Современная электронная библиотека ModernLib.Net

Противоборство

ModernLib.Net / Ибрагимов Даниял / Противоборство - Чтение (стр. 9)
Автор: Ибрагимов Даниял
Жанр:

 

 


      Более пяти лет Котин в академии занимался исследованиями в области совершенствования бронетанковой техники. В его сферу деятельности входила разработка конструкций сверхтяжелых танков, эксперименты по воздушному десантированию и приводнению плавающих танков Т-37 путем сбрасывания их с самолетов ТБ-3 с небольшой высоты без применения парашютов. Но, конечно, это было только начало творческой деятельности конструктора боевых машин.
      И вот теперь – Кировский завод...
      На этом огромном, прославленном боевыми традициями заводе мысль о развитии танкостроения еще только зарождалась. Правда, здесь по решению партии и правительства уже выпускались средние танки Т-28, но делалось это по техническим расчетам другого предприятия. И хотя танк Т-28 был еще далеко не совершенен, а у молодых танкостроителей не хватало опыта в конструировании и эксплуатации боевых машин, энтузиасты быстро увлеклись направлением в своей работе, у всех появилось желание сделать танки лучшими, более совершенными.
      В СКБ-2 тогда работало всего лишь 25 человек. Оно размещалось на территории завода, в небольшом здании с деревянной надстройкой второго этажа. С приходом в КБ Котина установилось его тесное деловое сотрудничество с производственниками, что имело большое значение для развития танкостроения.
      Возглавив СКБ-2, Котин понимал, что конструкторам предстоит решать параллельно две задачи: модернизировать серийно выпускаемые танки Т-28 и разрабатывать новый тяжелый танк.
      Жозефа Яковлевича Котина в статьях и очерках, в другой литературе часто называют «главный конструктор тяжелых танков». По поводу этого названия хочется сказать несколько слов. Это не орден, не награда, не производство в чинах. Это нечто большее – доверие. У главного, кроме всего другого,– возможность и обязанности вовлекать в орбиту деятельности основного коллектива, которым он руководит, также большое число коллективов сопредельных – мотористов, вооруженцев, радиоспециалистов. И еще у него широкие возможности одновременной работы в разных направлениях, над несколькими, подчас непохожими друг на друга машинами.
      Главный конструктор должен быть инженером и администратором, политическим деятелем и мечтателем, военным и ученым. Как будто бы куда больше? Но и этого мало. Он должен обладать еще одним качеством – умением вникать в подробности, в те частности и детали, с которыми справляются (и справляются совсем неплохо) начальники групп, отделов, конструкторы деталей, узлов, агрегатов и систем.
      Профессор Груздев, преподававший в Военной академии бронетанковых войск теорию танка, определяя качества главного конструктора, писал:
      «В тех случаях, когда главный конструктор – сам лучший конструктор этого коллектива, тогда в нем идет все гладко. Такой главный конструктор заинтересован в росте и популяризации роста своих конструкторов и конструкторов других заводов, поскольку его приоритет и авторитет базируется на его личных качествах, он не боится конкуренции, а ищет ее...»
      Весьма немаловажно для главного конструктора (как и для людей, которыми он руководит), чтобы он время от времени приходил в бригады, смотрел, вникал в дела подчиненных. Любой член коллектива должен видеть в руководителе «своего брата конструктора». Умение «ходить по доскам», как называется в КБ просмотр того, что создается на листах ватмана, чрезвычайно важно. И обязательно главный должен обладать чувством нового. Но когда ему предлагают что-то новое, он не должен забывать, что за все эти «прелести» надо платить и, как правило, недешево, а поэтому должен, как бухгалтер, спросить: «А во что это обойдется?»
      С приходом в СКБ-2 Котин выступил с предложением еще более конкретизировать специализацию групп (бригад): корпуса, вооружения, установки двигателя, ходовой части, трансмиссии, электрорадиооборудования, общих, видов, прочности и т. д., то есть поставить организацию конструкторского труда на тот путь, который сегодня кажется извечно существовавшим. Это была большая заслуга Жозефа Яковлевича.
      В одном из писем старейшему конструктору Кировского завода Леониду Ефимовичу Сычеву я задал несколько вопросов, в том числе такой: не преувеличивают ли в некоторых литературных трудах роль Котина и Духова в создании тех или иных образцов тяжелых танков?
