Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Когда все дороги из Москвы захватили каратели, Ухтомский сумел вывезти дружину, развив скорость поезда до 90 верст в час. Все дружинники были спасены. Но самого Ухтомского на следующий день каратели схватили в Люберцах и расстреляли. Он погиб как герой.

А. В. Ухтомский - машинист паровоза Московско-Казанской железной дороги, участник революционного движения в России, член стачечного комитета Московско-Казанской дороги, руководитель боевой дружины в 1905 году

Навеки сохранила история революционной борьбы подвиги железнодорожников. В. И. Ленин писал: «Голутвино, Люберцы и другие станции русской ж.-д. сети недаром приобрели уже всенародную революционную известность».

Вооруженные восстания происходили в Харькове, Ростове. Екатеринославе, Мотовилихе, Сормове, Севастополе, а также в Грузии, Латвии, Финляндии - во многих крупных рабочих центрах и железнодорожных узлах. В разных местах возникали так называемые «республики», где власть брали в свои руки восставшие. Так образовалась и маленькая «Рузаевская республика». И хотя просуществовала она менее двух недель, а территория и власть ее не простирались дальше выходных семафоров станции и околиц железнодорожного поселка, крохотная эта республика тоже оставила след в истории героической борьбы против царского самодержавия.

Волны кровавого террора прокатились тогда по всей железнодорожной сети. С невероятной жестокостью подавляло царское правительство все очаги восстания. Особенно усердствовали карательные экспедиции на Московско-Казанской дороге, они считали ее самой «бунтарской». Шесть рот пехоты, два орудия и команда с пулеметами обрушились на подмосковные станции Сортировочная, Перово и Люберцы. Кроме Ухтомского, в Люберцах было расстреляно еще более 10 железнодорожников. В Голутвине после жестоких издевательств было расстреляно 27 человек, на станции Ашитково - трое, в их числе начальник станции Виноградов, именем которого и называется сейчас эта станция.

Волна террора прокатилась и по железным дорогам Сибири. 18–19 января 1906 года в Чите начались аресты революционных рабочих. На станции Мысовая царские палачи расстреляли активного участника революции, члена Иркутского и Читинского комитетов РСДРП И. В. Бабушкина и Григоровича (А. А. Костюшко-Валюжанича), возглавлявшего читинскую рабочую боевую дружину. Свыше 40 человек сослали на каторгу. Значительную часть рабочих железнодорожных мастерских уволили.

На железных дорогах страны воцарился жестокий жандармско-полицейский режим. За один лишь 1906 год было изгнано 20 тысяч революционных рабочих. Царское правительство, усиленно очищавшее транспорт от всех «неблагонадежных», направляло сюда верных ему людей, засылало провокаторов, всячески поощряло черносотенцев из «Союза русского народа» и «Союза Михаила Архангела».

Но как ни свирепствовала реакция, революционный дух передовых железнодорожников она не сломила. После временного затишья большевики развернули на дорогах большую работу по восстановлению и собиранию сил.

Годы первой революции в России стали школой революционного воспитания рабочих-железнодорожников, закалили их и подготовили к новым классовым битвам за победу социалистической революции.

К началу 1917 года подпольные большевистские организации действовали на всех крупных узлах. Благодаря их самоотверженной работе подготовлено активное участие железнодорожников в Февральской революции. 27 февраля все вокзалы Петрограда - в руках восставших. По железнодорожному телеграфу переданы телеграммы о победе над царизмом. На местах они послужили сигналом к выступлениям. Разрушая старый аппарат власти, железнодорожники создавали на станциях и узлах Советы рабочих депутатов, то есть органы власти, опирающиеся «прямо на революционный захват, на непосредственный почин народных масс снизу…».

ПЕРЕД ШТУРМОМ

Финляндский вокзал в Петрограде. С площадки броневика Владимир Ильич Ленин, только что вернувшийся из эмиграции, произносит речь. Вождь революции приветствует восторженно встретивших его рабочих и солдат революционного Петрограда.

