Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941–1945

По решению Свердловского обкома ВКП(б) многие заводы Свердловска взяли шефство над паровозными депо, вагонными участками и отдельными локомотивными бригадами, выделяли оборудование и материалы для ремонта подвижного состава. ЦК КП(б) Литвы и правительство республики направили несколько тысяч человек из местного населения для постоянной работы в строительно-восстановительных организациях Литовской дороги. ЦК КП(б) Латвии оказал помощь железнодорожникам Латвийской магистрали в восстановлении разрушенного хозяйства и развертывании массово-политической работы в производственных коллективах.

В НКПС и на железных дорогах повысили уровень руководства эксплуатационной работой. Прежде всего улучшили систему регулирования вагонными парками и качество диспетчерского командования движением поездов и работой паровозов. Особое внимание обращалось на увеличение скорости продвижения оперативных и снабженческих поездов. В службах движения дорог ввели суточное планирование поездной и грузовой работы с осуществлением мероприятий по беспрепятственному пропуску вагонопотоков. На дорогах и в НКПС установили непрерывный контроль за образованием грузопотоков в целях своевременного вывоза и пропуска поездов.

Проводимые меры способствовали повышению дисциплины, нацеливали на решение конкретных задач, позволяли правильно расставить силы и средства, своевременно вскрывать и ликвидировать узкие места в работе.

При возникновении затруднений в продвижении вагонопотоков железным дорогам предлагалось: пропускать поезда через загруженные станции и узлы без остановок со сменой паровозов и локомотивных бригад на ближайшей специально выделенной станции, организовать формирование поездов на предузловых станциях, в исключительных случаях пропускать паровозы на незакрепленные участки обслуживания. Оперативные перевозки по сосредоточению войск производились скрытно. Совместно с органами военных сообщений заранее намечались запасные пункты выгрузки, регулировался подвод воинских эшелонов к пунктам перегруза. Иногда разгрузка эшелонов производилась на перегонах.

Наркомат путей сообщения принял неотложные меры по оказанию помощи дорогам, испытывавшим затруднения в работе из-за недостатка и неудовлетворительного технического состояния паровозов. Укомплектовали 15 паровозных колонн для работы на линии Караганда - Акмолинск. 60 паровозов с локомотивными бригадами направили для обслуживания участков от Пензы до Ртищево и 20 паровозов прикрепили к депо Муром. На участках Тогучин - Макушино, Шаля - Алапаевск и Свердловск - Дружинине ввели турный способ обслуживания паровозов локомотивными бригадами.

Для устранения случаев остановки поездов на перегонах на Свердловской, Южно-Уральской, Омской, Томской, Казанской, имени В. В. Куйбышева дорогах организовывали 22 пункта технической помощи паровозным бригадам, а также устанавливали дополнительные пункты подталкивания.

С целью сокращения времени нахождения паровозов под набором топлива, песка, смазочных материалов и воды открыли дополнительные пункты экипировки. На топливные склады 26 депо поступали углеподъемные краны, паротурбины, другие машины и механизмы. Во всех депо устанавливалась круглосуточная работа слесарей по ремонту паровозов. Это несколько смягчило остроту положения в локомотивном хозяйстве.

Однако качество работы паровозного парка оставалось низким, его техническое состояние - неудовлетворительным. Около 24 процентов всех паровозов требовали ремонта. Поэтому быстро восстанавливались паровозоремонтные заводы, а также депо на дорогах западной части сети. В увеличении производственных мощностей по ремонту паровозов принимали участие многие коллективы железнодорожников. В паровозные депо западной части страны шли вагоны с Красноярской, Томской, Рязано-Уральской, Южно-Уральской и других дорог и предприятий с оборудованием запасными частями, комплектами инструментов для бригад по ремонту паровозов. Началось планомерное восстановление паровозного хозяйства.

Наращивались темпы восстановления и других отраслей железнодорожного транспорта.

Успешному решению стоящих перед железнодорожным транспортом задач на заключительном этапе войны способствовало широко развернувшееся социалистическое соревнование, развитие творческой инициативы и активности железнодорожников.

