100 великих - 100 великих авиакатастроф

По рассказам очевидцев, самым страшным было зрелище людей, привязанных к своим креслам ремнями, которые вместе с обломками погружались в воду. «Стоял такой грохот, что я не слышал собственного крика, — рассказывал потом автоводитель Ллойд Крегер, — затем наступила зловещая тишина». Полную тишину нарушал лишь звук льдин, налезавших друг на друга в громадной полынье, скрывшей останки самолета.

Все попытки спасти попавших в беду людей заканчивались неудачно. В результате один из шести выплывших пассажиров пошел ко дну. Пятеро еще продолжали бороться за жизнь, цепляясь за плавающие обломки и поддерживая друг друга. Их силы таяли с каждой минутой, а вместе с ними уходила и надежда на спасение. Люди на берегу стенали от беспомощности.

Наконец показался дежурный полицейский вертолет — он завис над утопающими. Летчик опустил машину к самой воде. Всех поразило поведение одного мужчины средних лет: несколько раз он ловил спасательный трос, спущенный с вертолета, но ни разу не воспользовался им сам, отдавая товарищам по несчастью. Когда наконец всех выловили и вертолет в очередной раз спустился над героем — имя его так и осталось неизвестным, тот навсегда погрузился под воду: очевидно, не выдержало сердце.

Всего погибли 74 пассажира, но потом к их числу добавились еще четверо, найденных в останках изуродованных автомобилей. Общее число погибших в результате катастрофы — 78 человек.

Это, наверное, первая крупная авиакатастрофа, на место которой эксперты Национального бюро по безопасности на транспорте США добирались пешком. После недельных поисков со дна реки извлекли два «черных ящика». Определить причину катастрофы не составило труда. Невидимый убийца 74 человек на борту «Боинга» — лед, намерзший на крыльях во время вынужденной задержки в аэропорту. Пилоты не посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья отказались держать самолет в воздухе. Обледенели также датчики полного давления, что привело к завышению показаний прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25—30 процентов от необходимого.

Комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов после отрыва от ВПП нельзя признать удовлетворительными. Так, приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолета, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полета и предотвратить столкновение с мостом. Эксперты отметили, что командир не прекратил взлет на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.

В качестве возможных причин летного происшествия приведены следующие: летный экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания; принял решение выполнять взлет при наличии снега и льда на аэродинамических поверхностях; командир не прервал взлета на ранней стадии, когда его внимание обратили на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей.

Среди способствующих происшествию факторов: продолжительная, задержка самолета на земле с момента удаления льда и снега до того, как получено разрешение органа УВД выполнять взлет, причем в течение всего этого времени продолжал идти снег; известная особенность летных характеристик «Боинга-737» — тенденция к самопроизвольному кабрированию, когда на передней кромке крыла имеется даже небольшое количество снега или льда; ограниченный опыт летного экипажа по выполнению полетов на реактивных самолетах в зимних условиях.

В рекомендациях Национального бюро по безопасности на транспорте США обращалось внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько летных происшествий; кроме того, комитет считал, что «…командир не обладал опытом выполнения полетов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается обычно в период работы в качестве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объема перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более, высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки».

Кстати, опытные диспетчеры заметили бы, что самолет явно не успевает развить скорость, необходимую, чтобы совершить нормальный взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлет и самолет успевал затормозить у самого конца полосы.

Корейский «Боинг-747» сбит над Сахалином

1 сентября 1983 года самолет «Боинг-747» южнокорейской авиакомпании нарушил воздушное пространство СССР, после чего был сбит истребителем Су-15. Лайнер упал в море около острова Сахалин. Погибли 269 человек.

1 сентября 1983 года; обычный международный рейс КАЛ-007 Нью-Йорк — Анкоридж (Аляска, США) — Сеул (Южная Корея). Приблизительно через четыре часа после вылета из Анкориджа «Боинг-747» связался с Центром УВД в Токио и доложил о своем продвижении к Сеулу.

В 17.07 по Гринвичу (5.07 утра на Сахалине) пилоты сообщили, что прошли контрольную точку (хотя на самом деле лайнер летел над российским полуостровом Камчатка по направлению к Сахалину).

