На боевом курсе

      С весной начались полеты истребителей в зону, опытные летчики пошли на учебные воздушные бои. И все это, как вскоре все убедились, сделали мы очень своевременно. Дело в том, что солнце растопило снега в горах, реки стали полниться и образовалось наводнение.
      Был затоплен аэродром, служебные строения, жилые дома. В моем кабинете уровень воды от пола достиг 30 сантиметров! Паводок продолжался больше двух недель, так что успел надоесть изрядно.
      Но не ошибусь, сказав, что главной бедой, приносимой незакатным солнышком, оказались кровососы. Первым появлялся крупный комар-трубач. С его появлением весь облик людей преображался невольно, на головах у всех появились шляпы, мешки из специальной сетки - накомарники. Они предохраняли лицо и шею от комариных укусов, но имели и ряд недостатков: ухудшали видимость, в них было жарко. Но что поделаешь - из двух зол выбирали меньшее. А дальше на смену крупному комару приходил калибром поменьше, но числом побольше, а этого сменяли тучи мелкого гнуса или мошки, от которых уже сетка не спасала полностью...
      И все-таки лето и круглый белый день для нас был куда лучше, чем круглая ночь. Если на Ли-2 летать приходилось постоянно - на нем лежала нелегкая забота о снабжении отряда, обеспечение связи, ведь дорог там не было, то истребители, повторяю, начали активно работать только с началом зимы. Причем эта активность нарастала стремительно. Командир истребителей так строил маршруты и время облета границы, чтобы "не отрываться от солнца", благо продолжительность полета Ла-11 это позволяла. Развернулись стрельбы, летно-тактические учения. Работа шла почти круглосуточно.
      К этому периоду, кстати сказать, относятся и некоторые курьезы - от незнания специфики нашей жизни. Помню, из вышестоящего штаба приходит раз телеграмма. Дело было в июне 1951 года. Содержание ее таково: " Отряд в феврале доносил, что летчики отрабатывают ночные полеты, а в дальнейшем эти полеты прекратились. Доложите." Ну что ж, докладываем, отправляем ответ: " У нас с марта по август ночи не существует. Пстыго."
      Другой раз, во время тактических учений, истребители за один день налетали 420 часов. Так и было указано в донесении. Но кто-то из начальства усомнился в этом числе, посчитав, что ноль в нем лишний. Получаем замечание: " В вашей телеграмме ошибка. Наверное 42 часа налета, а не 420". На это опять же отвечаем: " Докладываю по буквам: налет за такое-то число четыреста двадцать часов".
      Словом, пользуясь световыми и погодными условиями лета, истосковавшись по полетам за зиму, истребители летали энергично, быстро освоили стрельбу с калиматорным прицелом, и комиссия Генерального штаба во главе с полковником Шевченко, придирчиво проверяя нашу подготовку, дала высокую оценку мастерству летчиков. В 1951 году по результатам контрольных стрельб и воздушных боев мы получили приз Главнокомандующего ВВС.
      И все-таки о специфике, особенностях условий нашей службы забывать не следовало ни на минуту. Такой вот случай. Однажды на регламентные работы моего Ла-11 я улетел к истребителям. Не помню, сколько дней прожил у них, пока выполнялись те обязательные для машины дела. Но и у командира всегда есть дела в подчиненной ему части. Обычно у истребителей я детально изучал уровень летной выучки, начиная с командира и кончая рядовым летчиком. Интересовало все: какие упражнения курса боевой подготовки проходят, учат ли новое или тренируются, совершенствуют достигнутое. Как правило, я проверял технику пилотирования у руководящего летного состава, особое внимание уделял сложному пилотажу и воздушному бою. На самолетах Ла-11 стояли замечательные прицелы АСП-3 и фотокиноприбор - ФКП. Прицел давал широкие возможности, а фотокиноприбор позволял объективно оценивать результаты воздушного боя и стрельб по воздушным и наземным целям. Не буду утомлять читателя специальными вопросами. Замечу, что командир части подполковник А.Г. Вагин, командир опытный, летчик отменный, руководил боевым коллективом умело, работали люди с подъемом, увлеченно.
      И вот, закончив свои дела, я собрался домой. На моем самолете регламентные работы провели в полном объеме, самолет был готов к полету.
      Со мной в части был инспектор по технике пилотирования - Герой Советского Союза майор Елизаров. Он доложил, что готов к полету, и казалось, ничто не предвещало каких-то там осложнений. Самолеты исправны, пилоты готовы.
