На боевом курсе

      Здесь, я, естественно, не имею возможности подробно рассказать о всей этой многотрудной работе. Замечу, что кроме истребителя МиГ-21 авиация Группы войск в то же время осваивала и приняла на вооружение истребитель -бомбардировщик Су-7. Позже наши бомбардировочные подразделения получили и освоили новые Як-28. Новостью для ВВС ГСВГ было и появление в ее рядах авиаполков на вертолетах. Их тоже требовалось осваивать. Так что забот хватало.
      А у меня вдруг в одном из полетов на большой высоте произошло нечто для меня новое: я почувствовал острую боль в голове. Куда тут от медицины денешься? Хирурги сделали операцию, что-то удалили, а при исследовании вырезанных тканей нашли семь осколков. И тогда я вспомнил случай, произошедший со мной в августе 1942 года, когда рядом со мной разорвался снаряд и мне пришлось некоторое время ходить забинтованным. Вот и прояснилось до конца: оказывается я двадцать лет носил в себе эти осколки...
      Ну а заботы командующего выходили далеко за рамки одних летных дел, особенно на немецкой земле, на грани двух миров.
      Для решения межсоюзнических вопросов и поддерживания связей командование Группы советских войск в Германии и командование войск США, Англии и Франции, расположенных в ФРГ, посещали друг друга. Как-то мы вместе с Главкомом Группы генералом армии П.К. Кошевым были в штабе американских войск. Я считал своим долгом высказать протест против нарушений границы ГДР самолетами западных стран, особенно США. И вот такая возможность представилась.
      - Только не горячись, - предупредил меня Главком. - Сам понимаешь, дипломатия...
      Речь к американцам я начал как положено.
      - Господа, - сказал я им для начала, - есть доброе, емкое слово джентльмен. В нашем понимании джентльмен - это человек чести. Поначалу взаимодействую с вами в Европе, мы полагали, если вы дали обещание не нарушать воздушное пространство дружественной нам страны, значит, так оно и будет. Но идет время, а нарушения границы вашими летчиками продолжаются. Вы свои обещания не выполняете. Как же так, господа?..
      Наступила пауза для перевода.
      После паузы продолжаю:
      - Вы не назовете ни одного случая нарушения нашей общей границы самолетом советской авиации или авиации ГДР. Его не было и быть не могло - мы выполняем свое обещание. У нас в народе говорят: " Не давши слово - крепись, давши слово - держись". По репликам и жестам зарубежных слушателей замечаю, что слушают меня не равнодушно. Тогда, думаю, пора сделать и вывод:
      - Хочу вам твердо пообещать: в дальнейшем каждый самолет-нарушитель будет неизменно перехвачен! Мы, советские, - мирные люди, не хотим конфликтов. Но к этому нас принуждаете вы...
      Генерал Кошевой оценил мои "дипломатические" способности. Что же касается западных представителей, то их руководитель пообещал "подумать над заявлением господина генерала Пстыго..."
      К сожалению, думали, думали, да так ничего путного и не придумали. На границе двух Германий ничего не изменилось. Нарушения продолжались.
      А как-то боннское правительство задумало демонстративно провести заседание главного правительственного органа бундестага в Конгрессхалле, расположенном непосредственно у здания рейхстага в Берлине. Как повернулось дело - об этом стало хорошо известно из прессы.
      Вот что писала газета "Правда" в номере от 9 апреля 1965 года:
      "Берлин 8.4 (ТАСС).
      ПРОВОКАТОРЫ ТЕРПЯТ ПРОВАЛ
      Государственный совет ГДР осудил противозаконное заседание западногерманского бундестага в Западном Берлине как "грубую провокацию против ГДР и всех миролюбивых государств, против мира и разрядки международной напряженности и взаимопонимания". На заседании, состоявшемся сегодня, Госсовет одобрил сообщение первого заместителя министра иностранных дел ГДР Отто Винцера о реваншисткой политике боннского правительства и о мерах правительства ГДР, принятых в связи с заседанием бундестага".