В 17.15 корейский лайнер попросил у Токио разрешения подняться на высоту 11000 м. Разрешение было дано, и диспетчер получил подтверждение — маневр завершен. Через несколько минут в Токио услышали последние слова пилота: «Кориэн эйр 007…»

В 17.26.22 «Боинг 747-230B» достиг точки, откуда до международного воздушного пространства оставалось 90 секунд полета — примерно 19 км. И в этот момент его сбил пилот советского сверхзвукового истребителя Су-15 Геннадий Осипович. Корейский лайнер начал падать по спирали по направлению к ледяным водам Японского моря, у острова Монерон.

Нарушитель границы был сбит с помощью двух оружейных систем — тепловой ракеты, которая вывела из строя двигатель, и радиолокационной самонаводящейся ракеты, попавшей в стабилизатор.

В течение 14 минут огромный самолет падал с высоты 11000 м в море, западнее российских военных баз на острове Сахалин. По официальным данным, на борту находились 269 пассажиров и членов экипажа.

По оценкам западных экспертов, в ту ночь видимость на высоте более 11000 м была хорошая. Более того, как они считали, советские пилоты, как и пилоты США и других западных стран, должны различать силуэты самолетов. Горбатый «Боинг-747» (его называют «баклажан») ни с чем не перепутаешь. Окрашенный в белый цвет реактивный лайнер летел над облаками. К тому же специалисты западной разведки сходились на том, что операторы советских радарных станций заносили в журнал сведения обо всех коммерческих рейсах, чьи маршруты проходили рядом с границей. Поэтому ошибка исключена: летчик знал, что атакует пассажирский лайнер.

Рассказывает летчик Геннадий Осипович:

«Как обычно, 31 августа заступил на дежурство. В шестом часу дают наконец мне команду „воздух“. Я запустил двигатель, включил фару, так как полоса еще не освещена, и стал выруливать.

Мне передали курс — море. Быстро набрал указанные 8 тысяч метров — и пошлепал. Почему-то был уверен: наши пустили контрольную цель, чтобы проверить дежурные средства, потренировать нас. А меня подняли как наиболее опытного. Прошло уже восемь минут полета. Вдруг штурман наведения передает: «Впереди цель — самолет-нарушитель. Идет встречным курсом».

Погода тогда стояла нормальная. Сквозь редкие облака я вскоре увидел самолет-нарушитель. Что значит «увидел»? Разглядел впереди летящую точку размером от двух до трех сантиметров. Мигалки у нее были включены.

Минутку: что такое летчик-истребитель? Это вроде как овчарка, которую все время натаскивают на чужого. Я видел, что впереди идет тот самый — чужой. Я же не инспектор ГАИ, который может остановить нарушителя и потребовать документы. Я шел следом, чтобы пресечь полет. Первое, что должен сделать, — посадить его. А если не подчинится, любой ценой пресечь полет. Других мыслей у меня просто не могло быть.

Так вот, приблизившись, я захватил его радиолокационным прицелом. Тут же загорелись головки захвата ракет. Зависнув на удалении от него 13 километров, я доложил: «Цель — в захвате. Иду за ней. Что делать?» Земля отвечает: «Цель нарушила государственную границу. Цель уничтожить…»

Первая ракета ушла, когда удаление между нами было 5 километров. Только теперь я по-настоящему рассмотрел нарушителя: больше Ил-76 а по очертаниям чем-то напоминает Ту-16. Беда всех советских летчиков, что мы не изучаем гражданские машины иностранных компаний. Я знал все военные самолеты, все разведывательные, но этот не был похож ни на один из них. Однако я ни минуты не думал, что собью пассажирский самолет. Все что угодно, только не это! Разве мог я допустить, что гонялся за «Боингом»?.. Теперь видел, что передо мной большой самолет, с включенными огнями и мигалками.

Первая ракета попала ему в хвост — вспыхнуло желтое пламя. Вторая снесла половину левого крыла — тут же погасли огни и мигалки.

Встретили меня как героя. Весь полк встречал! Молодежь смотрел на меня с завистью. А старики сразу взяли на абордаж — ставь бутылку!.. Помню: инженер полка обнял, руку трясет и кричит: «Все сработало, молодец!» Словом, ликование. Ведь не каждый день нарушителя удается «завалить». Правда, уже на земле у меня возникло какое-то непонятное ощущение. И когда позвонил комдив, я поинтересовался на всякий случай: не наш ли был? «Нет, — ответил он мне. — Был иностранец. Так что верти дырку в погонах для новой звездочки».

