Современная электронная библиотека ModernLib.Net

Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

ModernLib.Net / Конарев Н. / Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945 - Чтение (стр. 29)
Автор: Конарев Н.
Жанр:

 

 




Увеличению перевозок способствовало более эффективное использование подвижного состава. Оборот вагона ускорен против первого полугодия 1944 года на 21,2 часа. Повысилась скорость движения. Улучшились и некоторые другие показатели работы.

Одновременно с выполнением огромного объема воинских перевозок высокими темпами производилось восстановление железных дорог Советского Союза и сопредельных государств. Железнодорожным войскам и спецформированиям НКПС за рубежом активно помогало население Польши, Чехословакии и других стран, освобожденных Красной Армией от гитлеровской оккупации.


Телеграмма военному совету 1-го Белорусского фронта об открытии движения поездов на участке Кюстрин - Берлин


Сложные задачи по восстановлению разрушенных железных дорог пришлось решать во время наступательных действий наших войск в Берлинской операции. Перед началом операции восстановители возвели мосты через реки Одер и Варту на важном Кюстринском плацдарме. Однако во время боев за овладение Зееловскими высотами противник вновь разрушил мостовые переходы. Железнодорожники 29-й бригады УВВР-20 вели восстановление пути по направлению Кюстрин - Берлин вслед за наступающими войсками и 25 апреля ввели в строй эти мосты. В тот же день, в разгар боев на станцию Берлин - Лихтенберг прибыл первый советский поезд. Его привел коммунист, старший сержант из 29-й железнодорожной бригады А. Е. Лесников.

Начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник военных сообщений фронта генерал А. Г. Черняков и начальник железнодорожных войск фронта генерал Н. В. Борисов доложили командующему фронтом об открытии движения поездов до станции Берлин-Лихтенберг с 18 часов 25 апреля.

Г. К. Жуков на этом документе написал резолюцию: «Молодцы!».

Несколькими днями позже движение поездов было налажено и на других линиях.

30 апреля вечером после ожесточенных боев советские войска овладели рейхстагом и на нем отважными сержантами М. А. Егоровым и М. В. Кантария было водружено Знамя Победы.

Стремясь выбить советские подразделения из рейхстага, фашисты 1 мая пошли на крайнюю меру: они подожгли здание, но бои здесь продолжались. Вспоминая об этих боях, участник штурма рейхстага, воспитанник Московского метростроя, Герой Советского Союза, капитан К. Я. Самсонов писал: «Немцы под прикрытием дыма стали нас вытеснять, бойцы и офицеры не оставили своих мест. Бой становился все ожесточеннее, стволы пулеметов, винтовок, автоматов до того накалялись, что до них нельзя было дотронуться. Воды не было, жажда мучила, дым ел глаза, на многих горело обмундирование».

Утром 2 мая гарнизон рейхстага капитулировал.

Одновременно с разгромом окруженных группировок врага наши войска наступали на запад и 25 апреля в районе Ризы и Торгау встретились с передовыми частями 1-й американской армии.


А. Е. Лесников - машинист паровоза, доставивший первый поезд в Берлин 25 апреля 1945 года


Завершив Берлинскую операцию, советские войска совместно с союзниками сокрушили немецко-фашистскую машину. 8 мая представители германского командования в Карлсхорсте (пригороде Берлина) подписали акт о безоговорочной капитуляции Германии.

В это время советские войска, придя на помощь восставшему населению Праги, разгромили немецко-фашистскую группу армий «Центр», вступили 9 мая в Прагу и завершили освобождение Чехословакии.

Закончилась война в Европе. Советский народ и его Вооруженные Силы, одержав под руководством Коммунистической партии всемирно-историческую победу, внесли решающий вклад в дело разгрома фашистской Германии и ее союзников, отстояли свободу и независимость своей Родины.

Указом Президиума Верховного Совета СССР день 9 мая был обьявлен днем всенародного торжества - праздником Победы.

С 17 июля по 2августа 1945 года в Потсдаме близ Берлина состоялась конференция глав правительств СССР, США и Великобритании.

