Вершинин стал слушателем командного факультета Военно-воздушной академии, не имея до этого ни единого полета на самолете. Сейчас такое и представить себе невозможно: в академию приходят офицеры, имеющие теоретическую подготовку, практический опыт летной работы. Но для поколения Вершинина такое не казалось необычным: многое тогда нужно было начинать, как говорится, с нуля.
      И вот пришли слушатели, с которыми учился Вершинин, на первую лекцию по курсу аэродинамики. Курс читал П. С. Пышнов, впоследствии генерал-лейтенант-инженер, заслуженный деятель науки и техники. Прежде чем начать лекцию, Владимир Сергеевич порекомендовал слушателям в качестве пособия одну из своих работ. Заглянули в нее слушатели, полистали. На лицах почти у всех явное замешательство: в книге сплошные чертежи и формулы ничего не поняли.
      Пышнов наперед знал, что реакция будет именно такой.
      - Ничего, товарищи, - сказал он. - Постепенно одолеете эту науку... Правда, без настойчивости и упорства дело не пойдет.
      По 10-12 часов работали слушатели в аудиториях, а вечерами тоже занятия - самостоятельная подготовка к очередному учебному дню. На Центральном аэродроме или на полевой площадке, неподалеку от Серпухова проходили летную практику - осваивали стрельбу по наземным и воздушным целям, учились вести воздушную разведку, корректировать с самолета огонь артиллерии. Академический курс обучения предусматривал, помимо командирской подготовки, получение слушателями специальности летчика-наблюдателя.
      В академии не хватало тогда учебных кабинетов и лабораторий, учебников и учебных пособий. Да и уровень общего образования далеко не у всех был одинаков, а многим слушателям просто недоставало нужных знаний.
      Вначале Вершинин был недоволен переводом в авиацию. Свыкся с пехотой, справедливо считал, что многое уже освоил как общевойсковой командир и в этом именно направлении ему нужно совершенствоваться. А вскоре почувствовал - увлекла его авиация, хотя и страшила: нужно было изучать науки, о которых он раньше даже не слышал. Учился упорно, настойчиво и неожиданно для себя полюбил именно то, что его страшило.
      Наставники и учителя, видя, с каким успехом овладевает Вершинин теоретическими дисциплинами, прочили ему путь в науку. Поначалу так и получилось. По окончании академии Вершинин и был назначен помощником начальника тактического отдела в Научно-исследовательский институт ВВС РККА. Он пробыл на этой должности немногим более полугода, начиная с июня 1932 года, и так вспоминал об этом: "Ученые, конструкторы, инженеры и техники, летчики-испытатели, окружавшие меня и моих товарищей, были опытными, высокообразованными людьми. Общение с ними доставляло не только моральное удовлетворение, но и повседневно расширяло мой кругозор, позволяло идти в ногу с развитием авиационной науки и техники, даже заглядывать в завтрашний день".
      Однако, как ни заманчивы были перспективы работы в научно-исследовательском институте, Вершинин рвался в войска, правда, теперь уже в другие - на аэродром. Почему? "Трудно ответить почему, объяснял он сам. - Вероятнее всего, потому, что хотелось не только посмотреть, как несут службу авиаторы в строевой части, но и самому познать ее секреты, пройти эту ступень".
      Военная авиация росла. Командиров-авиаторов требовалось много. Поэтому в конце концов просьба Вершинина о переводе в войска была удовлетворена. В январе 1933 года он был назначен начальником оперативного отдела штаба авиационной бригады в Киевский военный округ. Но это была еще не строевая работа. В свободное от службы время Вершинин часто бывал на аэродроме учился руководить полетами. Вскоре произошел случай, который ускорил переход Вершинина на строевую работу.
      В авиабригаде ожидали прилета командующего ВВС округа Ф. А. Инганиуса, который хотел сам проверить выполнение приказа о борьбе с аварийностью. Среди авиаторов Феликс Антонович пользовался непререкаемым авторитетом. В гражданскую войну он прославился как летчик в боях против белогвардейцев под Казанью, в сражениях с авиацией Врангеля в Таврии, за что был награжден орденом Красного Знамени. В 1930 году он с группой летчиков выполнил один из первых дальних перелетов по маршруту Москва - Анкара - Кабул - Ташкент Москва.