Все это было утром 1 сентября. А потом началось невообразимое… Прилетела комиссия. На меня все вдруг стали смотреть как на сукиного сына, — разумеется, кроме полковых ребят.

Уже позже много раз прокручивал в голове ту ситуацию. И могу честно сказать: не было у меня мысли о том, что летит впереди пассажирский самолет. Я видел перед собой нарушителя границы, которого надо уничтожить. За время службы я много раз поднимался на перехват, мечтал о такой ситуации. Знал: если нарушитель появится, я его не упущу. Даже сон за несколько лет до этого видел очень похожий на то, что произошло в действительности. Так что — не упустить нарушителя — если хотите, суть летчика-перехватчика.

Вскоре позвонил министр обороны Устинов — и все, словно по команде, снова заулыбались. Сразу прилетели корреспонденты Центрального телевидения…»

Даже пятнадцать лет спустя журналисты спрашивали Осиповича, следовало ли ему открывать огонь. Бывший летчик, уже вышедший на пенсию, отвечал, что, если бы такую команду получил сегодня, не задумываясь выполнил бы ее, возможно даже раньше, ибо ни минуты не сомневался, что перед ним разведывательный самолет. В противном случае, говорит Осипович, его уволили бы из армии или даже отдали бы под суд. Далее летчик справедливо заметил, что в подобной ситуации американцы без колебаний сбили бы самолет-нарушитель, причем значительно быстрее, чем это сделали мы.

На протяжении 18 часов не давалось никаких официальных разъяснений по поводу пропавшего лайнера. Наконец государственный секретарь США Джордж Шульц ошеломил мир, объявив, что узнали специалисты американской разведки, анализируя информацию, выданную компьютерами: КАЛ-007 сбит в воздухе советскими военными. «Люди во всем мире потрясены этим происшествием», — заявил президент Рональд Рейган. Один из американских конгрессменов сказал: «Атаковать безоружный гражданский самолет — все равно что атаковать автобус со школьниками».

Два дня представители Советского Союза не давали никаких комментариев. Затем ТАСС опубликовало заявление относительно «неопознанного самолета», который «грубо нарушил государственную границу и вторгся на большую глубину в воздушное пространство Советского Союза». Утверждалось, что истребители-перехватчики сделали только предупредительные выстрелы трассирующими снарядами. В заявлении имелись также намеки, что полет выполнялся под руководством американцев со шпионскими целями.

Страсти на международной арене накалялись. По всему миру прошли демонстрации протеста против действий СССР. «Цивилизованные страны не признают отклонение от маршрута преступлением, за которое полагается смертная казнь», — бушевала Джин Киркпатрик, представитель США в ООН. Делегаты прослушали ленту с записью радиопереговоров советского пилота. Полученная из Управления национальной обороны Японии пленка доказывала, что самолет сбит. Министр иностранных дел СССР Андрей Громыко заявил: «Советская территория, границы Советского Союза — священны. Независимо от того, кто прибегает к провокациям подобного рода, он должен знать, что понесет всю тяжесть ответственности за подобные действия».

Из Кореи скорбящие родственники прилетели на Хоккайдо, и на паромах их доставили в воды, где найдено тело ребенка, одного из пассажиров рокового рейса. В память обо всех погибших на воду были спущены венки и букеты живых цветов.

Несмотря на суровые погодные условия и большую глубину океанских ущелий, поисковики продолжали работу вплоть до 7 ноября. Истину предстояло установить, используя компьютерные записи и данные последних часов полета КАЛ-007, полученные с помощью совершенно секретного оборудования и наблюдателей разведывательных служб.

Через восемь дней после крушения самолета начальник Генерального штаба Николай Огарков выступил по советскому телевидению с новой версией. Признав косвенным образом, что советские истребители «остановили» авиалайнер двумя ракетами класса «воздух — воздух», он утверждал, что советские службы наземного слежения перепутали КАЛ-007 с американским самолетом-шпионом, находившимся в том же районе. Маршал обвинил корейский авиалайнер в причастности к шпионажу в пользу Соединенных Штатов. Огарков рассказал о параллельных курсах, по которым летели КАЛ-007 и американский самолет RC-135, выполнявший разведывательную миссию. Чисто военное решение об уничтожении пассажирского авиалайнера принято командующим Дальневосточным военным округом, а не высшим военным или гражданским руководством, подчеркнул маршал.