      Взлетели, идем парой с Елизаровым. На маршруте спокойно. Связались с аэродромом посадки, и вдруг оттуда тревожные данные о погоде: подошли грозовые облака и над аэродромом стоит стеной дождь, бушует гроза. Я лечу настойчиво. Надеюсь, что гроза быстро уйдет. Оказалось не так. Погода распорядилась по своим законам. Облетел я аэродром со всех сторон и с тоской понял, что посадка невозможна. Дело шло к вечеру, в воздухе мы находились больше двух часов. Что было делать? Развернулся - и полетел обратно. Но, как говорится, неприятности поодиночке не ходят. Они ходят парой. Когда я связался с аэродромом, с которого совсем недавно взлетел, мне ответили: " Принять не можем, боковой ветер девятнадцать метров в секунду".
      Елизаров помалкивает. На мой запрос ответил кратко:
      - Выхода нет. Надо садиться.
      Начинались сумерки. Видимость ухудшилась. Надо спешить с посадкой. А командир части Вагин все твердит:
      - Ветер под углом девяносто градусов. Двадцать метров в секунду. Посадка невозможна!..
      Пришлось одернуть его и поставить в реальные условия полета. Деваться-то больше некуда было. Горючее на исходе. Ночь. Надо отдать должное, Вагин ворчал, но к нашей посадке подготовился наилучшим образом. Включил все радиотехнические средства, дальний и ближний маркерные пункты, прожектора, огни взлетно-посадочной полосы. Большое дело - квалифицированный и точный совет летчику в сложных условиях, подсказка. Но советы советами, их значение принижать нельзя, однако управляет самолетом пилот.
      И вот тогда и мне и Елизарову пришлось мобилизовать, собрать в один узел все знания, все усилия и навыки. Что называется, выложиться - термин не только спортивный. Пришлось пилотировать самолет, особенно на посадочном курсе, поистине с филигранной точностью, на которую мы были подготовлены и способны: подобрать курс, прикрыться креном, парируя снос, а при таком большом ветре это был чрезвычайно большой крен.
      Полет - всегда дело сложное. Он требует собранности, быстрой реакции, натренированности. Но бывают и такие полеты, когда все это достигает предела возможностей, а иногда и выходит за пределы. Таким трудным был наш полет, особенно его последний этап - посадка.
      О случившемся, как и положено, я доложил начальству, за что получил серьезное внушение. Больше такой, прямо скажем, легкой оценки погоды, которую допустил я в принятии решения на тот вылет, не позволял. Пришлось еще глубже изучать метеорологию, особенности погоды в нашем непростом по природе крае и строже принимать решения на любые полеты.
      Много, очень много рабочих и житейских хлопот, забот и трудностей доставлял наш далекий таежный край, но это уже много десятилетий вспоминаю его с легким сердцем - он многому научил меня.
      В марте 1952 года меня назначают заместителем командира смешанной авиационной группы, базировавшейся на Камчатке. Отряд я передал своему заместителю полковнику Н.С. Артемьеву. Недолгие сборы, и трудяга Ли-2 понес меня и мою семью на неведомую нам Камчатку.
      Камчатка - край действующих вулканов, и многих летчиков, видавших виды, берут сомнения - как же тут можно летать, при такой близости таких высоких гор. Но на Камчатке летают давно и уверенно, как гражданские лайнеры, так и военные, боевые самолеты. Летают днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях погоды. А горы здесь действительно красивые и высокие - с крутыми в 60-70 градусов обрывами. Чем ниже к подножию, тем крутизна уменьшается. Зимой они сплошь в снегу. Весной снег подтаивает, образуется наст. Покрывшийся ледяной кромкой снег блестит - днем на солнце, но еще интереснее блестит при лунном свете. При некотором положении Луны относительно этих гор видно голубое свечение - отражение от луны. Оно вызывает восхищение, ощущение какой-то фантастики.
      Смешанная авиагруппа, которой командовал генерал Гурий Васильевич Грибакин, состояла из бомбардировщиков и истребителей. Истребители были вооружены американскими истребителями типа "Кобра", бомбардировщики - тоже американскими самолетами типа "Бостон", военно-транспортное подразделение самолетами Ли-2.