      Как военачальник Инганиус был строг до придирчивости: в авиации все важно, мелочей она не знает. К прибытию командующего готовились тщательно. Предполагалось, что Инганиус сообщит о дне своего прибытия. А он явился неожиданно. В тот день полетами на Харьковском аэродроме, с которого летала авиабригада, руководил Вершинин. Он и заметил, что очередной самолет, совершивший посадку, не принадлежит к составу бригады. Посадку этот самолет произвел не чисто, с несколькими "козлами" - так именовалась в авиации частая в то время ошибка в пилотировании, которая влекла взмывание машины в воздух после приземления. Она зачастую становилась причиной поломок и аварий. Вершинин строго выговорил летчику:
      - Куда ж ты смотришь? За такую посадку знаешь что бывает?
      Напомнив некоторые положения из приказа о борьбе с аварийностью, он заявил, что сообщит о "козлах" командованию части, где служит летчик.
      Прилетевший вопреки ожиданиям не стал оправдываться. С любопытством посмотрев на руководителя полетов, он сам спросил, а кто это делает ему выговор. Вершинин возмутился еще больше.
      - Сначала ты доложи, кто такой? - повысил он голос.
      Прилетевший неожиданно улыбнулся.
      - Я - командующий ВВС округа Инганиус. Он подал оторопевшему Вершинину руку и продолжал:
      - Теперь, пожалуй, мне и делать нечего в бригаде. На себе проверил: строго у вас дело поставлено, замечаете любую предпосылку к аварии... А кто вы?
      Узнав, что перед ним начальник оперативного отдела штаба бригады, Инганиус удивился:
      - А что, больше некому руководить полетами?
      Вершинин рассказал, что командир бригады поручает ему это дело, поскольку у него уже есть некоторый опыт и желание перейти на самостоятельную командную работу.
      Инганиус одобрил стремление Вершинина.
      Видимо, не без рекомендации Инганиуса в феврале 1934 года Вершинин был назначен командиром эскадрильи Высшей летно-тактической школы.
      Эскадрилья насчитывала три десятка бомбардировщиков Р-5. Освоившись с новыми обязанностями, Вершинин все же испытывал некоторое душевное смятение: он организовывает летную подготовку личного состава эскадрильи, а сам имеет профессию лишь летчика-наблюдателя, управлять самолетом не умеет. Как-то в разговоре с начальником школы он попросил разрешения научиться самому выполнять летние упражнения.
      Начальник школы согласился, и Вершинин с шеф-пилотом стал "подлетывать". Как ни знаком он был с авиацией, практические полеты показали, что быть летчиком куда сложнее и тяжелее, чем кажется, когда руководишь полетами. Раздумья привели к выводу: он не имеет морального права руководить летчиками, если сам не овладеет техникой пилотирования самолета. Это Вершинин и написал начальнику школы в рапорте с просьбой направить его на учебу в Качинское училище летчиков.
      Просьбу удовлетворили. Немногим более чем за месяц Вершинин освоил весь курс переучивания на летчика. Факт редкостный! Сам он объяснял его помощью требовательных и отлично знающих дело инструктора, командиров звена и эскадрильи. И добавлял: "И еще, пожалуй, моим негласным помощником по овладению летной профессией в рекордно короткий срок был начальник ВВС РККА Яков Иванович Алкснис, который сам, не имея специального летного образования, за очень короткий промежуток времени освоил трехгодичную программу..."
      Да, все это, конечно, так и было. Но было и главное - личное упорство и целеустремленность. Так складывался негласный, определявший всю деятельность Вершинина девиз: "Хорошо знать то, чего требуешь от подчиненных". Это впоследствии было одним из основных его качеств как выдающегося советского военачальника.
      Возвратившись из Качи, Вершинин продолжал командовать эскадрильей вплоть до назначения в августе 1938 года помощником начальника по летной подготовке Высших авиационных курсов усовершенствования летного состава. К тому времени он уже летал самостоятельно на всех типах самолетов, имевшихся в распоряжении курсов, в том числе и на СБ.
      Таким уже опытным летчиком и командиром был полковник Вершинин, назначенный в сентябре 1941 года командующим ВВС Южного фронта и летевший теперь к месту своего назначения.