Западные наблюдатели бурно возражали Огаркову. Да, говорили они, американский разведывательный самолет RC-135 за два часа до ракетной атаки действительно прошел в 145 километрах от КАЛ-007, следуя в противоположном направлении. Но советский летчик-истребитель наблюдал корейский авиалайнер, который в полтора раза больше RC-135. Осипович дважды сообщал, что видит навигационные и проблесковые огни.

Советская сторона продолжала настаивать, что командир корейского лайнера Чон специально увел свой авиалайнер с курса, чтобы пройти над очень засекреченным районом. На острове Сахалин расположены военно-морской центр и шесть военно-воздушных баз, имевшие стратегическое значение. На полуострове Камчатка осуществлялись испытательные запуски межконтинентальных баллистических ракет. Это жизненно важный рубеж советской обороны. В Охотском море, раскинувшемся между ними, курсировали атомные подводные лодки, чьи ракеты направлены на цели в США.

На Западе полагали, что для разведки секретных объектов не было никакой нужды подвергать опасности жизни гражданских лиц, так как «Боинг-747», летевший ночью и на большой высоте, не мог получить ценной информации. Президент Южной Кореи Чон Ду Хван раздраженно отверг объяснение маршала Огаркова: «Никто в мире, кроме советских властей, не поверит, что 70-летнему старику или четырехлетнему ребенку позволили бы лететь на гражданском самолете, задача которого — нарушение советского воздушного пространства в шпионских целях». И действительно, за исключением одного американского конгрессмена, остальные пассажиры — обычные граждане.

Но вопросов, требующих ответа, не становилось меньше. Почему опытный пилот, пользуясь современнейшим оборудованием, так далеко отклонился в глубь советской территории? Все три «инерционные навигационные системы» (ИНС), установленные на корейском самолете, имели гироскопы и акселерометры, которые должны вести самолет по заранее намеченному маршруту. Чтобы избежать сбоя в системе, все три компьютера работали автономно, получая информацию независимо друг от друга. Не случилось ли так, что во все три компьютера были введены неверные координаты? Возможно ли, что экипаж пренебрег обязанностью сверить координаты ИНС с координатами на полетных картах, как это обычно делается? Мог ли опытный пилот забыть проверить, совпадает ли действительное местонахождение самолета с контрольными точками, отмечаемыми ИНС во время полета? Или выход из строя электрооборудования парализовал важнейшие навигационные системы, огни и радиопередатчики? Вероятность такого развития событий крайне мала. Каждый из трех блоков ИНС имел автономное питание. Огни поддерживались в рабочем состоянии любым из четырех электрических генераторов, по одному на каждый реактивный двигатель воздушного судна. Вплоть до рокового взрыва экипаж ни на минуту не терял связи с наземными станциями слежения, расположенными вдоль маршрута.

Командир Чон в своем последнем радиоконтакте с Токио уверенно доложил, что находится в 181 км юго-восточнее японского острова Хоккайдо. На самом деле он находился ровно в 181 км севернее острова. Почему авиадиспетчеры не сообщили ему об ошибке? Пролетел ли он целенаправленно над закрытой советской территорией, чтобы уменьшить расход дорогого топлива для своих экономных хозяев? Он и так летел по маршруту «Ромео-20», в непосредственной близости от советской территории. Экипажи обычно использовали метеорадары, чтобы увериться, что не пересекли границу. Документы свидетельствуют, что никогда раньше во время регулярного рейса лайнер не отклонялся от утвержденного плана полета. К тому же южнокорейцы лучше других знали о риске, связанном с отклонением от курса. В 1978 году советские военные обстреляли сбившийся с пути корейский лайнер и заставили его приземлиться. «Боинг-707» тогда потерял управление и снизился почти на 10000 м, прежде чем его удалось выровнять и посадить за Полярным кругом, на замерзшем озере недалеко от Мурманска. Двое пассажиров погибли; оставшиеся в живых, включая 13 раненых, были спасены. Советская сторона выставила южнокорейскому правительству счет «за услуги» — 100 тысяч долларов.