      На границе стало несколько потише. Но бдительности мы не теряли. По-прежнему несли боевое дежурство. Основной же и важной частью боевой подготовки, деятельности авиации ГСВГ мы считали проведение различных учений.
      Думается, справедливо, что масштабные, хорошо подготовленные, напряженные войсковые учения - наилучший способ освоения военного дела. Авиации в таких учениях отводилась весьма заметная роль. О напряженности нашей работы можно было судить по значительному количеству самолето-вылетов, проведенных за время учений. Но и не только по количеству - сама обстановка учений, как правило носит динамичный характер, полный неожиданных, порой экстремальных ситуаций.
      И еще одна заметка "Правды" в номере от 11 апреля 1965 года, где в разделе "Международное обозрение" сообщалось о том, что ГДР и СССР "дали отпор провокаторам и заставили их сбавить пыл".
      Так что роль дипломатической деятельности в решении миролюбивых проблем нельзя недооценивать.
      Как-то на высоте 16 000 метров при значительном удалении от аэродрома у меня вдруг значительно ухудшилась видимость в кабине. Я, признаться, не сразу понял, что произошло. Но вскоре разобрался и установил, что в кабину спереди и снизу обильно поступает дым. Дым все время нарастал и в конце концов достиг такой плотности, что на приборной доске все приборы едва просматривались. Только одна оранжевая стрелка АРК ( автоматического радиокомпаса) и выручала.
      Развернулся я тогда по ней в сторону аэродрома. Выполнил все, что положено в таких случаях по инструкции, и докладываю на КП.
      - Дым в кабине.
      Мне тоже, как положено, помогают, подсказывают с командного пункта:
      - Сделайте (то-то)...
      Отвечаю:
      - Сделал.
      - Сделайте (то-то)...
      Я отвечаю:
      - И это сделал.
      А сам думаю: в чем дело? Как уйти от беды? Вспомнил важное, спасительное, буквально чутьем, и поставил обороты турбины на 72 процента. Начал снижение. Дым в кабине после всего предпринятого постепенно начал рассеиваться.
      Передаю на КП:
      - Иду на посадку. Садиться буду с прямой.
      По тону радиообмена чувствую большое беспокойство на земле. Но, хотя сам нахожусь, мягко говоря, в необычном состоянии, как могу, успокаиваю расчет КП.
      Высота 12 000 метров. С земли запрашивают:
      - Как дела?
      Отвечаю:
      - Иду домой...
      Прыгать с парашютом с боевого самолета не хочется. Посмотрел внимательно в перископ - пожара вроде нет, ничего подозрительного невидно. Думаю, буду тянуть на аэродром, а катапультироваться еще успею.
      Высота 10 000 метров. Снова радиообмен почти того же содержания.
      Высота 6 000 метров. Возросла уверенность, что дотяну до своего аэродрома, а события, динамика полета нарастали всю энергичней.
      Дальний приводной радиомаяк прошел на высоте более 1000 метров. Между ним и ближайшим приводным радиомаяком пролетел на высоте более трехсот метров.
      Выпускаю шасси. Обороты двигателя не меняю.
      На высоте метров 50, уже на границе аэродрома, выпускаю щитки, закрылки и убираю обороты двигателя. Подо мною - посадочная полоса. Посадка...
      За счет скорости я свернул на рулежную дорожку. Самолет остановился. Остановился и двигатель. Обороты "0". И вмиг навалилась усталость. По радио прошу прислать тягач и мою машину.
      После осмотра самолета наш главный инженер генерал Казаров не без волнения доложил, что разрушился агрегат... Тут все поняли, какая опасность грозила в полете. А спасло меня действительно то, что подсказала интуиция, опыт вовремя установленные наиболее выгодные обороты двигателя.