      Лев Толстой как-то заметил: отправляясь в путь, человек в первой его половине думает о том, что он оставил дома, а во второй - о том, что его ждет на новом месте. Так было во времена дилижансов, почтовых троек и еще много раньше. То же самое наблюдается и сейчас, когда средства транспорта стали совершенно иными. Дело тут, конечно, не в них, а в психологии человеческой: отправившийся в путь в начале его еще полон пережитым при расставании, а затем его беспокойная мысль неизбежно устремляется в будущее.
      Под ровный гул моторов летящего на фронт самолета Вершинин заново переживал свое прощание со школой, в которой проходила его служба с 1934 года, с друзьями и коллегами, с женой, дочками Леной и Инной. Затем мысли его сосредоточились на ориентировке, полученной в Москве, относительно состояния ВВС Южного фронта. Они были созданы на базе авиации Одесского военного округа и в первый день войны имели в своем составе 827 самолетов: 427 истребителей, 285 бомбардировщиков, 115 штурмовиков. Боевые машины новых образцов - истребители МиГ-3 и бомбардировщики Пе-2 - составляли менее пятой части самолетного парка. Все остальные самолеты были устаревших конструкций. Немецкий "мессершмитт" почти по всем тактико-техническим параметрам, по вооружению превосходил наши истребители И-16, И-153 ("Чайка"). Даже новейшие МиГи уступали ему, если бой завязывался на малых высотах. Из бомбардировщиков один только наш ДБ-3 имел большую, чем немецкие "Хейнкели-111" и "Юнкерсы-88", дальность и бомбовую нагрузку, но в скорости и он уступал последнему. И численное превосходство - почти двойное - было на стороне врага: действовавший на юге 4-й воздушный флот немецко-фашистской авиации вместе с румынской авиацией насчитывал до 1300 самолетов.
      Обстановка на Южном фронте, как и на всех других, в результате вероломного нападения фашистской Германии сложилась крайне тяжелой для советских войск, они вынуждены были отступать. Авиация Южного фронта в первые дни войны сосредоточивала свои усилия на прикрытии и поддержке сухопутных войск сначала на рубеже реки Прут, на подступах к Кишиневу, затем в районе Умани, Первомайска, Николаева. К моменту прибытия Вершинина на фронт ожесточенные оборонительные бои шли уже на рубеже Днепра.
      Из той же ориентировки, полученной в Москве, Константин Андреевич узнал, что все силы ВВС Южного фронта по приказу командующего были брошены против прорвавшейся на юго-восток танковой группировки фельдмаршала Клейста. Какие конкретно силы имелись теперь в распоряжении командующего ВВС Южного фронта - в этом Вершинину предстояло разобраться непосредственно на месте. Ясно было одно: они не увеличились, ибо потери не восполнялись. В пополнении самолетного парка остро нуждались все фронты, а выпуск самолетов к этому времени сократился ввиду эвакуации ряда авиационных заводов на восток.
      Штаб ВВС Южного фронта Вершинин застал в селе Покровском, неподалеку от Запорожья. Его ближайшим помощником на длительное время руководства ВВС Южного фронта, затем 4-й воздушной армии вплоть до июня 1944 года стал генерал А. З. Устинов - начальник штаба. Александр Захарович уже до войны сложился в крупного авиационного штабного работника: был на ответственной должности в штабе ВВС, участвовал в боях на Халхин-Голе. В канун фашистской агрессии Устинов занимал пост начальника штаба ВВС Одесского военного округа и в этой должности с первых же часов войны принял участие в руководстве боевыми действиями авиации будущего Южного фронта. Через несколько дней он был назначен начальником штаба ВВС 9-й армии, за месяц до прибытия на фронт Вершинина стал начальником штаба ВВС Южного фронта.
      Заместителем командующего по политчасти с момента сформирования управления ВВС Южного фронта был дивизионный комиссар В. И. Алексеев ~ опытный партийно-политический работник. Пост начальника оперативного отдела был доверен майору К. Н. Одинцову, - инициативному и энергичному авиационному командиру.
      Работникам штаба пришлось уже хлебнуть лиха. Управление ВВС Южного фронта, как выяснил Константин Андреевич в Москве, начало формироваться за несколько дней до начала войны. Вечером 21 июня работники Одесского военного округа, которым было поручено заниматься этим делом, разошлись по домам. Впереди был воскресный день со всеми его радостями. На рассвете всех их подняли по тревоге: война! Вечером того же дня оперативная группа штаба специальным поездом отправилась в Винницу, чтобы принять там под свое руководство воздушные силы 9-й и 18-й общевойсковых армий, а также нескольких авиадивизий, непосредственно подчиненных ВВС фронта.
