассажиров, узнав о трагедии, приехали в аэропорт Владивостока, надеясь получить информацию из первых рук. Работникам аэропорта тоже приходилось нелегко: «Истерик нет, но люди плачут. Представьте, как себя чувствует человек, потерявший жену и троих детей».

В Иркутском аэропорту работала комплексная бригада врачей — кардиологи, психологи и специалисты Центра медицины катастроф. Они оказывали необходимую медицинскую и психологическую помощь родственникам погибших.

Мария Ефимовна потеряла дочь — Татьяна работала учительницей и прилетала на годовщину смерти отца. Мать упрашивала ее остаться еще дня на два, но та торопилась. Мария Ефимовна не могла заснуть и в тревоге просидела всю ночь на стуле. Утром, когда услышала по радио о катастрофе, поняла — дурные предчувствия ее не обманули.

Среди 136 пассажиров — шесть детей. Восьмилетняя Полина Курячая летела в Иркутск вместе с папой. В Улан-Удэ их дожидались мама и сестренка. Мама узнала о трагедии из выпуска новостей.

Во Владивосток многие летели за автомобилями. Жена Сергея занималась бизнесом и хотела купить две иномарки. В день отлета сняла в банке 10 тысяч долларов. Сергею сказали — получит на похороны 12 тысяч рублей. Дома осталось двое детей.

Вообще билеты на этот рейс в летнее время достать очень трудно. Так, чтобы отправить в командировку во Владивосток молодого офицера Уральского округа внутренних войск МВД РФ, его начальству пришлось обращаться лично к командующему округом. Ехать поездом офицер не захотел — дела службы требовали поторопиться.

Но были и те, кому повезло. Двух жителей Нижнего Тагила, Свердловской области, от рокового полета уберегла счастливая случайность. Как сообщили в нижнетагильских авиакассах, 3 июля двое тагильчан умоляли кассиршу продать им билеты на этот рейс. Однако самолет полностью загружен, к тому же у тагильцев нет технической возможности продавать билеты на рейс в день вылета.

«Черные ящики» отвезли для расшифровки в Москву. Что происходило в кабине пилотов в последние минуты, эксперты восстановили с помощью бортового магнитофона. В приведенном ниже фрагменте записи переговоров время указано международное, принятое у авиаторов всего мира.

17.07.03. Командир: Руль хорошо, шасси выпустить.

17.07.06. Второй пилот: Выпускаю.

17.07.08. Бортинженер: Шасси выпускаются.

17.07.10. Второй пилот: Шасси (неразборчиво). РВ (радиовысотомер) (неразборчиво).

17.07.12. Диспетчер: Восемьсот сорок пять, выполняйте третий, снижайтесь восемьсот пятьдесят метров к четвертому.

17.07.17. Командир: Восемьсот сорок пять, снижаюсь к четвертому, восемьсот пятьдесят.

17.07.21. Бортинженер: Шасси выпущены.

17.07.23. Командир: Так, скорость падает…

17.07.25. Командир: Снижаемся.

17.07.27. Командир: Восемьсот пятьдесят, режим семьдесят.

17.07.29. Бортинженер: Семьдесят.

17.07.30. Командир: Триста пятьдесят, триста шестьдесят, скорость выдерживаем.

17.07.32. Командир: Семь пять, режим.

17.07.33. Бортинженер: Семь пять.

17.07.37. Штурман: К восемьсот пятьдесят подходим.

17.07.39. Командир: Восемьдесят режим.

17.07.40. Бортинженер: Восемьдесят.

17.07.42. Командир: Восемь два.

17.07.43. Неопознанный: Восемь два.

17.07.44. Штурман: Восемьсот пятьдесят.

17.07.45. Командир: Восемьсот пятьдесят.

17.07.45, 5. Звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок). Длительность 1, 3 сек.

17.07.47, 2. Звуковая сигнализация отключения АБСУ (автопилота). Длительность — 2, 3 сек.

17.07.49. Командир: Вы что?!

17.07.51. Командир: Скорость!

17.07.52. Неопознанный: (неразборчиво).

17.07.53. Командир: (неразборчиво) …добавь.