      Двухмоторные " Бостоны" были машинами, хорошо летевшими на одном моторе. Однажды при облете Ключевской сопки во время ее извержения на моем "Бостоне" забарахлил мотор. Спрашиваю у штурмана Карелина, который много летал на этих машинах еще в войну:
      - Что будем делать, - садиться?
      - Что вы товарищ полковник, - без тени волнения отвечает штурман, долетим и на одном моторе, не впервой. И действительно, выключил я барахливший мотор и на одном моторе благополучно долетел до своего аэродрома, а это как-никак 450 километров.
      Но все-таки задача перевооружения группы, и в первую очередь замены устаревшей техники истребительных подразделений, в то время стояла как главная. Не случайно вскоре после своего вступления в должность я получил от генерала Грибакина ответственное поручение.
      - Пришли радостные вести, - оживленно начал свою информацию генерал, вызвав меня к себе. - Появились реактивные истребители МиГ-15, и командование намерено передать их нам. Вам поручается отобрать летчиков, прежде всего командиров из наших истребительных подразделений, а также инженерно-технический состав и в учебном центре организовать переучивание их на МиГ-15. И еще. Прошу, Иван Иванович, проследить за своевременной отправкой партии МиГ-15. О ходе учебы докладывайте систематически и подробно.
      Переучивание группы летчиков и техсостава в учебном центре было организовано четко и заняло всего полтора месяца. В канун Первомая я уже выписывал в небе на первом для меня реактивном самолете все, на что был способен. Проверял технику пилотирования и выпускал меня в полет известный летчик-испытатель Стефановский. Трое из переучившихся летчиков - Липилин, Кондратьев и я - освоили полеты на этом самолете с пилотского и инструкторского сиденья и ночью.
      Вскоре переучились и бомбардировщики: они перешли с поршневых "Бостонов" на реактивные Ил-28.
      Здесь пришла очередь упомянуть о командире нашей авиагруппы. Генерал Грибакин был опытным летчиком, душевным человеком. Всю войну, естественно, и первые послевоенные годы отпуском Гурий Васильевич не пользовался и теперь, после окончания перевооружения группы, получил отдых сразу на шесть месяцев. Я остался временно исполнять его обязанности, а летом 1953 года меня вызвали в Москву и назначили командиром этой авиагруппы вместо Грибакина. Гурий Васильевич, пока отдыхал, получил назначение с повышением. Моим первым заместителем стал полковник Г.С. Концевой, давний дальневосточник.
      Авиагруппа жила напряженной жизнью и, не боюсь сказать, интересной жизнью, как вдруг... из Москвы, из управления ВВС ко мне приходит грозная бумага примерно такого содержания: " Ваша группа располагается в такой местности, где очень важно всем летчикам иметь налет над морем и над горами, а у вас его нет. Примите меры, доложите."
      Вот тебе на! Подумал, подумал и отвечаю Главкому ВВС маршалу авиации П.Ф. Жигареву: " На Ваш номер докладываю: авиагруппа стоит на аэродромах Камчатки. В районе наших полетов пространства, кроме моря и гор нет. Весь налет протекает только над морем или над горами. Командир авиагруппы полковник Пстыго."
      Этот курьезный инцидент, как и вышеупоминавшийся случай из жизни авиаторов, " не имевших летом налета ночью", показывает, как нелегко управлять воинскими частями, находясь от них в штабах за тридевять земель. Камчатский курьез, кстати сказать имел своеобразное продолжение много лет спустя. В перерыве одного из мероприятий в Москве ко мне обратился незнакомый полковник:
      - Простите, товарищ генерал, ваша фамилия Пстыго?
      - Да, Пстыго.
      - Может быть, вам запомнился ваш ответ Главкому Жигареву по поводу якобы отсутствовавшего налета в вашей группе на Камчатке налета над морем и горами!
      - Что-то вспоминаю...
      - А мне этот инцидент стал памятным на всю жизнь - такую я тогда получил взбучку! И поделом, так как доложил начальству, не разобравшись толком в существе дела. Забыл географию! - самокритично сознался полковник.
      А тогда с чего-то зачастили в нашу авиагруппу различные комиссии. Причем заметно было, что приезжали они к нам как то настороженно.
      Помню, прилетела инспекция во главе с генералом Калинушкиным. И вот с первых же шагов началось вдруг демонстративное проявление недовольства: это не так, то не сяк, это не годиться, то неправильно. А что конкретно - в толк никак не взять. Тут как раз подошло очередное воскресенье, и я приглашаю генерала поехать со мной на полеты.
