Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

Широко развернулось движение под девизом «Поезд, обработанный станцией по-скоростному, должен быть по-скоростному доставлен к месту назначения». Железнодорожники Пологского отделения организовали ускоренное продвижение так называемых товарных экспрессов. Их почин подхватили на других отделениях.

Труженики Сталинской дороги хорошо справились с отдельными заданиями военного командования. Ветераны помнят 944-й год. В Пятихатки прибыл командующий 2-м Украинским фонтом Маршал Советского Союза И. С. Конев.

- Видите, сколько разбитой техники? - сказал он начальнику паровозного депо Пятихатки А. С. Хитько. - Вот вам боевое задание: через месяц танки и самоходные орудия должны быть на ходу.

- Есть, товарищ командующий! - по-военному отрапортовал начальник депо.

Собрав свой коллектив, А. С. Хитько разъяснил поставленную задачу. Паровозники взялись за ее выполнение. Люди работали круглыми сутками, валились с ног, но упорно шли к цели.

- Спали мы тогда, - вспоминает Алексей Саввич, - по три часа в сутки, но задание выполнили, через 30 дней из депо на фронт ушли последние восстановленные танки.

За успешное выполнение заданий правительства и военного командования в годы Великой Отечественной войны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1945 года орденом Ленина награждены труженики Сталинской дороги: К. А. Зайцев - начальник Управления строительно-восстановительных работ, А. А. Алексеев - старший машинист локомотивного депо Нижнеднепровск-Узел, И. П. Баркалов - машинист-инструктор паровозного депо Пологи, Н. В. Кочетков - начальник службы пути, И. В. Сурин - начальник Си-нельниковского отделения паровозного хозяйства, А. С. Хитько - начальник паровозного депо Пятихатки, П. Г. Бородин - машинист паровозного депо Долгинцево. Орденом Суворова II гепени награжден начальник дороги Н. Т. Закорко.

Многие работники дороги награждены другими орденами и медалями Советского Союза.

На Одесской железной дороге враг разрушил 1088 мостов и труб, 176 вокзалов, 34 локомотивных депо и много других сооружений и устройств. Общий ущерб превысил миллиард рублей.

Немалые трудности возникли при восстановлении важной железнодорожной линии Цветково - Христиновка - Зятковцы - Вапнярка. От станции Поташ на протяжении более 55 километров путь изуродован «крюком», рельсы подорваны, мост через Южный Буг у станции Губник полностью разрушен. На месте работ недоставало рельсов и шпал. Их доставляли с других участков, часть шпал заготавливали в лесу. Восстановление велось широким фронтом, в две смены.

Мост высотой 12 метров и длиной около 250 метров возводили на обходе. Опоры сооружали рамно-ряжевые. Шесть пролетов перекрывали 23-метровыми пролетными строениями, остальные - пакетами из двутавровых балок. К работам приступили в конце марта, а 8 апреля мост был готов и открыт путь поездам на Вапнярку, Жмеринку, Могилев-Подольский.

Необычное решение нашли при восстановлении мостов на линии Водопой - Колосовка. Специалисты определили, что временное восстановление моста через Ингул потребует не менее 50–60 суток. Но фронт не мог ждать столько. Решили: соорудить наплавной мост, используя понтоны, освободившиеся в Днепропетровске. Их доставляли по воде - из Запорожья по Днепру, затем по Днепробугскому лиману на расстояние более 500 километров. Для безопасности «флотилию» разделили на три отряда, которые следовали под прикрытием авиации. В пути обнаружили трофейные понтоны.

Появилась возможность возвести наплавные мосты и через Ингул, и через Южный Буг. Так и сделали. Трофейные понтоны усилили и соорудили из них мост через Ингул. Отечественные же использовали для переправы через Южный Буг.

Наиболее трудоемким было сооружение подходов к наплавным мостам и соединительных эстакад. Только на Ингуле пришлось строить обход длиной около трех километров. Здесь сваи забивали на глубину 30 метров. Постройка перехода через Ингул заняла ровно три недели - на одни сутки меньше срока, установленного командованием. 4 мая по участку Водопой - Колосовка поезда пошли к фронту.