17.07.53, 5. Второй пилот: Стоп! Стоп! Куда?! Куда?!

17.07.55. Командир: Стоп! Стоп! Стоп!

17.07.55, 5. Штурман: Так, так, так.

17.07.57. Командир: Выводим!

17.07.58. Штурман: Тише, тише, тише.

17.07.59. Второй пилот: Давайте вправо!

17.08.01. Звуковая сигнализация задатчика РВ. Длительность 4 сек. Начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи).

17.08.02. Неопознанный: Режим! Добавь!

17.08.05. Неопознанный: Режим!

17.08.06. Бортинженер: (неразборчиво) …есть!

17.08.08. Неопознанный: Режим добавь!

17.08.09, 5. Второй пилот: Взлетный режим! Господи!

17.08.10, 5. Бортинженер: Взлетный!

17.08.11, 5. Неопознанный: Эх, все!

17.08.16. Звуковая сигнализация задатчика РВ. Длительность 6 секунд.

По мнению летного директора авиакомпании «Внуковские авиалинии» (22 года летного стажа, в том числе командиром экипажа на самолетах типа Ту-154) Юрия Сытника, до времени 17.07.45, 5 ситуация, погода и обстановка были нормальными. Диспетчером с земли была поставлена задача экипажу выйти на последний разворот перед посадкой на высоте 850 м, с атмосферным давлением 710 мм ртутного столба. Командир экипажа определил следующие параметры: скорость 350—360 км/ч, режим работы двигателя от 70 до 82 процентов. Шасси выпущены.

Экипаж не сумел выдержать заданный режим высоты — 850 м. Чтобы вернуться на исходную высоту, второй пилот, видимо, потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки (угол, под которым задран нос самолета по отношению к встречному потоку воздуха). Но при таком большом угле атаки необходима гораздо большая скорость, чем та, с которой шел самолет, иначе судно начинает терять устойчивость в воздухе. Когда в 17.07.45, 5 звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок) предупредила об этом, самолет оказался именно в таком неустойчивом положении.

Затем отключился автопилот. Поняв это, в 17.07.49 командир в 17.07.51 приказал добавить скорость. Второй пилот, чтобы исправить сваливание самолета на левую сторону, начал работать штурвалом. Но делал это слишком резко, и в 17.07.58 штурман предупредил его словами: «Тише, тише, тише!» В 17.07.59 второй пилот понял, что нужно давать вправо, чтобы самолет окончательно не свалился на левую сторону.

После того как в 17.08.01 зазвучала звуковая сигнализация радиовысотомера, предупреждающего, что высота ниже 700 м, экипаж понял, что манипуляции со штурвалом ошибочны, а чтобы самолет вернулся в устойчивое положение в воздухе, нужно добавить оборотов двигателя. В 17.08.09 второй пилот уже не сомневался, что именно эта ошибка приведет к катастрофе. При столь низкой скорости нельзя выходить на такой сильный угол атаки, о чем свидетельствует его крик в 17.08.09, 5: «Взлетный режим!» Скорее всего, он понял, что следовало включать этот режим. Но в следующую секунду осознал, что не успевает.

И главное, считает Юрий Сытник, экипаж так и не выпустил закрылки и предкрылки, которые позволяют летать на меньших скоростях и уберечься от сваливания даже при столь малой скорости.

Комиссия по расследованию причин катастрофы авторитетно заявила: виной трагедии стала ошибка пилота.

Катастрофы двух «Боингов-767» и двух «Боингов-757» в США

11 сентября 2001 года террористы-смертники захватили четыре пассажирских самолета, выполнявших внутренние рейсы в США. «Боинг-767-223ER» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» врезался в Северную башню Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. «Боинг-767-222» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» врезался в Южную башню ВТЦ. «Боинг-757-223» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз» рухнул на здание Пентагона в Вашингтоне. Наконец, «Боинг-757-222» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» упал в штате Пенсильвания. Всего на этих четырех лайнерах летели 266 человек. В результате терактов погибли более 3100 человек.