      - Сегодня воскресенье, товарищ полковник. Ваши подчиненные скорее на охоте, чем на полетах, - с иронией отвечал Калинушкин.
      - Понимаете ли, товарищ генерал, у нас такая теснота с аэродромами, что те подразделения, которым по графику положено летать в воскресенье, - непременно летают, - отвечаю инспектирующему.
      - Тогда поедем.
      Над аэродромом на высоте триста-четыреста метров висела сплошная облачность, самолетов даже не видно было.
      - Вы чего меня сюда привезли? Где летающие? - с явным раздражением спрашивает генерал.
      Тут руководитель полетов докладывает:
      - Авиачасть проводит очередные полеты. Две группы в воздухе, третья готовится к полету.
      Генерал ничего не сказал, а в назначенное время самолеты один за другим стали вываливаться из облаков и четко приземляться.
      Калинушкин был в недоумении, что-то долго уточнял, спрашивал, наконец говорит мне уже сдержанно и спокойно: -Иван Иванович, не будем мешать полетам, уедем отсюда...
      Комиссия побывала и на других аэродромах, убедилась, что везде идет напряженная боевая учеба, что дежурные звенья несут круглосуточное боевое дежурство. И если генерал Калинушкин приехал к нам с грозой, то уезжал добрым товарищем.
      Еще одна такая грозная комиссия явилась после чрезвычайного положения, сложившегося на одном из аэродромов ввиду стихийного бедствия. Именно бедствия, иначе и не назовешь.
      А все было просто: как-то разразилась пурга, да с таким обилием снега, что все самолеты, стоявшие на аэродроме, были буквально погребены под снегом. Когда же пурга закончилась, то взорам людей на месте аэродрома со стройными рядами самолетов предстало ровное белое поле, длиной около трех километров, с торчащими кое-где из под снега макушками самолетных килей...
      Предстояло срочно произвести раскопки, но прежде необходимо было обозначить контуры самолетов, что бы не нанести им повреждений. И вот по снегу, толщиной более трех метров, пошли лыжники с шестами щупами. Они аккуратно прошивали шестами толщу снега, определяя и отмечая флажками границы каждого самолета. После этого лопатами, соблюдая величайшую осторожность, стали выбирать снег вокруг самолетов, затем счищать его с крыльев и фюзеляжа и наконец выгребать его из-под машин.
      Потрудились тогда изрядно - вызволили "миги" из снежного плена, затем расчистили взлетно-посадочную полосу и, боясь повторения пурги, решили перегнать самолеты на соседний аэродром. Признаюсь, страшновато было первым взлетать на откопанном из снежных заносов "миге", но необходимо - в людей требовалось вселить уверенность. Взлетел. За мной один за другим вся часть благополучно перебралась к соседям.
      Однако событие, о котором я вынужден был докладывать вышестоящему начальству - ведь подразделения были сняты на несколько дней с боевого дежурства, - послужило основанием для прибытия в авиагруппу генерала А.И. Подольского. Несколько дней сурового вида генерал ходил, смотрел и летал вместе с нами по всем аэродромам. Но вот, замечаю, с каждым днем его суровое, с ответственностью во взоре лицо светлеет, маска недовольства с него слетает. Наконец наступил миг, когда оставшись со мной наедине, Подольский вдруг спросил:
      - А помните, Иван Иванович, наше с вами первое знакомство в Куйбышеве когда вы сбежали из моей бригады на фронт?
      Я удивился памяти генерала.
      - Очень хорошо помню, - отвечаю, - помню и вашу со мной беседу. Давно хотел поговорить об этом, да считал нетактичным в создавшейся обстановке...
      - Почему нетактичным, - добродушно рассмеялся Подольский, - или показалось, что я, как строгий ревизор, что-то против тебя замыслил, - перешел на "ты". - Хотя могу признаться, настроение у меня было действительно пакостное, когда я вынужден был докладывать о казусе с занесенной снегом частью. Ну а теперь прошу собрать руководство авиагруппы.
      Генерал провел подробный разбор по итогам проверки, поставил задачи и, поблагодарив командиров и личный состав авиагруппы за добросовестную службу, убыл. Позднее мне стало известно, что, возвратившись в штаб, он собрал командование и приказал:
      - В авиагруппу Пстыги никаких ревизоров больше не посылать! Там опытные командиры, дела у них идут хорошо, и не будем им мешать.