Эксперты пытались ответить на вопрос, почему все-таки корейский «Боинг» сбился с курса? В результате расчетов, выполненных после имитации условий полета на механическом стенде компании «Боинг» на заводе в Сиэтле, появилось следующее объяснение. Когда командир авиалайнера Чон вылетал из Анкориджа, он не сверил заранее запрограммированный курс полета с системой ИНС, поскольку высокочастотный радиомаяк аляскинского аэропорта временно отключили для профилактики. Положившись при взлете на свой компас, пилот установил по нему курс 246. Отклонение от предписанного маршрута «Ромео-20» в таком случае составило бы 9 градусов по компасу. Если командир экипажа продолжал идти этим курсом и не переключился на ИНС, его ошибка вкупе со скоростью ветра в верхних слоях атмосферы могла привести КАЛ-007 прямо под ракеты бдительных советских истребителей-перехватчиков.

Несмотря на грозные обвинения и контробвинения дипломатов и политиков, никто не хотел, чтобы инцидент вылился в конфронтацию великих держав. Президент Рейган говорил о «преступлении против человечества», но ответные меры США, такие, как просьба к другим странам прекратить на два месяца воздушное сообщение с Советским Союзом, были взвешенными. Одиннадцать западных государств согласились на не столь продолжительные санкции. Смерть невинных мирных граждан — трагедия, но мировое сообщество, казалось, согласно, месть или наказание не должны препятствовать развитию отношений, благодаря которым можно спасти миллионы жизней. Даже опубликование фактов об уничтожении КАЛ-007 не помешало советским и американским представителям в Женеве продолжить активные переговоры о проекте соглашения по ядерным вооружениям. По словам Рейгана, подход США заключался в «демонстрации негодования при продолжении переговоров».

Советская сторона гнула свое: вся эта операция с гражданским «Боингом» организована американскими спецслужбами. В ней приняли участие службы военно-воздушных, военно-морских, наземных и даже космических сил американской разведки. Задавались все те же вопросы: как мог самолет, оснащенный первоклассными средствами навигации, отклониться от трассы более чем на 500 км? Почему экипаж «Боинга-747» не скорректировал курс, когда вышел в зону Камчатки, хотя точно знал, что его маршрут вплоть до Японии проходит над океаном? По какой причине самолет не просто беспомощно блуждал два с половиной часа в воздушном пространстве Советского Союза, а достаточно четко маневрировал, дабы оказаться над наиболее важными стратегическими объектами? Наконец, почему наземные службы, отвечающие за трассу Нью-Йорк — Сеул, не приняли никаких мер, чтобы вернуть машину на давно выверенный, отработанный курс; не оповестили советские власти о якобы «заблудившемся» самолете?

Многие обращали внимание на то, что этот рейс не случайно выполнялся в составе почти удвоенного по числу лиц экипажа, а возглавлял его бывший личный пилот сеульского диктатора полковник южнокорейских ВВС Чон Бен Ин. Вот что писала о нем «Нью-Йорк таймс»: «Командир рейса 007 Чон Бен Ин (45 лет) ушел в отставку с действительной службы в звании полковника ВВС в 1971 году. В следующем, 1972-м, он поступил на службу в южнокорейскую компанию „Кориэн эйрлайнз“. Он опытный пилот, имеющий за плечами 10627 часов полетного времен (из них на „Боинге-747“ — 6618 часов). На тихоокеанской трассе R-20 работал более пяти лет; в 1982 году награжден за безаварийную работу. Иными словами, это ас южнокорейских ВВС. Поэтому просто бессмысленно утверждать, что он чем-то был „отвлечен“ во время полета».

Каждый этап действий самолета-нарушителя безукоризненно совпадал с появлением в данной зоне спутника-шпиона «Феррет-Д». Когда «Боинг» вышел за пределы международного коридора, «Феррет-Д» прослушивал советские радиоэлектронные средства на Чукотке и Камчатке, которые работали в обычном режиме боевого дежурства. На своем следующем витке «Феррет-Д» оказался над Камчаткой в тот самый момент, когда самолет-нарушитель проходил над стратегическими объектами южной части полуострова и фиксировал увеличение интенсивности работы советских радиолокационных средств. А третий виток спутника-шпиона совпал с полетом «Боинга» над Сахалином и позволил ему следить за работой дополнительно включенных средств ПВО на Сахалине и Курильских островах.