      Хочу привести письмо Л. Е. Сычева почти полностью, так как оно дает ответ и на другие вопросы, которые могут возникнуть у читателя:
      «Действительно, во многих публикациях представляются непосредственными конструкторами-творцами по тяжелым машинам Ж. Я. Котин и Н. Л. Духов, по средним – М. И. Кошкин и А. А. Морозов.
      Я хорошо знаком с Котиным и Духовым по совместной работе на ЛКЗ и ЧКЗ, с Кошкиным по совместной учебе на 2 – 5 курсах ЛПИ, с Морозовым – в качестве его ведомого по объекту Т-34. Считаю, что в создании соответствующих машин их роль безусловно значительна.
      Что же касается «возвеличения» их непосредственных конструкторских функций, то это (в меньшей степени затрагивая А. А. Морозова, единственного из них работавшего «за доской») объясняется распространением методов руководства периода культа личности на сферу конструирования. Характерным для тех времен было зачисление в творческие личности также руководящих работников заводов, министерств и др., а иногда подхалимов и приспособленцев. Зачастую оттеснялись от признания и соответствующих поощрений подлинные участники работ. Да и некоторые работы предпринимались ради необоснованного нового. Все эти негативные явления в конструкторской деятельности в какой-то мере сохранились до настоящего времени и отрицательно влияют на отображение истории развития техники, оценку роли отдельных лиц, технический прогресс.
      Отмечу, кстати, что для главного конструктора и ряда других руководящих работников конструкторских подразделений первостепенным является не личное участие в непосредственных конструкторских разработках, а организация коллектива на обеспечение технических характеристик объекта, его технологичности и экономичности, широкое использование достижений науки и техники, определение перспектив».
      9 октября 1941 года за выдающиеся заслуги в организации серийного производства танков КВ на Кировском заводе Ж. Я. Котину вместе с И. М. Зальцманом М. И. Калинин вручил орден Ленина и Золотую медаль «Серп и Молот».
      С началом войны и образованием наркомата танковой промышленности Котин был назначен заместителем наркома, а после эвакуации Кировского завода в Челябинск он возглавил еще и коллектив конструкторов ЧТЗ. Заместителем Котина и начальником СКБ-2 Уральского комбината тяжелых танков, как стали называть танковый гигант в Челябинске, был Николай Леонидович Духов.
      Котин решал организационные вопросы, держал связь с армией, заводами, институтами, осуществлял работы по усовершенствованию танка КВ и созданию новых машин, которых требовала война. В обязанность же Духова входила связь СКБ-2 с производством
      Николай Духов
      Появление Николая Духова на свет зарегистрировано в 1904 году в метрической книге Успенской церкви большого украинского села Веприк, что на Полтавщине. Родился он в семье ротного фельдшера.
      Николаю исполнилось 13 лет, когда грянула революция. Бурные события той поры не помешали юному Духову твердо усвоить основы наук. Сначала он учился в сельской школе, затем в уездном городе Гадяче, в классической гимназии. Особенно хорошо там было поставлено преподавание иностранных языков, что сыграло немаловажную роль в жизни будущего конструктора. Впоследствии он владел немецким, английским и французским языками, мог читать техническую литературу на любом из них.
      В селе Николай Леонидович работал на разных должностях: секретарем в сельском Совете, заведовал избой-читальней. Одно время дежурил на электростанции, делал проводку в домах, подключал свет, ремонтировал линию. В 1923 году, когда в селе возникла комсомольская ячейка, он вступил в Коммунистический Союз Молодежи.
      После окончания рабфака Духова без испытаний зачислили на механический факультет Ленинградского политехнического института. В 1932 году молодой инженер автотракторной специальности получил назначение на «Красный путиловец», где приступил к практической конструкторской деятельности. Сначала проектировал приспособления для пропашного трактора «Универсал», затем копировал 75-тонный подъемный кран.
      Набирался опыта конструктор. Расширялась производственная деятельность предприятия. В 1936 году Духова перевели в СКБ-2 танкостроения. Со всей серьезностью начал он изучать новое для него дело. Его интересовали все детали производства танков, технологический процесс их создания. КБ сразу увидело в нем энергичного инженера, человека смелой фантазии. Уже вcкоре он под руководством Л. Е. Сычева приступил созданию единой методики тягового и прочностного ра счета танков, которой он и его коллеги впоследствии пользовались не один год.