Эффективным средством ускорения перевозок, завоевавшим свое место в общем комплексе применяемых передовых методов работы, явилась ступенчатая маршрутизация, предложенная Героем Социалистического Труда В. Т. Осиповым. Суть ее состояла в том, что в организации маршрутов участвовало несколько станций, несколько отправителей и маршрутом отправлялись разные грузы. В первом квартале 1945 года охват погрузки отправительскими и ступенчатыми маршрутами составил: по каменному углю - 70 процентов, нефти - 75, руде - 89, коксу - 66 процентов.

В. Т. Осипов - заместитель начальника службы движения железной дороги имени В. В. Куйбышева (1942–1943), начальник особой группы при наркоме по маршрутизации перевозок (1943–1945), начальник отдела Центрального грузового управления НКПС, Главного грузового управления МПС (1945–1957), Герой Социалистического Труда

Творческая мысль передовых работников выдвигала более прогрессивные формы технической маршрутизации. По инициативе движенцев Юго-Восточной и некоторых других дорог начали формировать сверхдальние маршруты назначением на станции, расположенные намного дальше пунктов, установленных планом формирования. Маршрутизация перевозок стала одним из средств подъема грузовой и поездной работы на железных дорогах.

Важным рычагом улучшения эксплуатационной работы и сокращения простоя вагонов на станциях явилось применение човой системы сортировки вагонов по методу составителя станции Киров М. Ф. Катаева. Этот метод внес существенные поправки в технологию сортировочной работы зимой.

Прежде всего Катаев на практике доказал необоснованность сложившегося среди отдельных работников мнения, будто бы снижение производительности маневровой работы зимой - закономерное и непреодолимое явление. В зимнее время он перешел от маневров с целым составом или большой группой вагонов к маневрам с небольшими группами вагонов, полностью производил маневры толчками, широко применял методы Краснова, Кожухаря, формирование и расформирование поездов одновременно с двух сторон двумя паровозами.

Ценность почина состояла в том, что Катаев применял не один какой-либо передовой прием формирования поездов, а в зависимости от обстановки пользовался тем или иным методом или несколькими передовыми приемами одновременно. Он не ограничивался ролью составителя, а являлся руководителем комплексной бригады.

Создание комплексных бригад под руководством составителя и организация работы по методу М. Ф. Катаева позволили на многих станциях выполнять параллельно операции по техническому осмотру вагонов, их ремонту, списыванию вагонов, подборке документов, коммерческому осмотру и устранению коммерческого брака. Комплексные бригады к началу 1945 года действовали на всех сортировочных станциях. Повсеместное внедрение передового метода значительно улучшило использование подвижного состава.

В этот период особое внимание уделялось распространению почина машиниста депо Тула Д. А. Коробкова. Являясь последователем Н. А. Лунина и П. Ф. Кривоноса, он установил свой режим отопления локомотивов, обеспечил высокие форсировки котла, езду на большом клапане при сжигании низкокалорийных, многозольных подмосковных углей. За короткий срок на ряде дорог по примеру Коробкова работало до 50 процентов паровозных бригад. По указанию НКПС в каждом депо создали стахановские школы, в которых локомотивные бригады обучались искусству вождения поездов с высокими скоростями и экономии топлива.

Метод Коробкова получил дальнейшее качественное развитие и совершенствование, особенно на дорогах, где паровозы работали на бурых углях и местных сортах топлива. Передовые машинисты отказывались от набора воды и чистки топки на промежуточных станциях, расширялось движение тяжеловесников при отоплении паровозов бурыми углями.

Важную роль в подъеме работы сыграло развернувшееся социалистическое соревнование железнодорожников с шахтерами, нефтяниками и металлургами за увеличение производства продукции, улучшение использования подвижного состава и ускорение перевозок. В Донбассе зародилось по почину работников Попаснянского отделения Северо-Донецкой железной дороги и шахтеров треста «Первомайскуголь» соревнование железнодорожников и угольщиков за увеличение добычи и ускорение перевозок угля. Коллективы Северо-Кавказской, Закавказской, Орджоникидзевской дороги и нефтяники Кавказа и Каспия соревновались за повышение добычи, выработки и налива нефтепродуктов и ускоренное продвижение по участкам нефтеналивных маршрутов.

По примеру работников Свердловской дороги началось соревнование железнодорожников и металлургов. Широкий размах получило соревнование по профессиям.