Во вторник 11 сентября 2001 года в Нью-Йорке проходили выборы в городской муниципалитет. Среди важных международных событий — открытие очередной сессии Генеральной Ассамблеи ООН. А для 50 тысяч ньюйоркцев, работавших в семи зданиях Всемирного торгового центра (ВТЦ), где разместилось более тысячи коммерческих учреждений, это был обычный трудовой день. В этом самом большом офисном комплексе в мире выделялись две 110-этажные башни-близнецы. На крышу этих небоскребов поднимались туристы, чтобы полюбоваться панорамой Нью-Йорка. С утра и до вечера в здания направлялся поток посетителей. В холлах, скоростных лифтах, коридорах сновали тысячи сотрудников адвокатских, страховых и прочих фирм — и столько же, наверное, посетителей.

Учреждения, арендовавшие в двух башнях ВТЦ служебные площади, олицетворяли частный капитал, мировую торговлю. Невообразимо высокие башни — красноречивый символ могущества и богатства Америки, ее мирового господства. Неподалеку Уолл-стрит, биржа — часть Нью-Йорка, где произошла невиданная в истории концентрация мировых денег. Когда говорят, что Нью-Йорк — «финансовая столица мира», речь идет как раз об этой части города. Для тех, кто задался целью унизить Америку, растоптать ее престиж и идеалы, Всемирный торговый центр — идеальная цель.

…Утром 11 сентября практически одновременно четыре группы террористов готовились к посадке в самолеты в трех крупных аэропортах Восточного побережья США. Первая группа стояла в очереди на посадку на борт самолета «Боинг-767» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз»: в 7.45 утра он вылетит из бостонского аэропорта имени Логана в Лос-Анджелес.

У соседней стойки авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» вторая группа террористов ожидала посадки на борт точно такого же «Боинга»: этот вылетает в Лос-Анджелес в 7.58.

А в это же время в аэропорту Ньюарка, штат Нью-Джерси, регистрацию перед посадкой в самолет «Боинг-757» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз» — рейс на Сан-Франциско, вылет в 8.01 — проходили члены третьей группы террористов.

Наконец, четвертая группа завершала предпосадочные формальности в столичном аэропорту имени Даллеса. Их цель — самолет «Боинг-757» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз», который в 8.10 вылетит в Лос-Анджелес.

Все террористы спокойно прошли контроль. Единственное их оружие — спрятанные в сумках пластмассовые ножи для резки картона, не вызвавшие тревоги у сотрудников авиакомпаний. Все самолеты поднялись в воздух строго по расписанию. Все они захвачены террористами примерно в одно и то же время — через несколько минут после того, как последний самолет оказался в воздухе.

«Не знаю как теперь, но до сих пор на внутренние рейсы довольно просто пронести холодное оружие, — признался американский пилот, регулярно летающий на внутренних линиях одной из американских авиакомпаний. — И если вы когда-либо бывали у кабины пилотов 767-х или 757-х „Боингов“, вам известно, что дверь кабины легко выбивается ногой».

Именно так и поступили террористы. Во всех случаях угонщики действовали примерно одинаково. В каждом самолете оказались 4—5 террористов, вооруженных резаками. Это острое лезвие в пластмассовом корпусе, в домашнем хозяйстве такими режут картон. На спецконтроле в аэропорту резак сойдет за бытовой инструмент. Но в умелых руках он вмиг перерезает горло.

Судя по некоторым звонкам пассажиров с борта, террористы грозили взорвать самолет, но настоящих бомб у них не было. После взлета они нападали на стюардов или затевали драку с пассажирами, подкарауливая, когда озадаченные происходящим пилоты откроют изнутри ведущую в кабину дверь. После этого врывались внутрь и полностью брали контроль над лайнером. Летчиков убивали сразу или после того, как они подчинялись приказам.

«Боинг-767-223ER» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз», выпущенный в 1987 году, бортовой номер N334AA, выполнял рейс № 11 по маршруту Бостон — Массачусетс — Лос-Анджелес. На борту самолета, оснащенного двигателями «Дженерал электрик» модели CF6-80A2, находились 11 членов экипажа и 81 пассажир (всего 92 человека).

Ворвавшись в кабину пилотов, террористы первым делом потребовали прекратить связь с землей. Одновременно их сообщники собрали пассажиров и остальных членов экипажа в хвостовой части лайнера.

Связь с «Боингом-767» потеряна в 8.20 утра. На земле к этому отнеслись спокойно. «Мы иногда теряем связь с самолетами, — пожимал плечами авиадиспетчер Центра УВД в нью-хемпширском городе Нашуа, он должен был вести „борт“ в течение первого часа полета. — О том, что это действия террористов, никто не помышлял».

Определенное беспокойство у диспетчеров вызвал тот факт, что самолет начал неожиданно менять курс. Как только «Боинг-767» пересек границу штата Нью-Йорк, он резко повернул влево и, следуя над долиной Гудзона, направился прямо на Нью-Йорк. Впрочем, поразмыслив, диспетчеры решили, что самолет, потеряв связь с землей, просто намерен совершить экстренную посадку в одном из нью-йоркских аэропортов.

О том, что «борт» N334AA захвачен террористами, на земле узнали лишь в 8.34, то есть через 14 минут после захвата. У одного из диспетчеров в Нашуа, пытавшихся установить связь с самолетом, вдруг раздались голоса в наушниках. «Судя по всему, пилоту просто удалось незаметно включить микрофон, и мы могли слышать все, что происходит в кабине пилота», — вспоминает диспетчер. В Нашуа слышали, как кто-то на плохом английском дает команду пилоту самолета изменить курс: «Не делай глупости! Тебе ничего не грозит!» Затем этот же голос: «Мы захватили и другие самолеты!»

Одной из стюардесс удалось связаться по мобильному телефону со своим начальством в Бостоне. Она сообщила, что самолет захвачен террористами, одна из ее коллег погибла, однако, что происходит в кабине пилотов, — ей неизвестно.

Но и после этих звонков паники на земле не возникало. Все продолжали считать, что самолет в какой-то момент запросит экстренную посадку в Нью-Йорке, откуда террористы и обратятся к властям со своими требованиями. «Разумеется, ситуация была нештатная, но, честно говоря, мы больше думали о том, в какой аэропорт направить самолет и какие требования выдвинут угонщики», — говорил диспетчер. На всякий случай необходимую подготовку начали вести во всех аэропортах, обслуживающих Нью-Йорк.

А в это время на борту самолета развертывалась настоящая драма. Террористы начали убивать летчиков. «Другого не могло быть, — утверждает один из пилотов авиакомпании „Юнайтед эйрлайнз“. — Для того чтобы превратить самолет в летающее оружие, необходимо избавиться от экипажа. Никто и никогда не направит самолет в здание. Пилот понимает, что он в любом случае покойник — врежется он в ВТЦ или нет, а потому скорее всего направит самолет в океан, чтобы сократить число жертв». Уничтожив экипаж, за штурвалы сели террористы.

В 8.45 «Боинг-767» с бортовым номером N334AA достиг своей цели — протаранил верхнюю часть Северной башни Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Раздался страшной силы взрыв. В первых информационных сообщениях говорилось об ошибке пилота. В здании начинается пожар, к нему стягиваются почти все пожарные подразделения города.

Второй захваченный террористами самолет «Боинг-767-222» авиакомпании «Юнайтед эйрлайнз», выпущенный в 1983 году, бортовой номер N612UA, выполнял рейс 175 по маршруту Бостон — Лос-Анджелес. Самолет оснащен двигателями «Пратт энд Уиттни» модели JT9D-7R4D. На борту находились 9 членов экипажа и 56 пассажиров (всего 65 человек).

Захват самолета террористами прошел по отработанной схеме. Связь с бортом прервалась где-то между Ньюарком и Филадельфией. Тогда же на радарах было отмечено, что самолет поворачивает и тоже берет курс на Нью-Йорк. О том, что происходило на борту лайнера, известно только со слов пассажира, который заперся в туалете и начал набирать телефон 911.

К тому времени, когда самолет появился в небе над Нью-Йорком, наземные службы уже знали, что он захвачен. Более того, уже горела Северная башня ВТЦ. Тем не менее на земле еще явно не представляли себе истинного масштаба трагедии: гибель первого самолета была воспринята как трагическая случайность, жуткая, но тем не менее вполне возможная в случае захвата воздушного судна. Те немногие, кто к тому времени знал о захвате самолетов, посчитали, что в кабине пилотов началась борьба, из-за которой самолет потерял управление, а жители Нью-Йорка, видевшие, как огромный самолет врезается в башню, были уверены, что произошла фатальная ошибка. «Мне сразу вспомнилось, что я уже читал о таких случаях, — вспоминает очевидец катастрофы. — О том, что это запланированная акция, я и не думал».

В 09.03 огромный «Боинг-767» — за штурвалами террористы-смертники — на большой скорости врезался в Южную башню Всемирного торгового центра. Раздался взрыв, вспыхнул пожар; все находящиеся на борту лайнера мгновенно погибли, как и люди в здании, оказавшиеся в эпицентре взрыва. Трудно поставить себя на место пассажиров авиалайнеров, которые в этот день, 11 сентября, были похищены террористами. Что чувствовали пассажиры в последние секунды жизни в момент приближения самолетов к башням нью-йоркских небоскребов?

Дэвид Люсерн находился в офисе «Номура секьюритиз», расположенном напротив здания ВТЦ: «Я услышал страшный гром, а потом увидел настоящий огненный дождь — знаете, как если бы кто-то выстрелил горящими конфетти. Мы стояли с коллегами у окна, когда кто-то заметил самолет, который несся прямо на нас. Кто-то побежал, а я не мог сдвинуться с места. Да и куда убежишь от самолета? Стоял — кажется, молился. В последний момент он отвернул от нас, прошел между нами и соседним зданием. Все произошло в секунду. Единственное, что я успел заметить, — огромная эмблема „Юнайтед эйрлайнз“. Потом выбежал на улицу и увидел, как люди начали прыгать из окон ВТЦ. Некоторые прыгали, держась за руки. За какие-то пять минут я насчитал человек двадцать пять. И вот этого я никогда не забуду — этих людей, которые прыгали, держась за руки. Я почувствовал даже не ужас, а какую-то жуткую боль за них».

Второй таран не оставил никаких сомнений. Именно тогда впервые заговорили о том, что террористы, захватившие самолет, имеют хорошую летную подготовку.

Шведский эксперт по безопасности полетов Бу Селльберг: «Пилоты-камикадзе обладали высочайшим уровнем подготовки. Первоначальные объяснения и заявления типа — смертникам достаточно было месяц поучиться и получить обычный сертификат летчика-любителя, чтобы направить „Боинги“ в цели, — не выдерживают критики. Чтобы „нырнуть“ с обычной полетной высоты, 9000 м, пройти сквозь облака и точно ударить по зданиям, требуется высочайшая подготовка…»

А в это время в Нью-Йорке только приступили к оценке ситуации. Сотрудники службы безопасности центра передали всем находившимся в башнях предписание ни при каких обстоятельствах не пытаться покинуть здания самостоятельно. Башни построены таким образом, говорили они, чтобы выдержать подобную катастрофу. Находящиеся на этажах ниже места взрыва, говорили охранники, в полной безопасности. Тем, кто находился выше взрыва, должны помочь пожарные и спасатели, имеющие соответствующее оборудование.

Федеральные власти также пытались определить степень угрозы. По распоряжению ФБР Федеральное управление авиации распорядилось закрыть все аэропорты вокруг Нью-Йорка и начало проверку всех самолетов, находившихся в воздухе. Особое беспокойство у сотрудников ФБР вызывал рейс № 77.

В 09.20 из международного аэропорта имени Даллеса (Вашингтон) поднялся в воздух самолет «Боинг-757-223» авиакомпании «Америкэн эйрлайнз», выпущенный в 1991 году, бортовой номер N644AA, выполнявший рейс № 77 по маршруту Вашингтон-Даллес — Лос-Анджелес. Самолет оснащен двигателями «Роллс-Ройс» модели RB211-535E4-B. На борту 58 пассажиров и 6 членов экипажа (всего 64 человека).