      У моего заместителя, опытнейшего летчика А.И. Бабаева, обстановка в полете сложилась однажды еще труднее. Не помню, по какому поводу мы полетели на МиГ-21 парой к бомбардировщикам. Прошли над аэродромом, сделали хорошую по-истребительному горку. Очевидно решив, что нашу горку не все видели, Александр Иванович предложил повторить ее. Я дал команду "Отставить!" и пошел на посадку. Бабаев что-то буркнул по радио.
      Закончив пробег, я отрулил от взлетно-посадочной полосы и стал наблюдать за посадкой Бабаева. Мне показалось, что идет он низко и на малой скорости, о чем и передал ему. Бабаев не ответил.
      Сел он у самого обреза посадочной полосы и срулил на рулежную дорожку. Ну, думаю, что-то неладно у Бабаева. И, остановив двигатель, приказываю на любой машине отвести маня к нему. Подкатил. Оказалось, почти та же история, что в недавнем прошлом была у меня. Но если у меня хватало и высоты и времени на раздумья, то у него ни того, ни другого не оставалось: все произошло уже на четвертом развороте, перед посадкой. Только высокое мастерство моего заместителя генерала Александра Ивановича Бабаева обеспечило благополучный исход полета.
      Хотелось бы сказать много добрых слов и о моих товарищах по работе. Особо отметить генерала В.К. Сидоренкова. Василий Кузьмич Герой Советского Союза, у него был большой боевой и командно-штабной опыт. Этот опыт позволял ему хорошо руководить штабом ВВС Группы. Генерал А.Г. Казаров был главным инженером ВВС ГСВГ. Досконально знал Александр Григорьевич авиатехнику, организацию и методы ее эксплуатации. Наш политотдел возглавлял генерал Д.Т. Пароятников, службу тыла - генерал Н.А. Холевицкий, службу связи - генерал М.Г. Пискунов, главным штурманом был генерал В.П. Буланов. Все работали много, дружно и результативно.
      Понятно, в военной службе, да еще за границей, не обходилось без разного рода событий, происшествий. И тут, конечно, многое зависело от штаба ГСВГ.
      Глубоко знал дело, хорошо и быстро усваивал обстановку начальник штаба ГСВГ генерал-полковник Г.И. Арико. Большая общая и военная культура, огромная работоспособность обеспечивали ему высокий авторитет среди всего руководящего состава ГСВГ. Какая бы трудная обстановка ни складывалась, какие бы резкие повороты не происходили, Арко всегда оказывался на высоте положения.
      Добрым, отзывчивым человеком, хорошим советчиком запомнился мне начальник политуправления ГСВГ генерал-полковник С.П. Васягин.
      Считаю своим долгом вспомнить и о совместной работе с генералом М.М. Козловым. Тогда он был начальником одного из управлений штаба ГСВГ. Вот уж знаток своего дела, доподлинно крупный оператор! Человек, способный математически точно анализировать любую обстановку, предвидеть развитие самых неожиданных событий, он не расставался с шуткой даже в часы, казалось, самые неподходящие для этого. Совместно мы готовили и проводили ученья, решали другие ответственные дела. С таким человеком просто приятно было работать.
      Я рассказывал о нарушениях воздушного пространства, перехватах и наказаниях нарушителей. Эту работу командование и штаб ВВС ГСВГ выполняли вместе со службой ПВО Группы, которую возглавлял генерал П.Г. Левченко. С виду угрюмый, молчаливый, на самом деле это был добрый и общительный человек. Дело свое знал досконально и делал его основательно.
      Очень добрые воспоминания о совместной службе у меня навсегда сохранятся о генералах П.А. Белике, С.Х. Аганове, Г.Ф. Самойловиче, К.И. Ткаченко, А.Д. Дащенко.