      Афанасий Ермолаев
      В 1934 году, по окончании Военной академии механизации и моторизации РККА, в СКБ-2 пришел тридцатилетний Афанасий Семенович Ермолаев. В СКБ-2 он быстро выдвинулся в ряды ведущих специалистов Кировского завода. Сначала участвовал в производстве танка Т-28, а когда кировцы приступили к созданию тяжелого танка, получившего наименование СМК (С. М. Киров), Ермолаев разрабатывал для него КПП, которую впоследствии доработал Маришкин.
      На этапах эскизного, технического проектирования и изготовления макетных образцов танка рассмотрения их соответствующими комиссиями техническое руководство осуществлял Н. В. Цейц. Позднее, когда Н. В. Цейц был уволен, дальнейшие работы по изготовлению опытного образца СМК были поручены Ермолаеву.
      Во время Великой Отечественной войны Афанасий Семенович активно участвовал в создании тяжелых танков КВ-8, КВ-1С, КВ-85, ИС-1, ИС-2 и тяжелых артсамоходов СУ-152, ИСУ-122, ИСУ-152. В это время Ермолаев являлся заместителем главного конструктора и начальником КБ опытного, а позднее другого завода. В 1946 году принят в члены ВКП(б).
      Он дважды (в 1943 и 1946 годах) был удостоен Государственной премии СССР, награжден двумя орденами Ленина, Кутузова 1-й и 2-й степени, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени.
      Леонид Сычев
      Леонид Ефимович Сычев родился в 1913 году в Ленинграде, в семье рабочего. В 1934 году окончил Ленинградский политехнический институт. За два года до этого проходил практику в СКБ-2 завода «Красный путиловец». Там же он выполнял дипломный проект, а в феврале 1935 года окончательно зачислен в штат СКБ-2, с которым связал всю свою жизнь на многие годы.
      В 1935 – 1937 годах Л. Е. Сычеву довелось участвовать в конструкторских разработках, выполнении расчетов и в доводке среднего танка Т-28 и артсамоходов на железнодорожном ходу ТМ-14 и ТМ-180. Вскоре талантливый, инициативный инженер был назначен заместителем ведущего инженера по тяжелому многобашенному танку СМК, а в 1940 – 1941 годах он – начальник группы вооружения.
      Когда в начале Великой Отечественной войны из Ленинграда эвакуировалась группа в 102 человека основного состава СКБ-2, ее возглавил Леонид Ефимович. В Челябинске на тракторном заводе ему поручили выпуск танка Т-34, а когда было создано СКБ-1, его назначили начальником КБ-34. В 1944 году Сычев стал заместителем главного конструктора ЧКЗ.
      Важным этапом в творческой биографии Л. Е. Сычева в довоенный период является разработка методики тяговых и прочностных расчетов танка. До этого такой методики не существовало. Вот как об этом вспоминает сам Леонид Ефимович:
      «С начала работы в СКБ-2 мне приходилось проводить исследования различных дефектов и поломок на объектах Т-28, ТМ-14, ТМ-180 с помощью расчетно-теоретического анализа и разрабатывать предложения по их устранению. Мною был проделан также полный комплекс расчетов спроектированного в СКБ-2 и изготовленного в опытных образцах объекта МБВ. Для танка СМК был выполнен тяговый расчет, расчеты и исследования по ходовой части и ряд других.
      Выполненные в 1935 – 1938 годах расчеты касались тяговых и динамических свойств машин, прочности железных конструкций и деталей механизмов, усталости и вибраций, долговечности, нагрева и износа, корегирования зубчатых передач, уравновешивания систем, муфт свободного хода большой мощности, систем подрессоривания и других вопросов».
      Далее он пишет об этом так:
      «В те годы еще не было курсов, широко охватывающих расчеты элементов танка, в публикациях были рассмотрены лишь отдельные проблемы. Поэтому для выполнения расчетов пришлось руководствоваться классическими трудами по сопротивлению материалов, деталями машин, механике, техническими справочниками, курсами по автомобилям и тракторам, паровозам и другими общетехническими материалами. При этом проводились стационарные и ходовые испытания узлов и объектов с целью уточнения принятых методик расчета.
      Все проделанные расчеты находились в расчетной группе СКБ-2 и использовались при решении аналогичных задач, как методические пособия».
