МЕЖДУНАРОДНЫЙ АЭРОПОРТ МЕМФИСА,

ТРИ ДНЯ СПУСТЯ

– Мемфис, говорит “Экспресс-314”. Готовлюсь к посадке на три-шесть левую, – доложил пилот “боинга-727”, принадлежавшего компании “Юнивесл экспресс”.

– Добрый вечер, “Экспресс-314”, – ответил Билл Гейз, один из шести дежурных диспетчеров наземной службы мемфисского международного аэропорта, и по привычке бросил взгляд через высокие стеклянные окна башни на юг, где в шести милях располагалась АСП<Автоматическая система приземления>. В небе светилась линия огоньков – все они двигались к северу. Это были посадочные огни авиалайнеров. Между одиннадцатью вечера и часом ночи на аэродроме наступал час “пик” – именно в это время производился основной прием грузов, предназначенных для компании “Юнивесл экспресс” (ее огромные склады располагались в северной части аэропорта), и тогда самолеты садились с интервалом от 60 до 90 секунд.

Гейз сверился с экраном ТИРКД (трехмерного индикатора-радара короткого диапазона), укрепленным высоко на стене в диспетчерской, чтобы каждый мог видеть его из любого угла зала. В верхней части экрана загорелись цифры – “боинг-727” должен был садиться на свою полосу седьмым.

– Триста четырнадцатый, радарный контакт есть. Доложитесь за пять миль до посадки. Ваша очередь – семь!

– “Экспресс-314”, понял вас.

При посадке машин компании “Юнивесл экспресс” использовалась новая техника, позволяющая самолетам маневрировать с помощью приборов спутниковой связи. Эта техника в совокупности с сигналами, поступающими с АСП, позволяла осуществить посадку с необычайной точностью, с ее помощью любой мало-мальски опытный пилот мог приземлиться и подвести свою машину к нужному месту, даже не глядя на взлетную полосу. И никаких неприятностей при посадке, Разве что неисправности в системе переключения скоростей, случиться просто не могло. В мемфисском международном уже давно забыли о таком частом прежде случае, как “промах при посадке”, когда пилот ведет свою машину на высоте 100-200 футов от земли и вдруг вынужден прервать посадку, поскольку он или она не видит взлетной полосы. Использование подобной системы, обеспечивающей почти стопроцентную надежность и безопасность, позволило сильно увеличить пропускную способность аэропорта здесь, в Мемфисе, и почти каждый аэропорт в стране стремился сейчас обзавестись этой техникой. Такие понятия, как “полет вслепую” и “неточный заход на посадку”, почти исчезли из обихода благодаря этой системе.

Размышления Гейза прервал вызов по внутреннему радиотелефону.

– Башня Мемфис, вызывает “Ромео-17”!

– Башня слушает.

– Привет, Билл, это Даг из семнадцатого. – Даг Лейтимер из семнадцатого сектора служил диспетчером мемфисского КРУП (контрольного радарного управления посадкой), расположенного на 180 футов ниже Гейза, в основании башни наземной службы мемфисского международного. Задачей диспетчера D-2 было помогать радарной службе управления полетами, соединяясь по радиотелефону с другими контрольными службами, получая всевозможные полезные сведения и помогая вести компьютерное обслуживание по каждому из рейсов. – Получил сообщение о приближении “шортс-300” компании “Юнивесл экспресс”. Находится в пределах визуального отслеживания, должен зайти на посадку на три-шесть левую. Удаление полторы мили, высота восемь тысяч. Не может найти свой “клочок”. Займешься им?

– Разумеется, – ответил Гейз.