      За мои три с лишним года службы на Камчатке сложных ситуаций на нашу долю выпало немало, но, пожалуй, наиболее критическим был эпизод с циклоном. Надо сказать, что Камчатка вообще подвержена нашествиям дальневосточных циклонов. Однако на тот раз стихия разбушевалась настолько свирепо, что потом еще долго оставалась в памяти старожилов.
      В начале марта 1954 года в районе Петропавловска-Камчатского, где в то время была еще зима, внезапно потеплело. Началось интенсивное таяние снега, а потом пошел сильный холодный дождь. Этот дождь усиливался на глазах и перешел в такой бурный ливень, что даже дышать стало тяжело.
      То же самое происходило на нашем аэродроме и его окрестностях. На самолетных стоянках слой воды покрыл шасси по ступицу и поднимался выше. Я объявил аврал. Необходимо было срочно отвести воду с аэродрома, и люди, по колено в воде, насквозь промокшие, с лопатами, метлами, ведрами старались одолеть водную стихию. Пришлось вывести на аэродром всю возможную технику, в том числе и пожарную. Но вскоре стало заметно, что в воздухе похолодало. Мокрая одежда на людях задубела, на мелких местах вода покрылась ледяной коркой. Когда дождь перестал, усилился ветер и резко начала падать температура. Обледенение затопленного аэродрома стремительно нарастало. Через час самолеты превратились в ледяные сосульки, а их колеса вмерзли в слой льда. Помню, красиво блестела на выглянувшем солнце взлетно-посадочная полоса - хоть каток открывай, но думы-то были тяжкими...
      "Вот объявят боевую тревогу, - подумалось с горечью, - бери нас хоть голыми руками..." И тогда я срочно собрал штаб авиагруппы и всех командиров. Вопрос был один: с чего начинать?
      Моему заместителю полковнику Концевому поручил возглавить технический состав мастерских, солдат охраны и все взрослое население военного городка. Он должен был обеспечить очистку ото льда взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек. Главному инженеру подполковнику Осадчему предстояло привести в порядок все самолеты, начиная с дежурного звена. Работать было решено без перерывов, пока не восстановим боеготовность.
      И вот с трудом освободили от замерзшего чехла первый самолет. Вода проникла внутрь его кабины, внутрь агрегатов планера и замерзла там. Какая же почти ювелирная работа потребовалась специалистам, чтобы очистить машину от льда! Некоторые приборы пришлось даже демонтировать и сушить. Снимали чистили и сушили установки вооружения на всех самолетах. Работали не отходя от машин, там же торопливо съедали привезенные в термосах обеды. Зато как обрадовал всех и на аэродроме, и в поселке звук первого реактивного двигателя, заявившего о возвращении боевой техники к жизни, возвестившего о победе людей над буйством стихии.
      На полосе, где сотни людей колотили и сметали лед, также обозначились успехи. Кроме разбивания льда вручную там приспособились крошить его гусеницами тракторов, и полоса постепенно теряла свой ледяной блеск, приобретая рабочее состояние.
      Через сутки после налета циклона я доложил командующему о боевой готовности дежурного звена истребителей. А через двое суток генерал Подольский и сам прилетел к нам. Ко времени его прилета мы буквально валились с ног от усталости и недосыпания. Заметив это, Алексей Ильич прогнал меня домой поспать хотя бы несколько часов.
      И снова полеты, дежурство, полеты...
      В то время командующим войсками Дальневосточного военного округа был Маршал Советского Союза Р.Я Малиновский. Участник первой мировой и гражданской войн, старый большевик, дважды Герой Советского Союза Малиновский в Великую Отечественную войну особенно ярко проявил талант крупного военачальника, полководца, возглавлял несколько крупных победных операций. Например, в историю вошла классическая Ясско-Кишиневская операция с окружением и разгромом большой группировки врага, результаты которой существенно изменили всю военно-политическую обстановку на Балканах. Войска фронта, которым командовал Малиновский, освободили Будапешт и другие города.
      Прежде чем стать министром обороны, Радион Яковлевич длительное время командовал войсками Дальнего Востока и досконально знал обстановку, многих людей в подчиненных войсках. Под некоторой сухостью его внешнего вида и кажущейся замкнутостью скрывался человек добрый, отзывчивой души, внимательный и справедливый в отношениях с подчиненными. Будучи участником одного их совещаний, я обратился к Малиновскому с просьбой: отпустить меня на учебу.