В тот вечер - 3 апреля 1917 года - народные массы услышали волнующий ленинский призыв к борьбе за победу социалистической революции. Этот призыв на следующий день стал основой доклада «О задачах пролетариата в данной революции», с которым Владимир Ильич выступил перед членами ЦК и Петроградского Комитета партии, большевиками - делегатами Всероссийского совещания Советов рабочих и солдатских депутатов. 7 апреля тезисы доклада были опубликованы в «Правде». Это были исторические «Апрельские тезисы», определившие курс партии на перерастание буржуазно-демократической революции в социалистическую.

Бережно хранят ленинградцы исторический броневик.

И еще одна реликвия: старенький паровоз № 293. На нем летом 1917 года вождь революции, скрываясь от ищеек Керенского, переезжал в Разлив, оттуда в Финляндию, а потом возвращался в Петроград.

Машинист, с риском для жизни совершивший эти легендарные рейсы, Гуго Ялава рассказывает:

«Помню, план разрабатывали до мельчайших подробностей, тобы обмануть целую ораву сыщиков, день и ночь рыскавших овсей линии до границы. Решено было, что Владимир Ильич поедет со мной на паровозе…

Приближалось условленное место встречи с Ильичем. Замедлив ход, я высунулся из будки и стал беспокойно смотреть по сторонам. Увидев стоявшего на насыпи человека невысокого роста, на несколько секунд остановил поезд. Человек ловко поднялся в будку. Я повел поезд дальше…

Поезд набирал скорость. Мой помощник хотел пройти на тендер, чтобы взять дров и подбросить их в топку, но Владимир Ильич жестом остановил его и, засучив рукава, сам полез на тендер… Ленин работал как заправский кочегар…».

Как развивались события дальше сопровождавший Ленина большевик Эйно Рахья вспоминал;

«Доехали до Белоострова, до границы, благополучно. Началась проверка документов. Если будет проверка и на паровозе, получится большой скандал - Владимира Ильича могут забрать, и мы ему ничем не поможем.

Но Ялава нашел выход. Видя близко от себя полицию, отцепил паровоз и поехал за водой полным ходом. Воду брал до самого третьего звонка. С третьим звонком Ялава мгновенно подъехал к составу, прицепился, дал резкий свисток и поехал. А через несколько минут поезд был уже по ту сторону границы, в Финляндии. Вот так остроумно Ялава обвел вокруг пальца полицию».

Исторические дни, символом которых являются эти две реликвии - броневик и паровоз, - разделяет полугодие. А сколько событий вместились в этот короткий отрезок времени! Ленинская стратегия и тактика борьбы за победу социалистической революции сплачивала под знамена партии народные массы. И на всех этапах этой борьбы пролетарские массы железнодорожников все больше объединялись вокруг большевистской партии, поддерживали ее политику, горячо отзывались на ее призывы.

Тысячи железнодорожников были участниками грандиозных июльских демонстраций. Расстрел мирной демонстрации в Петрограде явился началом разгула контрреволюции по всей стране.

25 августа генерал Корнилов двинул войска на Петроград. В час грозной опасности рабочие по призыву большевиков взялись за оружие. Быстро стали формироваться новые отряды Красной гвардии. Вновь начали создаваться боевые дружины и на предприятиях транспорта. Под руководством большевиков железнодорожники предпринимали энергичные меры, чтобы не пропустить в столицу составы с войсками мятежного генерала.

На одной из станций под Питером, где ожидалось прибытие «дикой дивизии», железнодорожники разобрали путь и устроили заграждение. В Курске был остановлен поезд с бронеавтомобилями. Задерживали воинские эшелоны железнодорожники Вязьмы и других станций.

Разгром корниловщины коренным образом изменил обстановку в стране. Широкие массы рабочих шли за большевиками. Начался бурный процесс большевизации Советов. Все чаще звучал в те дни голос масс против антинародной политики Временного правительства, звучало обращенное к Советам требование взять власть в свои руки.