Японский журналист Акио Такахаси заметил: «…все то время, что советские истребители-перехватчики преследовали в сахалинском небе самолет-нарушитель, на станциях радиоперехвата ВВС японских сил самообороны в Вакканай и Немуро дежурные диспетчеры не отрывали глаз от экранов радаров. Они получали исчерпывающую информацию о ходе полета южнокорейского „Боинга-747“.

Гигантская система антенн на американской базе Мисава в префектуре Аомори также перехватывала содержание радиосвязи советских истребителей с командным пунктом ПВО. С максимальной загрузкой работали средства радиоперехвата американских ВМС в Камисэтани, в пригороде Иокогамы, которые немедленно направляли полученную информацию в Агентство национальной безопасности (АНБ) США. Туда же отправлялись данные радиоэлектронной разведки, поступавшие от американского самолета RC-135. АНБ в свою очередь ежеминутно докладывало в «ситуационную комнату» в Белом доме о ходе операции с южнокорейским самолетом.

Вызывает недоумение загадочное нежелание экипажа лайнера, пролетая над специальными контрольными точками, докладывать о своих координатах на землю (грубое нарушение правил ведения полета).

Американская администрация так и не дала объяснения действиям нескольких разведывательных самолетов ВВС США, находившихся в непосредственной близости от советских границ в ночь на 1 сентября. Причем одним из них — RC-135 — в течение некоторого времени сопровождался южнокорейский «Боинг». Если самолет «случайно отклонился от курса», почему американцы не предупредили об этом экипаж, вопрошал английский ученый Р. Джонсон.

Появилась информация, что пилоты «Боинга» за крупную сумму наняты американскими спецслужбами. Свидетельства этого привели адвокаты Мэлвин Бэлаи и Чарлз Харман, представляющие интересы семей экипажа лайнера. По их словам, вдовы командира «Боинга» и его помощника рассказали, что их мужьям пообещали солидную сумму в долларах, если они нарушат воздушную границу СССР и пролетят над советской территорией. Между южнокорейской авиакомпанией и американской разведкой заранее достигнута на сей счет тайная договоренность. Пилотов заставили согласиться на выполнение шпионской операции.

«Мой муж не скрывал страха перед этим полетом, — говорила вдова командира Чхон И Чжи. — За два дня до рейса он стал нервничать еще больше и застраховал свою жизнь на крупную сумму в пользу семьи. „Мне очень не хочется лететь — это весьма опасно“, — сказал он мне на прощание».

Сразу после падения лайнера начались интенсивные поиски «черного ящика», который содержит записи параметров полета и переговоров экипажа. Работавший от аккумулятора радиомаяк «черного ящика», хоть и сконструирован таким образом, чтобы передавать сигнал даже с глубины 6000 м, разрядился бы через месяц. С полностью заряженным аккумулятором его можно услышать из любой точки в пределах пятимильной зоны.

В той лихорадочной атмосфере, согласно сообщениям с американского авианосца «Стертет», лишь по чистой случайности удалось избежать столкновения судов в открытом море западнее Сахалина. В результате оба «черных ящика» оказались в руках советских спецслужб.

Самописец зафиксировал последние 30 минут полета. Расшифрованные переговоры экипажа «Боинга» не приподняли завесу тайны над этим более чем странным происшествием. Так и осталось невыясненным, почему самолет оказался в 600 км от заданной ему трассы полета Анкоридж — Сеул.

