Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

20 ноября в повестке дня Совета Обороны - вопрос об экстренных мерах по увеличению количества вагонов для перевозки дров. Тут же обсуждается проект постановления о создании объединенного органа, ведающего постройкой узкоколейных лесовозных дорог по всей территории Республики.

В те же дни вопросы, связанные с нехваткой топлива, рассматривал Совнарком. 11 ноября принимается решение о мобилизации советских служащих для заготовки дров, а 18 ноября - о мерах по улучшению работы транспорта.

Теперь главное - обеспечить боевое исполнение намеченных мер. И на топливный фронт партия направляет большой отряд коммунистов.

Наступал 1920 год. Протяженность железных дорог увеличилась почти в полтора раза и достигла 50 тысяч верст. Но на освобожденных Красной Армией магистралях едва теплилась жизнь. Погрузка продолжала снижаться и в феврале составляла меньше шести тысяч вагонов в сутки.

1 февраля Ленин обращается с письмом к членам Совета Обороны, в котором подчеркивает, что спасти положение могут только меры действительно экстренные. На следующий день на заседании Совета Обороны он выступает с программой этих мер. Среди них была и такая: «Три четверти ответственных работников из всех ведомств, кроме Комиссариата продовольствия и Военного, взять на два эти месяца на железнодорожный транспорт и ремонт. Соответственно закрыть (или в 10 раз уменьшить) на два месяца работу других комиссариатов».

Положение дел требовало всемерного усиления коммунистического влияния и поднятия трудовой дисциплины среди железнодорожников. Вот почему особое значение придавалось укреплению политорганов транспорта. В целях развития политического классового самосознания железнодорожного пролетариата и руководства всей политической (партийной) работой среди железнодорожных рабочих и служащих при НКПС было учреждено Главное политическое управление (Главполитпуть), вся система политорганов на местах реорганизована и построена на принципе единоначалия.

Задача дня - повышение производительности труда на железных дорогах - могла быть решена только напряжением всех сил и систематической, настойчивой работой всех коммунистов. А эта цель могла быть осуществима, как говорилось в Обращении ЦК РКП(б) ко всем партийным организациям, «только при единообразной, стройной, быстро действующей организации, распределяющей все коммунистические силы, работающие на транспорте, последовательно проводящей общую линию и тактику по отношению ко всем дорогам и учреждениям транспорта».

Большую политическую работу вели агитпоезда. Их было пять: «Военно-подвижной фронтовой литературный поезд имени товарища Ленина», «Октябрьская Революция», «Красный Восток», «Советский Кавказ» и «Красный казак». Они были призваны помочь местным органам власти нести в массы слово большевистской правды, разъяснять политику Советского правительства и большевистской партии, воодушевлять и сплачивать людей на защиту социалистического Отечества, поднимать их на борьбу с экономической разрухой.

По масштабам и характеру своей деятельности особо выделялся агитационно-инструкторский поезд ВЦИК «Октябрьская Революция». 12 рейсов совершил этот поезд по различным губерниям РСФСР. М. И. Калинин, выезжая с поездом, выступал с докладами перед бойцами Красной Армии, железнодорожниками и местным населением.

Конец 1920-го. После героического штурма Перекопского перешейка Красная Армия ворвалась в Крым, и многотысячная армия Врангеля была наголову разбита. Наступил долгожданный мир. Правда, еще оставались последние вражеские группы на Дальнем Востоке - с ними будет покончено позднее, в 1922 году. Но основные силы врагов уже разгромлены и с позором изгнаны с советской земли. Народ отстоял свою родную Советскую власть, отстоял свою независимость.

ИЗ ИСКРЫ ВЕЛИКОГО ПОЧИНА

Трудовой героизм рабочих в тылу, указывал В. И. Ленин, заслуживает не меньшего внимания, чем героизм на фронте. «Прямо-таки гигантское значение в этом отношении, - писал он, - имеет устройство рабочими, по их собственному почину, коммунистических субботников»

Первый коммунистический субботник состоялся 12 апреля 1919 года в депо Москва-Сортировочная. Здесь горстка коммунистов явила свой замечательный пример добровольного и бескорыстного труда. Никто из участников первого субботника тогда и думать не мог, что творит великое, совершает подвиг. Каждый из них считал совершенно естественным остаться работать, раз того требовала обстановка. Они знали: паровозы нужны для фронта, для доставки хлеба, значит, надо постараться, чтобы они скорее пошли под поезда. Коммунисты после рабочего дня вернулись в цех. Голодные, усталые, при тусклом свете коптилок, в помещении, где от холода стыли руки, ремонтировали они в ту ночь паровозы.