Совместными усилиями восстановителей и железнодорожников Одесской магистрали разрушенное хозяйство быстро возрождалось. 1 мая 1944 года в Одессу прибыл первый пассажирский поезд из столицы Украины - Киева. Его вел знатный машинист, депутат Верховного Совета СССР А. В. Скверняк. На прикрепленном к паровозу плакате крупными буквами было написано: «Здравствуй, Одесса!».

Наиболее отличившиеся в годы Великой Отечественной войны железнодорожники Одесской магистрали удостоены правительственных наград.

На прифронтовых линиях совершенствовалась работа головных участков, которые обслуживали созданные в железнодорожных войсках отдельные эксплуатационные роты. Входящие в их состав начальники станций и дежурные по станциям, стрелочники, составители поездов, кондукторы, паровозные бригады, путейцы и связисты проявляли высокую оперативность при пропуске поездов и восстановлении объектов.

Головные железнодорожные участки только одного Управления военно-восстановительных работ № 3 в течение 1944 года обслуживали линии общей протяженностью около 4,5 тысяч километров. За год на эти участки фашистской авиацией произведено 3275 налетов, во время которых сброшено 11 248 бомб. Совершались и диверсии. В ночь на 17 октября 1944 года на участке Шепетовка - Тернополь бандиты сожгли мост через реку Горынь длиной 73 метра и шесть средних и малых мостов. На их восстановление ушло трое суток.

Умело, мужественно действовали подразделения технической разведки железнодорожных войск. Следуя вместе с передовыми частями, они сразу же выясняли характер и объем разрушений, направляли донесения в штабы железнодорожных бригад. Иногда разведчикам удавалось предотвращать разрушения важных объектов. На 3-м Украинском фронте отличились разведчики 12-й железнодорожной бригады во главе с лейтенантом М. Г. Игнатенко. Они вели разведку участка Пятихатки - Користовка. Трехпролетный мост высотой около 28 метров через реку Каменка находился в нейтральной полосе, в 150 метрах от нашего переднего края. Противник держал подходы к мосту под интенсивным огнем. Ночью группа Игнатенко - минеры В. М. Кононенко, А. И. Клюшенко и два автоматчика - скрытно от фашистов пробрались к мосту. Обнаружили: мост подготовлен к взрыву. Начали разминирование, действовали быстро, бесшумно. Гитлеровцы не смогли взорвать этот важный объект и наши войска взяли его целым. За эти отважные действия М. Г. Игнатенко был награжден орденом Красного Знамени, а В. М. Кононенко и А. И. Клюшенко - орденами Славы III степени.

В ходе освобождения Правобережной Украины в январе - мае 1944 года железнодорожники восстановили около 7000 километров линий. Для обеспечения операции по освобождению Правобережной Украины в январе-феврале 1944 года потребовалось отправить 78 тысяч вагонов с войсками и воинскими рузами на Сталинскую дорогу и около 100 тысяч вагонов на Юго-Западную. В марте-апреле на Винницкую, Юго-Западную и Ковельскую дороги доставлено более 200 тысяч вагонов. В период подготовки и проведения боевых операций в Крыму на ганции Сталинской дороги прибыло 33 тысячи вагонов. В июне - августе 1944 года в выгрузочные районы Ковельской и Львовской дорог для осуществления операций в западных областях Украины поступило более 140 тысяч вагонов.

К началу Ясско-Кишиневской операции 2-му и 3-му Украинским фронтам железнодорожники доставили 100 тысяч вагонов воинских грузов.

Победы советских войск, одержанные под Ленинградом, на Украине и в Крыму, явились блестящим началом третьего, заключительного периода Великой Отечественной войны. Достигнутые успехи к лету 1944 года показали, что СССР может собственными силами не только изгнать врага со своей территории, но и освободить порабощенные народы Европы от фашистского ига и завершить разгром гитлеровской армии. Правящие круги США и Великобритании вынуждены были отказаться от политики дальнейшего оттягивания сроков открытия второго фронта в Европе, чтобы восстановить в ней довоенные порядки. 6 июня 1944 года американские и английские войска начали Нормандскую десантную операцию, высадившись на северное побережье Франции. Это, однако, не привело к серьезному изменению группировки вооруженных сил Германии. Решающим фронтом по-прежнему оставался советско-германский фронт.

Советские железные дороги выполняли в огромных размерах перевозки воинских частей, соединений и снабженческих грузов для обеспечения новых крупных наступательных операций наших войск.

В ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»

Линия советско-германского фронта весной 1944 года в районе Белоруссии протянулась на 1100 километров. Здесь образовался огромный выступ, обращенный вершиной на восток. Он имел важное значение в системе вражеской обороны, так как прикрывал кратчайшие пути к границам Германии. Для того чтобы удержать свои позиции, гитлеровское командование создало здесь сильную эшелонированную оборону глубиной 250–270 километров. Многие города были превращены в крепости, в лесах, на болотах возведены опорные пункты и узлы сопротивления.

Разгром немецко-фашистской группы армий «Центр», занимавших оборону в Белоруссии, Ставка Верховного Главнокомандования поручила четырем фронтам: 1-му Прибалтийскому, 1-му, 2-му и 3-му Белорусским. К проведению Белорусской операции привлекались, кроме войск четырех фронтов, белорусские партизаны, авиация дальнего действия и Днепровская военная флотилия. Операция получила наименование «Багратион». Фронтам нужно было в сжатые сроки подать громаднейшее количество материально-технических средств. По предварительным расчетам Генштаба, для обеспечения операции «Багратион», указывал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, в войска надлежало направить до 400 тысяч тонн боеприпасов, 300 тысяч тонн горюче-смазочных материалов, до 500 тысяч тонн продовольствия и фуража. Нужно было сосредоточить в заданных районах 5 общевойсковых армий, 2 танковые и одну воздушную армии, а также 1-ю армию Войска Польского. Кроме того, Ставка передала фронтам из своего резерва 5 отдельных танковых, 2 механизированных и 4 кавалерийских корпусов, десятки отдельных полков и бригад всех родов войск и перебазировала 11 авиационных корпусов. Основная нагрузка по перевозкам войск и воинских грузов легла на линии Белорусской и Западной железных дорог, которые были сильно разрушены. К началу операции 1-й Прибалтийский фронт имел одно железнодорожное направление: Ржев - Великие Луки - Невель Калининской железной дороги. От Невеля к фронту вели две линии: Невель - Витебск и Невель - Полоцк Западной дороги.

3-й Белорусский фронт располагал участком Вязьма - Смоленск Западной железной дороги и линией Занозная - Смоленск Московско-Киевской дороги. От Смоленска к фронту вели линии Смоленск - Витебск и Смоленск - Орша.

2-й Белорусский фронт базировался на линии Рославль - Кричев - Могилев Западной дороги.

Основными коммуникациями 1-го Белорусского фронта были линии Почеп - Гомель - Калинковичи, Бахмач - Гомель - Жлобин и Чернигов - Гомель Белорусской дороги.

Все перевозки следовало провести в крайне сжатые сроки и с большими предосторожностями, чтобы не раскрыть подготовку к операции. По данным советской разведки, главное командование фашистских войск ожидало первый летний удар с нашей стороны на Украине, а не в Белоруссии. С целью дезориентации противника имитировалось сосредоточение войск в районе 3-го Украинского и 3-го Прибалтийского фронтов.

Перевозки к фронтам осуществлялись скрытно, категорически запрещалась любая служебная переписка по этому поводу.

Специалисты НКПС под руководством заместителя наркома Г. В. Ковалева детально разработали регулировочные мероприятия для питания железных дорог погрузки порожними платформами и крытыми вагонами, установили конкретные станции сбора и формирования маршрутов, путь их следования.

Положение с погрузкой, продвижением и разгрузкой эшелонов через каждые четыре часа начальник Центрального управления движения докладывал наркому путей сообщения.

Для обеспечения огромных по масштабам перевозок и быстрейшего пропуска поездов с воинскими частями и снабженческими грузами работники Белорусской железной дороги (начальник дороги Н. И. Краснобаев), Западной железной дороги (начальник дороги В. П. Егоров) и военных сообщений 1-го, 2-го и 3-го Белорусских фронтов в оперативном порядке решали многие вопросы, связанные с увеличением пропускной способности линий, организацией выгрузки в условиях продолжающихся воздушных налетов.

При подготовке операции «Багратион» с 1 по 23 июня 1944 года четырем фронтам, готовящимся к освобождению Белоруссии, было доставлено более 75 тысяч вагонов с войсками и материальными средствами. В среднем к фронтам ежедневно прибывало 90–100 поездов. Несмотря на это, как отмечал Маршал Советского Союза А. М. Василевский, к первоначально назначенному сроку наступления (15–20 июня 1944 года) подвоз запланированных ресурсов не был полностью обеспечен. Начало операции пришлось отложить на несколько суток.

Поезд с автомашинами следует на фронт

Наступление наших войск началось 23 июня 1944 года. За 6 дней боев были разгромлены фланговые группировки противника в районе Витебска и Бобруйска и прорван фронт на Могилевском направлении. К исходу 3 июля была полностью очищена от немецко-фашистских оккупантов столица советской Белоруссии Минск. 17–18 июля советские войска на широком фронте перешли государственную границу и вступили на территорию Польши.

Для восстановления железных дорог, освобождаемых в ходе операции «Багратион», сосредоточивались крупные силы. В помощь восьми дислоцированным здесь железнодорожным бригадам и спецформированиям в срочном порядке перебрасывались с других фронтов еще пять бригад. Дело это было далеко не простое. К примеру, 1-я гвардейская железнодорожная бригада за пять суток проделала путь в 1190 километров по маршруту Колосовка - Кременчуг - Бахмач - Гомель - Жлобин - Тимковичи. Дорогу эшелонам не раз преграждали фашистские самолеты. Приходилось по пути восстанавливать разрушенный путь и другие устройства, чтобы следовать дальше.

Н. И. Краснобаев - начальник белорусской железной дороги (1943–1948), Западного округа железных дорог (1949–1951), заместитель министра путей сообщения (1951–1953)

Бывший начальник военных сообщений 3-го Белорусского фронта генерал-лейтенант А. В. Добряков рассказывает:

- Нас очень беспокоила и волновала возможность применения противником путеразрушителей типа «крюк» в полосе наступления наших войск. Было известно, что у противника в группе армий «Центр» имелось примерно 10 путеразрушителей, из них два на Минском направлении. По нашему предложению Военный совет фронта провел ряд мероприятий с тем, чтобы не дать противнику разрушить железные дороги или, во всяком случае, значительно уменьшить масштабы повреждений. С этой целью 1-й воздушной армии и партизанам поставили задачу: помешать массовому разрушению железнодорожных объектов, не допустить использования противником путеразрушителей.

А. Г. Черняков - начальник военных сообщений Центрального и 1-го Белорусского фронтов, генерал-лейтенант

Ударами по коммуникациям врага 1-я воздушная армия должна была создавать пробки на железных дорогах, чтобы не дать противнику перебросить резервы, лишить его возможности проводить эвакуацию, угонять подвижной состав. Эти тдачи были выполнены. Два путеразрушителя удалось уничтожить. Летчики-штурмовики обстреляли и разогнали фашистских подрывников на большом железнодорожном мосту через Днепр у Орши. И мост остался цел.

Войсками 1-го Прибалтийского фронта за период с 23 июня по 18 августа было освобождено 1702 километра железных дорог нормальной колеи и 696 километров узкой колеи. Перед железнодорожниками стояла задача: как можно быстрее открыть движение на направлениях Смоленск - Витебск - Полоцк - Двинск (Даугавпилс) - Шяуляй и Полоцк - Молодечно. Переправу через реку Западная Двина у Витебска на первом этапе решили соорудить на обходе с перекрытием деревянными и металлическими пролетными строениями. Полная длина моста составляла 246 метров. Благодаря выполнению работ широким фронтом движение по мосту было открыто через 9 суток после начала строительства. Также быстро были восстановлены мосты через Западную Двину у Полоцка и Двинска.

Подразделения восстановителей продолжали совершенствовать организацию работ. В УВВР-7, выполнявшем работы в районе 1-го Прибалтийского фронта, верхнее строение пути стали восстанавливать комплексными командами в три этапа. На первом этапе вели подготовительные работы: разминирование, ликвидацию воронок и брешей в земляном полотне, заготавливали недостающие материалы, подвоз или материалы на перегон. Второй этап включал основные работы на перегоне для обеспечения пропуска рабочих поездов со скоростью 10–15 километров в час. На третьем заключительном этапе производились сверление болтовых отверстий в рубках, установка накладок, сболчивание стыков и ремонт пути. После этого открывалось движение поездов со скоростью не ниже 30 километров в час. Темп восстановления пути при такой организации, которая несколько видоизменялась в зависимости от конкретных условий, намного возрос.

Узким местом была рубка рельсов. Однако вскоре удалось научить людей эффективным приемам. Передовики делали 300–400 рубок в смену при средней норме на команду из трех человек-150.

Укладка в путь коротких рельсов требовала огромного количества накладок и болтов. Их массовое изготовление наладили из металлоотходов в районе восстановительных работ. Для этого создали три полевых завода, которые работали круглосуточно.

Особенно серьезным разрушениям в зоне наступления 1-го Прибалтийского фронта подвергся участок Полоцк-Двинск. Рельсы были подорваны в стыках и посередине, разрушены 155 искусственных сооружений из 196, в том числе 15 больших и средних мостов, полностью выведены из строя линии связи. Несмотря на все это, через 23 дня удалось пустить поезда. К станции Шяуляй восстановители подошли вместе с общевойсковыми частями.

В наиболее интенсивный период летнего наступления с 23 июня по 1 сентября 1944 года темп работ составлял 26 километров в сутки.

Для быстрейшего восстановления разрушенных железных дорог Государственный Комитет Обороны 21 июля 1944 года принял постановление о работах первой очереди на важнейших коммуникациях наступающих войск. Советам народных комиссаров Белорусской, Литовской, Латвийской и Эстонской ССР поручалось привлечь для выполнения этих работ сроком на один-два месяца 38 тысяч человек. Госплан СССР совместно с Наркомчерметом должен был выделить для восстановительных работ 5000 тонн рельсов, 7,5 тысячи тонн проката, 2,5 тысячи тонн двутавровых балок и обеспечить изготовление в III квартале 1944 года 302 пролетных строения общим весом 9000 тонн. Наркомлесу поручалось выделить для НКПС 30 тысяч кубометров деловой древесины и три миллиона шпал. Задания были даны и другим наркоматам и ведомствам.

При отступлении немецко-фашистские войска подвергли большим разрушениям железные дороги в районе боевых действий 3-го Белорусского фронта.

С учетом выявленных технической разведкой УВВР-4 объема и характера разрушений железнодорожных объектов, особенно крупных узлов, были разработаны планы восстановления и определена очередность работ. Благодаря умелой организации производства, применению прогрессивной технологии на железнодорожных направлениях Смоленск - Орша - Минск - Молодечно, Вильнюс - Каунас - Вирбалис, Орша - Витебск, Молодечно - Лида, Вильнюс - Лида и других за период с 25 июня по 15 сентября 1944 года ввели в строй 1559 километров главного пути, 741 километр второго главного пути, 757 километров станционных путей, свыше 150 мостов, в том числе 40 больших и средних общей длиной более 2500 метров. Выполнен значительный объем работ по восстановлению устройств связи и СЦБ, объектов водоснабжения и других сооружений.

Г. И. Котяш - заместитель начальника Западной железной дороги (1943–1944), начальник Западной, Минской и Белорусской железных дорог (1944–1969), Герой Социалистического Труда

На основных линиях в зоне наступления 3-го Белорусского фронта был достигнут высокий средний темп восстановления. На направлении Орша - Борисов - Минск он составил 21,2 километра в сутки, Минск - Молодечно 19,3 и Молодечно - Лида 21 километр в сутки. Столицу Литвы Вильнюс наши войска освободили 13 июля, а уже 17 июля сюда прибыл первый советский поезд. Это облегчило снабжение наступающих войск. Повседневное внимание и помощь железнодорожникам оказывали ЦК КП(б) Белоруссии, Совнарком БССР, местные партийные и советские органы.

Для производства работ выделялись строительные материалы, оборудование, автотранспорт. В восстановлении железных дорог активно участвовали жители освобожденных районов Белоруссии.

Еще до восстановления Минского железнодорожного узла заблаговременно были созданы специализированные бригады из железнодорожников. Сразу же после освобождения узла развернулись восстановительные работы, в которых трудящиеся Минска приняли самое активное участие.

Фронт стремительно продвигался на Запад. Работники Западной железной дороги - основной артерии, питавшей наступающие войска 3-го Белорусского фронта, быстро налаживали пропуск поездов через Минск и другие железнодорожные узлы. Уже к вечеру 4 июля 1944 года через Минск на запад пошли эшелоны, а спустя неделю узел принял первые «мирные» поезда. Страна посылала Белоруссии продовольствие, строительные материалы, оборудование. Республика залечивала свои раны.

В ходе Белорусской наступательной операции железнодорожники без задержек пропускали воинские поезда, проявляя массовый трудовой героизм, высокое мастерство. В 1944 году только для 3-го Белорусского фронта по линии Смоленск - Орша - Минск - Молодечно за полтора месяца было доставлено 45 500 вагонов с воинским снаряжением и продовольствием.

В сложных условиях действовали восстановители УВВР-9 на 2-м Белорусском фронте. Враг уничтожил 577 искусственных сооружений. В ряде мест заминировал земляное полотно. По многим участкам прошел путеразрушитель «крюк». В начале средний темп восстановления главного пути не превышал 7,2 километра в сутки, что привело к отставанию от продвижения передовых частей. Поэтому в срочном порядке сюда с других фронтов перебросили сначала 8-ю, а затем и 15-ю железнодорожные бригады, шире стали привлекать к работам и местное население. В результате удалось ввести в строй такие важные направления, как Орша - Могилев - Жлобин, Кричев - Орша, Могилев - Осиповичи, Барановичи - Волковыск, Гродно - Белосток и другие.

В ходе наступления войск 1-го Белорусского фронта его главными железнодорожными коммуникациями были линии Калинковичи - Лунинец - Брест, Калинковичи - Жлобин, Жлобин - Осиповичи - Брест и Ковель - Брест. Но на участке Калинковичи - Лунинец - Янов-Полесский на 152 километрах враг подорвал рельсы в стыках и посередине, вывез 106 километров рельсо-шпальной решетки, разрушил «крюком» 142 километра колеи. Из 158 малых искусственных сооружений 123 уничтожены. Вместо них зияли бреши длиной до 20 метров. Разрушены пять больших и восемь средних мостов, станционные пути. Только в Жлобине противник разрушил и вывез 95 станционных путей и 306 стрелочных переводов.

Н. В. Борисов - командир железнодорожной бригады, начальник управлений военно-восстановительных работ и железнодорожных войск ряда фронтов, генерал-лейтенант, Герой Социалистического Труда

С чрезвычайными трудностями столкнулись восстановители в районе Пинских болот и поймы реки Припять. На участках Микашевичи - Лунинец - Городец, Сарны - Лунинец из-за отсутствия дорог нельзя было организовать работы широким фронтом. Восстановители к местам работ зачастую продвигались пешком, иногда использовали гужевой транспорт. К некоторым мостам приходилось прокладывать подъездные пути длиной до 10 километров. Порой для прохода к разрушенным линиям связи требовалось строить мостки или использовать плоты.

Исключительно сложным в этих условиях было восстановление больших мостов через Днепр у Жлобина, Березину у Бобруйска, Западный Буг у Сокаль и у Бреста, Припять у Пунийца, Горынь у Удрицка, Сан у Развадова. Кроме бездорожья, работы затрудняло обилие мин. На подходах к железнодорожному узлу Ковель, на самом узле и на участке Ковель - Брест саперы сняли 22 558 различных мин, на участке Калинковичи - Старушки - Лунинец - Городец - более 20 тысяч. А всего на этих направлениях и участке Барановичи - Лунинец было обезврежено более 57 тысяч мин.

Много сил приходилось отвлекать на изыскание материалов для верхнего строения пути, изготовления конструкций мостов. Вручную заготовили и уложили в путь около 130 тысяч шпал.

О том, как наращивал темпы работ коллектив УВВР-1, свидетельствуют такие цифры: в июне 1944 года восстановлено 90 километров пути, в июле - 812, в августе-1080 километров пути (из них 403 километра - перешивка колеи) и 2600 метров мостов.

Совместно с УВВР-1 коммуникации 1-го Белорусского фронта восстанавливали прибывшие в середине июля с юга 1-я гвардейская и 29-я железнодорожные бригады, а также спецформирования УВВР-20, возглавляемого генерал-майором технических войск Н. В. Борисовым.

1-я гвардейская бригада решала ответственную задачу - останавливала мост через Западный Буг у Бреста. А он находился вблизи окруженной немецко-фашистской группировки. При заготовке материалов, восстановлении подходов приходилось оборонять места работ, нередко вступать в бой с группами противника.

Движение поездов по мосту открыли 10 августа - на 59 часов раньше установленного срока. Многое было сделано железнодорожниками Белорусской и Брест-Литовской магистралей для быстрейшего восстановления участков и открытия движения на ведущих к фронту направлениях.