      Попав в водоворот войны на незнакомой для себя местности и направлении, командиры оперативной группы встретились с большими трудностями. В разгар ожесточенных боев им пришлось впервые столкнуться с незнакомыми для себя соединениями и частями, условиями их аэродромного базирования, тылового обеспечения, множеством других вопросов. И все это делалось при отсутствии автотранспорта и своего узла связи. Последнее особенно осложняло положение - не было прямой связи с большинством соединений и частей. Скупыми, а порой и противоречивыми были данные об обстановке, а она менялась стремительно.
      Слушая рассказы о том, как начинали свою боевую деятельность ВВС Южного фронта, Константин Андреевич с удовлетворением отмечал основное для себя: работники штаба ВВС Южного фронта - теперь это был его штаб - не растерялись в чрезвычайно сложной обстановке, сумели, приняв возможные по тем условиям меры, наладить связь с соединениями и частями, сделать непрерывным управление подчиненной авиацией, а значит, обеспечить более целеустремленный характер ее действий.
      Обстоятельства сложились так, что на Южном фронте врагу не удалось уничтожить нашу авиацию, как он намеревался это сделать, первыми внезапными массированными ударами по аэродромам. В Одесском военном округе проводились авиационные учения. Соответственно их замыслу, большинство авиаполков перебазировались со стационарных на полевые аэродромы и были там рассредоточены и хорошо замаскированы. Поэтому тщательно спланированные и подготовленные первые удары врага по стационарным аэродромам фактически пришлись по пустому месту. Правда, большая часть из 23 самолетов, потерянных ВВС Одесского военного округа в первый день войны, сгорела на земле во время налетов противника. Однако враг не решил своими массированными действиями с воздуха даже малой доли той задачи, которую он ставил перед собой.
      Больше того, итог первого боевого дня оказался явно не в его пользу он потерял 22 июня 1941 года 40 своих бомбардировщиков и истребителей. На одну потерю нашей боевой машины почти две уничтоженных вражеских! За этими количественными характеристиками Вершинин видел нечто большее, а именно готовность и способность наших летчиков вступить и вести бой с врагом на равных, и даже при его превосходстве.
      Хотя Константин Андреевич, до сего времени находившийся на аэродроме в тылу страны, не очень детально был информирован о фронтовых делах, о "безлошадниках" он уже был наслышан: так в начале Отечественной войны стали называть летчиков, которые, не успев подняться в воздух, уже потеряли свои боевые машины, сгоревшие на аэродромах. Конечно, это была большая беда многие летчики в самый нужный момент оказались безоружными, самолетов на всех не хватало. Не менее тяжким был и моральный урон: чувство подавленности, появившееся у некоторых авиаторов как итог пережитого в первые дни войны, когда враг на их глазах, пользуясь подавляющим количественным превосходством, действовал нагло и безнаказанно.
      События на южном участке советско-германского фронта, чисто авиационные, с первого дня пошли в более благоприятном для нас русле. Здесь "безлошадников" было намного меньше. Находясь в полевых условиях, штаб ВВС округа заранее установил связь с частями и дал им нужные указания. Поэтому первый массированный налет авиации противника на наши аэродромы на рассвете 22 июня оказался малоэффективным. Находившиеся в готовности, наши истребители своевременно были подняты в воздух. Встретив врага, они смело вступали в бой. Благодаря мужеству и боевому мастерству первых летчиков-героев, таких, как командир эскадрильи капитан А. Г. Карманов, командиры полков майоры В. П. Иванов, Б. А. Рудаков, летчик-истребитель старший лейтенант А. И. Мокляк и многие другие, удалось более менее организованно противостоять противнику в воздухе. Не менее важным было то, что наши летчики на собственном опыте или на примере своих боевых товарищей имели возможность убедиться с самого первого боя, с первого часа войны, что хваленые фашистские асы, встречая должный отпор, быстро теряют свою самоуверенность и наглость.
      Этот высокий боевой настрой Вершинин справедливо расценивал как главное приобретение летчиков ВВС Южного фронта. Сохранить и приумножить его - вот задача, которую он поставил перед собой и своим штабом.
      Уже вскоре подчиненные Вершинину командиры и штабные работники почувствовали, что новый командующий отнюдь не собирается заниматься мелкой опекой штаба в целом или кого-либо из ответственных своих помощников. Для него превыше всего - суть решения конкретной проблемы, быстрота, оперативность и четкость выполнения задач, поставленных перед подчиненными, всестороннее знание обстановки в войсках фронта и в авиационных соединениях, что позволяло в любую минуту влиять на ход боевых действий. В рамках поставленной задачи командующий предоставлял исполнителям широкую самостоятельность, поощрял инициативу.
      Вершинин тщательно изучил все, что было начато до него, и многое поддержал.
      Горячее его одобрение получили создание и деятельность специальных групп и ремонтных команд, которые отыскивали, а затем собирали самолеты, совершившие вынужденную посадку на нашей территории. В то время это был один из важных путей восполнения потерь в технике, которые несли наши части. К концу августа в полках осталось по 10-12, а то и меньше самолетов. Иначе говоря, хорошо, если имелась в строю эскадрилья на полк. Вот тогда и родилась идея восстановления собственными силами подбитых и совершивших вынужденную посадку в нашем тылу самолетов. Она была претворена в жизнь благодаря изобретательности и трудолюбию инженерно-технического состава ВВС фронта, возглавляемого П. В. Родимовым. Конечно, Вершинин знал, что в данном случае полевые авиационные ремонтные мастерские (ПАРМ), являющиеся центрами восстановительной работы, часто выходят за рамки своей компетенции. Им приходилось заниматься ремонтом такой сложности, который обычно считается возможным только в стационарных условиях, на заводе, но не в полевых мастерских.
      Регламентации по этому поводу имелись достаточно подробные и строгие. Но самолеты были нужны немедленно. И Вершинин не только разрешил отступить от принятых правил, но взял под контроль восстановительные работы. В итоге только за сентябрь 1941 года в частях силами ПАРМ и специально созданных бригад технического состава было восстановлено свыше 300 самолетов. О таком в то время нельзя было и мечтать.
      Не возражал командующий и против разукомплектования неисправных машин - при отправке в ремонт с них снимали дефицитные агрегаты и приборы, а взамен ставили неисправные. В обычных условиях это бы рассматривалось как чрезвычайное происшествие. Но опыт показал, что подобная замена оправдана, поскольку позволяла быстро, непосредственно в полках в течение нескольких часов восстанавливать два-три боевых самолета.
      Не при Вершинине началось, но было им поддержано еще одно чрезвычайно важное дело: привлечение к выполнению боевых заданий в ночное время учебных самолетов У-2. Его предшественник на посту командующего ВВС Южного фронта генерал-майор авиации П. С. Шелухин принял такое решение, чтобы хоть как-то компенсировать малочисленность авиации, особенно бомбардировочной.
      Сначала бомбометание с У-2 производилось примитивным способом, как говорили тогда летчики, "по сапогу", то есть без всякого прицела: когда цель оказывалась под передней кромкой нижнего крыла самолета, штурман в зависимости от высоты полета отсчитывал определенное количество секунд и сбрасывал бомбу. Расчет времени составлялся для наиболее часто применявшихся высот бомбометания (500-1000 м) и заучивался на память. Даже при этой методике точность бомбометания была весьма приличной. А после того как на У-2 поставили специальные бомбодержатели и простейшие прицелы для бомбометания, она увеличилась еще больше.
      Первые боевые испытания У-2 были проведены 25 августа 1941 года. Цель - боевые порядки войск противника на правом берегу Днепра в районе Берислав (Каховка). Экипажи вылетали к ней с аэродрома, удаленного на 60-70 километров. Непосредственно в районе цели приглушали моторы и выходили на нее с планирования. Это обеспечивало внезапность налета. Весь полет в оба конца занимал до полутора часов, таким образом, в течение ночи каждый экипаж мог произвести по 3-4 боевых вылета, имея на борту до 200 килограммов бомб. Эффект от боевого применения У-2 получался внушительный. Затем уже по инициативе Вершинина для ночного бомбометания была переоборудована довольно большая группа самолетов У-2. И противник, вначале немало потешавшийся над русскими "фанерными самолетами", стал всерьез бояться "ночных призраков", которые неслышно подкрадывались к его позициям, засыпая их градом небольших бомб.
      Так самолет, созданный еще в 20-е годы талантливым советским конструктором Н. Н. Поликарповым в качестве учебного, превратился в боевой. Опыт его применения в ВВС Южного фронта получил распространение и на других фонтах. С конца 1941 года У-2 стали поступать в массовом количестве на вооружение авиационных частей в качестве боевых самолетов легкомоторной ночной бомбардировочной авиации. С 1943 года эти самолеты стали называться По-2 (по фамилии конструктора).
      Первый месяц пребывания на фронте был для Вершинина чрезвычайно напряженным. Вероятно, потому, что войска Южного фронта все время отступали под натиском значительно превосходящих сил врага. Лишь к середине октября наши войска закрепились и заняли оборону на реке Миус. Части и соединения ВВС фронта перебазировались на аэродромы Луганской, Донецкой и Ростовской областей.
      22 октября Вершинину было присвоено звание генерал-майора авиации. Это означало, что его деятельность на посту командующего ВВС Южного фронта оценена положительно. Сам же Константин Андреевич был настроен самокритично. Он был убежден, что для преодоления превосходства вражеской авиации нужно много самолетов. "Но тут многое и от военного искусства зависит", - думал он. Постепенно у него созрела мысль: концентрировать имеющуюся авиацию для решения главных задач.
      Контрнаступление под Ростовом и подготовка предстоявшей воздушной операции, ему сопутствовавшей, стали для Вершинина самым ответственным делом за все время пребывания на фронте. Перед авиацией Южного фронта в соответствии с директивой Ставки Верховного Главнокомандования ставились задачи: громить группировку Клейста, не допуская организованного отступления ее из Ростова, срывать подвоз противником боеприпасов и продовольствия, поддерживать с воздуха действия наших ударных сил - двух общевойсковых армий, а также кавалерийского корпуса, который обеспечивал их правый фланг, уничтожать немецко-фашистскую авиацию, особенно на аэродромах.
      Докладывая свои соображения о распределении имевшихся сил авиации командующему фронтом генерал-полковнику Я. Т. Черевиченко, Вершинин предложил ему 95 процентов всех самолетов сосредоточить на направлении главного удара.
      - Только так можно привлечь максимум авиационных сил к решению задач, поставленных в директиве Ставки. Противник ведь и сейчас превосходит нас в воздухе, - доказывал он.
      Черевиченко довольно долго смотрел на лежавшую перед ним карту, затем сказал:
      - Что ж, пожалуй, правильно. Основные силы надо отдать армиям, которые будут решать главные задачи. Правильно ты говоришь, Вершинин, надо авиацию сводить в более крупные группы.
      В Ростовской наступательной операции ВВС Южного фронта за 16 летных дней произвели свыше 38000 самолето-вылетов, сбросили на врага 30 тысяч бомб разного калибра, 1000 реактивных снарядов, ими было уничтожено 76 самолетов противника (61 в воздушных боях и 15 на земле), разрушено 3 водных переправы, выведено из строя 90 орудий, 25 000 автомашин, 140 танков. Наши потери составили 32 самолета, из них в воздушных боях было потеряно всего 5.
      Наступившее затем на Южном фронте недолгое затишье было использовано Вершининым для организации обобщения накопленного боевого опыта в изучении его всем летным составом. Делал он определенные выводы и для себя: концентрация авиационных сил и использование их на направлении главного удара вполне оправдались. Это было учтено и в высших командных инстанциях, где на основе опыта использования авиации в Ростовской наступательной операции, обобщенного под руководством Вершинина, рассматривался вопрос о создании на Южном фронте крупного объединения авиационных сил - 4-й воздушной армии.
      Зимой 1942 года ВВС Южного фронта активно участвовали в авиационном обеспечении нескольких частных наступательных операций, в том числе Барвенковской. Тогда же некоторым летчикам довелось встретиться в воздухе с новой модификацией немецкого истребителя. Это был Ме-109ф, превосходивший по своим качествам предшествующие конструкции. Изучив данные об этом самолете, Вершинин провел специальное совещание, на которое были приглашены лучшие воздушные бойцы.