      Находясь на должности командующего ВВС ГСВГ, я не принимал крупных политических решений. Но если взять все вместе - боевое дежурство, отслеживание противника радиолокаторами, вылеты истребителей на перехват нарушителей, порой и наказание их, наконец встречи и решение многих вопросов с военными представителями других государств, - думаю, станет ясно, какие важные политические задачи выполняли мы все - от рядового летчика до командующего.
      В 1967 году происходили очередные выборы в Верховный Совет РСФСР и трудящиеся Ивановской области выдвинули меня кандидатом в депутаты по Тейковскому избирательному округу. В то время я имел звание генерал-лейтенанта авиации - так и был зарегистрирован. Однако вскоре меня повысили в звании, и на встречу с избирателями я прилетел уже в звании генерал-полковника, а местным властям пришлось подправлять предвыборную документацию.
      Выборы состоялись. К моим многотрудным служебным обязанностям добавились заботы депутата.
      1967 год памятен и тем, что мне присвоили звание "Заслуженный военный летчик СССР". Я по-прежнему продолжал летать, используя для этого малейшую возможность. Любовь к полетам и тяга в небо с годами не ослабевала, а пожалуй, даже росла. Мое выражение : "Служить в авиации - это прежде всего летать" знали многие. И, хотя находились скептики, говорившие: "Посмотрим, что он скажет после пятидесяти", я старался держать форму, и медицинская комиссия неизменно подтверждала мою пригодность к полетам без ограничений.
      В августе 1967 года меня назначают заместителем Главнокомандующего ВВС по боевой подготовке. Передав командование ВВС ГСВГ генерал-лейтенанту А.Н. Катричу, я переехал в Москву.
      Безусловно, предыдущий опыт моей работы во многом помогал мне на новом месте. Но огромные масштабы нашей страны, на которой базировались части и соединения ВВС, накладывали столь существенный отпечаток на знакомую работу, что многое приходилось осваивать заново.
      Основополагающие указания по основным элементам боевой подготовки поступают в войска в виде конкретных документов - наставлений, инструкций, курсов. Еще будучи командующим ВВС ГСВГ, я многократно слышал от подчиненных сетования на то, что многие разделы действовавшей тогда нашей директивной авиационной документации устарели и требуют существенной доработки, а кое в чем и переработки. Теперь, оказавшись у руля управления этими вопросами, я прежде всего запланировал работу по упорядочению всей документации. Главком ВВС одобрил мое намерение и затем постоянно интересовался ходом и результатами этой большой работы.
      Необходимо отметить, что в пересмотре директивной документации были заинтересованы и принимали активное участие инженерно-авиационная служба ВВС, связисты, штаб тыла, словом, каждая служба по своим разделам. Но общее руководство и окончательное редактирование оставалось за управлением боевой подготовки.
      Параллельно с штабной работой я знакомился с авиационными частями, в первую очередь в незнакомых мне регионах страны. В тот или иной район выезжал обычно с группой специалистов, способных квалифицированно проверить состояние дел на различных участках, указать на недостатки или заметить новое, полезное, поддержать инициативу.
      Во время поездок я ввел правило: обязательно поднимать проверяемую часть по тревоге с выходом на задания - на полигон, перехваты целей и т.д. Главком К.А. Вершинин с пониманием относился к моим действиям.
      Рассказывая об этом периоде моей службы в армии, необходимо отметить неоценимую помощь, и словом и делом, которую оказывал и лично мне, и управлению боевой подготовки первый заместитель Главкома ВВС маршал авиации С.И. Руденко. Он не только поддержал мой замысел по пересмотру директивной документации по боевой подготовке, но и, обладая огромным опытом, активно помогал его осуществлению.
      А в конце 1970 года в наименовании моей должности произошло, на первый взгляд, небольшое изменение - исчезли слова "по боевой подготовке". Я стал просто заместителем Главнокомандующего ВВС.
      Конечно на всех перечисленных участках были соответствующие отделы и ответственные - всякий за свое дело - люди. Но спланировать их работу, организовать взаимодействие, обеспечить контроль исполнения и своевременное исправление отклонений, коль такие появятся, - это было моими обязанностями, моим долгом.
      Периодически приходилось выполнять и оперативные задания, выходившие за широкие рамки приведенного перечня дел. Например, меня снова назначили председателем Государственной комиссии - опять по совместительству - по летным испытаниям самолета МиГ-23.
      В отличие от МиГ-21 истребитель МиГ-23 шел очень трудно. Безусловно, одной из причин этого явилась кончина в 1970 году Генерального конструктора Артема Ивановича Микояна. Однако было и много и чисто технических проблем. Достаточно сказать, что крыло этой машины претерпело три "редакции". Только пятый вариант двигательной установки прижился на новой машине. Создание и отработку самолета сильно задерживала и электроника бортовых систем навигации и прицеливания.
      Но общими усилиями все эти технические трудности удалось преодолеть и, как тогда говорили, "из ничего" сделать хороший самолет-истребитель, пошедший в массовое производство и послуживший хорошей базой для создания ряда его модификаций, в том числе истребителя-бомбардировщика.
      Верный своему принципу - самому осваивать авиатехнику, с которой имеешь дело, в 1970 году я вылетел на МиГ-23 самостоятельно и, по моей просьбе, был включен в группу облета. Эти специалисты подключились к полетам на опытном самолете в ходе выполнения программы его летных испытаний, когда основные характеристики машины еще не установлены окончательно и набираются статистические отзывы о ней от различных летчиков. Более ста часов налетал я тогда на МиГ-23 и с удовлетворением подписал положительное заключение об этом самолете в акте по результатам его государственных испытаний...
      Заканчивался апрель 1975 года. Как-то дежурный по управлению ВВС докладывает, что меня срочно просили позвонить Министру обороны СССР.
      Шел я к прямому телефону, признаюсь, не без чувства тревоги, и перебирал в уме события последнего времени, могущие послужить причиной вызова "на ковер": насколько крут бывал в определенных ситуациях Андрей Антонович Гречко. Мне было хорошо известно.
      - Здравствуйте, Иван Иванович, - не дослушав до конца мой рапорт, поздоровался министр. - Сообщаю, что Указом Президиума Верховного Совета СССР вам присвоено воинское звание маршал авиации. Сердечно поздравляю вас и желаю дальнейших успехов!
      Что говорить, радостна такая минута в жизни солдата, рядового неба, каким я считал себя со своих первых армейских дорог. Но не меньшее моральное удовлетворение - и уже на всю жизнь! - я сохранил от совместной работы с замечательными людьми, видными военачальниками, маршалами авиации Кутаховым, Ефимовым, Силантьевым, Кирсановым, Скориковым, с генералами Морозом, Мишуком, Пономаревым, Решетниковым, Скубилиным, Казаровым, Парамоновым, Елкиным, Дворниковым, Калмыковым. Были и общие радости, удачи, и огорчения. Но мы всегда верили друг другу, работали дружно, слаженно и, мне кажется, взаимно обогащались в этом сотрудничестве. Поэтому, не скрою, когда в 1977 году была создана Центральная инспекция безопасности полетов авиации Вооруженных сил СССР и меня назначили ее начальником, я принял это без особого восторга. Инспекцию еще предстояло организовать: укомплектовать кадрами, определить ее статус, формы и методы работы. Конечно, как во всяком новом деле, многое здесь было неясно. Однако главное, как я сразу понял, заключалось в следующем: отныне все вопросы, связанные с безопасностью полетов ВВС, замыкались на нашу инспекцию. Отныне по всем вопросам безопасности полетов я, как меня сориентировал Министр обороны СССР, был у него один из первых - и докладчик, и ответчик.
      Практически это означало, что вскоре для меня стали стираться грани между днем и ночью. Где бы и чтобы на просторах нашей страны не произошло, какая бы неприятность с военным самолетом ни случилась - в числе первых сообщение летело в нашу инспекцию.
      А в 8.00 утра ежедневно Министр обороны СССР начинал свой рабочий день с того, что по прямому проводу выслушивал мой доклад. Если что-то произошло тут же, после расследования, я представлял объективный доклад с обязательными выводами и предложениями.
      Безопасность полетов - вроде бы очевидное и ясное понятие, означающее, что полеты должны происходить без аварий и катастроф. Но это - на языке обывательском, житейском. Для служебных же целей нашей инспекции (ЦИБП) такие "определения" были непригодны. Здесь требовалась значительно большая точность и профессиональная определенность. Моя многолетняя летная практика убедительно показывала, что там, где аккуратно и неуклонно соблюдаются требования документов, регламентирующих летную службу, там дя летных происшествий места нет. Но в реальной жизни, к сожалению, оставались и недостаточная грамотность летно-технического состава, и неряшливость в подготовке и выполнении полетов, и отказы техники, что и приводит к летным происшествиям. Что было делать? Какие пути искать к ликвидации аварий, катастроф?
      Размышляя на эту тему, рассматривая факторы, определяющие "безопасность полетов", я сформулировал основные слагаемые, определяющие это понятие, вывел, так сказать, формулу безопасности полетов, включая восемь основных элементов-слагаемых. Формула наглядно показывала, что безопасность полетов определяется как человеческими факторами непосредственных участников полета, так и надежностью авиационной техники. Надо сказать, она нашла отзыв у командиров частей, прижилась среди летчиков и неплохо помогала различным службам в борьбе за безопасность полетов.
      Так шесть лет я руководил работой ЦИБП. Шесть лет обычное человеческое сердце накапливало "остаточные деформации" от переживаний. Все эти авиационные происшествия, катастрофы... В результате я разучился спать даже тогда, когда ночи проходили без тревожных звонков и докладов. Это сказано не для красного словца, поверьте...
      Вот я и заканчиваю свое повествование о годах, людях и судьбах. Своей целью я ставил рассказать только о тех событиях, участником которых был сам. Мне хотелось, чтобы читатель познакомился с людьми, которые самоотверженно и самозабвенно трудились, воевали, побеждали и погибали во имя свободы и независимости Отечества. Удалось ли что передать - судите сами.
      Напомню вот только один эпизод.
      Осенью 1942 года, когда я уходил с должности командира эскадрильи 504 штурмового полка на должность начальника воздушно-стрелковой службы 226-й штурмовой дивизии, мой боевой друг Федор Болдырихин вручил мне свою фотографию с надписью на обратной стороне: " Желаю тебе, будущему генералу, успехов и счастья". Я смутился тогда: " Ну так уж и генералу? Больно высоко".
      И как-то забылся у меня этот эпизод - сколько лет пролетело!
      А в 1977 году мы встретились с Федором Захаровичем в Сталинграде (это название мне ближе) на официальных торжествах. Вечером сидим, вспоминаем былое, вдруг Болдырихин говорит: "Ты прости, Иван Иванович, мою ошибку. Недооценил я тебя". Я недоумеваю - какую еще "ошибку", какая "недооценка"?.. А он и говорит: "Да я тебе подарил фото с надписью "будущему генералу", а ты вон, - маршалом стал! Вот и получается, что недооценил тебя".
      Долго мы в тот вечер вспоминали - до комков в горле, были и такие воспоминания, что не стыдились слез...
      Но вот сейчас спросили бы меня: какую бы выбрал судьбу? Случись такое, отвечу: начал бы все так, как начинал в молодости! Я горжусь, что судьба подарила мне счастье быть летчиком. Пролетав более 40 лет и уже подходя к финишу жизни, я не знаю, чем бы мог заниматься кроме полетов. Полеты были главным содержанием моей жизни, и по сей день я не могу спокойно воспринимать пролетающие надо мной самолеты. Обязательно остановлюсь и подниму голову. Вероятно, так и останется до конца...