Г. И. Перцев - начальник Приморской, Калининской, Брест-Питовской железных дорог 1939–1947)

Продолжалось восстановление Гомельского железнодорожного узла - одного из крупнейших на дороге. Работники узла с участием трудящихся Гомеля занялись возрождением разрушенных устройств и сооружений. В короткий срок работники пути отремонтировали и уложили сотни стрелочных переводов, восстановили 150 километров пути, построили десятки зданий. На всех участках восстановительные работы велись в основном производственными коллективами узла. Материалы изыскивались на месте.

К концу 1944 года были введены в эксплуатацию почти все объекты паровозного и вагонного хозяйства, пути, связи и другие устройства. Одновременно ремонтировались жилые дома, приводились в порядок помещения культурно-бытового назначения.

В результате разгрома немецко-фашистской группы армий «Центр» к концу августа были полностью освобождены Белоруссия, большая часть Литвы, часть Латвии и значительная часть польских земель к востоку от Вислы. Советские войска форсировали реки Неман и Нарев и подошли к границам Восточной Пруссии

Разрушенное врагом здание паровозного депо Гомель Белорусской железной дороги

В ходе операции «Багратион» Родина 36 раз салютовала в честь войск четырех фронтов, участвовавших в ней.

Для проведения операции потребовалось по железным дорогам доставить 440 тысяч вагонов с войсками, боеприпасами, горючим и продовольствием. Чтобы пропустить огромный вагонопоток, на прифронтовых дорогах часто применялось одностороннее движение с отправлением поездов вслед. Иногда на одном перегоне находилось одновременно до четырех поездов.

Диспетчерский аппарат организовал ускоренный пропуск воинских поездов через крупные узлы. Смена локомотивов производилась на предузловых станциях. Выгрузку максимально рассредоточили.

Народный комиссариат путей сообщения в этот ответственный период особенно внимательно следил за работой прифронтовых железных дорог. Для внутрифронтовых перевозок в распоряжение фронта специально выделялся парк вагонов. Он предназначался прежде всего для снабженческих перевозок.

Установка пролетного строения при восстановлении железнодорожного моста через Западную Двину в Риге

Фронт сам планировал использование этих вагонов, следил, чтобы они быстрее оборачивались.

Объем внутрифронтовых перевозок достигал больших размеров. На 1-м Белорусском во время подготовки операции «Багратион» пришлось провести грандиозный маневр силами и средствами тыла фронта с левого крыла на правое и при возможности скрытно от противника. Перебазирование велось из района Сарны в район Гомеля - на 300–400 километров.

Одной из важнейших проблем являлось обеспечение войск горючим. В этих целях сформировали наливные вертушки из 20 пятидесятитонных цистерн, которые курсировали от фронтов до пунктов налива на Кавказ и обратно.

В период Белорусской операции железнодорожники активно боролись за бесперебойную доставку к линии фронта воинских грузов, повышение скоростей движения, сокращение времени оборота вагонов, экономию топлива, за освоение методов вождения поездов на низкосортных углях. Применяя передовой опыт, труженики Белорусской, Западной, Брест-Литовской и Белостокской магистралей достигали высоких результатов. Партия и правительство высоко оценили их труд. Орденами и медалями Советского Союза награждено 1072 человека.

Поднимались из руин, брали на себя все большую нагрузку стальные магистрали освобожденной Белоруссии. Советские войска продолжали свой победный путь на Запад.

ЧЕРЕЗ КАРПАТЫ

Успешный ход наступления советских войск в Белоруссии создал благоприятные условия для проведения других наступательных операций. Войска 1-го Украинского фронта провели с 13 июля по 29 августа 1944 года Львовско-Сандомирскую операцию, в которой нанесли поражение группе немецко-фашистских армий «Северная Украина», освободили западные области Украины и юго-восточную часть Польши.

В конце августа в Словакии вспыхнуло национальное восстание. Гитлеровцы бросили против восстания регулярные войска. Над восставшими нависла смертельная опасность. Стремясь оказать помощь словацким патриотам, Ставка Верховного Главнокомандования по указанию Советского правительства приказала войскам 1-го и 4-го Украинских фронтов преодолеть Карпаты и пробиться к восставшим. В наступлении участвовал 1-й Чехословацкий армейский корпус под командованием генерала Л. Свободы.