В. Е. Войтович - кузнец главных железнодорожных мастерских Московско-Курской дороги. Погиб в бою с юнкерами на Красной площади в Москве в 1917 году

Возмущение политикой буржуазного правительства зрело среди железнодорожников давно. Транспорт все больше разваливался. Положение рабочих ухудшалось. Министры путей сообщения сменялись за эти несколько месяцев 4 раза, но ни один из них не выполнил обещания о повышении заработной платы. Корниловское выступление убедило, что выжидание только уменьшает надежды на улучшение социальных условий жизни, только помогает буржуазии укрепить свои силы. В сентябре железнодорожники провели всеобщую забастовку. Напуганное размахом движения Временное правительство пошло на некоторые уступки. Оно приняло решение о снабжении железнодорожников продовольствием из интендантских складов по заготовительным ценам и согласилось на некоторую прибавку к заработной плате.

Стачечное движение, однако, продолжалось. Революционный дух передовых железнодорожников не был сломлен. Это ярко проявилось в дни Октябрьской революции. В Петрограде железнодорожники участвовали в штурме Зимнего дворца, охраняли станции, вокзалы и другие важные объекты, распоряжались движением поездов. В Москве действовал ревком узла, а на дорогах - дорожные ревкомы. Красногвардейцы-железнодорожники дрались с юнкерами у стен Кремля, участвовали во взятии московской телефонной станции, в разгроме кадетских корпусов в Лефортово, защищали Московский Совет, заняли Курский вокзал.

Многие железнодорожники пали в этих боях смертью храбрых. Среди них - рабочий главных мастерских Московско-Курской дороги Василий Ермолаевич Войтович, имя которого присвоено заводу, созданному впоследствии на базе этих мастерских.

Петроградские железнодорожники обеспечили бесперебойное движение поездов с революционными воинскими частями, спешившими на помощь восставшим рабочим. Труженики других стальных магистралей делали все, чтобы быстрее доставить в Москву революционных бойцов из Вязьмы, Казани, Минска, Подольска и других городов. Из Иваново-Вознесенска прибыл двухтысячный отряд, которым командовал М. В. Фрунзе. В эти дни железнодорожники не позволили проникнуть в опорные пункты революции ни одному эшелону вражеских войск.

В дни Октября активно действовали железнодорожники Царицына: в депо, на станциях, в мастерских были созданы отряды Красной гвардии, организованы военно-революционные комитеты, введен рабочий контроль. 28 октября взяли власть в свои руки железнодорожники Ростова-на-Дону, Тихорецкой и других пунктов Владикавказской дороги.

Железнодорожники Сибири (Омской, Томской и Забайкальской дорог), как и в первую русскую революцию, были одной из ведущих сил октябрьского вооруженного восстания.

Верные своим славным боевым традициям, железнодорожники внесли достойный вклад в победу Великой Октябрьской социалистической революции.

НА ЗАРЕ СОВЕТСКОЙ ВЛАСТИ

Уже с первых дней становления Советской Республики транспорт - в центре внимания и забот Коммунистической партии и Советского правительства. За годы империалистической войны транспортное хозяйство, и без того отсталое, пришло в крайний упадок. Еще больше обострилось положение в период хозяйничания Временного правительства. За 9 месяцев 1917 года среднесуточная погрузка на железных дорогах составила 19 500 вагонов - на 22 процента меньше, чем в 1916 году. В октябре дороги грузили в среднем 16 627 вагонов в сутки. Дело близилось к полному параличу железных дорог, а следовательно, и всей экономической жизни в стране.

За два месяца до победы революции в брошюре «Грозящая катастрофа и как с ней бороться» Ленин писал: «России грозит неминуемая катастрофа. Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба».

М. Т. Елизаров - первый народный комиссар путей сообщения (1917–1918)

Вот почему одной из первейших и главных задач революции было - всеми силами приостановить разруху транспорта.

Только величайшая революционная энергия, беззаветный героизм, исключительная выдержка могли приостановить разорение транспорта. И партия с первых же дней революции поднимает, организует, сплачивает и вдохновляет железнодорожников на этот героический труд.

7 ноября вечером в Петрограде открывается II Всероссийский съезд Советов. Он принимает исторические декреты о мире и о земле, формирует первое рабоче-крестьянское правительство, обращается с воззванием «К рабочим, солдатам и крестьянам». И тут же принимает особое обращение «Ко всем железнодорожникам».

«Всероссийский съезд Рабочих и Солдатских депутатов, - говорилось в этом обращении, - выражает уверенность, что железнодорожные рабочие и служащие примут меры к сохранению полного порядка на железных дорогах: движение ни на минуту не должно останавливаться».