      Надо сказать, что не каждый даже очень одаренный конструктор способен правильно составить методику расчета и провести его. Например, академик А. А. Микулин за всю свою жизнь не сделал ни одного теплового и прочностного расчета двигателя, которых он на своем веку создал много. Все расчеты для него выполнял его двоюродный брат, тоже племянник Н. Е. Жуковского,– Б. С. Стечкин, впоследствии крупнейший ученый в области гидроаэродинамики и теплотехники.
      Немалый след в творческой биографии Л. Е. Сычева оставила совместная работа с А. А. Морозовым по организации серийного производства на ЧТЗ танка Т-34 и его модернизации.
      Лев Троянов
      Лев Сергеевич Троянов родился 6(18) мая 1902 года в селе Большой Сундарь, ныне Горномарийского района Марийской АССР. По окончании Ленинградского технологического института в 1929 году работал конструктором на заводах «Большевик» и имени К. Е. Ворошилова в Ленинграде. Здесь он активно принимал участие в создании легкого танка Т-26 (1931 год), в разработке принятых на вооружение Красной Армии среднего танка Т-28 (1932 год) и тяжелого многобашенного Т-35 (1933 год). Под руководством Троянова в 1939 году был создан легкий танк Т-50. Во время Великой Отечественной войны Троянов руководил созданием тяжелого артсамохода СУ-152, знаменитого «зверобоя» на базе танка КВ-1С (1943 год). В последующем Лев Сергеевич активно участвовал в создании тяжелых танков ИС-3 и ИС-4.
      В послевоенные годы доктор технических наук Троянов работал конструктором одного из научно-исследовательских институтов по созданию образцов новой отечественной техники. Лев Сергеевич в 1943 и 1946 годах был удостоен Государственной премии СССР, награжден многими орденами.
      Николай Шашмурин
      В июне 1937 года в СКБ-2 пришел Николай Федорович Шашмурин. Спустя некоторое время имена Котина, Духова и Шашмурина почти всегда будут упоминать вместе. Эти талантливые конструкторы в разное время будут возглавлять танковое КБ Кировского завода.
      Николай Шашмурин коренной ленинградец. Родился 26 октября 1910 года. Судьба этого обаятельного, очень интеллигентного человека сложная, трудная, но завидная. Еще в годы гражданской войны ему пришлось пройти уроки жизни в интернатах. Там он познал труд, там проявился интерес к машинной технике. Позднее, в 1925 году, учась в школе, активно участвовал в изготовлении аэросаней, на которых мальчишки разъезжали по улицам города, в том числе и по Невскому проспекту.
      Тяга к технике осенью 1930 года привела Николая Шашмурина в Ленинградский индустриальный институт (позднее преобразованный в Ленинградский институт механизации социалистического земледелия), который он окончил в 1936 году, получив звание инженера-механика. Некоторое время работал в Сибири, но вскоре вернулся в родной институт на кафедру тракторов, где состоял в аспирантуре. Здесь вместе с конструкторами Кировского завода он принял участие в работе над гусеничным пропашным трактором.
      Талант всегда уважают и ценят, но любого таланта, даже опирающегося на глубокие знания, не всегда достаточно для больших дел. Переход со студенческой скамьи в мир реального инженерного творчества, как правило, сопровождается еще «обкаткой», подчас сложной и болезненной. Что-то дополняется, развивается, крепнет, что-то, напротив, отметается. Радости и разочарования еще плотнее сближаются друг с другом. Начинающий инженер должен проявить волю, умение углубиться в конкретное дело, которое ему поручили, и одновременно продемонстрировать широту мышления, определяющую место конкретных дел в том большом н важном, над чем трудится коллектив.
      Николай Шашмурин быстро врос в коллектив, еще быстрее «обкатался» после студенческой скамьи, у него обострилось чутье нового. В нем удачно сочетались два начала – изобретатель и инженер. Вот почему узлы, агрегаты, системы, а затем танки, которые сконструирует Шашмурин, окажутся смелыми по идее, осуществимы на практике...
      Все это читатель еще узнает из дальнейшего повествования. Но мне хотелось бы сказать о Николае Федоровиче словами человека, с которым он долгие годы сотрудничал, спорил, доказывал свою правоту по принципиальным вопросам. Все было у них в жизни, но тот человек не мог не оценить всего того, что сделал Н. Ф. Шашмурин за время своей работы на Кировском заводе.
      Это Ж. Я. Котин. Все что думал о Николае Федоровиче, Котин выразил в своем отзыве на доклад «К вопросу о развитии отечественного танкостроения» по материалам, представленным на соискание ученой степени по совокупности выполненных работ. Ниже я его приведу полностью, чтобы читатель мог в дальнейшем понять те или иные поступки Н. Ф. Шашмурина при создании бронетанковой техники.
      «Тов. Шашмурин Н. Ф. участвовал и руководил разработкой большого количества серийных и опытных образцов объектов специального и народнохозяйственного назначения, при этом в инициативном порядке осуществлял много проектно-конструкторских и научно-исследовательских работ государственного значения.
      В период Великой Отечественной войны он был техническим руководителем по разработке и освоению в производстве ряда машин по бронетанковой технике, в том числе по танкам ИС. Им созданы также основные узлы трансмиссий тяжелых танков и артсамоходов. Внедрив на своих конструкциях технологию токов высокой частоты, замену легированных сталей углеродистыми, а цветных сплавов чугунным литьем, что является беспрецедентным в области отечественного машиностроения, автор обеспечил многомиллионную экономию государственных средств и сбережение тысяч тонн дефицитных стратегических материалов.
      Весь послевоенный период развития новой техники также связан с деятельностью Н. Ф. Шашмурина. Он является разработчиком плавающих машин ПТ-76 и БТР-50П, конструктором водометного движителя, участвовал в создании ряда объектов спецназначения, тракторов К-700 и др.
      При выполнении этих работ в качестве инженера-конструктора, руководителя проектов, начальника конструкторского бюро, заместителя главного конструктора тов. Шашмурии вырос как крупный специалист с широким научно-техническим кругозором.
      Его творческая деятельность широко известна и отражена в специальной и исторической литературе, а заслуги перед Родиной отмечены присуждением двух Государственных премий СССР и многими государственными наградами.
      Используя свой многолетний новаторский опыт, глубокие теоретические и инженерные знания, тов. Шашмурин Н. Ф. в представленном для защиты исследований творчески рассматривает сложные проблемы развития одного из важнейших видов новой техники и предлагает аргументированные выводы и предложения по вопросам их дальнейшего развития, которые представляют практический интерес для конструкторских бюро и научно-исследовательских организаций.
      Анализ представленных к защите материалов и оценка деятельности Николая Федоровича Шашмурина дают основания для присуждения ему ученой степени доктора технических наук по совокупности выполненных работ.
      Герой Социалистического Труда
      генерал-полковник-инженер, доктор технических наук,
      заслуженный деятель науки и техники
      Ж. Котин
      26.10.1974».

Первые противоснарядные

      Во второй половине 30-х годов очень остро встала проблема создания перспективного среднего танка с противоснарядным бронированием. Теперь-то мы знаем, что она была блестяще решена и Красная Армия получила тридцатьчетверку.
      Но тогда многое было неясно. И самое главное: какая из имевшихся на вооружении машин может стать базой для конструирования нового танка? Соперников, в общем-то, было два: БТ и Т-26. За каждым танком, естественно, стояли люди, проектировавшие, строившие и водившие их.
      У Т-26 сторонников было больше. Неприхотливая, простая в изготовлении и эксплуатации, эта машина была по душе и производственникам, и военным. К ней привыкли, ее любили. И что особенно важно, она неплохо показала себя в боях на Хасане. Многочисленные достоинства и особенно боевая слава заслоняли недостатки Т-26. А их не скроешь.
      Специалистов смущали не столько слабая броня и вооружение танка, сколько то, что усилить их не было никакой возможности. Их, этих возможностей, конструкторы не заложили в самом проекте, рассчитав шасси лишь на определенную массу. Поставить на танк более мощную броню или вооружение – значило неминуемо утяжелить его. Утяжеленной машине требовалось резко поднять мощность двигателя. А этого-то как раз и нельзя было делать.
      Неплохим был и средний танк Т-28. Он отличался плавностью хода, хорошо преодолевал всевозможные препятствия, был оснащен двигателем мощностью 500 лошадиных сил, что позволяло развивать приличную скорость – до 37 километров в час. Коробка передач тоже была не плохой – простая, механическая, имевшая пять передач переднего и одну заднего хода. Передачи переключались при невыключенном главном фрикционе. Но Т-28 создавался как танк качественного усиления общевойсковых соединений. Он предназначался для прорыва сильно укрепленных полос. Многобашенный характер его вооружения усложнял управление огнем.
      Первым советским танком с противоснарядным бронированием стал танк Т-46-5 (Т-111), спроектированный в 1936 году и официально испытанный в 1938 году. Хотя расчетная масса этого танка была принята в 28 тонн, фактически она достигала 32 тонны. Броня толщиной 60 миллиметров, защищавшая лоб, борта и корму, не пробивалась 37-миллиметровыми снарядами противотанковой пушки со всех дистанций, а с дистанций 1200 – 1300 метров – и 76-миллиметровыми снарядами, имеющими начальную скорость около 660 метров в секунду. Вооружение состояло из 45-миллиметровой пушки и двух пулеметов. Бензиновый двигатель 350 лошадиных сил обеспечивал максимальную скорость движения 31 километр в час.
      К минусам машины следует отнести то, что весьма сложная блокированная подвеска была помещена внутри броневого корпуса. Относительно небольшая длина танка (5,4 метра) повлекла за собой увеличение удельного давления на грунт до 1 килограмма на квадратный сантиметр, что ограничивало проходимость в трудных путевых условиях.
      Выходило, что по сравнению с предшествующими образцами танков в Т-46-5 (Т-111) была существенно изменена только броневая защита. Но для 28-тонной боевой машины двигатель мощностью 300 лошадиных сил был слаб, удельная мощность – всего около 11 лошадиных сил на тонну массы, тогда как на танках серии БТ она достигла 28 – 30 лошадиных сил.
      Значение Т-46-5 (Т-111) в истории советского танкостроения состоит в том, что при его проектировании и производстве получен определенный первоначальный опыт создания танков с противоснарядным бронированием. За участие в его создании М. И. Кошкин в 1936 году был награжден орденом Красной Звезды. А спустя год его выдвинули на должность главного конструктора Харьковского завода, серийно выпускавшего тогда легкие колесно-гусеничные танки БТ-7. На этом танке будущий конструктор знаменитой тридцатьчетверки прошел хорошую подготовительную школу.
      Известно, что Т-46-5 очень заинтересовал наркома тяжелого машиностроения Георгия Константиновича Орджоникидзе. Когда опытный образец машины был готов, Серго Орджоникидзе вызвал М. И. Кошкина к себе и выслушал его взгляды на будущий танк. Михаил Ильич высказал соображение, что на танке в перспективе должны устанавливаться дизельный двигатель и мощная пушка, способная поражать танки и противотанковые орудия противника с предельных расстояний – 1000 – 1500 метров, а самому оставаться на этих дистанциях неуязвимым. С помощью же мощного дизеля удастся придать танку необходимую подвижность.
      И еще следует сказать, что Т-46-5 по своим показателям явился предшественником английских «пехотных» танков. Так же как «матильда», «валентайн», «Черчилль», наш танк имел хорошую броню, но ограниченные подвижность и огневую мощь. Такие боевые свойства танка Т-46-5 позволяли применять его только в тесном тактическом взаимодействии с пехотой. Это не соответствовало нашим взглядам на предназначение танковых войск, и танк Т-46-5 не получил дальнейшего развития.
      Вот почему многие специалисты отдавали предпочтение БТ, хотя и сложному и даже капризному.
      Первые три танка БТ-2 были выпущены в сентябре 1931 года. Испытывал их главный испытатель танков Евгений Анатольевич Кульчицкий. Он дал им блестящую характеристику. Они пошли в серию, стали поступать на вооружение танковых частей. Ничто, казалось бы, не предвещало грозу, но она все-таки грянула.
      Морозной зимой 1934 года Кульчицкого вызвали в Москву к начальнику Автобронетанкового управления РККА И. А. Халепскому.
      – Не слишком ли вы торопились, давая БТ блестящую аттестацию как танку, пригодному для любой местности и любых условий эксплуатации?! – такими вопросами встретил испытателя командарм 2 ранга.
      – А в чем дело? – в свою очередь спросил Кульчицкий.– Я давал оценку танку БТ-2 в 1931 году, а уже почти два года выпускается БТ-5, на выходе танк БТ-7. Какие из них плохи?
      На столе Халепского лежал рапорт командующего Забайкальской группой войск Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. Тот, не указывая модификации БТ, сообщал, что они непригодны для эксплуатации в горно-таежных условиях Дальнего Востока. Разговор был коротким. Командарм приказал испытателю немедленно выехать в Читу и на месте разобраться, почему так предубеждены танкисты.