Каждый самолет, следующий в системе наставлений ВВС, был снабжен “клочком”, или полоской бумаги, позволяющей наземным службам прослеживать и управлять его полетом с помощью компьютера. Вес полеты “Юнивесл экспресс” осуществлялись в этой системе – такова была политика компании, – и каждый отслеживался от начала до конца как службами самой компании, так и ФУА<Федеральное управление авиации>. Лента отслеживания разрабатывалась станцией наземного обслуживания или центром управления и контроля и с помощью электроники передавалась от сектора к сектору по мере продвижения самолета. Конечно, иногда самолет мог “потерять” свой “клочок”, но случалось это крайне редко.

Самолет без “клочка” формально “выпадал” из системы, и тогда его вели уже более традиционным способом. Этому парню еще повезло – наземные службы сейчас не были слишком загружены. В этот миг возле складов “Юнивесл экспресс” стояло около полутора сотен самолетов всевозможных моделей и размеров, обслуживающих компанию. Они или разгружались, или готовились к вылету. Нагрузка большая, однако справиться с этой “заблудшей овцой” они были вполне в силах.

– Передай, пусть садится на два-семь, если его устраивает, – сказал Гейз.

Полоса два-семь находилась в северной части аэропорта, рядом с комплексом складских помещений “Юнивесл экспресс”. Обычно пилоты “Юнивесл экспресс” чуть ли не дрались между собой в стремлении занять более удобное местечко для загрузки и выгрузки. А этого, похоже, предложение вполне устраивало.

– Оставайся на связи, – сказал Лейтимер. Гейз слышал, как он переговаривается с пилотом по радио. – Хорошо, Билл, он направляется на два-семь, высота шесть тысяч. Д. Л.

– Принято, Б. Г., – ответил Гейз и передал информацию службам, управляющим посадкой на полосу номер два-семь. – Как там вообще у нас сегодня, Даг? Напряженно?

– Похоже, что все самолеты в Техасе устремились к нам, Билл, – ответил Лейтимер.

– Чудненько, – устало заметил Гейз. – Скажи своим ребятам, чтобы перекидывали все прилеты с юго-запада к югу от Тьюники. У нас уже почти полна коробочка.

Цепочка огоньков, приближающихся к полосе три-шесть, стала ярче, они увеличивались в размерах и все дальше отстояли друг от друга. Каждый самолет, следующий правилам, установленным для воздушного пространства в мемфисском международном, имел защитный “цилиндр”, минимум шести миль в длину и около двух тысяч футов в диаметре, в центре которого находился сам самолет и проникать в который не разрешалось ни при каких обстоятельствах. Если в поле зрения пилота оказывался заходящий перед ним на посадку самолет, он предупреждал об этом диспетчера, и тот мог сократить эти параметры до двух миль и пятисот футов соответственно, но большинство пилотов, летевших ночью, были вынуждены слишком напряженно следить за показаниями своих приборов и, как правило, этого не замечали. До сих пор все в этом смысле шло гладко, но любой самолет, летящий слишком быстро или, напротив, медленно, вполне мог создать аварийную обстановку. Потому не следовало ждать, когда возникнет такая ситуация, а побыстрее “разбросать” их подальше друг от друга.

– Усек, Билл? Направляй юго-западные к югу от Тьюники, Д. Л., – ответил Лейтимер. – Еще поговорим. Пока!

– Пока, Д. Г. – Гейз отпил глоток кофе с обезжиренным шоколадным молоком, повышавшим содержание кофеина. Ночь выдалась хлопотная, напряжение, похоже, спадет лишь после часа, а потому ему следовало быть в форме.

– Он хочет посадить меня на два-семь, – сказал молодой пилот, сидевший справа от командирского кресла в грузовом авиалайнере “шортс-330-200”. – Я согласился. Похоже, он действительно хочет помочь.

Анри Казье сидел в хвостовой части самолета и обозревал свой смертоносный груз, когда услышал переговоры по радиотелефону. Он поднес микрофон к губам.

– Следуй его векторам, но скорость не прибавляй, – сказал Казье. – Через минуту подойду. – И он продолжал осмотр груза.

Построенный в Северной Ирландии, довольно причудливый на вид и не слишком вместительный “шортс-330-200” был тем не менее, весьма популярной моделью турбовинтового самолета, используемого для перевозки пассажиров и грузов на короткие расстояния. Его в свое время приобрели с этой целью для ВВС США, армии и национальной гвардии. Свыше двухсот машин было построено для работы на местных авиалиниях, в них размещалось до тридцати пассажиров или семь с половиной тысяч тонн груза. Этот, построенный двадцать лет тому назад, уже не использовался для армейских нужд, да и вообще во всем мире продолжали осуществлять пассажирские и грузовые перевозки лишь считанные единицы машин этой модели. Рынок подержанных самолетов был забит ими, за вполне умеренную цену вполне можно было сколотить целый воздушный флот, предварительно обучив пилотов управлять этим “мусоровозом”. “Птичка” Казье была грузовым вариантом модели 300-200, в ВВС США ее называли “G-23B шерп”, и была она слегка модифицирована – снабжена отсеком для грузов в хвостовой части и специально встроенными катками для их загрузки и выгрузки.

Сегодня “шортс” превратился в бомбардировщик.

Казье осматривал три стандартных контейнера для перевозки багажа, грузов или почты. В каждом находилось по две тысячи фунтов смеси ракетного пропелланта, приготовленного на основе нитрата аммония, который удалось похитить со склада промышленных отходов в западном Массачусетсе, и тринитротолуола. Все три контейнера были связаны между собой цепью, а передний прикован цепью к рычагу спускного устройства. В четвертом ящике, находившемся в хвостовой части, хранился вспомогательный парашют шести футов в поперечнике и сорокафутовый главный парашют для сбрасывания на землю грузов, последний крепился тросом к трем контейнерам.

Все это сооружение представляло собой весьма надежную и испытанную систему для сбрасывания груза наподобие тех, что использовались многими тактическими транспортными самолетами, в том числе и “шортс-300”. В нужный момент выпускался вспомогательный парашют, он разворачивался в воздухе, и трос, связывающий его с контейнерами, натягивался. При прохождении над целью раскрывался главный грузовой парашют и вытягивал контейнеры из специального грузового отсека. В каждом контейнере было установлено по взрывному устройству, дававшему возможность произвести взрывы с интервалом в одну секунду после попадания в цель первого контейнера, что позволяло, проломив крышу взрываемого объекта, разнести его уже изнутри.

Вполне удовлетворенный осмотром, Казье прошел в пилотскую кабину и надел наушники.

– Повтори, что ты там говорил, Робертс!

– Я использовал универсальные позывные, что вы мне дали, капитан, – ответил молодой летчик. – И запросил посадку на три-шесть правую, как вы велели. Но наземная служба предложила вместо нее два-семь и...

– Ты должен был ответить “нет”, – сказал Казье. – Я же приказал: только три-шесть правая!

– Да, сэр, но мне показалось, что это будет выглядеть несколько подозрительно, если мы вдруг откажемся приземляться на два-семь... – ответил пилот. – Диспетчер сказал, что на два-семь мы будем вторыми, а на три-шесть – только восьмыми. Ветра почти нет, так что все взлетно-посадочные полосы сегодня задействованы. И вот я подумал, что у нас нет другого выхода, как...

– Запроси снова три-шесть правую, и быстренько, Робертс! – прошипел Казье. – Тебе платят не за то, чтобы ты думал, а за то, чтобы летал и садился, где прикажут. Давай, соединяйся с ним!

Робертс взялся за радио, Казье тем временем сверился с портативным спутниковым навигационным прибором, снабженным экраном с картой. Они уже отклонились от курса на много миль, и вернуться к заходу на посадку на три-шесть было практически невозможно. Да и запрашивать два-семь тоже, наверное, поздно. Их план под угрозой срыва.

– Ты лучше бы сверился еще раз с приборами и сообразил, как снова лечь на нужный курс. И не теряй времени! – предупредил Казье пилота. – И смотри, не суй впредь нос не в свое дело, иначе ты покойник!

Через некоторое время радиотелефон внутренней связи ожил снова.

– Билл? Даг. “Сьерра-12”. “Юнивесл-107” передумал. Теперь он, видите ли, желает сесть на три-шесть.

– Ну и бог с ним! – с заметной досадой произнес Гейз. Неоднократно прослушав записи своих радиопереговоров в присутствии старшего диспетчера-инспектора, он был теперь достаточно осторожен и не употреблял нецензурных выражений. Только этого ему не хватало – чтобы вокруг толклись желторотые пилоты, сами толком не понимающие, чего хотят. – Свяжи его со мной. Я дам ему три-шесть левую. Потом попробую перекинуть на правую, по крайней мере хоть эту ношу сниму с твоих плеч. Б. Г.

– Спасибо, Билл, с меня причитается. Вот он, появился. Ну, пока! Д. Л.

Несколько секунд спустя в микрофоне прорезался голос пилота “шортс-300” компании “Юнивесл экспресс”:

– Башня Мемфиса, говорит “Юнивесл экспресс-107”. Снижаюсь до двух тысяч, пересек Аркабульту. Запрашиваю разрешение на посадку на три-шесть правую!

– “Экспресс-107”, радиоконтакт, – ответил Гейз, сверившись с экраном радара. – Держите левее, ноль-четыре-ноль, снижайтесь до двух тысяч и держитесь на этой высоте, затем по вектору один-шесть-ноль, чтобы сесть на три-шесть левую, повторяю, левую! Я пока попробую запросить насчет правой.

– “Экспресс-107”, вас понял, держу курс ноль-четыре-ноль, сбрасываю с шести до двух!

Голос пилота звучал как-то угнетенно, если не сказать испуганно. Гейзу этот голос не был знаком, должно быть, пилот новенький, а более старший и опытный, летящий с ним, очевидно, снисходителен к его промашкам. Большинство экипажей “Юнивесл экспресс” старались держаться в стороне от основного потока движения, перелетали или облетали стороной Мемфис – скос воздушное пространство класса Б, следуя к резервной базе в Хоули-Спрингс или направленному радиомаяку в Лузахэтчи, а уж потом меняли курс, чтобы зайти на посадку на полосу два-семь. Даже при встречном ветре большинство пилотов “Юнивесл экспресс” выбирали именно полосу два-семь, поскольку она находилась ближе других к складам, а эти ребята из “Юнивесл” отчитывались за каждый галлон топлива.

Следующие несколько минут все шло гладко, но начала образовываться своего рода “пробка” – явление в подобных обстоятельствах неизбежное. Пилот “Юнивесл-107” летел со скоростью свыше двух тысяч морских миль в час и начал обгонять летевшие перед ним самолеты.

– “Экспресс-107”, доложитесь перед тем, как набрать последнюю перед приближением скорость! – сказал в микрофон Гейз. Подобные фокусы неизбежно создадут в ближайшие три часа “эффект ряби”, с досадой подумал он. “Экспресс-107” сбросит скорость до ста двадцати, а это означает, что следующие за ним самолеты начнут его нагонять и Гейзу придется его “осаживать”. Да, натворил этот парнишка дел, а ведь ночное дежурство складывалось поначалу так спокойно. Гейз завершил свой разговор коротким “принято”, чтобы подчеркнуть свое неудовольствие.

– Сто седьмой, корректирую курс, снижаю скорость до ста двадцати узлов, – ответил пилот.

Парень, похоже, совсем зеленый, подумал. Гейз, а капитан ему не слишком помогает. Надо, пожалуй, сообщить о нем в “Юнивесл”. Гейз надавил на кнопку

“Юнивесл дисплей” на пульте прямой связи и через секунду услышал:

– “Юнивесл экспресс”, диспетчер Клайн.

– Привет, Руди. Билл Гейз из наземной службы. – Салют, Билл! Как сегодня дела? Надеюсь, мои птички не причиняют тебе особых хлопот?

– Возникла одна маленькая сложность, и я подумал, что, может, тебе стоит уведомить об этом Майка. – Майк Чезвик был главным пилотом “Юнивесл экспресс”. Они дружили с Гейзом и часто заглядывали друг к другу в контору. – Одна из твоих птичек как раз заходит тут у нас на посадку. Особых нарушений пока нет, но парень ведет себя довольно рискованно...

– Ясненько, Билл. Гм... Ты это о ком?

– О сто седьмом, разумеется. Последовало долгое молчание, затем снова зазвучал голос Руди:

– Ты сказал, сто седьмой?

– Да, – ответил Гейз. – “Шортс-330”, садится через пару минут.

– Наш сто седьмой сел часа как четыре назад, – сказал Клайн. – Это его ежедневный маршрут, из Шривпорта в Мемфис, и обычно он прибывает в одиннадцать вечера, а не в два ночи. И вообще наш последний прилет приходится на час тридцать, а где-то в три начинаются отлеты. Какой самолет, говоришь? “Шортс”?

– Да. Хвостовой номер “Ноябрь-564”.

– Впервые слышу о таком номере... – буркнул Клейн. – У нас летают три “шортса”, Билл, но мы не используем их в регулярных рейсах большой дальности, только в коротких. Да и то крайне редко. Так, погоди-ка, сейчас загляну в расписание... Нет ничего. Не вижу никаких “шортс” ни в сегодняшнем, ни во вчерашнем... Правда, это еще ничего не значит, они частенько вылетают без уведомления загодя. Должно быть, он из технических служб, но ни черта о нем не знаю, ей-богу! Придется парковать его у заднего, сорокового, все остальные ворота уже заняты.

“Час от часу не легче”, – подумал Гейз, и чувство беспокойства тут же сменилось страхом.

– Оставайся на связи! – Гейз еще несколько раз позвонил по радиотелефону, связался с еще одним диспетчером, затем снова соединился с Клейном. – У нас запрашивает посадку еще один самолет от “Юнивесл”, прибывает на два-семь, рейс 203 из Цинциннати. “Боинг-727”.

– Да, у нас двести третий из Цинциннати, Билл, и обычно это “боинг”. Но он уже благополучно приземлился на одиннадцать-пятнадцать. Да, вот рапорт экипажа о приземлении... А ты уверен, что эта твоя птичка из “Юнивесл”?

– Ну да. Во всяком случае, так он говорит, – ответил Гейз, хмурясь. – Причем на этого моего парня нет “клочка”.

– А на “боинг-727” есть?

– Не отключайся...

Ну, конечно, “клочка” у того не оказалось. Что ж, у него нет времени заниматься всей этой путаницей, к тому же потеря “клочка” случалась довольно часто и не столь уж это важно. Оба самолета будут на земле через несколько минут.

– Послушай, Руди, мне надо бежать. Тут же позвоню тебе, как только выкрою секунду, и мы разберемся во всей этой хреноте уже с самими ребятами. Пошлю за ними сопровождение из службы безопасности. До скорого! – Что ж, есть у них этот злосчастный “клочок” или нет, разница невелика, подумал Гейз, отключаясь, и вернулся к своему радиопереговорному устройству.

– Мемфис! Сто седьмой! Нахожусь в семи милях, запрашиваю посадку на три-шесть правую!

– Сто седьмой, не отключайтесь! – Гейз перевернул страницу с перфолентой “Юнивесл-107” и тут вспомнил, что надо еще кое-что проверить. Пробежал глазами табло, где отмечались все посадки и взлеты на трех полосах. Все графы табло были заполнены. Намечалась пробка, и избежать ее можно было с помощью быстрого маневрирования, во время которого пилот подлетает к одной полосе, ведомый приборами, а затем должен быть готов к быстрому перебрасыванию на другую, как правило, параллельную полосу.