Народным комиссаром путей сообщения был назначен стойкий большевик Марк Тимофеевич Елизаров. Он разработал ряд мер по организации управления на железнодорожном транспорте, которые, в частности, предусматривали, что контроль за деятельностью администрации и инспектирование должны осуществлять дорожные комитеты. При этом полная ответственность за организацию работы и движения на транспорте возлагалась на технический персонал и никто не имел права вмешиваться в их распоряжения.

М. Т. Елизарову пришлось выдержать нелегкую борьбу с саботажем царских чиновников. «Нужно было огромное знание дела, огромная выдержка и большие связи в железнодорожном мире, чтобы собрать хотя бы небольшие командные силы. Это сделал Марк Тимофеевич», - писал в своих воспоминаниях сподвижник, а затем преемник Елизарова В. И. Невский.

Саботаж железнодорожных чиновников возглавлял и направлял Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза (Викжель), который был избран в июле, в дни корниловщины, после того, как большевики ушли в подполье. Верховодили в нем меньшевики и эсеры. Он-то и пытался захватить в свои руки управление железнодорожным хозяйством - предъявлял Советской власти требования и ультиматумы, действуя якобы от имени железнодорожников, и даже угрожал остановкой движения на всей сети дорог.

Наиболее сознательная и революционная часть железнодорожников повела решительную борьбу с Викжелем. Состоявшийся в январе 1918 года Чрезвычайный Всероссийский съезд железнодорожников объявил Викжель распущенным и избрал новый центральный орган - Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожников (Викжедор) в составе 40 человек, из них 25 членов большевистской партии. Викжедор избрал из своей среды коллегию НКПС. В ее состав вошли видные деятели большевистской партии - А. С. Бубнов, В. И. Невский, А. Г. Рогов и другие.

В сложных условиях создавались новые органы управления транспортом. Опираясь на пролетарские массы железнодорожников, они повели беспощадную борьбу с саботажниками, дезорганизаторами, лодырями и шкурниками. Это была борьба с мелкобуржуазной стихией распущенности за революционный порядок, за пролетарскую организованность и дисциплину. Обстановка требовала неимоверных усилий для спасения промышленных центров от голода, и железнодорожники вступали в продовольственные отряды, участвовали в заготовке хлеба, формировали и сопровождали продовольственные поезда, вылавливали мешочников и спекулянтов.

Мирный труд народа был прерван внутренней контрреволюцией и иностранной интервенцией. Война оказалась неизбежной. Все надо было поставить на военные рельсы. Требовалось подчинить работу транспорта, связывающего воедино фронт и тыл, всецело интересам защиты завоеваний революции.

В обращении Совнаркома к народу «Социалистическое отечество в опасности!» одна из задач железнодорожников в военное время была сформулирована так: «Железнодорожные организации и связанные с ними Советы обязаны всеми силами воспрепятствовать врагу воспользоваться аппаратом путей сообщения; при отступлении уничтожать пути, взрывать и сжигать железнодорожные здания; весь подвижной состав - вагоны и паровозы - немедленно направлять на восток в глубь страны».

Железнодорожники так и действовали. Они не только старались своевременно доставлять людские резервы и вооружения на фронт, но и всеми доступными средствами срывать вражеские операции. Разбирали пути, устраивали в тылу врага заторы поездов, пускали под откос его эшелоны. Когда требовала обстановка, совершали настоящие подвиги. Машинист депо Батраки, например, пустил свой паровоз на вражеский состав. На захваченных врагом магистралях оказывалось массовое сопротивление белогвардейским властям.

Героическое сопротивление отрядов Красной гвардии и частей молодой Красной Армии остановило наступление немецких войск на Петроград. 3 марта 1918 года был подписан Брестский мир. Создались условия для перехода к мирному строительству.

В брошюре «Очередные задачи Советской власти» В. И. Ленин приковывает внимание к жгучим проблемам мирного строительства, к проблемам восстановления нормальной экономической жизни. На первом плане: как организовать строжайший учет и контроль производства и распределения продуктов, как повысить производительность труда, как втянуть массы в общественную работу, пробудить их сознательность, как по-новому организовать труд, наладить трудовую дисциплину.

В начале 1918 года В. И. Ленин предложил перенести столицу государства из Петрограда в Москву.

Организация переезда правительства была ответственным заданием для железнодорожников. Нарком путей сообщения поручил исполкому Николаевской железной дороги подготовить пассажирский состав для членов ЦК РКП(б), ВНИК и Совнаркома. Поздно вечером 10 марта правительственный поезд отошел от платформы «Цветочная площадка» и вечером следующего дня прибыл в Москву. Железнодорожники с честью выполнили почетное и ответственное задание. Четко действовали они в пути следования, когда возникла опасная неожиданность. На станции Малая Вишера стоял эшелон с бандой вооруженных анархистов, которые решили задержать поезд. Но этому замыслу помешали красногвардейцы-железнодорожники. Комиссар узла Яковлев быстро собрал отряд красногвардейцев, снял с постов дежурных слесарей депо, смазчиков, кочегаров, стрелочников и всех вооружил винтовками. По прибытии поезда железнодорожники сплошной цепью загородили его со стороны платформы, направив винтовки на подходивших бандитов. Комиссар узла моментально вызвал коменданта поезда и Бонч-Бруевича. Через минуту латышские стрелки, охранявшие поезд, выкатили пулеметы на платформу. Бандиты не ожидали такого отпора, половина из них была разоружена.

Летом 1918 года «левые» эсеры спровоцировали в ряде городов антисоветские мятежи. Железнодорожники вместе с рабочими промышленных предприятий столицы активно участвовали в разгроме мятежа в Москве. Были приняты меры по защите станций, путей и поездов. 1300 работников транспорта взяли под свою охрану средства связи НКПС. Когда центральный городской телеграф и телефон были захвачены мятежниками, Советское правительство поддерживало связь со страной через железнодорожный телеграф. Чтобы не дать возможности мятежникам выбраться из Москвы, железнодорожники с 7 по 9 июля прекратили отправление всех без исключения пассажирских поездов.

Железнодорожники делали все, что в их силах, чтобы отстоять завоевания Великого Октября.

В ОГНЕННОМ КОЛЬЦЕ

Это было тяжелое для молодой Республики время. Огненным кольцом окружали ее полчища интервентов и белогвардейцев. Разруха, не хватало топлива, сырья, продовольствия.

Страна превращается в единый военный лагерь. Все силы и средства социалистической Республики, как указывалось в историческом декрете Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета от 2 сентября 1918 года, ставятся в распоряжение священного дела вооруженной борьбы против насильников.

Интересам защиты социалистического Отечества подчиняется с первых же дней войны и вся деятельность транспорта. Надо было организовать перевозки войск, своевременно доставлять им вооружение, боеприпасы, продовольствие.

Для организации массовых воинских перевозок на железных дорогах 5 марта 1918 года была создана служба военных сообщений Красной Армии. В Положении о порядке выполнения заданий Комиссариата по военным делам, предъявляемым к железным дорогам, водным, шоссейным и грунтовым путям, утвержденном декретом Совета Народных Комиссаров от 16 мая 1918 года за подписью В. И. Ленина, было указано, что «начальник военных сообщений пользуется теми же правами как и народный комиссар путей сообщения в отношении выполнения заданий, предъявленных Народным Комиссариатом по военным делам к путям сообщения».

Нужны были специальные воинские части для быстрого восстановления разрушенных линий, а при необходимости - для устройства заграждений. По указанию Реввоенсовета Республики в октябре 1918 года организованы железнодорожные войска. Для восстановительных работ НКПС создал ремонтно-восстановительные поезда. Действовали они в тесном контакте с железнодорожными войсками.

В ночь на 30 ноября декретом Совнаркома на всей сети железных дорог введено военное положение. Тогда же, 30 ноября, создан чрезвычайный орган Советской республики - Совет Рабочей и Крестьянской Обороны. Этот боевой орган революции, который возглавил Владимир Ильич Ленин, был наделен всей полнотой власти, чтобы, как писала «Правда», «централизовать и всеми мерами наладить необходимые для отпора насильникам области: железные дороги, продовольствие, военные заводы».

Вопросы транспорта были постоянно в центре внимания Совета Обороны, в состав которого входил и представитель НКПС. Ими лично занимается Владимир Ильич. Занимается скрупулезно, вникая во все многообразие больших и малых дел. На столе у него постоянно лежит атлас «Железные дороги России». Каждый день выслушивает В. И. Ленин доклады наркома путей сообщения. И не только наркома. Он то и дело вызывает к телефону или к прямому проводу непосредственных исполнителей. Приглашает к себе работников дорог, беседует с делегатами железнодорожников, дает указания и тщательнейшим образом проверяет исполнение.

На справке о количестве продовольственных товаров, направленных в Петроград в начале 1919 года, В. И. Ленин пишет: «В. И. Невскому. А что сделано для ускорениядвижения? Когда дано распоряжение о движении их пассажирскойскоростью? Закажите для меня справку о скорости движения».

И так изо дня в день. Письма, телеграммы, распоряжения… И каждый из этих документов проникнут заботой о транспорте, налаживание работы которого являлось тогда задачей первостепенной важности.

Шел грозный 1919-й. Тягчайшим испытаниям подвергается молодая, еще не окрепшая Республика Советов.

В январе Ленин призывает: «Все на продовольствие и транспорт!». От снабжения фронта и тыла, от работы железных дорог зависели судьбы страны, судьбы революции. Исключительное значение железнодорожных коммуникаций определялось еще и тем, что военные действия велись одновременно на широком театре и самый характер этих действий отличался чрезвычайной маневренностью.

Между тем разруха на транспорте была так велика, что только поистине героические и революционные меры могли спасти дело. И партия такие меры приняла. Пришлось временно - с 18 марта по 10 апреля приостановить пассажирское движение. Через пять дней после введения так называемого «товарного месяца» к Москве уже двигалось 68 маршрутов с продовольствием.

По решению ЦК партии на транспорте создаются политотделы. Сюда направляются опытные коммунисты. Один только Московский комитет послал в политотделы около 300 человек. За время работы политотделов число коммунистов на транспорте увеличилось почти вдвое.

Для поддержания революционного порядка на железных дорогах ВЦИК принимает специальное постановление об организации железнодорожной милиции и железнодорожной охраны. Твердой рукой партия наводила революционный порядок и дисциплину на транспорте.

В марте 1919 года постановлением ВЦИК для борьбы с разрухой была организована Всероссийская Комиссия по ремонту паровозов. 9 марта «Правда» опубликовала обращение, в котором говорилось: «…Ремонт паровозов и вагонов падает с каждым днем, а производство новых паровозов совсем прекратилось… Нужны героические меры, нужна вся энергия рабочего класса, чтобы спасти страну от холода и голода.

Идите на работу по транспорту, получайте работу в мастерских, депо, заводах, помогайте очистке путей от снежных заносов…

Все к делу транспорта! Все для транспорта!»

В те весенние дни обстановка складывалась очень тревожная и опасная. К середине апреля всего лишь несколько десятков километров отделяли колчаковские банды от главной водной артерии страны - Волги. Хозяева «верховного правителя» торопили его - требовали быстрее двигаться на соединение с Деникиным и навстречу английским интервентам на севере, чтобы нанести удар по Москве и Петрограду.

Это грозное время требовало от Советской Республики поистине героических усилий. Оно требовало новой мобилизации для повышения боевой мощи Красной Армии и беззаветной, самоотверженной работы в тылу, прежде всего на железнодорожном транспорте.

12 апреля 1919 года в «Правде» были опубликованы «Тезисы ЦК РКП(б) в связи с положением Восточного фронта», а за два дня до этого Совет Народных Комиссаров принял декрет о мобилизации.

Огромная организаторская работа партии, пламенные ее призывы нашли горячий отзвук в сердцах миллионов. Около 100 тысяч добровольцев-железнодорожников ушли на фронт, хотя работа на транспорте считалась военным постом и освобождала от мобилизации. Наряду с этим началось комплектование бригад для обслуживания бронепоездов. На одних только дорогах Московского узла было сформировано в апреле 1919 года более 20 таких бригад. Строились бронепоезда, организовывались для них бригады и в других районах страны. Железнодорожники Донбасса и луганские рабочие оборудовали и передали Красной Армии бронепоезда «Имени Ленина», «Коммунист», «За власть Советов», «Гроза», «Смерть Директории». Трудящиеся Краматорска создали мощную крепость на колесах «Карл Либкнехт». В Краснолиманском депо построили бронепоезд «Молния», боевой экипаж которого состоял из 158 железнодорожников узла.

Л. Б. Красин - народный комиссар путей сообщения (1919–1920)

Призыв на борьбу с Колчаком, писала «Правда» 23 мая, покатился мощной волной по всей сети железных дорог и получил отголосок от самых широких масс железнодорожников… Из Вишеры, Ржева, Гомеля, Оршы, Миллерово, с Северной, Александровской и других дорог слышится голос железнодорожного пролетариата о его готовности отдать жизнь за дело революции.

Люди работали, подчиняя все усилия, все помыслы защите Республики. В те дни и родились на транспорте первые коммунистические субботники. О них подробнее - впереди. А пока отметим, что отремонтированные на субботниках паровозы и вагоны сберегли не одну тысячу жизней на фронте и помогли не одной тысяче голодающих переброской продовольствия.

Не только массовым героизмом в тылу, но и участием в военных действиях, активной поддержкой боевых операций Красной Армии отвечали железнодорожники на призывы родной партии.

Не щадя жизни вставали они на защиту Республики, когда этого требовала обстановка, когда та или иная магистраль оказывалась в прифронтовой зоне.

История запечатлела немало таких героических дел. Вот один лишь эпизод. В июле 1919 года, когда полки Красной Армии вышли на ближние подступы к Челябинску, отряд железнодорожников перерезал линию и приостановил отправление поездов. Два колчаковских бронепоезда были пущены под откос, захвачено свыше 3000 груженых вагонов и 82 исправных паровоза.

На востоке страны Красная Армия успешно продолжала развивать контрнаступление. Колчаковские банды отбрасывались все дальше. Но контрреволюция, мобилизовав все свои силы, начала яростные атаки на других фронтах. Ожесточенные бои шли уже на подступах к Петрограду. Рвались вперед и наступавшие с юга деникинские полчища. Эти фронты требовали особого внимания. Сюда надо было направлять дополнительные силы.

Железнодорожники вместе с работниками органов военных сообщений продвигали воинские эшелоны с необычайно высокой по условиям того времени скоростью. Машинисты часто по нескольку суток не сходили с паровоза. Нередко участникам рейса приходилось самим ремонтировать поврежденный путь. Самоотверженный труд железнодорожников не раз отмечался и военным командованием, и Народным комиссариатом путей сообщения.

Осень 1919 года. Наступал самый грозный, самый опасный момент вражеского нашествия. 13 октября деникинские полчища заняли Орел и начали продвигаться к Туле. Страшная угроза нависла и над Питером, на который снова, второй уже раз, нацелились банды Юденича. 15 октября, обсудив положение на фронтах, Политбюро ЦК партии постановило передать в армию с общесоветской работы максимальное количество коммунистов и сочувствующих им.

На железные дороги и их штаб в те дни ложилась особая ответственность. Продолжалось сосредоточение сил в исходных районах контрудара на Южном фронте. Принимались чрезвычайные меры для укрепления войск Петроградского фронта.

Эшелон за эшелоном, днем и ночью двигались свежие резервы в район Колпино и Тосно. Только за десять дней - с 17 по 26 октября - на Петроградский фронт проследовало 59 экстренных эшелонов. Шло и немало других грузов, прежде всего продовольствия.

21 октября части Красной Армии начали победоносное контрнаступление, и вскоре банды Юденича были разгромлены. В эту историческую победу немалый вклад внесли железнодорожники и работники органов военных сообщений. Их самоотверженный труд был особо отмечен Реввоенсоветом Республики.

Транспорт работал с огромной нагрузкой, хотя испытывал не только острую нехватку подвижного состава, но и настоящий топливный голод. Страна была отрезана от важнейших районов добычи нефти и угля. Доходило иногда до того, что паровозные бригады вынуждены были сами заготовлять дрова.