      Командующий Забайкальской группой войск тоже не был склонен к длинным разговорам. Он подошел к карте и провел указкой линию от Читы к отрогам Могойтуйского хребта и до самой границы.
      – Вот вам маршрут. Поведете танковый взвод. Водителями будут командиры – люди, обучавшиеся этому лишь во время командирской подготовки. Одолеете с ними тайгу – считайте свое дело выигранным: танкисты признают БТ. Не получится – ничем помочь не смогу.
      Кульчицкий провел танки по маршруту, указанному командующим. Благополучно по льду прошли на колесах реку. Натянув гусеницы, взобрались на отроги Могоптуя, спустились вниз. Без единой аварии, в пятидесятиградусный мороз. Металл выдержал.
      Когда испытательный переход завершился, танкистам местный гарнизон устроил теплую встречу. Оказывается, командующий вслед за танками Кульчицкого послал на вездеходе своего адъютанта. Если, мол, справятся с заданием, то встретить их как победителей.
      Кстати, некоторые из участников этого перехода впоследствии стали видными военачальниками. Генералы И. Д. Васильев, Н. Д. Веденеев, В. Т. Вольский в годы Великой Отечественной войны командовали танковыми корпусами.
      После этого случая БТ заняли прочно свое место в войсках. Как же: огромная скорость, на которой преодолеваются броды, овраги, прыжки с легкостью газели с берега, перелет через овраг... Минуты – и танк на позициях врага... Все это было эффектно!
      – Что же в этом плохого? – спрашивали приверженцы колесно-гусеничного хода.
      – Танк не механизированная кавалерия. Видите, что делают противотанковые орудия с этими «бронированными тачанками»,– потрясая фотографиями, доказывали противники БТ.– А поставь на них толстую броню и побольше пушку, они застрянут на бездорожье.
      И все-таки приверженцев колесно-гусеничного хода в середине 30-х годов оказалось больше, чем противников.
      Поэтому ОКМО было выдано еще одно задание – на создание колесно-гусеничного танка Т-29. Разрабатывал его Николай Валентинович Цейц. Этот танк, по существу, был быстроходным колесно-гусеничным вариантом среднего танка Т-28, который серийно выпускался Кировским заводом. При массе 28,5 тонны Т-29 обладал скоростью до 54 километров в час на гусеницах, а на колесах – до 80 километров в час. Он имел броню 20 – 30 миллиметров, его вооружение – пушка калибра 76 миллиметров и четыре пулемета. В отличие от танков БТ у него при движении на колесном ходу было три пары ведущих колес, что улучшало его проходимость. Хотя по вооружению и броневой защите этот танк существенно не отличался от Т-28, зато при движении на гусеницах он имел значительно большую скорость. Если принять во внимание массу танка, калибр артиллерийского вооружения и скорость движения на гусеницах, то нельзя не признать: созданный в 1936 году Т-29 – одна из важнейших ступеней в поисках нового типа среднего танка, поиска, который в конечном итоге завершился созданием нашего прославленного Т-34.
      Когда-то я читал книгу академика И. П. Павлова «Условные рефлексы». Есть там замечательная фраза: «Какое главное условие достижения цели? Существование препятствий». Мудро сказано. И точно.
      В конце 30-х годов на пути создания наших средних и тяжелых танков, с которыми Красная Армия встретила врага в годы Великой Отечественной войны, препятствий было много. Даже очевидная необходимость усиления броневой защиты, преподнесенная уроками боев в Испании, вызывала сомнения. Зачем, мол, это? Ведь легко сделать пушку, которая пробьет и эту броню. Где же предел? И где заводы, на которых можно изготовить листы такой толщины? Не снимали своих возражений сторонники двойного, колесно-гусеничного движителя. Были защитники и у бензинового мотора – он отработан, освоен в производстве.
      Доводы, предостережения, сигналы... Нет смысла воскрешать различные наслоения, характерные для борьбы мнений в напряженной обстановке тех лет. Но необходимо, конечно, разобраться в главном – какие же идеи в танкостроении отстаивали группы конструкторов тех или иных КБ, преодолевая «существующие препятствия».
      В январе 1937 года М. И. Кошкин переехал на Харьковский завод. В те дни коллектив КБ ХПЗ был занят усовершенствованием танка БТ-7. Впервые в мировой практике, как уже отмечалось, вместо бензинового мотора на нем устанавливались дизельный мотор, а также более мощная пушка.

  • Страницы:
    1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33