      - Мне уже тридцать шесть лет, возраст подпирает, знаний, чувствую, не хватает... - мотивировал я свою просьбу.
      - Успеете еще, какие ваши годы. Сейчас надо еще здесь поработать, использовать тот опыт, который приобрели в этих краях. Словом читайте, - и Родион Яковлевич протянул мне бумагу. Это был приказ министра обороны о моем назначении заместителем командующего авиацией военного округа по противовоздушной обороне.
      Мне ничего не оставалось, как ответить:
      - Есть!
      Произошло это в марте 1955 года. Я помню, тут же возвратился на Камчатку и приступил к передаче авиагруппы новому командиру В.В. Рыбалко. Виталия Викторовича я хорошо знал по совместной работе - он заменил Вагина и командовал истребительной частью. И вот сейчас он принимает у меня командование авиагруппой. Молодой, знающий дело, грамотный командир, он быстро вошел в курс дела, сработался с помощниками и потом успешно командовал группой.
      А для того, чтобы представить масштабы новой моей работы, понять, на каких просторах дислоцировалась авиация округа, надо окинуть взглядом огромный участок государственной границы. В наши обширные владения входили Сахалин, Чукотка, Камчатка и даже Курильские острова.
      Сразу же следует отметить, что, в отличие от предыдущих участков службы на Дальнем Востоке, где мне во многом приходилось начинать почти с нуля, новая служба имела хорошую организацию, высокую обеспеченность летно-техническим составом, техникой. Здесь главными вопросами, требовавшими моего вмешательства, а в ведении у меня, кроме авиации оказались воинские подразделения, вооруженные радиолокационными средствами обнаружения, стали вопросы взаимодействия частей между собой, с различными наземными, морскими службами. И, конечно же, заботы о непрерывном повышении уровня боевой подготовки подчиненных истребительных авиачастей и командных пунктов. Продолжал летать и сам - во всех погодных условиях - без скидок на так называемый "генеральский минимум". В этом был смысл моей службы, службы нелегкой, солдатской судьбы, без которой уже не представлял своей жизни.
      Расскажу один случай.
      Недалеко от южной оконечности Сахалина есть небольшой островок с этаким интригующим названием - Монерон. Базировались тогда на нем всего две рыболовецкие бригады, да и то, только летом, но забот и хлопот мне и моей службе этот малюсенький кусочек нашей земли приносил много. Дело в том, что самолеты с сопредельной стороны демонстративно не желали обходить Монерон, а летали прямо через него. Для человека несведущего - вроде бы пустяк, упоминать о котором и не следовало бы. Фактически же нарушение границы.
      Не раз посылали мы в район Монерона дежурные истребители. Те барражировали вокруг острова, на время отпугивая чужих, но сколько же можно?..
      Полетел как-то я в паре с ведомым посмотреть на этот злосчастный островок. Прилетели, сделали кружок, и вдруг слышу по радио взволнованный голос дежурного КП:
      - "Небосвод". На вас пикирует пара!..
      У меня мгновенно мысль: "Неужели придется драться?" А руки и ноги уже автоматически кладут самолет в боевой разворот и...
      Я действительно увидел пару самолетов, обозначивших атаку не то на нас, не то на остров. Очевидно уловив готовность нашей пары принять бой - а ведомый четко повторил за мной мой маневр, - пара чужих отвернула и скрылась в морской дымке.
      Пришлось докладывать командующему об этом инциденте и выслушать строгое внушение.
      - Товарищ Пстыго, - категорически заявил генерал Подольский, вам за береговую черту Сахалина не ходить! Вы не рядовой летчик!..
      Что тут скажешь? " Разве заместитель командующего самый плохой летчик?.." - подумал я, но перечить начальству не стал.
      ... Если Чукотка запомнилась мне длинной ночью, пургой и морозами, Камчатка - циклонами, то от Сахалина и Курильских островов в памяти остались туманы, которые нередко были помехой в нашей работе.
      Ну вот такой пример. Однажды прилетаю на МиГ-17 в полк, которым командовал подполковник А.У. Константинов (ныне маршал авиации). Предупрежденный по линии КП, встретил он меня на аэродроме и только успел отдать рапорт, как по громкой связи объявили: " С моря идет туман",
      При полном штиле туман, как мягкий серый полог, беззвучно, но настойчиво и неотвратимо приближался к берегу - краю аэродрома. Вскоре он накрыл весь аэродром и его окрестности, повиснув на высоте метров двадцати, и, похоже, остановился, упершись в горы. Он не опускался до земли - из-под его полога было хорошо видно море, но не уходил - повис.