Сохранилась протокольная запись организатора первого субботника, председателя деповской ячейки И. Е. Буракова.

«Работали беспрерывно до 6 часов утра (десять часов) и отремонтировали три паровоза текущего ремонта за №№ 358, 4 и 7024. Работа шла дружно и спорилась так, как никогда прежде. В 6 часов утра мы собрались в служебном вагоне, где, отдохнув и попив чаю, стали обсуждать текущий момент и решили нашу ночную работу - с субботы на воскресенье, продолжать еженедельно - «до полной победы над Колчаком». Затем пропели «Интернационал» и стали расходиться…».

Первый коммунистический субботник в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги 12 апреля 1919 года.

Их было пятнадцать человек - тринадцать коммунистов: Е. Апухтин - слесарь, И. Е. Бураков - слесарь, Я. Ф. Горлупин - слесарь, М. А. Кабанов - слесарь, П. С. Кабанов - слесарь, А. В. Каракчеев - слесарь, Я. М. Кондратьев - машинист, В. И. Наперстков - слесарь, Ф. И. Павлов - котельщик, П. С. Петров - слесарь, А. А. Сливков - машинист, А. И. Усачев - слесарь, П. И. Шатков - слесарь; двое сочувствующих - А. В. Кабанова - чернорабочая, В. М. Сидельников - слесарь.

Искра, зажженная коммунистами депо Москва-Сортировочная, не погасла. Первыми последовали их примеру коммунисты подрайона Московско-Казанской железной дороги, которые вынесли решение каждую субботу, до полной победы над Колчаком, «отработать 6 часов физическим трудом, дабы произвести немедленно реальную ценность». На субботник 10 мая вышли 205 человек. Было отремонтировано 4 паровоза, 16 вагонов. Производительность труда достигла 270 процентов. Об этом рассказала «Правда» 17 мая 1919 года в статье «Работа по-революционному».

Коммунистические субботники В. И. Ленин назвал «великим почином». Он оценил их как сознательную, добровольную, героическую работу трудящихся, как фактическое начало коммунизма.

Во второй половине 1919 года коммунистические субботники распространились по всей стране. Революционный почин железнодорожников разрастался все шире, обретал все новых и новых последователей. Эту творческую инициативу и трудовую активность масс всеми мерами поддерживала и направляла Коммунистическая партия. В политическом отчете ЦК РКП(б) восьмой Всероссийской конференции РКП(б), состоявшейся 2–4 декабря 1919 года, особо подчеркивалось, какое огромное значение при чрезвычайно тяжелом экономическом положении страны и при абсолютном недостатке средств производства приобретает необходимость интенсификации труда, его правильной организации, роста трудовой дисциплины.

Партия верила в творческие силы народных масс. В письме Центрального Комитета «Все на борьбу с Деникиным» в июле 1919 года говорилось: «Если голодные, усталые и измученные московские железнодорожники, как специалисты рабочие, так и чернорабочие, могли во имя победы над Колчаком и вплоть до полной над ним победы, завести «коммунистические субботники», работать бесплатно по нескольку часов в неделю и развивать при этом невиданную, во много раз более высокую, чем обычно, производительность труда, то это доказывает, что многое и многое еще можно сделать.

И мы должны это многое сделать. Тогда мы победим».

Прошел год. Коммунистические субботники становились явлением массовым и привычным. Из стен железнодорожных мастерских, в которых они начались, работа перешла и на станционные пути, и на городские улицы, и на заводские территории.

В апреле 1920 года субботники приобрели особый размах. В это время проводилась «неделя трудового фронта», и всюду она вызывала подъем активности масс. В районах, по которым проходили железнодорожные или водные пути, эта неделя, по указанию оргбюро ЦК партии, превращалась в исключительно транспортную. И вести с дорог шли очень ободряющие. Ими были полны страницы газет.

Оренбург. Выпущено из ремонта 34 паровоза и 86 вагонов. Производительность труда поднялась во всех цехах на 50 процентов.

Воронеж. 3500 человек работали ежедневно по 11–12 часов. Выпущено из специальных видов ремонта 25 паровозов и из текущего - 45. Отремонтировано 36 вагонов и 20 теплушек. Выполнены многие другие работы.

На Урале, где трудовым был объявлен весь апрель, в субботниках приняли участие 450 тысяч человек. Отремонтировано 64 паровоза и 345 вагонов, восстановлено 47 мостов, очищено около 100 верст железнодорожных путей и сделано многое другое.

В Москве в «неделе трудового фронта» участвовало 594 082 человека. Транспорт получил в те дни 401 отремонтированный паровоз и 510 вагонов.

Первомай 1920 года страна отметила всероссийским субботником. Около 15 миллионов человек приняли в нем участие.

В вышедшей тогда однодневной газете «Первомайский субботник» была напечатана статья Владимира Ильича, названная им «От первого субботника на Московско-Казанской железной дороге ко всероссийскому субботнику-маевке». В ней говорилось: «Расстояние, указанное в заголовке, пройдено к один год. Расстояние громадное. Как ни слабы еще все наши субботники, как ни велика обнаруживаемая всяким субботником бездна недостатков…, а все же главное сделано. Тяжеловеснейшая махина сдвинута с места, а в этом-то вся суть и есть».

Большой заряд оптимизма несли в себе эти ленинские строки. Великой верой в историческое творчество масс дышало это новое слово о великом почине.

Героический труд рабочих в тылу дал возможность обеспечить Красную Армию всем необходимым, прежде всего оружием и боеприпасами. Сотни паровозов, тысячи вагонов, отремонтированные на субботниках, свидетельствовали, какая живая, бурная, самоотверженная работа по борьбе с разрухой закипает, по выражению «Правды» по всей Советской России.

В подарок труженикам Москвы к третьей годовщине Великого Октября железнодорожники Пензы отправили три маршрута с продовольствием. Вели эти поезда паровозы, отремонтированные рабочими Пензенского узла в честь знаменательного праздника бесплатно, во внеурочное время. Один паровоз рабочие назвали именем дорогого вождя. И на борту локомотива написали:

В бою с разрухой не забудь:

Тебе даем мы имя «Ленин».

Пусть будет прям и неизменен

К коммуне радостный твой путь.

Гениально предвидя широкое развитие коммунистических форм труда в будущем, В. И. Ленин писал: «Если в голодной Москве летом 1919 года голодные рабочие, пережившие тяжелых четыре года империалистической войны, затем полтора года еще более тяжелой гражданской войны, смогли начать это великое дело, то каково будет развитие дальше, когда мы победим в гражданской войне и завоюем мир?».

Ленинское предвидение целиком подтвердилось. Великий почин московских железнодорожников нашел в труде советских людей великое продолжение. Уже не одно поколение, воспитанное партией в духе ленинских идей, продолжает эстафету великого почина, эстафету самого длительного, самого упорного, самого трудного героизма массовой и будничной работы.

В НАСТУПЛЕНИЕ НА РАЗРУХУ

Молодая Советская Республика начала восстанавливать железные дороги, и многими подвигами был отмечен этот титанический труд.

С особым подъемом работали труженики освобожденных магистралей, люди, испытавшие на собственной спине разбой белогвардейских банд.

На востоке от станции Челябинск еще гремела канонада, а рабочие депо уже собирали материалы, детали, оборудование, приносили из дому инструменты, и в цехах закипала работа. Постепенно один за другим стали подниматься с «кладбища» паровозы, и все больше поездов начало проходить через Челябинский узел.

Особенно много усилий требовалось при восстановлении крупнейших мостов, представляющих собой сложные технические сооружения. Героев этих восстановительных работ каждый раз горячо приветствовал Владимир Ильич. Один за другим возрождали мосты железнодорожники: Сызранский на Волге, Уфимский на Белой, Пермский на Каме, второй Камский у Сарапула и другие.

«Мы доживем еще до того времени, - писал народный комиссар путей сообщения Л. Б. Красин, - когда в учебниках строительного искусства будут указывать на эти восстановительные работы, как на выдающиеся примеры того, что может в короткий срок, при отсутствии самых необходимых средств и приспособлений, создать энергия революционного рабочего класса».

Огромную помощь оказывали железнодорожникам воинские соединения. Их бойцы и командиры, оставаясь в боевом строю и продолжая нести свою воинскую вахту, становились строителями, помогали восстановлению железных дорог. Используя мирную передышку, они вели борьбу с разрухой на транспорте.

В апреле 1920 года IX съезд РКП(б) утвердил основные положения единого хозяйственного плана Республики, программу экономического возрождения страны на основе электрификации.

Определяя главные направления трудового наступления, съезд указал, что в центре внимания и усилий нашей партии и Советской власти в течение ближайшего периода остается транспорт.

Съезд потребовал, чтобы наряд ЦК на мобилизацию пяти тысяч коммунистов, который дан накануне съезда, был выполнен в течение двух недель и чтобы транспорту были переданы наиболее опытные организаторы, лучшие работники, испытанные коммунисты. Сюда же, на транспорт, съезд решил мобилизовать 10 процентов своего собственного состава. Партия учитывала, что за время гражданской войны на фронт ушли тысячи коммунистов, ушли десятки тысяч наиболее закаленных, прошедших большую революционную школу железнодорожников. Теперь они возвращались обратно. К середине апреля из армии уже вернулись 7494 человека. Направлялось сюда по решению съезда и новое пополнение. К середине августа 1920 года число коммунистов на железных дорогах увеличилось в 5 раз.

Восстановление транспорта становилось действительно всенародным делом. По всей стране проводятся «неделя транспорта» и «неделя ремонта железнодорожного хозяйства». Коллективы заводов и фабрик, депо и мастерских добровольно удлиняли свой рабочий день, устраивали субботники и воскресники, работали, как призывала партия, с полным рвением, революционной энергией.

В связи с тем что Антанта предприняла еще одну попытку интервенции против Страны Советов, осенью 1920 года пришлось пересмотреть и временно сократить программу железнодорожного строительства. 14 октября 1920 года Совнарком принимает решение уменьшить объем работ; продолжать их на линиях общей протяженностью 3630,5 версты. На остальных же предусмотренных декретом от 13 января линиях работы временно прекратить. Постановление Совнаркома обязывало НКПС к концу года принять в эксплуатацию уже заканчивающиеся строительством 4534,1 версты путей широкой колеи, в том числе 707 верст топливных ветвей.

Это была, хотя и сокращенная, но весьма внушительная программа, тем более, если учесть, что одновременно в огромных масштабах приходилось вести восстановительные работы. Только за 10 месяцев 1920 года были открыты для нормального движения освобожденные от врага магистрали протяженностью 19 701 верста.

В начале июля вступила в действие программа оздоровления паровозного и вагонного парка, разработанная НКПС. Ряд промышленных предприятий Москвы, Петрограда и других городов был временно переключен на ремонт подвижного состава.

22 декабря 1920 года в Москве открылся VIII Всероссийский съезд Советов. Это первый в жизни Советской Республики съезд, в повестке дня которого не было вопросов военных. Все внимание сосредоточивалось на задачах мирного социалистического строительства.

Съезд обсудил вопросы восстановления промышленности, сельского хозяйства, наметил срочные меры по налаживанию транспорта.

Съезд одобрил Государственный план электрификации России - план ГОЭЛРО. Это был гениальный план переустройства всей экономики страны на самой передовой технической основе. С трибуны съезда Ленин образно назвал этот план второй программой партии. Тогда же прозвучала и знаменитая формула: «Коммунизм - это есть Советская власть плюс электрификация всей страны»

В плане ГОЭЛРО транспорту отводилось важное место. Достаточно вспомнить, что из 17 миллиардов рублей, предназначавшихся на 10 лет для осуществления этого плана, 8 миллиардов должны были идти на восстановление и развитие транспорта.

Транспорту была посвящена особая резолюция съезда. Она констатировала, что величайшая опасность, угрожавшая самому существованию Советской Республики в виде быстро надвигавшегося паралича железнодорожного транспорта, может считаться в прежней острой своей форме устраненной.

Несмотря на то, говорилось в резолюции съезда, что общее положение транспорта, как оно сложилось в результате империалистической и гражданской войн, продолжает оставаться тяжелым, достигнутые крупные успехи и прежде всего несомненное улучшение состояния подвижного состава железке дорог создают достаточную опору для дальнейших планомерных усилий по полному оздоровлению и развитию путей и средств сообщения Советской Республики. Наметив широкую программу работ по возрождению железных дорог, съезд принял специальное обращение к труженикам транспорта: «Ваша работа, товарищи железнодорожники и водники, одна из важнейших в Республике. Вы связываете город с деревней, город с городом. В возрождении хозяйства транспортным работникам предстоит одно из первых мест. Вы доставляете топливо промышленности, продовольствие рабочим, и, чем дальше, тем больше вы будете доставлять крестьянину продуктов промышленности, средств земледельческого хозяйства, предметов домашнего потребления и средств просвещения.

Съезд Советов знает о ваших усилиях, уже увенчавшихся первыми успехами, и о вашем тяжелом материальном положении, для улучшения которого Рабоче-Крестьянская Республика сделает все, что может.

Только солидарный труд во всех областях хозяйства даст возможность поднять общее благосостояние трудящихся масс. Наступающая зима несет железнодорожному транспорту новые трудности и опасности. Твердо стойте на своих постах, товарищи железнодорожники. В дни заносов и других стихийных бедствий вся страна придет к вам на помощь. Товарищи водники, готовьте к весне караван!

Рабоче-Крестьянская Республика твердо рассчитывает на вас, работники транспорта!»

В этом обращении и высокая оценка работы тружеников транспорта, и боевой наказ им, и выражение уверенности, что они достойно будут и впредь нести свою трудовую вахту.

Вопреки всяческим утверждениям контрреволюционных специалистов, предрекавших полную остановку железнодоожного движения, транспорт жил и действовал. Потерпели провал все их предсказания, что для Советской власти выхода транспортной разрухи нет и быть не может. Только воинские перевозки в гражданскую войну составили: в 1918 году 6937 эшелонов, в 1919 году - 12 459, в 1920 - 21 000.

Теперь программа экономического возрождения страны, принятая съездом Советов, звала в новое широкое трудовое наступление.

НА ИСТОРИЧЕСКОМ ПЕРЕВАЛЕ

Страна приступила к восстановлению хозяйства, доведенного до крайнего разорения.

Молодой Советской Республике от царской России досталась слаборазвитая железнодорожная сеть с отсталым и в значительной мере разрушенным хозяйством. Протяженность железных дорог к 1917 году составила 70 тысяч километров, причем 85 процентов сети приходилось на европейскую часть страны.

Локомотивный парк железных дорог состоял в основном из маломощных паровозов. Для грузового движения использовались, главным образом, паровозы серий О и Щ мощностью соответственно примерно 550 и 650 лошадиных сил. Наиболее мощными являлись паровозы серии Э (мощностью 1300 лошадиных сил), но их удельный вес в общем парке локомотивов не превышал четырех процентов.

Парк грузовых вагонов на 98 процентов состоял из деревянных двухосных вагонов различных типов грузоподъемностью от 10 до 16,5 тонны. В нем преобладали крытые вагоны. Пассажирские вагоны большей частью были двух- и трехосными, длиной 12–14 метров, с деревянным кузовом, жесткими, некупейными. Все вагоны имели винтовое сцепление, часть грузовых вагонов была оборудована ручным тормозом. Автоматическими тормозами были оснащены лишь пассажирские вагоны.

Верхнее строение пути состояло из рельсов легких типов в основном весом 30 килограмм на 1 метр длины, деревянных непропитанных шпал и песчаного балласта.

Оснащение железных дорог устройствами автоматики и телемеханики было незначительным. Основными средствами связи при движении поездов были телеграф, телефон и жезловая система. Лишь на небольшой части сети применялась полуавтоматическая блокировка и механическая централизация стрелок и сигналов.

Уровень эксплуатационной работы железных дорог был низок. На каждой дороге применялись свои методы эксплуатации. По существу не было общесетевых графиков движения поездов. Средняя участковая скорость грузовых поездов составляла 13,6 километра в час, средний вес грузового поезда - 573 тонны.

Империалистическая, а затем гражданская войны и военная интервенция намного отбросили назад и без того отсталую экономику страны. В 1920 году производство продукции крупной промышленности было почти в 7 раз меньше, чем в 1913 году. Продукция сельского хозяйства составила две трети довоенной. Больше чем на три четверти сократился грузооборот железных дорог.

Насколько тяжелы были последствия войны на железных дорогах, можно судить хотя бы по таким данным. Было разрушено почти 80 процентов железнодорожных путей, более 4 тысяч мостов, 2,9 тысячи стрелочных переводов, свыше 380 депо и железнодорожных мастерских, около 5 тысяч гражданских сооружений, более 185 тысяч проводо-километров линий связи; почти 60 процентов паровозов и около четверти вагонов были неисправны.

В марте 1921 года состоялся X съезд РКП(б), который принял решение о переходе от военного коммунизма к новой экономической политике. В этих условиях требовалась перестройка во всех сферах экономической деятельности, в том числе и на транспорте.

Работу железных дорог сильно тормозил жестокий топливный кризис. К началу апреля 1921 года из-за нехватки топлива оставались закрытыми 4500 верст пути и стояли охлажденными 977 здоровых паровозов.

Пришлось пойти и на временное снижение ремонтной программы. Для преодоления топливного кризиса приходилось применять чрезвычайные меры - и длительного характера, и экстренные. В числе этих мер был объявленный СТО и ЦК РКП(б) трехнедельник по вывозу топлива. Позднее, в середине 1922 года, для улучшения снабжения транспорта топливом в ведение НКПС был передан из системы ВСНХ аппарат, который заготовлял дрова для нужд железных дорог, а несколько раньше НКПС получил некоторые рудники и угленосные площади в Донецком бассейне на началах аренды.

Наряду с топливными трудностями давали себя знать низкая дисциплина среди определенной части железнодорожников, подрывные действия контрреволюционных элементов, в результате которых участились аварии и крушения, хищения грузов, порча оборудования. Работе мешала косность и инертность управленческого аппарата.

Учитывая огромное значение транспорта в хозяйственном возрождении страны и вместе с тем его тяжелое состояние, ЦК РКП(б) по предложению В. И. Ленина направляет на транспорт видного деятеля партии и государства Феликса Эдмундовича Дзержинского. 14 апреля 1921 года постановлением Президиума В ЦИК он был назначен народным комиссаром путей сообщения, оставаясь при этом председателем ВЧК и наркомом внутренних Дел.

Г. М. Кржижановский, возглавивший созданный в то время Госплан и отлично знавший положение дел на железных дорогах, писал, что даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матерым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта.

Дзержинский не дрогнул и не смутился. Со свойственной ему энергией взялся выполнять поручение партии.

Ф. Э. Дзержинский - народный комиссар путей сообщения (1921–1924)

Ф. Э. Дзержинский сразу же окунулся в самую гущу жизни транспорта. Прошло совсем немного времени, и основные вопросы улучшения работы транспорта в условиях новой экономической политики получили свое воплощение в конкретной и глубоко обоснованной программе действий. Приказ наркома от 27 мая 1921 года концентрировал внимание на осуществлении планомерной эксплуатации дорог, экономии, восстановлении нормальной работы всех служб железнодорожного хозяйства, обеспечении их кадрами.

Наметив первоочередные мероприятия по восстановлению транспорта, Ф. Э. Дзержинский с особой остротой подчеркивал необходимость тесного делового сплочения партийного актива и честных специалистов, а также расширения прав и обязанностей местных органов НКПС. Он считал необходимым «создание красных специалистов на смену тем, кои до сих пор не могут примириться с падением капиталистического строя. К тем же из технических руководителей, которые воодушевлены грандиозностью стоящих перед нами задач по техническому возрождению транспорта, Рабоче-Крестьянской Республики и работают самоотверженно и честно, мы обязаны отнестись с полным доверием и товарищеским вниманием».

Для осуществления намеченной программы надо было прежде всего поднять боевитость самого штаба транспорта. Этот аппарат следовало приспособить к новым условиям, сделать минимальным, но крепким, гибким, оперативным. И Дзержинский занялся вплотную разработкой новой структуры аппарата, изменением стиля его работы,

28 июля вступило в силу утвержденное ВЦИК и Совнаркомом Положение о Народном комиссариате путей сообщения. В целом НКПС объединял 30 железных дорог, во главе которых стояли управления. Всю ответственность за состояние дороги и движение поездов несли ее начальник и комиссар.

Был пересмотрен и укреплен состав коллегии НКПС. Усовершенствована структура центрального аппарата НКПС, при этом его штат был сокращен с 7303 до 3848 человек. В августе и ноябре 1921 года проведено значительное сокращение штатов на железных дорогах.

Осенью 1921 года в ЦК РКП(б) и в местных партийных комитетах были созданы, транспортные подотделы. Ф. Э. Дзержинский оказывал им и парторганизациям транспорта постоянную помощь в работе.

Благодаря принятым ЦК партии мерам обновился состав Цектрана - Центрального Комитета объединенного профессионального союза работников железнодорожного и водного транспорта, из него были удалены троцкисты.

Восстановление и дальнейшее развитие транспорта требовало огромных средств. Откуда же было черпать эти средства? О привлечении иностранного капитала не могло быть и речи.

Все расчеты надо было строить только на внутренние источники, самоокупаемость железных дорог. Одной из важнейших мер явилось введение платы за перевозки. 9 июля 1921 года это было узаконено декретом Совнаркома «Об оплате за перевозки по железным дорогам и водным путям». Теперь действенным орудием в борьбе за более производительное использование транспортных средств становится контроль рублем.

Несколько позднее - в ноябре 1921 года НКПС было передано право на разработку тарифов и учрежден для этой цели Тарифный комитет. А в начале 1922 года Советское правительство приняло специальное постановление «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета».

Все эти меры призваны упорядочить расстроенное хозяйство транспорта, подвести под него устойчивую финансовую базу, урегулировать его взаимоотношения с другими отраслями советской экономики.

Как и во всех сферах экономической жизни, на транспорте начинают настойчиво выдвигаться на первый план проблемы организации труда и совершенствования производства, проблемы правильной расстановки и умелого использования кадров.

Железнодорожники в то время тоже испытывали перебои в снабжении. Но как бы ни складывалось продовольственное положение, труженики транспорта неизменно чувствовали внимание и заботу партии. Этой заботой был продиктован и принятый в конце сентября декрет ВЦИК «О мероприятиях к улучшению материального положения транспортных рабочих».

Декрет обязывал Наркомпрод иметь твердый план государственного снабжения работников транспорта. При этом в общей схеме распределения продовольственных ресурсов им отводилась первая после Красной Армии и столиц очередь. Предлагалось отпустить Наркомату путей сообщения материалы для пошивки, теплого обмундирования, производственной одежды и белья.

Эта забота вдохновляла людей. Она пробуждала у них новую энергию в борьбе с разрухой, за быстрейшее возрождение транспорта.

Начиная с июня 1923 года, транспорт стал покрывать все эксплуатационные расходы собственными доходами. Более того, он начал давать прибыль.

Декретом ВЦИК в апреле 1922 года был создан институт уполномоченных Народного комиссариата путей сообщения на дорогах. На железных дорогах образованы правления, в состав которых, кроме работников транспорта, входили представители местных хозяйственных организаций. 31 мая 1922 года СТО утвердил Положение о правлениях железных дорог, а в июле 1923 года это Положение было пересмотрено и утверждено в новом виде. Значение железной дороги как основной хозяйственной единицы повысилось. Сюда был перенесен центр тяжести всей хозяйственной работы.

В тот период осуществлены еще два крупных организационно-технических мероприятия-12 июля 1922 года Совнарком утвердил новый Устав железных дорог РСФСР. Тогда же пересмотрены Правила технической эксплуатации.