В развитие решений Крымской конференции в Потсдаме были выработаны в соответствии с изменившейся обстановкой основы согласованной политики тpex великих держав по важнейшим международным проблемам. Решения Потсдамской конференции содержали следующие основные принципы: демократическое переустройство всей политической жиши Германии; ликвидация навсегда германского милитаризма; уничтожение фашистской партии и создание условий, которые позволили бы предотвратить ее возрождение в какой бы го ни было форме; ликвидация немецких монополистических объединений, поскольку именно они несут главную ответственность за развязывание двух мировых войн.

Конференция явилась событием большого исторического значения.

Советская делегация во главе с И. В. Сталиным прибыла в Потсдам на конференцию по железной дороте.

В то время на железных дорогах Польши еще находились колонны паровозов особого резерва НКПС. На паровозе СО 17–1613 колонны № 7 работал передовой машинист Герой Социалистического Труда А. Г. Смирнов.


А. Г. Смирнов - машинист паровоза, который вел поезд с советской делегацией в Потсдам на конференцию глав правительств СССР, США и Великобритании, Герой Социалистического Труда


Поздно вечером 14 июля из депо Познань после тщательного осмотра вышел на контрольный пост паровоз СО 17–1613 из колонны № 7. Тот самый локомотив, который построили красноярские рабочие на деньги, собранные бойцами и командирами колонны. На его боках, стальной груди боевые отметины: пробоины от пуль и осколков, глубокие вмятины, заплаты, скрывшие прежние шрамы. Потускнела табличка, рассказывающая о беспримерном подвиге личного состава. Но стальной богатырь готов отправиться в рейс. Его колеса, рама сияют яркой краской, только что нанесенной бригадами. Теперь ему, побывавшему во многих сражениях, предстоит доставить в столицу бывшего гитлеровского рейха специальный поезд. Поведет его машинист, прошедший нелегкими фронтовыми дорогами от Волги до Одера, Алексей Смирнов. С ним его боевые помощники Михаил Плетень и Арам Авакян.

С востока подошел поезд. Остановился на станционных путях. Прибывший с ним паровоз отцепили. Вместо него во главе состава встал СО 17–1613. Отправились за полночь. До этого здесь стояла сухая жаркая погода. Ночь тоже выдалась очень теплой. И вдруг небо затянули темные тучи, разразилась сильная гроза: загремел гром, сверкнули молнии, тугие струи дождя ударили в землю. Казалось, что гроза эта очистительная. Сама немецкая земля хочет встретить посланцев страны Советов умытой, свежей.

Сквозь ливень поезд мчится вперед на запад. Когда проехали Одер, небо очистилось. Наступает утро. Свежестью, яркой зеленью сияет немецкая земля. В этот день многое решится для Германии.

Потянулись предместья большого города. Огненный смерч войны пронесся здесь: завалены рухнувшими домами улицы, взорваны мосты, разрушены дороги, заросли сорной травой парки и скверы. На столбах висят обрывки проводов. И эта тягостная картина тянется почти полчаса. Наконец, показался Потсдам. Поезд остановился около вокзала. Здесь много людей, в основном наши военные - солдаты и командиры, представители Верховного командования. Спустя некоторое время подошло еще два поезда. Из вагонов выходят Верховный Главнокомандующий, другие члены советской делегации и сопровождающие их лица. И. В. Сталин легким поднятием руки приветствует встречающих. Вскоре кортеж машин покидает привокзальную площадь.

По прибытии специального поезда в Потсдам нарком путей сообщения И. В. Ковалев наградил машиниста паровоза СО 17–1613 Алексея Смирнова, помощника машиниста Михаила Плетня и кочегара Арама Авакяна знаком «Почетному железнодорожнику».

ИЗ ЕВРОПЫ - НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК

Фашистская Германия была повержена. Но на Дальнем Востоке и в бассейне Тихого океана бесчинствовала милитаристская Япония - партнер и союзник гитлеровской Германии. Она продолжала войну против государств антифашистской коалиции и Китая. Японские милитаристы нарушали договор о нейтралитете с СССР и всячески помогали Германии в войне против Советского Союза. Провоцировали пограничные инциденты, захватывали и топили торговые суда. У наших дальневосточных границ сосредоточили более чем миллионную Квантунскую армию и вынашивали планы нападения на СССР, захвата Дальнего Востока и Сибири.

Японские военные силы опирались на богатые материальные и продовольственные ресурсы Маньчжурии и Кореи и на маньчжурскую промышленность. На территории, занимаемой войсками Квантунской армии, находилось 13 700 километров железных и 22 тысячи километров автомобильных дорог, 133 аэродрома, более 200 посадочных площадок, 870 крупных военных складов и хорошо оборудованные военные городки.

В Маньчжурии на границе с СССР и Монгольской Народной Республикой японские милитаристы создали 17 укрепленных районов, из них 8 - на востоке против советского Приморья. Четыре укрепленных района были построены в Корее и один на острове Сахалин. Острова Курильской гряды прикрывались береговыми артиллерийскими батареями, укрытыми в железобетонные сооружения, и воинскими гарнизонами, обеспеченными развитыми долговременными оборонительными сооружениями. Это вынуждало Советское правительство держать на Дальнем Востоке 40 дивизий, которые могли быть использованы на советско-германском фронте. Для ликвидации очага войны на Дальнем Востоке, скорейшего установления мира во всем мире и обеспечения безопасности СССР Советское правительство, верное своим союзническим обязательствам, принятым на Крымской конференции, объявило 8 августа войне Японии. Вместе с советскими войсками в войне участвовали войска Монгольской Народной Республики.

Ставка Верховного Главнокомандования поставила перед советскими войсками главную задачу - разгромить Квантунскую армию. Чтобы решить ее, следовало сосредоточить на Дальнем Востоке большое количество войск, боевой техники, боеприпасов, продовольствия. Почти все это надо было перевезти из западных и центральных районов страны.

Учитывая огромную роль железнодорожного транспорта в обеспечении операции на Дальнем Востоке, Государственный Комитет Обороны 13 апреля 1945 года принял постановление о мероприятиях по улучшению работы железных дорог Дальнего Востока и Сибири.

Для повышения уровня руководства дорогами дальневосточного направления создали специальный округ железных дорог. Начальником округа назначили заместителя народного комиссара путей сообщения В. А. Гарныка и заместителями начальника округа А. К. Кимстача и А. Д. Агабекова. В округ вошли следующие дороги: Восточно-Сибирская (начальник М. А. Нестеренко), Забайкальская (Н. А. Корчаченко), Амурская (Е. И. Мальгинов), Дальневосточная (А. Д. Беспятый) и Приморская (А. Ф. Журавлев). Сюда же для оказания помощи в организации оперативных воинских перевозок была направлена большая группа опытных командиров транспорта с фронтовых дорог.

Народный комиссариат путей сообщения обязан был на направлении Новосибирск - Владивосток к 1 мая 1945 года обеспечить пропуск 24 пар поездов в сутки и к 1 августа - 30, на направлении Карымская - Борзя - Отпор-16 пар.

Для пополнения паровозного парка на дороги Дальнего Востока направили с других магистралей и из резерва 800 паровозов. Дороги получили подкрепление кадрами. Во втором квартале 1945 года число машинистов увеличилось на 2400, помощников машинистов - на 2900, паровозных слесарей - на 3100 человек. В апреле в распоряжение Дальневосточного округа передали три эксплуатационных железнодорожных полка, три военно-эксплуатационных отделения и пять паровозных колонн особого резерва НКПС. Возвращались также все спецформирования НКПС, ранее направленные с Дальнего Востока на западные дороги. В них насчитывалось свыше 14 тысяч человек. Создавались значительные запасы угля, наращивалась мощность устройств водоснабжения, усиливалось путевое хозяйство.

Мероприятия по подготовке железных дорог Сибири и Дальнего Востока предусматривали также развитие железнодорожных станций Борзя, Свободный, Березовский, Биробиджан II, Гродеково и других.

Железнодорожные мосты через крупные реки на Дальнем Востоке приспосабливались для пропуска войск походным порядком. Подготавливались станции выгрузки. На стыках дорог нормальной и узкой колеи создали перегрузочные районы или станции.

На Дальнем Востоке имелись мощные районы погрузки и выгрузки войск. А пропускная способность подводящих линий была явно недостаточна. Для производства работ по техническому усилению линий Дальневосточной и Амурской дорог сюда в апреле 1945 года прибыла 25-я железнодорожная бригада. На Приморскую дорогу передислоцировали из Чехословакии УВВР-8, а на Забайкальскую - УВВР-14. Бойцы и командиры УВВР-9 занимались усилением линий Свердловской и Южно-Уральской дорог. Части и спецформирования УВВР-1 строили линию Иркутск - Слюдянка.

Железнодорожные части и спецформирования НКПС, сосредоточенные в районах Забайкалья и Дальнего Востока, не могли в чрезвычайно короткие сроки полностью подготовить линии и станции к массовым воинским перевозкам. Народный комиссариат путей сообщения вынужден был развернуть около 80 ремонтных поездов и летучек на местах. На Забайкальской железной дороге создали головной ремонтный восстановительный поезд, мостовой поезд, три поезда по восстановлению подвижного состава и столько же по восстановлению водоснабжения, поезд по восстановлению связи и две головные базы, сформировали несколько летучек. На Дальневосточной дороге были в полной готовности военно-эксплуатационные отделения № 33 и 34, колонна паровозов особого резерва НКПС № 46, передвижной узел связи и восстановительная летучка.

К началу боевых действий на Дальнем Востоке создали четыре базы строительных материалов, которые размещались на станциях Карымская Забайкальской дороги, Куйбышевка-Восточная Амурской, Хабаровск II Дальневосточной и Перелетный Приморской дороги. Все ресурсы этих дорог брались на строгий учет. Предусмотрели возможность разборки малодеятельных веток, путей и тупиков для использования материалов верхнего строения пути при восстановлении.

Перебазирование частей советских войск и военной техники на Дальний Восток потребовало от железнодорожников высокой организованности. Работники всех железных дорог, идущих от западных границ Советского Союза до Тихого океана, бесперебойно пропускали поезда с войсками и военными грузами, следующие в районы сосредоточения и развертывания войск Забайкальского, 1-го и 2-го Дальневосточных фронтов.


Воинский эшелон следует на Дальний Восток (1945 год)


Пришлось, вспоминал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, много поработать над планом перевозок, который по своим вырисовывавшимся показателям был поистине грандиозным. Предстояло осуществить эти перевозки по единственной железнодорожной магистрали в крайне сжатые сроки и на огромные расстояния - от 9 тысяч до 12 тысяч километров. В этом отношении они не имели себе равных в истории второй мировой войны и являлись поучительной стратегической операцией.

В период подготовки и проведения этой операции огромная нагрузка легла на Центральное управление движения НКПС и Центральное управление военных сообщений Красной Армии. Задания на важнейшие перевозки немедленно докладывались наркому путей сообщения или заместителям наркома. Тут же давались необходимые указания дорогам.


А. В. Добряков - начальник военных сообщений ряда фронтов, Главком войск Дальнего Востока (1941–1946), заместитель начальника Центрального управления военных сообщений Советской Армии (1946–1959), генерал-лейтенант


Работники аппарата НКПС, особенно Центрального управления движения, находились на службе круглые сутки. Так же работали и на дорогах, по которым следовали оперативные эшелоны и воинские грузы на Дальний Восток. Уполномоченным ЦУПВОСО на железных дорогах Дальнего Востока на правах заместителя начальника ЦУПВОСО был генерал-лейтенант технических войск А. В. Добряков.

Очень важно было скрытно провести массовые воинские перевозки. Поэтому крайне ограничили количество людей, допущенных к разработке связанных с ними документов. Станции выгрузки и обслуживания эшелонов занумеровывались. Передача сводок о движении поездов строго контролировалась. Телефонные переговоры по этим вопросам запрещались. На приграничных участках Дальнего Востока группы воинских эшелонов пропускались в темное время. На Приморской дороге ночью производилась и разгрузка. Ряд эшелонов пропускали через узловые станции сходу.

В апреле-мае 1945 сода на Дальний Восток начали перебрасывать войска и штабы. 5-я армия (110 эшелонов) из Восточной Пруссии направлялась в Приморье; 39-я - из района Инстербург - Кенигсберг. 53-я и 6-я гвардейская танковая армия из-под Праги - в Забайкалье.

На Дальний Восток в первую очередь направлялись части, которые приобрели опыт боевых действий в условиях, сходных с дальневосточным театром. В период с мая по август 1945 года с запада к отрогам Большого Хингана, в Приморье и Приамурье доставили 136 тысяч вагонов с войсками, боевой техникой и снаряжением. В общей сложности в мае - июле 1945 года на железнодорожных путях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока и на маршах в районах развертывания находилось до миллиона советских войск

Ежесуточно в Забайкалье в июне 1945 года поступало около 30 поездов, в июле - 22 поезда. Нелегко пришлось труженикам Забайкальской магистрали. Потребовалось вводить дополнительные мощности - заправлять паровозы, выделять подвижной состав только для воинских перевозок. Понадобилось очень быстро освобождать вагоны от различных не столь срочных грузов.

Все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций 1-м, 2-м Дальневосточным и Забайкальским фронтами, доставлялось к месту назначения через Забайкальскую дорогу. Особую трудность и сложность в продвижении воинских поездов испытывали на участке от Карымской до Отпора (ныне Забайкальск) с тяжелым профилем пути. Для организации ускоренного пропуска поездов сюда командировали опытных машинистов-инструкторов. Вводилась и кратная тяга. Правильно определялись пункты выгрузки войск и снаряжения на промежуточных станциях. Когда нужно было подвести максимум поездов, они двигались только в направлении к фронту. На ряде перегонов с целью увеличения пропускной способности вводилась «живая» блокировка. Сложность состояла в том, что на дороге для отопления паровозов применялись бурые, низкосортные угли, часто к ним примешивались опилки и другие отходы.

Много творческой инициативы проявили железнодорожники в период подготовки и проведения операций на Дальнем Востоке.

Особого внимания заслуживает почин машиниста паровоза депо Зилово Забайкальской железной дороги И. Т. Соловьева. Он создал комплексный технологический метод ухода за локомотивом, вобравший в себя, как в фокусе, достижения лучших машинистов сети, выработал эффективные приемы вождения поездов.


И. Т. Соловьев - машинист паровоза депо Зилово Забайкальской железной дороги, Герой Социалистического Труда


Только на Забайкальской дороге в первом полугодии 1945 года машинисты паровозов доставили к линии фронта на 811 тяжеловесных поездов больше, чем за весь предыдущий год.

У И. Т. Соловьева было немало последователей на железных дорогах Урала, Сибири и других магистралях.

Для облегчения работы перегруженного участка Карымская - Борзя - Чойбалсан артиллерийские части на механизированной тяге и моторизованные соединения разгружались перед этим участком и далее следовали своим ходом.

Два раза в сутки - по состоянию на 6 и 18 часов - местонахождение каждого эшелона отражалось на специальном бланке в Центральном управлении движения НКПС: средняя скорость движения оперативных эшелонов составляла до 600 километров, а снабженческих транспортов - до 450 километров в сутки. Этот документ докладывался ежедневно наркому путей сообщения.

В первых числах августа начальники управлений военно-восстановительных работ получили от командующих фронтов задания: разработать и представить на утверждение проекты планов восстановления железных дорог вслед за наступающими войсками. Железнодорожным войскам фронтов были определены главные направления для восстановления и налаживания движения поездов. На Забайкальском фронте для УВВР-14 такими направлениями были: Маньчжурия - Цицикар и Чанчунь - Мукден, на 1-м Дальневосточном фронте для УВВР-8 - Пограничная - Мукден - Харбин и на 2-м Дальневосточном для 25-й железнодорожной бригады - Сахалян - Байаньчжень - Харбин и Сахалян - Цицикар.

Наступление советских войск началось на рассвете 9 августа. Наша авиация нанесла мощные удары по важнейшим пунктам сосредоточения войск противника, по крупным железнодорожным станциям и узлам связи в тылу японских войск и его военным объектам в Харбине, Чанчуне, Гирине. Авиация и флот нанесли удары по ряду портов. Наступление развивалось стремительно. За пять суток советские войска продвинулись на 400 километров.

В сложных условиях развивалось наступление армий. Еще 8 августа пошли сильные дожди. Разлились горные реки, наполнились водой суходолы. Грунтовые дороги стали непроезжими. Вышли из берегов и затопили обширные площади Амур и Уссури. На перегоне Архара-Татакан был поврежден мост и размыто земляное полотно, что вызвало перерыв в движении поездов. На многих участках из-за разжижения балласта пришлось ввести ограничения скорости. Часто нарушалась связь. Железнодорожники под проливным дождем вели восстановительные работы и организовали пропуск воинских эшелонов и транспортов. В районе станции Архара этими работами руководил заместитель начальника Дальневосточного округа железных дорог А. Д. Агабеков.

В Маньчжурии железнодорожники шли вслед за наступающими войсками и, невзирая на непогоду, немедленно начинали восстанавливать пути, нередко под обстрелом врага. Во время рекогносцировки участка японским солдатом-смертником, оставленным в тылу наших войск, был убит заместитель начальника службы паровозного хозяйства Приморской дороги В. С. Сопельняк. 15 августа на станции Хайлар японцы совершили нападение на группу нашей технической разведки. Командовал разведчиками инженер-полковник А. Г. Цаболов. По его команде группа заняла круговую оборону. Завязалась перестрелка. В этом бою А. Г. Цаболов и несколько разведчиков погибли. Товарищи похоронили их возле станции Забайкальск. 16 августа на участке Маньчжурия - Цицикар отряд японцев численностью около ста солдат атаковал 2-ю роту 78-го путевого батальона. Командир роты капитан И. А. Веселое приказал занять оборону. Почти три часа длился бой. Потеряв более 20 человек убитыми и ранеными, противник отступил.

Советским железнодорожникам и здесь, в Маньчжурии, не раз приходилось брать в руки оружие и вступать в бой с врагом. Вот как в те дни газета «Гудок» описывала действия одного из железнодорожных батальонов: «Четыре моста восстановил батальон на участке Пограничная - Харбин и на всех объектах пришлось вести бои. Рота капитана Третьякова была атакована с трех сторон. Японцы силой до батальона били с сопок, на одной из которых находился их дзот. Рота организовала круговую оборону. Бой шел всю ночь. А через час после боя рота уже восстанавливала мост. На следующую ночь японцы опять обстреляли восстановителей. Рота снова отбила нападение. Двое суток не спали воины-железнодорожники, но задание выполнили в срок».

Стремительные темпы наступления советских войск ошеломляли врага. Он не успевал производить на железных дорогах большие разрушения. Ему удалось лишь на некоторых участках разрушить мосты, линии связи и водоснабжение, взорвать некоторые тоннели. Главные и станционные пути разрушались в сравнительно небольших объемах. В ряде случаев японцы пытались применить шпалоразрушитель «каток». Но он был несовершенным и малоэффективным. Хорошим и крепким шпалам «Каток» не причинял особого вреда, оставлял лишь вмятины. Однако и при незначительных разрушениях на стальных коммуникациях Маньчжурии железнодорожники много трудились. Требовалось восстановить разрушенное, перешить путь на колею 1524 миллиметра, произвести колоссальные ремонтные работы. Японцы на маньчжурских дорогах не меняли гнилые шпалы. И на многих участках около половины шпал оказались негодными для пропуска наших поездов. Такое же положение и с рельсами. Они были сильно изношены и требовали замены. Только на направлении Маньчжурия - Харбин - Пограничная пришлось заменить 485 тысяч шпал и 3166 рельсов. Общая длина отремонтированных главных и станционных путей составила 1786 километров.

На Забайкальском фронте восстанавливать и перешивать колею начали 10 августа 1945 года части 4-й железнодорожной бригады. Путейцы восстановили 853-метровый мост через реку Нонни, 128-метровый мост через реку Тжамау-Гол и 253-метровый мост через реку Имин-Гол. Они выполнили и другие трудоемкие работы.

На коммуникациях 1-го Дальневосточного фронта действовала 3-я железнодорожная бригада генерал-майора технических войск Д. Г. Васильева. Еще до начала боевых действий командование бригады готовило дерзкую операцию - захват тоннелей. Было известно, что на участке Гродеково - Пограничная три тоннеля японцы подготовили к взрыву. Необходимо было не допустить этого. В ночь с 8 на 9 августа, когда советские войска перешли в наступление, группы железнодорожников тоже отправились на боевое задание. Погода благоприятствовала смельчакам, хлынул ливень. Бойцы-железнодорожники пробрались к тоннелям, сняли часовых, блокировали караульное помещение японцев, перерезали линию связи и провода, ведущие к зарядам взрывчатки, организовали оборону. Утром извлекли более восьми тонн взрывчатки и около сорока мин.

Потом бойцы и офицеры этой бригады на линии Пограничная - Мукден - Харбин исправили и перешили 672 километра пути, восстановили 42 моста. В процессе перешивки колеи сменили около 240 тысяч шпал. Среднесуточный темп работ составил 29 километров, готового пути.

Личный состав восстановителей в районе действий 2-го Дальневосточного фронта также успешно решал поставленные перед ним задачи. В крупных центрах Маньчжурии советское командование высаживало авиадесанты, создавало специальные подвижные отряды, в которые включались и железнодорожники, для внезапного захвата железнодорожных узлов. Они организовывали перешивку пути на колею 1524 миллиметра до подхода восстановительных частей.

Вот один из примеров решительных и умелых действий бойцов-железнодорожников. Командир 25-й железнодорожной бригады генерал-майор технических войск С. А. Тарасюк выслал вперед для ведения технической разведки и мобилизации местного населения на восстановительные работы специальные подвижные отряды. Такой отряд послан был и на разведку и восстановление участка Сахалян - Цицикар. Техническое руководство работами обеспечивал заместитель командира 47-го батальона по технической части инженер-майор Н. Б. Соколов. В штабе наступающей вдоль магистрали стрелковой дивизии Соколов ознакомился с оперативной обстановкой и решил двигаться со своим отрядом в авангарде дивизии. На станцию Мэргень разведчики добрались на автомашинах. Здесь нашли исправный паровоз, подняли пары, сформировали состав. Автомашины поставили в металлические полувагоны, а сами разместились в пассажирском вагоне. На случай встречи с японцами впереди поезда пустили оснащенную ручным пулеметом мотодрезину. За пулемет сел капитан А. В. Рябов. На тендере установили противотанковое ружье, оборудовали огневые точки в пассажирском вагоне, и поезд отправился в путь. Навстречу ему выходили огромные толпы китайских граждан. Они выстраивались рядами вдоль насыпи и кричали: «Ура!». Путь был исправен, но страшно запущен. Разрушенными оказались лишь некоторые мосты и то частично, да крупные станции. Связь оставалась на всем участке целой. Это позволило с помощью переводчика выяснять обстановку на лежащих впереди станциях и просить местных железнодорожников собрать к прибытию поезда на восстановительные работы местное население. Просьбы разведчиков, как правило, исполнялись. К прибытию поезда на станциях ею уже ожидали местные железнодорожники и население. Соколов провел короткий митинг, рассказал об освободительной миссии Красной Армии, говорил, что на станции необходимо привести в порядок.

Около 200 километров прошел отряд впереди наступающих войск 2-го Дальневосточного фронта. Весь путь от Цицикара до Харбина был восстановлен и перешит местными железнодорожниками и населением. Первый поезд в Харбин пришел 28 августа. С ним прибыли начальник Дальневосточного округа железных дорог, выездные редакции газет «Гудок» и «Красная шезда».

С развертыванием военных действий на Дальнем Востоке возросли потребности фронтов. Большое поступление поездов с войсками и особенно со снабженческими грузами вызвало накопление на железных дорогах Дальнего Востока во второй половине августа свыше 17 тысяч неразгруженных вагонов с воинскими грузами. Прежде всего организовали быстрейшую выгрузку и возврат порожних вагонов. За короткий срок с этих дорог в западную часть сети перебросили 10 тысяч порожних вагонов. Провели и некоторые другие меры по повышению маневренности в работе железных дорог.

Война с милитаристской Японией не была долгой. К 17 августа Квантунская армия была расчленена на части, а к концу августа разгромлена.

В победу Советских Вооруженных Сил над отборными частями Кванту некой армии внесли достойный вклад советские железнодорожники. За короткие сроки с большой оперативностью они доставили все необходимое для успешных действий наших войск на Дальнем Востоке.

С 10 августа по 30 сентября 1945 года железнодорожные части и спецформирования восстановили и перешили 3600 километров главных и станционных путей, восстановили 28 больших, 11 средних и 60 малых мостов, 5 тоннелей, выполнили ряд других работ.

По восстановленным маньчжурским дорогам пошли поезда. Размеры перевозок были значительны. С 10 августа до 20 ноября 1945 года перевезено более 112 000 вагонов.

В связи с тем что на колею 1524 миллиметра в Маньчжурии была перешита только главная магистраль от станции Маньчжурия до станции Пограничная (1481 километр) потребовалось организовать на трех железнодорожных узлах - Цицикар, Харбин и Муданьцзян - перегрузочные районы. Наибольшую работу выполнил Харбинский перегрузочный район.


  • Страницы:
    1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 41