      Мы приехали в штаб и только начали беседу с Константиновым, как нарочно на КП поступает сообщение, что меня вызывает Подольский.
      - Товарищ генерал, разрешите сообщить, что из-за тумана ваш вылет задерживается, - предложил Константинов.
      - Нет, командующий знает, куда я улетел, и, если вызывает срочно, значит, есть нужда, - решил я, но Константинов, как начальник авиагарнизона, долго еще противился моему вылету.
      А расчет у меня был такой: набрать скорость пол пологом тумана и пробить его. Слой тумана, я полагал, не мог быть слишком большим. Так я и сделал. Взлетел и только стал набирать высоту, как оказался в море солнечного света слой тумана был не больше пятидесяти метров по высоте. Но так просто выходить "сухим" из тумана удавалось далеко не всегда.
      Обычно в инспекторские поездки по частям вместе со мной летела на Ли-2 группа специалистов - это помогало проводить обследование той или другой части достаточно квалифицированно. Сам я, как правило, поводил проверку летной подготовки командного состава части и, если требовалось, летал на спарке с тем или иным командиром.
      Так было и на аэродроме, располагавшимся на одном из островов Курильской гряды. Полистав летную книжку командира авиационного подразделения Кипкало, я, помню, обратил внимание, что тот давно не проходил проверку в воздухе, и предложил ему контрольный полет.
      - Всегда готов! - бодро ответил Кипкало и приказал подготовить двухместный самолет УТИ МиГ-15. Местные командиры отговаривали меня:
      - Товарищ генерал, видите километрах в пяти от берега стоит стена тумана? Он в любой момент может пойти на берег и закроет аэродром. Мы в такой ситуации не летаем.
      - В народе говорят: " Волков бояться - в лес не ходить", - не менее бодро заключил я, и мы взлетели.
      Прошли вдоль границы тумана, над противоположной стороной острова, где было безоблачное небо, заняли пилотажную зону, и Кипкало уверенно начал выполнять одну фигуру за другой. Немного увлеклись пилотажем. И вдруг - иного слова здесь не подберешь - в наушниках, до того молчавших, раздается взволнованный голос с КП:
      - Туман с моря пошел на аэродром! Быстрее на посадку!..
      Кипкало разворачивает самолет в сторону аэродрома, резко снижается - ему местность здесь хорошо знакома - и буквально за минуту-две до того как стена тумана закрыла взлетно-посадочную полосу, наш УТИ приземлился. Уже на пробеге самолет врезается в мягкую серую стену, мы совершенно вслепую бежим по искусственной полосе, проложенной по болотистой низменности, и понемногу тормозим. Остановились. Выключили двигатель. Доносится голос в шлемофоне:
      - Где же вас искать?..
      - Мы на полосе, все в порядке.
      - Ждите тягач, не уходите от самолета...
      А туман настолько плотен, что из кабины спарки едва просматриваются края ее плоскостей. И тишина, как в глубокой яме.. Но вот стал прослушиваться шум мотора автотягача, медленно, с зажженными фарами, ползущего по полосе. Его фары не в силах пробить стену тумана: Светлые пятна от них стали обозначаться только метрах в десяти то самолета.
      Да, такой туман - это уже очень серьезно...
      Как-то, помню, в одной из частей я обратил внимание на странную, белую одежду на некоторых солдатах. Спрашиваю у командира:
      - Что это за новая форма -зимняя, что ли?
      - Ничего нового нет, товарищ генерал, - отвечает командир части полковник Колчанов. - Это обычные солдатские шинели. Через два года носки их на Курилах под влиянием соленых морских туманов они выцветают и становятся вот такими белыми. Туманы шинельное сукно отбелили, как холст. - Так они наверное задубели от соли? - сомневаюсь я.
      - Да нет, соли в них нет. Эластичность сукна не теряется . Да вы посмотрите сами, - предложил Колчанов.
      С удивлением осматриваю поданную мне шинель. Убеждаюсь, что сшита она из обычного солдатского сукна, но цвет, серый цвет, солдатской шинели, давно зафиксированный в литературе, - исчез.
      А накануне отлета с острова мне предложили посмотреть еще одно чудо: