Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Рабочий парк вагонов был завышен почти в 4 раза. Многие узлы и станции испытывали затруднения при переформировании поездов, так как в составах часто оказывались вагоны назначением в пункты, уже оккупированные противником, или без документов. И приходилось буквально на ходу пересматривать планы формирования. Так, на Северо-Кавказской дороге вместо групповых поездов стали формировать прямые маршруты назначением на отдельные дороги. Это ускоряло продвижение грузопотоков. Практиковалось и формирование прямых маршрутов назначением на дороги Урала и Сибири, и подборка в некоторые составы вагонов с местным грузом по пунктам выгрузки для дорог, испытывавших особые затруднения.

Мощный грузопоток то и дело поступал на ранее малодеятельные участки. Для его освоения не хватало пропускной и провозной способности. Тогда составы с менее срочным грузом приходилось задерживать, размещать на ветвях необщего пользования, в тупиках и т. д. Все было мобилизовано и направлено на быстрейшее продвижение поездов с воинскими грузами к фронту и эвакопотока на восток.

Для обеспечения бесперебойного снабжения важнейших промышленных предприятий страны материалами, сырьем, топливом было введено оперативное регулирование погрузки, августа 1941 года правительство начало утверждать нормы погрузки не только по дорогам, но и по наркоматам. Это позволяло контролировать удовлетворение заявок на перевозки грузов важнейших отраслей народного хозяйства. С ноября для предотвращения сбоев в движении поездов размеры погрузки на ряде дорог стали определять в зависимости от назначения и утверждаемой правительством нормы потока народнохозяйственной продукции через наиболее затрудненные направления. Большие трудности возникали в связи с резким уменьшением протяженности сети железных дорог, сокращением ремонтнои базы. Многие локомотиво- и вагоноремонтные заводы и другие предприятия находились в процессе перебазирования на восток. Часть действующей ремонтной базы транспорта была переключена на выпуск оборонной продукции.

Сократился выпуск паровозов из капитального и среднего ремонта. Для снижения остроты положения пришлось увеличить производство среднего ремонта паровозов в депо.

Резко изменились условия и характер ремонта вагонов, особенно в депо и на вагоноремонтных пунктах фронтовых дорог. До войны вагоны поступали в ремонт в срок с нормальным износом, теперь же начали ставить на ремонт по действительному техническому состоянию. Приходили разбитые, сильно поврежденные вагоны, для восстановления которых требовались большие затраты. Осложнила положение нехватка запасных частей и материалов, поэтому пришлось максимально расширять подсобные и утилизационные цехи.

Работу по реконструкции и усилению путевого хозяйства на большинстве прифронтовых дорог с первых же дней войны приостановили. Вывоз балласта для путевых работ резко сократился. Поставка материалов, особенно рельсов и скреплений, намного уменьшилась. Встала задача максимально мобилизовать внутренние ресурсы, чтобы в исправном состоянии содержать путь. С этой целью в значительно больших объемах проводили восстановление рельсов, шпал, скреплений, инструмента, инвентаря, наладили изготовление их на предприятиях железных дорог. Создали 50 ремонтно-рельсосварочных поездов и 50 рельсоремонтных летучек, провели комплекс мероприятий по улучшению текущего содержания пути.

Немало сложностей возникло со снабжением топливом, различными материалами.

Не хватало квалифицированных кадров - многие железнодорожники ушли на фронт. Численность работников 30 ведущих профессий сократилась почти вдвое. На транспорт пришли женщины, подростки, которым надо было овладевать новым делом. Это потребовало проведения большой кропотливой работы по быстрейшей подготовке пришедших на транспорт новых кадров.

Существенные изменения произошли в объеме и структуре перевозочной работы во втором полугодии 1941 года, что видно из следующих данных:

Уменьшение объема общей погрузки было связано с захватом врагом значительной территории западных районов страны с развитой промышленностью и сельским хозяйством, сокращением протяженности сети железных дорог, свертыванием строительства многих народнохозяйственных объектов, нарушением сложившихся в мирное время межрайонных экономических связей, изменением структуры грузопотоков.

Железнодорожный транспорт, несмотря на громадные трудности этого периода войны, обеспечивал нужды фронта, народного хозяйства и прежде всего оборонной промышленности в перевозках. Это достигалось благодаря проводимым многим организационным и техническим мерам в области эксплуатационной работы, самоотверженному труду, инициативе и творческой активности железнодорожников, усилению массово-политической работы партийных, профсоюзных и комсомольских организаций по мобилизации коллективов на выполнение заданий партии и правительства.

ЗАХВАТЧИКАМ ПРЕГРАЖДАЯ ПУТЬ

По директиве Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 года при отходе советских войск требовалось угонять железнодорожный подвижной состав, не оставлять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона, вывозить все ценное имущество, а то, что не может быть вывезено, - уничтожать. Чтобы преградить путь врагу, не дать ему воспользоваться захваченными коммуникациями, надо было в самый последний момент при отходе войск подрывать мосты, тоннели, выводить из строя узлы связи, разрушать пути.

Фашисты надеялись максимально использовать наши железные дороги, но уже в первые месяцы войны вынуждены были признать, что война в Советском Союзе совсем не похожа на те войны, которые они вели раньше. При отходе наших войск сооружения и устройства станций приводились в негодность, а паровозы и вагоны направлялись на тыловые дороги.

Заграждения на стальных путях, как правило, производили железнодорожные войска, а также спецформирования Наркомата путей сообщения.

Работы зачастую приходилось вести без прикрытия, под сильным артиллерийским и пулеметным огнем, во время бомбардировок.

Особенно важно было не оставить врагу в целости мосты. В августе 1941 года 22-й мостовой батальон получил задание минировать и подорвать мост через Нарву. Заместитель командира батальона П. М. Кирьянов со взводом старшего лейтенанта А. И. Максимова выехали в Нарву, выполнили подготовительные работы. 17 августа поступил приказ: разрушить мост. Перед взрывом на мост поставили состав с паровозом, а другой поезд подготовили на правом берегу реки. После взрыва моста его на полной скорости пустили в образовавшуюся брешь. Русло было загромождено не только разрушенными конструкциями моста, но и обломками подвижного состава. После взрыва на одном устое установили мину замедленного действия, управляемую по радио. Когда противник приступил к восстановлению, то по радиосигналу, посланному из Гатчины, мина сработала. Был разрушен устой, уничтожены десятки вражеских солдат. Гитлеровцы отказались восстанавливать мост на старой оси и начали строить новый. Работы велись около 10 месяцев. Грузы через реку немцы переправляли по канатной дороге.

1-й отдельный восстановительный батальон 9-й железнодорожной бригады 1 августа 1941 года получил приказ привести в действие систему заграждений вблизи Выборга на узловой станции Каменногорск. Бой шел в семи километрах от станции. На одном из путей стоял длинный состав из платформ. Бойцы грузили на них стрелочные переводы, рельсы и шпалы. В тупике готовили к работе путеразрушитель «Червяк» - огромная петля из согнутых швеллеров подсовывалась под рельсы, затем цеплялась к паровозу, и тот тащил ее, срезая крепления, разрушая верхнее строение пути. Дальнобойная артиллерия противника обстреливала большой железнодорожный мост через реку Вуоксу неподалеку от станции. Мост этот был заминирован и в случае отступления должен быть взорван. После продолжительной артиллерийской подготовки фашистские части вновь пошли в атаку. Имея подавляющий перевес в живой силе и технике, они прорвались к мосту. Медлить больше было нельзя, нужно подорвать мост. Но осколками снарядов перебиты провода электросети. Исправить сеть вызвался коммунист Датьян. Бесстрашный боец под пулеметным и минометным огнем по откосам насыпи пробрался к месту повреждения, срастил оборванные провода и вернулся невредимым. Но пока он возвращался обратно, мина снова оборвала электросеть. И вновь Датьян ушел к мосту. Пять раз рвались от взрывов вражеских снарядов и мин провода, и пять раз Датьян сращивал их.

В тот момент, когда на мосту появилась атакующая группа противника, мощный взрыв поверг мост в воды Вуоксы и вместе с ним два десятка вражеских автоматчиков.

Разрушить мосты через Днепр у Запорожья было поручено инженерной роте 31-го батальона, которая установила на мосту авиабомбы и при подходе передовых частей врага пыталась произвести взрыв. Но сеть была повреждена снарядами. Командир подрывной команды тяжело ранен, политрук убит. Мост через Старый Днепр взорвать не удалось.

18 августа минеры младшего лейтенанта В. В. Холодова из 20-го мостового батальона, которым командовал старший лейтенант А. И. Датиев, получили приказ: разрушить мост через Новый Днепр. И опять из-за повреждений взрывной сети часть запядов не сработала. Мост был разрушен лишь частично.

Но нельзя было допустить, чтобы фашисты могли быстро восстановить мост. Подрывники А. И. Датиева заложили в цистерну 9 тонн взрывчатки, прицепили ее к паровозу, разогнали его и пустили на мост. Но цистерна уперлась в завал на пути и, не дойдя 400 метров до реки, взорвалась. Фашисты начали приспосабливать мост для переправы танков. Тогда подрывники разобрали завал на подходе, устранили повреждения колеи и снова пустили на мост паровоз с цистерной, загруженной уже 12 тоннами тола. Но и эта попытка не удалась - взрыва не последовало. Решили попробовать взорвать мост, используя тол в упавшей цистерне. В ночь на 26 августа группа добровольцев во главе с В. В. Холодовым и политруком М. З. Бочаровым под носом у врага сумела незаметно подойти к мосту, установить взрыватель. Два пролетных строения взлетели на воздух. Это помогло задержать противника на рубеже у Днепра.

1 сентября наши части нанесли удар врагу и овладели островом Хортица. Мостовики 20-го батальона обеспечили переправу их через Днепр. Прошло два дня. Противник предпринял новое наступление. Чтобы задержать его, минеры батальона 14 сентября разрушили мост через Старый Днепр, а в начале октября вторично разрушили и мост через Новый Днепр. Под шквальным огнем противника были поставлены заграждения на Запорожском железнодорожном узле.

За героизм и мужество старший лейтенант А. И. Датиев, политрук И. Л. Косенко, младший лейтенант В. В. Холодов и сержант К. И. Слабей были награждены орденами Красного Знамени, политрук М. 3. Бочаров и военинженер 3-го ранга Н. В. Дейниченко - орденом Красной Звезды, рядовые А. К. Володин, А. 3. Калмыков - медалью «За отвагу», рядовой А. С. Колесников - медалью «За боевые заслуги».

Мостовой батальон входил в 28-ю железнодорожную бригаду. Это соединение ставило заграждения на Правобережной и Левобережной Украине, в Донбассе, на Северном Кавказе. Подразделения бригады, чтобы преградить путь врагу, разрушили 3720 километров пути, 5290 стрелочных переводов, 466 искусственных сооружений, в том числе мосты через Днепр у Днепропетровска и Запорожья, 70 пунктов водоснабжения.

Широко известен подвиг сержанта В. П. Мирошниченко из 76-го путевого батальона 1-й железнодорожной бригады. Подрывной команде во главе с сержантом В. П. Мирошниченко поставили задачу: подготовить к взрыву мост через Снопоть на линии Рославль - Фаянсовая. Заряд установили быстро, но приказа на взрыв все еще не было, хотя фашисты на грузовиках подъехали к мосту и бросились к переправе.

Политрук роты Чижиков решил взорвать мост, не дожидаясь приказа. Сделать это вызвался сержант Мирошниченко.

Как только гитлеровцы вплотную приблизились к мосту, Мирошниченко взялся за рукоятку взрывной машинки, но взрыва не последовало - сеть была перебита осколком. Мирошниченко бросился на мост к заряду, его ранило, но он продолжал двигаться вперед и, когда фашистские автоматчики были уже на мосту, зажег запал. Указом Президиума Верховного Совета СССР Виктору Петровичу Мирошниченко посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Он навечно зачислен в списки части, где служил. Его именем названы в Мерефе улица, где он жил, школа, в которой учился и разъезд на 2231-м километре БАМа, где встретились 17 апреля 1984 года путеукладчики, идущие навстречу друг другу из Тынды и Комсомольска-на-Амуре.

Осенью 1941 года под Харьковом части 5-й железнодорожной бригады ставили заграждения. Действовать приходилось при непосредственном соприкосновении с противником, не хватало взрывчатки, не было мин, специалистов по их установке. Известный специалист по минированию полковник Илья Григорьевич Старинов провел краткосрочные сборы минеров, обучение решили организовать по принципу «цепной реакции»: собрали небольшую группу энтузиастов-подрывников. Обучили их и направили в части передавать полученные знания другим. По проекту И. Г. Старинова рабочие харьковских заводов изготовили более тысячи мин замедленного действия и около сотни буров для устройства шурфов.

Минирование начали на участке Готня - Белгород. С 20 по 22 октября на участке длиной 73 километра установили 89 мин замедленного действия, преимущественно противопоездных, а также около 200 ложных мин. Затем примерно с такой же плотностью провели минирование участков Белгород - Харьков, Белгород - Прохоровка, Белгород - Волчанск, на которых установили 150 мин замедленного действия.

Благодаря искусному минированию противнику был нанесен большой урон - в течение более полугода на всех участках железных дорог в районе Харькова немцы не могли восстановить нормальное движение поездов.

Нередко воины-железнодорожники сражались вместе со стрелковыми частями. Они принимали участие в оборонительных боях за Ямполь, Перемышль, Одессу, Фастов, Киев, Ворошиловград, Севастополь, Ленинград и другие города.

Вспоминая сражение за столицу Украины, Маршал Советского Союза Иван Христофорович Баграмян писал:

«Самое активное участие в обороне Киева приняли 75-й, 76-й и 77-й строительно-путевые железнодорожные батальоны и 31-й мостовой железнодорожный батальон. Бойцы и командиры этих батальонов сражались неумело, но с максимальной отвагой. Помнится, особенно отличились бойцы и командиры 76-го батальона в разгар боев в районе Мышеловки.

Получив задание, командир батальона капитан Куц повел своих путейцев в решительную атаку. Вооруженные лишь одними винтовками, люди с черными петлицами - путейцы, слесари, плотники, землекопы, что называется, грудь с грудью сошлись с фашистами. Дело дошло до рукопашного боя. В разгоревшемся жестоком бою они не только не отступили, но, несмотря на потери, оттеснили противника. В этом бою в числе других пал смертью героя комиссар батальона Ильин. Немало смельчаков просочилось в тыл врага. Они подняли там переполох. Небольшая группа железнодорожников под командованием Морозова ворвалась на позиции вражеских минометов, уничтожила их расчеты и открыла огонь из них по фашистам.

С такой же отвагой дрались подразделения строителей во главе с капитаном Слепковым, старшими лейтенантами Кумиренко, Юриным, Рось и другими славными командирами этого, по существу, небоевого подразделения…».

Железнодорожники старались сделать все, чтобы затруднить использование коммуникаций на временно оккупированных территориях, помешать гитлеровцам наладить подвоз всего необходимого к фронту. Заграждения железных дорог в начальный период Великой Отечественной войны стали важной составной частью оборонительных операций, сорвавших гитлеровский план молниеносной войны против нашей Родины.

ПЕРЕСТРОЙКА УПРАВЛЕНИЯ

Сложные и ответственные задачи, вставшие перед железнодорожным транспортом, требовали перестройки структуры управления, применения новых методов организации перевозок, централизации и повышения оперативности руководства эксплуатационной деятельностью.

Условия работы прифронтовых железных дорог вызывали необходимость максимального сосредоточения в одних руках руководства эксплуатационной работой, быстрого принятия решений по организации движения поездов, устранению повреждений устройств пути, сигнализации и связи, содержанию подвижного состава. Этим задачам отвечали военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) и военно-эксплуатационные Управления (ВЭУ), которые создавались по мере необходимости на дорогах.

По постановлению Государственного Комитета Обороны в октябре 1941 года в Московском железнодорожном узле было сформировано 11 военно-эксплуатационных отделений на базе отделений движения и Московской окружной железной дороги. Руководство ими осуществляло Военно-эксплуатационное управление Московского узла, возглавляемое В. А. Гарныком. На личный состав этих спецформирований НКПС распространялись уставы и законы, действующие в Красной Армии.

Работа специализированных станций фронтовых железных дорог - распорядительных, снабжения, выгрузочных - во многом отличалась от привычной в мирное время. Сложность состояла в том, что в качестве распорядительных и снабженческих часто, по условиям оперативной обстановки, приходилось использовать станции с недостаточным путевым развитием. Значительную часть перерабатываемого на этих станциях вагонопотока составляли вагоны с различными опасными грузами (боеприпасы, горючее). Это требовало строжайшего соблюдения мер предосторожности: постановки прикрытия, снижения скорости маневров, запрещения маневров толчками. На станциях снабжения и выгрузочных особо заботились о рассредоточении, маскировке мест погрузки и выгрузки и в первую очередь мест, где работали с взрыво- и пожароопасными грузами.

Значительно осложнились и работы железных дорог в глубоком тылу, так как резко возрос грузооборот на направлениях со слабым верхним строением пути. А это приводило к расстройству колеи, увеличился выход рельсов из-за изломов. В 1941 году путейцы отремонтировали 3,5 тысячи километров рельсов, изготовили 2,2 миллиона шпал, 28 тысяч тонн накладок, 12 тысяч тонн других скреплений, 5,6 миллиона противоугонов.

На железных дорогах Урала и Сибири в связи с резким ростом грузопотоков потребовалось самым срочным образом увеличить пропускную способность ряда важнейших узлов и участков, развить подъездные пути в местах размещения крупных эвакуированных промышленных предприятий.

На многих узлах сооружались соединительные ветви и обходы. Увеличилась емкость станций. Например, на Пермской дороге к ноябрю 1941 года удлинили станционные пути на 39-раздельных пунктах и на 62 перегонах установили дополнительные посты. На Рязано-Уральской дороге к декабрю удлинили пути на 24 станциях, а на 12 раздельных пунктах уложили дополнительные. Многое было сделано для увеличения пропускной способности на Ашхабадской, Ташкентской и Оренбургской дорогах, по которым пошел мощный поток горючего из Красноводска.

В конце 1941 года, в период зимнего наступления Красной Армии после разгрома немецко-фашистских войск под Москвой, надо было быстро восстанавливать разрушенные железнодорожные линии. Важно было объединить руководство восстановительными работами на освобождаемых дорогах.

Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял постановление «О восстановлении железных дорог». Руководство восстановительными и заградительными работами возлагалось на НКПС и его органы. В системе НКПС создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), в ведение которого переданы все железнодорожные войска и спецформирования НКПС.

На фронтах организованы управления военно-восстановительных работ (УВВР). Начальник УВВР в большинстве случаев являлся и начальником железнодорожных войск фронта.

В состав спецформирований входили: головные ремонтные поезда (горемы), поезда для восстановления водоснабжения (водремы), поезда для восстановления связи и сигнализации (связьремы), мостовые восстановительные поезда (мостопоезда), мостовые восстановительные отряды (мостоотряды), поезда по ремонту подвижного состава (подремы). Кроме перечисленных спецформирований, были созданы строительно-монтажные и ремонтно-сварочные поезда, мостовые базы по заготовке конструкций, головные базы (для хранения и снабжения материалами работ на головных участках).

На восстановительные работы переключались многие строительные и ремонтные организации НКПС (машинно-путевые станции, стройпоезда и ряд других подразделений).

Спецформирования НКПС укомплектовали необходимым оборудованием, транспортными средствами, квалифицированными работниками, которые по решению Государственного Комитета Обороны были переведены на положение состоящих в рядах Красной Армии.

В связи с возросшим объемом проектирования восстанавливаемых железнодорожных станций и узлов, мостов и других сооружений, а также разработки проектов для строящихся линий и обходов в прифронтовых районах приказом НКПС организован Военвостранспроект с проектными группами на местах, которые выполняли эти работы в тесном контакте со строительными организациями.

Партия и правительство в первые месяцы 1942 года приняли эффективные меры по улучшению работы железных дорог.

Важным решением явилось создание 14 февраля 1942 года при Государственном Комитете Обороны Транспортного комитета в составе: И. В. Сталин (председатель), А. А. Андреев (заместитель председателя), А. И. Микоян, А. В. Хрулев, И. В. Ковалев, Г. В. Ковалев, 3. А. Шашков, П. П. Ширшов, А. Г. Карпоносов и другие.

Комитет рассматривал и решал вопросы транспортного обслуживания фронта и тыла, совершенствования планирования, координации перевозок, комплексного использования всех средств сообщения, разработки мер по укреплению материально-технической базы транспорта.

А. В. Хрулев - народный комиссар путей сообщения (1942–1943)

Е. Н. Арутюнов - заместитель народного комиссара путей сообщения (1939–1946), Герой Социалистического Труда

Государственный Комитет Обороны постановлением от 22 марта 1942 года в целях улучшения и упорядочения дела руководства в НКПС движением поездов по сети железных дорог изменил структуру управления и порядок руководства движением. Вместо Оперативно-эксплуатационного управления и 8 территориальных управлений по дорогам организовано Центральное управление движения с отделами служб движения по группам дорог. Устранилось дублирование работы управлений. Установлено, что начальник Центрального управления движения является заместителем наркома путей сообщения и осуществляет единое руководство движением поездов по сети железных дорог. Воспрещалось всем другим управлениям НКПС отдавать дорогам, отделениям и станциям распоряжения в отношении движения поездов.

Функции ликвидируемых территориальных управлений по вопросам паровозного и вагонного хозяйства переданы в соответствующие отраслевые управления и тем самым было сосредоточено руководство этими отраслями хозяйства.

Создан Отдел планирования перевозок, на который возложено планирование оперативных, снабженческих и народнохозяйственных перевозок. Отделы планирования перевозок организованы в управлениях железных дорог.

Постановлением Государственного Комитета Обороны от 22 марта I942 года заместитель народного комиссара путей сообщения Г В. Ковалев назначен начальником Центрального управления движения НКПС.

Народным комиссаром путей сообщения постановлением ГКО от 25 марта 1942 года был назначен заместитель наркома обороны, начальник тыла Красной Армии генерал-лейтенант A. В. Хрулев. Первым заместителем наркома ГКО утвердил Е. Н. Арутюнова. Заместителем наркома и начальником Центрального управления паровозного хозяйства назначен B. А. Гарнык, заместителем наркома и начальником Главного управления военно-восстановительных работ - И. Д. Гоциридзе.

В целях улучшения и упорядочения руководства паровозным хозяйством и вагонным хозяйством организованы соответствующие центральные управления со службами по группам Дорог и функциональными отделами вместо имевшихся управлений.

Позднее образовано Главное управление материально-технического обеспечения на базе существовавших управлений снабжения. Заместителем наркома и начальником Главного Управления назначен И. В. Щуров.

В целях улучшения подбора, подготовки и распределения кадров, организации труда и заработной платы на железнодорожном транспорте создано Главное управление кадров. Заместителем наркома и начальником Главного управления кадров утвержден И. К. Кулагин.

УСИЛЕНИЕ ПОЛИТИКО-МАССОВОЙ РАБОТЫ

Перестройка на военный лад требовала соответствующих форм и методов партийно-организационной и политико-воспитательной работы. Исходя из директивы Центрального Комитета партии и Советского правительства Политуправление НКПС в июле 1941 года направило политорганам и партийным организациям на железнодорожном транспорте указание о перестройке организаторской и политико-массовой работы. Основная деятельность партийных организаций транспорта направлялась на выполнение призыва партии «Все для фронта! Все для победы!». Значительная часть опытных работников Политуправления и политотделов в первые же дни войны была послана на крупные узлы и предприятия - прежде всего туда, где складывалась особенно сложная обстановка. Следовало организовать дело так, чтобы каждый работник был на виду у партийной организации. В военное время это приобретало особо важное значение.

Перестраивали работу и профсоюзные организации транспорта. В первый же день войны 22 июня ЦК профсоюза рабочих железных дорог Юга обсудил на экстренном заседании вопрос «О задачах профсоюза в период войны». Состоялись заседания президиумов комитетов профсоюза других транспортных регионов, а также железнодорожных заводов и строителей. Профсоюзные органы нацеливались на мобилизацию всех сил железнодорожников для отпора и разгрома врага.

Подлый враг рассчитывал посеять ужас и смятение своими бомбардировками, непрерывными налетами и обстрелами. Но железнодорожники неизменно проявляли выдержку и самообладание. Боевой отвагой отличались действия тысяч и тысяч работников с первых же дней войны. Под градом пуль, под огнем рвущихся бомб мужественно продолжали они выполнять свои обязанности. В этом и сказывалось организующее влияние политработников транспорта, проявлялась авангардная роль коммунистов. Коммунисты показывали пример самоотверженной работы, волевой собранности, кипучей энергии. Советские люди привыкли всегда видеть коммуниста на передовых позициях. Само слово коммунист стало символом неиссякаемой силы духа, глубокой верности долгу.

Политическое влияние и воздействие партийных организаций проявлялось во всем, было действительно всеобъемлющим. Они вели пропагандистскую работу в коллективах, проводили митинги, собрания, беседы, читки газет. Расширялась сеть агитпунктов, совершенствовалась их деятельность. Политико-воспитательной и пропагандистской деятельностью занимались почти все коммунисты, командиры производства.

На Юго-Западной дороге уже в первый день войны направлены на все отделения и узлы работники управления политотдела. Вместе с ними массово-политическую работу вели на приятиях коммунисты станций и депо. У них учились люди мужеству и стойкости. Например, когда в Новограде-Волынском на станционных путях загорелся состав, помощник начальника политотдела В. Я. Гавлицкий первым бросился расцеплять воспламенившиеся вагоны, а на паровоз вскочил солдат железнодорожных войск. Вдвоем подвели они горящие вагоны к гидроколонке и мощной струей воды сбили пламя. Всю ночь В. Я. Гавлицкий руководил рассредоточением поездов, тушением пожаров, восстановлением стрелок, личным примером поднимал боевой дух железнодорожников.

Так же бесстрашно, мужественно действовали в те суровые дни и другие работники политотделов. Многие отдали жизнь за Родину. Среди них - начальник политотдела Юго-Западной дороги Александр Владимирович Смирнов.

Интенсивной бомбардировке подвергалась в первые же дни войны станция Вязьма. Тысячи снарядов и бомб обрушил враг на этот важнейший узел Западной магистрали. Но под непрерывными бомбежками водили поезда к фронту вяземские машинисты. Секретарей партбюро паровозного и вагонного депо А. В. Зверькова и В. И. Зуйкова в любое время можно было застать там, где наиболее напряженная обстановка. Они знали каждого машиниста и кочегара, каждого поездного мастера, поддерживали боевое настроение рабочих.

На станции Малая Вишера несколько цистерн были пробиты осколками. Каждую секунду грозил произойти взрыв. Нависшую опасность предотвратил парторг вагонного участка Крылов, сумевший забить отверстия длинными клиньями.

Сила примера - могучая сила. Бесчисленны примеры мужественного поведения коммунистов, их несгибаемой воли, величия духа, мудрой сметливости, гибкости и расчетливости в поединках с коварным врагом. О делах и поступках этих людей рассказывали боевые листки и молнии, плакаты и стенные газеты. О них нередко писала и центральная печать.

Много налетов совершила гитлеровская авиация на станции Ленинской дороги. Около 600 фугасных и 1000 зажигательных бомб сбросили они в первые месяцы войны на дорогу, которая связывала столицу с восточными районами страны. Но магистраль действовала безотказно, обеспечивая нужды героической Красной Армии.

Коммунист Петр Воронцов вел эшелон к фронту. И вдруг - вынужденная остановка: провалились колосники. Поезд держивать нельзя, и машинист быстро принимает меры предосторожности, лезет в топку, ставит колосники на место и без опоздания приводит эшелон к месту назначения.

Самолеты врага сбросили бомбы на поезд, который вел коммунист Иван Панин. Отважный машинист действовал смело и четко, а когда в составе загорелся вагон с боеприпасами, то быстро отцепил вагон и спас поезд. Немало других славных дел совершил в те дни коммунист И. Панин, удостоенный позднее высокого звания Героя Социалистического Труда. Люди трудились, не зная устали, сутками не покидая своих постов. Например, 14 суток бессменно восстанавливал связь на станциях Бахарево и Барецкая механик пятой дистанции связи Ленинградской дороги коммунист Аносов.

19 июля 1941 года Совинформбюро сообщило: «В паровозное депо Канаш… вечером поступил для ремонта локомотив. Проработавшие целый день слесари И. В. Золотухин, И. Е. Ефремов, И. 3. Волков, Н. И. Абросимов, А. М. Толызин, В. Н. Сперанский и другие, не желая откладывать срочный ремонт, остались на ночную смену и выпустили паровоз из депо. Утром самоотверженные патриоты пойти на отдых отказались и отремонтировали досрочно еще один паровоз».