Большое значение для ускорения оборота вагонов приобретало внедрение единых технологических процессов работы железнодорожных станций и подъездных путей угольных шахт и металлургических предприятий. Пересматривались договоры на эксплуатацию подъездных путей с установлением прогрессивных нормативов использования вагонов.

Коллегия НКПС всемерно поддерживала рождающиеся на дорогах ценные почины и намечала меры по их широкому распространению. Хозяйственные руководители, партийные, профсоюзные и комсомольские организации оказывали практическую помощь передовикам и новаторам производства.

Стремительное наступление наших войск требовало постоянного пополнения ресурсов, быстрого восстановления освобожденных от противника железных дорог, увеличения их пропускной способности.

Железнодорожники-восстановители накопили за время войны огромный опыт работы, имели в своих рядах умелых командиров, политработников, инженеров, многочисленный отряд мостовиков, путейцев, механиков, связистов. Они располагали достаточным количеством копровых установок, кранов и другой необходимой техники.

Но условия восстановления и эксплуатации железных дорог с переходом военных действий на территорию Польши, Чехословакии, Германии и других стран существенно изменились, появились новые трудности. Среди них - различная ширина колеи, разнообразные конструкции пути (множество типов рельсов разной длины, применение раздельных и полураздельных промежуточных рельсовых скреплений на шурупах, наличие металлических шпал на ряде линий), необходимость использования трофейного подвижного состава, отличная от нашей система эксплуатации железных дорог. Требовалась повышенная бдительность и усиленная охрана железнодорожных объектов.

На заключительном этапе войны уменьшился объем повреждений пути, но мосты по-прежнему сильно разрушались. В этих условиях встал вопрос, какую ширину колеи принять при восстановлении железных дорог-1524 или 1435 миллиметров? В конце января 1945 года Государственный Комитет Обороны принял решение, согласно которому в полосе 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского фронтов необходимо иметь по одному главному направлению с колеей 1524 миллиметра для быстрого пропуска потока грузов из глубины страны в основные районы боевых действий, а на других - колею шириной 1435 миллиметров с тем, чтобы после перегруза можно было доставить груз по железной дороге в любой пункт, используя трофейный подвижной состав.

На стыке железных дорог разной колеи были организованы перегрузочные базы: в Румынии - на станциях Галац, Яссы, Сигет и на участке Аджуд Ноу - Плоешти; в Польше и на границах с ней - на участках Пшевурск - Развадув. Насельск - Дзялдово и на станциях Демблин, Варшава, Кутно, Варлоги и Познань: в Восточной Пруссии - на станциях Инстенбург, Кенигсберг, Вилленбург, Найденбург и на участке Тильзит - Почеген, Инстенбург - Гердауэн. По мере продвижения советских войск отдельные перегрузочные пункты передислоцировались дальше на запад. Когда грузопоток резко возрастал, на лимитирующих участках зарубежных железных дорог вводилась двойная тяга, устанавливался односторонний или преимущественный пропуск поездов на запад.

Для организации перевозок на прифронтовых участках зарубежных железных дорог создали Военно-эксплуатационные управления НКПС (ВЭУ), которые сыграли важную роль в обеспечении бесперебойного снабжения советских войск.

Огромная работа по восстановлению хозяйства и налаживанию перевозок была выполнена на железных дорогах Польши, Румынии, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Югославии, Австрии, Германии.

На территории Венгрии ни один мост через Дунай не уцелел. Снабжение плацдармов на правом берегу Дуная стало серьезной проблемой. Паромные автомобильные переправы не обеспечивали перевозку потребного количества грузов. В связи с этим военное командование приняло решение навести понтонную железнодорожную переправу в районе города Байя. Переправу построили в чрезвычайно короткий срок, хотя Дунай в этом месте имел ширину 800, глубину 18 метров и быстрое течение.

Тем временем подразделения УВВР-5, действовавшие на 3-м Украинском фронте, ускоренными темпами возводили в Будапеште железнодорожный мост через Дунай. Строили новый переход на 23 метра выше по течению реки. Благодаря применению ряда оригинальных решений в сложных условиях мост возвели на 15 дней раньше установленного срока.

Вслед за войсками 1-го Белорусского фронта шли по польской земле восстановители УВВР-1 и УВВР-20. Им предстояло обеспечить пропуск первого поезда в Берлин. Одним из самых главных объектов на этом направлении был мост через Вислу у Варшавы.