Анализ расшифровки показаний «черного ящика» свидетельствует, что полет самолета продолжался 5 часов 26 минут 18 секунд. С 4-й минуты 18-й секунды и высоты 1450 м полет выполнялся с помощью автопилота, в режиме автоматической стабилизации магнитного курса примерно 246 градусов, без подключения инерциальных систем к автопилоту в течение всего полета (при этом основной режим полета над океаном — автоматическое управление от инерциальных систем). Высота полета составляла последовательно 9450, 10050 и 10650 м, а воздушная скорость 910—920 км/ч. На всем протяжении полета инерциальные системы находились в работоспособном состоянии; экипаж, используя их показания, регулярно докладывал на наземные пункты управления (в основном через самолет КАЛ-015) о расчетном и якобы фактическом времени пролета поворотных пунктов маршрута, расположенных на международной трассе, о направлении и скорости ветра, остатке топлива, чем заранее готовил неопровержимое, с точки зрения экипажа, алиби. Даже в момент декомпрессии (аварийная ситуация после попадания ракет — в 6.24.56 1 сентября по сахалинскому времени и 22.24.56 31 августа по московскому времени) экипаж ничем не выдал преднамеренного характера отклонения от маршрута (на последнем участке удаление от международной трассы составляло до 660 км, при этом фактическая линия пути самолета в районах Камчатки и Сахалина, по данным аварийного самописца, в основном совпадает с проводкой войск ПВО СССР).

8 декабря 1992 года в Москве начали совместную работу эксперты Южной Кореи, Японии, США, России и ИКАО по изучению записей бортовых самописцев. Одним из первых шагов российской комиссии стала поездка на остров Сахалин с целью найти следы поднятых с морского дна личных вещей и документов погибших пассажиров (таких предметов было поднято много). Членам комиссии удалось найти свидетелей, а потом и место захоронения кусков обшивки самолета, какие-то кроссовки, куртки, фотоаппараты, магнитофоны, книги, документы. Все это сбросили в большую силосную яму в «закрытой» точке острова и подожгли; при этом использовано две бочки солярки.

10 января 1993 года в рамках обеспечения работы международной комиссии представитель России — председатель российской государственной комиссии по расследованию гибели «Боинга» Юрий Петров — вручил в Париже генеральному секретарю ИКАО Филиппу Роша весь пакет документов, относящихся к трагедии.

Одновременно с этим в Оттаве (Канада) экспертной группой проводилась расшифровка записей, представленных японской стороной. 14 июня 1993 года Советом ИКАО опубликован многостраничный доклад по результатам расследования обстоятельств трагедии. В разделе «Выводы» отмечено:

3.12. Летный экипаж КАЛ-007 не выполнил надлежащих навигационных процедур, которые обеспечивают выдерживание воздушным судном заданной линии пути в течение всего полета. (Не обнаружено каких-либо данных, свидетельствующих о том, что экипаж знал об отклонении от запланированного маршрута, несмотря даже на то, что это отклонение имело место в течение пяти часов. Все это время для управления использовался автопилот, при этом по плану полета требовалось 9 раз менять магнитный курс. Эксперты ИКАО предположили, что, по всей видимости, у членов экипажа «Боинга», которым в предшествующие несколько недель приходилось много и интенсивно летать, пересекая по несколько раз часовые пояса с огромной разницей во времени, внимание, сосредоточенность, способность адекватно оценивать ситуацию ослаблены. Рутинные операции — вроде сверки показаний различных приборов, «держащих» маршрут, — казались им не очень обязательными. Экипаж всецело полагался на автопилот. Экипаж не знал также и о присутствии истребителей-перехватчиков. Автопилот отключен только после того, как «Боинг» уже был подбит.)

3.19. По данным представителей США, военным радиолокационным постам на Аляске не было известно в реальном времени о том, что воздушное судно следовало в западном направлении с нарастающим отклонением к северу (то есть КАЛ-007 прошел через опознавательную зону американской ПВО без специального разрешения…).

3.32. Командование ПВО СССР сделало вывод, что КАЛ-007 — разведывательное воздушное судно RC-135 США, перед тем как отдало приказ о его уничтожении. Советской стороной не предприняты исчерпывающие усилия по опознанию воздушного судна, хотя оставались сомнения относительно его принадлежности и типа.

3.33. Военные радиолокационные посты оборонного ведомства Японии располагали информацией о том, что какое-то воздушное судно следует в воздушное пространство СССР над островом Сахалин. По данным представителей Японии, они не знали, что это гражданское воздушное судно, отклонившееся от заданной линии пути (КАЛ-007 обнаружен радиолокационными станциями сил самообороны Японии за 14 минут до гибели, с кодом вторичного ответчика 1300, а не 2000, как положено. Это обстоятельство не позволило ПВО Японии своевременно опознать КАЛ-007).