      - Сильная машина - ничего не скажешь, а ведь со слабинками, бить можно, - говорил он на совещании. - Но как бьем? Один так, другой эдак, третий иначе. А если "так", "эдак" и "иначе" объединить? Поучиться друг у друга да другим общий опыт передать.
      Вершинин рассказал о "слабинках", которые он нашел в новом самолете противника. Участники совещания поделились своими впечатлениями. Состоявшийся обмен опытом позволил сформулировать четкие, конкретные рекомендации, которые стали достоянием всех летчиков и вскоре сказались на ходе воздушных боев.
      Такие совещания Вершинин требовал проводить в соединениях и частях, нередко сам участвовал в них.
      Наступило трудное лето 1942 года. Неудача наших войск под Харьковом осложнила обстановку на южном крыле советско-германского фронта. Именно в это тяжелое время завершилось формирование 4-й воздушной армии, осуществленное, как указывалось в приказе наркома обороны от 7 мая 1942 года, "в целях наращивания ударной силы авиации и успешного применения массированных авиаударов". В том же приказе говорилось: "Командующего ВВС Южного фронта генерал-майора авиации К. А. Вершинина назначить командующим 4-й воздушной армией, утвердив его одновременно членом Военного совета и заместителем командующего Южным фронтом по авиации".
      Вершинин весь состав штаба ВВС Южного фронта определил на соответствующие места в штабе воздушной армии. На телефонный звонок из Москвы с предложением помочь кадрами он ответил: "Свои выросли, справимся".
      Действительно, Вершинин имел все основания быть довольным своим штабом. Вместе с начальником штаба генералом А. З. Устиновым он немало потрудился по улучшению работы всех штабных служб. Отделы штаба были усилены лучшими специалистами из частей и соединений, более мощным стал собственный узел связи, обеспечивающей бесперебойную связь с авиачастями. Хорошо работал оперативный отдел, тесно взаимодействовавший с разведотделом, службой связи и флагштурманом. Согласованными усилиями они обеспечивали непрерывность управления авиационными частями и соединениями.
      С преобразованием ВВС фронта в 4-ю воздушную армию расширились права командования и штаба, а следовательно, возросли и обязанности, ответственность каждого на своем месте.
      Испытания лета и осени 1942 года стали суровой проверкой для 4-й воздушной армии и ее командующего. В условиях непрерывного отхода наших сухопутных войск сначала на рубеж реки Дон, а затем к предгорьям Кавказа действия авиации приходилось организовывать в чрезвычайно сложной обстановке. В первой половине июля в составе воздушной армии в строю было всего лишь около 200 самолетов. Соотношение сил сторон в авиации было 1 к 6 в пользу противника. К тому же армия находилась в непрерывном движении. Летный состав напрягал все силы, чтобы хоть в малой степени противостоять неизмеримо превосходящему ее 4-му воздушному флоту противника, помочь своим сухопутным войскам организованно отойти на очередной оборонительный рубеж. Нередко летчики вылетали на задание под артиллерийским обстрелом, а тыловые подразделения оставляли аэродромы уже при непосредственной угрозе захвата их наступающими вражескими частями.
      Управление армией в этих условиях крайне усложнилось. Однако командующий и его штаб сумели, хотя и с потерями, обеспечить организованное перебазирование подчиненных соединений и частей. В тех конкретных условиях это явилось свидетельством больших организаторских способностей Вершинина, слаженности и четкости работы его штаба.
      Лишь к середине августа фронт стабилизировался на рубежах рек Терек и Баксан. Завязались тяжелые оборонительные бои в предгорьях Кавказа. Около пяти месяцев 4-я воздушная армия сражалась в составе Северной группы войск Закавказского фронта за удержание подступов к Главному Кавказского хребту.
      8 сентября 1942 года Вершинин был назначен командующим ВВС Закавказского фронта. Под его руководством объединялись 4-я и 5-я воздушные армии и авиация Черноморского флота. Хотя командовать 4-й воздушной армией стал Н. Ф. Науменко - прежний заместитель командующего, Вершинин во многих случаях уделял ей больше внимания, чем другим, так как ее соединения и части действовали на главном направлении Закавказского фронта.
      Много работал Вершинин в штабах общевойсковых объединений и соединений, где тщательно согласовывал вопросы взаимодействия авиации с другими родами войск. Этого он требовал и от командования авиационных армий и соединений. И потому, как это делалось, он во многом оценивал их работу.