Постройку мостового перехода через Вислу возложили на 1-ю гвардейскую железнодорожную бригаду генерала В. П. Тиссона и мостопоезд № 7 Н. А. Артеменко. Так как были разрушены все пролетные строения и большая часть опор, решили строить новый, временный мост на 25 метров выше разрушенного, общей длиной 515,7 метра.

17 января была освобождена столица Польши - Варшава, а уже на следующий день началось строительство моста в соответствии с предварительно составленным планом. На помощь гвардейцам пришли жители Варшавы. Они работали на возведении подходов. 21 января к строителям прибыли Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, член Военного совета 1-го Белорусского фронта генерал-лейтенант К. Ф. Телегин, заместитель командующего войсками фронта по тылу генерал-лейтенант Н. А. Антипенко. Они детально ознакомились с ходом работ.

Командование 1-го Белорусского фронта на восстанавливаемом мосту через Вислу у Варшавы (1945 год). Слева направо: генерал-лейтенант Н. В. Борисов, Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, генерал-лейтенант Н. А. Антипенко, генерал-лейтенант А. Г. Черняков, генерал-майор Г. Т. Донец, генерал-майор В. П. Тиссон, полковник И. В. Земелькин

Военный совет 1-го Белорусского фронта обратился к строителям с призывом быстрее восстановить мостовой переход. В обращении подчеркивалось, что каждый метр восстановленных железных дорог и мостов - это шаг к победе, новый шаг к Берлину. Необходимо добиться, чтобы боеприпасы, горючее и продовольствие догоняли передовые войска по железным дорогам..

Во всех частях прошли митинги. В ответ на обращение их участники брали на себя повышенные обязательства. И слова не расходились с делом. Первый поезд с воинскими грузами прошел по мосту на запад 29 января в 17 часов 30 минут. Срок, установленный Военным советом фронта, был сокращен более чем на 7 суток.

За трудовой героизм, отвагу и мужество, проявленные при выполнении задания, за досрочное выполнение приказа многие восстановители были награждены орденами и медалями СССР. Приказом Верховного Главнокомандующего 1-й гвардейской железнодорожной бригаде присвоено наименование Варшавской.

Параллельно с восстановлением мостового перехода через Вислу 29-я железнодорожная бригада генерала В. И. Рогатко вела работы по возрождению Варшавского железнодорожного узла и участка Варшава - Познань. За успешное выполнение задания ей также было присвоено наименование Варшавской.

Второй мостовой переход через Вислу в границах 1-го Белорусского фронта у Демблина восстанавливала 5-я железнодорожная бригада полковника Т. К. Яцыно. Мост общей длиной более 510 метров вступил в эксплуатацию 23 января 1945 года - на 12 суток раньше заданного срока. Эта бригада успешно восстанавливала и направление Демблин - Лодзь. Приказом Верховного Главнокомандующего ей было присвоено почетное наименование Познанской.

Войска 1-го Украинского фронта одним из первых освободили участок от Сандомира до Скаржиско-Каменной протяженностью 104 километра. Его восстанавливала 7-я бригада. Несмотря на большие разрушения мостов и пунктов водоснабжения, главных и станционных путей, участок ввели в строй 28 января, а через два дня поезда пошли уже до Катовиц.

Впереди 7-й бригады восстановление на направлении Ченстохова - Штейнау общей длиной 330 километров вела 45-я железнодорожная бригада полковника А. И. Наталевича.

Восстановление мостового перехода через Одер у Штейнау поручили 28-му мостовому батальону подполковника В. А. Соколова. Военный совет 1-го Украинского фронта потребовал на первом этапе за четверо суток соорудить железнодорожный мостовой переход через Одер для пропуска вагонов с грузами без локомотивов. Мостовики понимали всю необходимость срочного пропуска к передовой боеприпасов, горючего. На обрушенные в воду пролетные строения закрепили деревянные рамы, по ним уложили балки, путь и раньше срока, установленного заданием, - через 2,5 суток - стали переправлять грузы на западный берег Одера. Состав подавали вагонами вперед, а на противоположном берегу к нему прицепляли другой паровоз, первый же уходил за следующим составом. Таким образом через Одер пропустили более 5 тысяч вагонов. Строительство временного моста закончили 9 марта. Вражеская авиация совершала постоянные налеты на мостовой переход и 31 марта разрушила его. Но батальон, работая беспрерывно, через 3,5 суток возобновил движение поездов через Одер.

19-я железнодорожная бригада генерала В. С. Миридонова вместе с мостоноездом № 416 А. И. Жуковского, горемом-7 В. И. Огаркова и водремом-13 А. Л. Изнаирова восстанавливали главный двухпутный ход от Перемышля на Пшевурск - Дембицу - Краков - Катовице - Оппельн длиной более 300 километров.

Наряду с восстановлением фронтовых магистралей УВВР-3 оказывало большую помощь братскому польскому народу в возрождении промышленности - ремонтировало подъездные пути к шахтам и промышленным предприятиям. Только в районах Катовиц, Хожува, Беутена, Глейвица и Опиельна подразделения УВВР-3 восстановили и построили пути к 27 угольным шахтам и 40 заводам и фабрикам общей протяженностью около 300 километров.

Серьезные испытания пришлось выдержать восстановительным организациям во время рано начавшегося ледохода и паводка. Образовавшийся гигантский ледяной затор 28 февраля смял ледорезы и 10 опор русловой части железнодорожного моста через Вислу у Сандомира. На его восстановление сразу же направили 14-й и 33-й мостовые батальоны, а пока шло восстановление, навели понтонную переправу и с перевалкой доставляли грузы к фронту.

Исключительную находчивость и самоотверженность проявили при спасении от ледохода мостов через Вислу на 1-м Белорусском фронте. На мосту у Демблина начальник мостопоезда № 13 И. Л. Москалев предложил создать ледовые коридоры между опорами для пропуска раздробленных льдин. Этот коридор начинался далеко от моста, имел ширину в начале около 50 метров и сокращался до 20–30 метров непосредственно у моста. Авиация и подрывники дробили лед на дальних подступах к нему, и раздробленная масса льда по коридору устремлялась вниз по течению.

Работы по пропуску ледохода на мосту через Вислу у Варшавы возглавил командир 20-го мостового батальона подполковник В. И. Желтиков. На мостовом переходе находились начальник тыла фронта генерал Н. А. Антипенко, начальник УВВР-20 генерал Н. В. Борисов.

Гвардейцы, рискуя жизнью, зарядами с короткими зажигательными трубками разбивали заторы и шестами проталкивали льдины между опорами. Мост тросами «привязали» к берегам - по 4–5 «ниток» на каждую сторону. На мосту поставили около 100 платформ, груженных камнем, чтобы повысить устойчивость опор, а также уменьшить возможность разрыва мостового полотна. Трое суток длилась борьба со стихией. Люди оказались сильнее ее.

Восстановители из УВВР-4 работали на магистралях Восточной Пруссии. Уже на третий день после взятия Кенигсберга (ныне Калининград) в город прибыл первый воинский эшелон. Две железнодорожние бригады - 1-я и 26-я - были удостоены почетного звания Кенигсбергских.

Восстановители УВВР-14 действовали на 2-м Украинском Фронте, прокладывали путь поездам на дорогах, ведущих в Брно, Братиславу и Вену. С другой стороны к Вене подходили из Венгрии воины-железнодорожники 3-го Украинского фронта. Вену освободили 13 апреля, а на следующий день, 14 апреля, на главный вокзал города уже прибыл первый советский поезд.

Наши войска подходили к Берлину с нескольких сторон. Почти не отставая от них, шли железнодорожники. Они делали все, чтобы надежно действовали ведущие к фронту стальные пути, чтобы бесперебойно снабжались наступающие части и соединения.

По мере освобождения советскими войсками и частями Польской армии территории Польши ее железнодорожная сеть передавалась в ведение Польского Комитета Национального Освобождения (ПКНО). Только головные участки в 50-километровой полосе от фронта эксплуатировались советскими железнодорожными частями. Для координации действий при отделе путей сообщения ПКНО и при дирекциях польских дорог находились уполномоченные НКПС и ЦУПВОСО. На железных дорогах всех сопредельных стран, где действовали войска, были созданы объединенные органы управления железнодорожными перевозками.

Одним из уполномоченных НКПС и ЦУПВОСО в то время был А. Е. Котов. Вместе с группой железнодорожников он организовывал снабжение войск 1-го Белорусского фронта на главном направлении Брест - Луков - Седлец - Варшава и далее.

А. Е. Котов - ревизор по безопасности движения Латвийской железной дороги, уполномоченный НКПС по Северо-Западному и Волховскому фронтам (1941–1942), заместитель Главного ревизора по безопасности движения НКПС (1942–1943), уполномоченный НКПС и ЦУПВОСО при Варшавской дирекции (1944–1945), заместитель начальника Латвийской дороги (1945–1949), начальник Эстонской дороги (1945–1953, 1956–1963)

Алексей Ермолаевич Котов вспоминает: «При подготовке Варшавско-Познанской операции только для 1-го Белорусского фронта требовалось подвести свыше тысячи поездов. Пропускная же способность вновь восстановленных участков составляла только 10–15 пар поездов в сутки. Железнодорожники применили «живую» блокировку и таким образом увеличили количество пропускаемых поездов в два с лишним раза.

Возникла другая сложность. Для следования в обратный путь к Бресту, необходимо было дополнительно экипировать паровозы, а на станциях Луков и Седлец, где находились локомотивные депо, угля не было. Топливо нашли в депо Варшава-Прага. Но склад, отделенный от противника лишь рекой Вислой, хорошо просматривался и обстреливался. Подъехать туда в светлое время суток было невозможно. Тогда в содружестве с органами военных сообщений разработали и осуществили операцию «Уголь». Ночью группа железнодорожников на локомотиве с пятью полувагонами и краном выехали в Варшаву-Прагу, и до рассвета погрузили и вывезли 200 тонн угля. Продолжалась операция и тогда, когда фашисты каким-то образом разгадали это и стали интенсивно обстреливать склад топлива. Погибло 12 и ранено 32 железнодорожника».

Советские железнодорожники действовали в тесном контакте с вновь организованной Варшавской дирекцией. За помощь в восстановлении и налаживании работы польских железных дорог А. Е. Котов был награжден Крестом Грюнвальда.

Большую работу проводил уполномоченный НКПС и ЦУПВОСО при польском правительстве генерал-лейтенант П. И. Румянцев.

Для обеспечения Восточно-Померанской, Висло-Одерской и Венской наступательных операций по железным дорогам было доставлено 197 тысяч вагонов с войсками и воинскими грузами.

С 15 января по 16 апреля 1945 года железнодорожники восстановили в районах действия 1-го Белорусского фронта 3250 километров пути, 92 моста общей длиной более 4,5 километра; 1-го Украинского фронта - 4360 километров пути и 279 мостов (7,7 километра); 2-го Белорусского фронта (здесь восстановление железных дорог вело УВВР-9 Героя Социалистического Труда полковника П. И. Бакарева) с 10 февраля по 20 апреля - 3200 километров пути.

В ходе наступательных операций Красной Армии на завершающем этапе войны железнодорожники наращивали темпы перевозок и бесперебойно доставляли все необходимое фронту для быстрейшего разгрома врага.

В БЕРЛИНСКОЙ ОПЕРАЦИИ

Война в Европе приближалась к концу. Советские войска уже были в 60 километрах от Берлина и готовились нанести по логову фашизма последний сокрушительный удар. Но гитле-

ровская клика, надеясь на разногласия между союзниками, принимала все меры, чтобы задержать продвижение Красной Армии на подступах к Берлину и договориться с англо-американскими правящими кругами о сепаратном мире.

На Берлинском направлении немецко-фашистское командование сосредоточило большие силы, создало три оборонительные полосы на западных берегах Одера и Нейсе, три укрепленных оборонительных обвода вокруг Берлина, все крупные здания в городе и поселках превратило в опорные пункты и узлы сопротивления.

Советское командование для окончательного разгрома врага сосредоточивало на Берлинском направлении 19 общевойсковых, 4 танковых и 4 воздушных армии, 41 600 орудий и минометов, 6250 танков и самоходно-артиллерийских установок, 7500 самолетов.

Железнодорожники выполнили огромный объем перевозок войск и материально-технических средств в район военных действий.

Дни и ночи непрерывно шли поезда к передовой, ватны быстро разгружались и составы уходили в тыл. А путь был неблизкий и нелегкий. Он пролегал по освобожденным землям, где несколько лет хозяйничали захватчики, где дороги порой были восстановлены, как говорят, на живую нитку. Доставлять все надо было быстро и скрытно. Противник не должен был шать о таком огромном сосредоточении войск и техники.

Работники станции Баку отправляют эстафетный поезд с горючим для фронта

«Через всю Польшу, - писал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, - двигалось множество эшелонов с артиллерийскими, минометными, танковыми частями. На вид это были совсем невоенные эшелоны, на платформах перевозили лес, сено… Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки, маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, орудия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны возвращались на восток, а вместо них появлялись все новые и новые с боевой техникой. Так на пополнение фронта прибыло большое количество тяжелых орудий, минометов и артиллерийских тягачей».

16 апреля войска 1-го Белорусского и 1-го Украинского фронтов, а с 20 апреля и войска 2-го Белорусского фронта начали Берлинскую операцию. В наступлении участвовали 1-я и 2-я польские армии.

К началу наступления на Берлин общая длина железнодорожной сети в полосе действия трех участвовавших в операции фронтов-1-го и 2-го Белорусских и 1-го Украинского - достигала 11 тысяч километров. На каждом фронте было по одному главному направлению, перешитому на колею 1524 миллиметра. Здесь действовали десять военно-эксплуатационных отделений (ВЭО) и пять эксплуатационных полков. Они работали на наиболее напряженных направлениях общей протяженностью 4000 километров. Остальные 7000 километров линий обслуживали местные железнодорожники. Грузы перевозились как в отечественных вагонах, гак и в вагонах западноевропейской колеи.

Для осуществления перевозок на основных линиях прифронтовых дорог Наркомат направил 17 колонн паровозов особого резерва НКПС с общим количеством 426 локомотивов, из них в район действия 1-го Белорусского фронта 6 колонн - № 5,13, 20, 34, 35 и 111, 2-го Белорусского фронта 4 колонны - № 15, 22, 33 и 43 и 1-го Украинского фронта 7 колонн - № 10, 11, 21, 31, 44, 47 и 110.

НКПС совместно с ЦУПВОСО ввели строгий порядок отправления грузов на прифронтовые дороги, чтобы предупредить там накопление избыточного подвижного состава. В результате рабочий парк на пограничных дорогах удалось уменьшить с 61,1 тысячи в феврале, до 18,7 тысячи вагонов в мае, то есть более чем втрое.

Много усилий в организации воинских перевозок прилагали работники Управления воинских перевозок НКПС, возглавляемого генерал-майором С. Н. Кресиком, Центрального управления военных сообщений под руководством генерал-лейтенанта В. И. Дмитриева.

В. И. Дмитриев - начальник Центрального управления военных сообщений Советской Армии (1944–1957, 1957–1962), генерал-полковник

В ходе подготовки и проведения Берлинской операции (с 16 апреля по 8 мая 1945 года) советские и польские железнодорожники успешно справились с заданиями Верховного Главнокомандования по воинским перевозкам. На дороги Польши и Восточной Пруссии во время подготовки операции было доставлено 287 тысяч вагонов с воинскими частями и грузами. Интенсивность движения воинских эшелонов с каждым днем возрастала. Всего с января по май 1945 года к линии фронта железные дороги доставили 1,9 миллиона вагонов с войсками и снабженческими грузами.

Подвоз боеприпасов и вооружения не прекращался ни на час. Наличие боеприпасов в последний день Берлинской операции было таким же, как и перед ее началом, то есть все используемое в дни крупнейшей операции восполнялось без задержек.

«Героические усилия прилагали наши советские железнодорожники, - писал Маршал Советского Союза В. И. Чуйков, - чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Масштабы перевозок военных грузов были грандиозны. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него, как на солдата-фронтовика, как на бойца с передовой»

Самоотверженный труд железнодорожников в сложных условиях зимы 1944/45 года, дал положительные результаты. В первом полугодии 1945 года среднесуточное отправление грузов величилось против того же периода 1944 года на 17,2 процента и достигло 60 652 вагона, в том числе каменного угля - 15 058, нефти и нефтепродуктов - 5325, руды железной - 1394, черных металлов-1765, лесных грузов - 3130, балласта - 3323, строительных материалов - 1208, зерна - 2003 вагонов. Во втором квартале рост перевозок был особенно велик.