Однажды, не помню уж, в связи с чем, мы разговорились с Феоктистовым о содержании деятельности конструктора, возглавляющего какой-то творческий коллектив. Так сказать, о главном конструкторе вообще, о том, что он должен знать и уметь непременно, а что — необязательно. В ходе разговора я рассказал об одном авиационном главном конструкторе, человеке, вне всякого сомнения, чрезвычайно знающем и талантливом, способном породить множество интересных идей, но по характеру своему начисто неспособном поддержать и активно пустить в дело самую что ни на есть полезную идею, если она высказана другим человеком. Про этого главного конструктора очень точно заметили, что он может быть только отцом хорошей идеи, но ни в коем случае не её отчимом. И тут Константин Петрович сразу же вспомнил Королева:

— Вот как раз этим Сергей Павлович владел в совершенстве! Умел оценить по достоинству хорошую идею, обогатить её, поставить на вооружение всего КБ — и возглавить её реализацию. Совсем не гнался за тем, чтобы считалось, что все толковые идеи исходят только лично от него. Это его мало интересовало.

Мало интересовало!.. А что же интересовало больше? Какие вообще стимулы толкают человека на то, чтобы заниматься своим делом? Именно этим, на всю жизнь избранным — и никаким другим. Теми же космическими исследованиями, например.

Сам Королев, насколько мне известно, о себе в этой плане никому не рассказывал. Правда, близкие ему люди некоторые соображения на сей счёт имела. Вспомним хотя бы парадоксальную гипотезу Раушенбаха («Если бы сейчас Сергей Павлович был совсем молодым человеком… он не пошёл бы в ракетную технику. Пошёл бы в какое-нибудь другое, совершенно новое дело…»).

Значит, элемент новизны?

Наверное, не только он. Но, без сомнения, в том числе и он! Тут, кстати, гипотеза Раушенбаха находит поддержку — уже безотносительно к личности Королева — у его коллег.

Во всяком случае, Феоктистов в беседе с журналистом Н.И. Маром прямо сказал, что «человек строит космический корабль, чтобы взглянуть на Землю из заоблачных высот, побывать на других планетах. Человек хочет проникнуть в новые, ранее неведомые ему, бесконечно далёкие сферы. Его влечёт жажда поиска, потребность знать… Я убеждён, что, готовясь к плаванию на своих каравеллах, Христофор Колумб в какой-то степени втирал очки королю и королеве, когда говорил о заокеанских сокровищах… Он просто искал и хотел найти нечто новое. Любознательность, любопытство были и остаются одними из важнейших рычагов человеческого прогресса». Почти то же самое говорил Константин Петрович и в уже упоминавшейся беседе о Михалковым-Кончаловским: «…было очень любопытно делать первый корабль, на котором сможет полететь человек. Это стремление возникло очень давно и тоже, может быть, как желание удовлетворить собственное любопытство. Возможно, осознание общественной значимости дела не всегда приходит сразу».

Любознательность… Любопытство… Не зря, видимо, с таким осуждением говорил Пушкин: «Мы ленивы и нелюбопытны».

Правда, расхожая мораль придерживается на сей счёт другой точки зрения: «Любопытство — порок».

Но тут, наверное, все зависит от того, куда направлено любопытство человеческое: одно дело — в замочную скважину, и совсем другое — в космическое пространство.

Ну, а что если отвлечься от вопроса о личных стимулах, заставляющих многих незаурядных людей отдавать себя делу космических исследований, и обратиться к той самой «общественной значимости этого дела», осознание которой, как заметил Феоктистов, не всегда приходит сразу, но в конце концов все же приходит?

Иными словами — какая нам и нашим согражданам польза от освоения космического пространства? Стоит ли тратить столько сил и средств, привлекать столько умных голов (которые никогда не бывают в излишке) на это дело? Что реально получат от пего люди? Чего тут, грубо говоря, больше: прихода или расхода?

Эти вопросы не могли не всплыть в сознании каждого думающего человека вскоре после того, как естественное восхищение самим фактом проникновения человека в космос сменилось… нет, не сменилось — дополнилось столь же естественной потребностью трезво оценить это событие и его реальные последствия.

Особенно обострился всеобщий интерес к экономике космических исследований позднее, когда раскрытая в условиях гласности информация о трудном финансовом положении страны, о бюджетном дефиците заставила задуматься о всех возможных путях экономии народных средств. И тут в числе первых была названа космонавтика.

Что ж, вопрос стоит (в буквальном смысле слова — стоит!) того, чтобы его обсудить.

Необходимо только не упускать при этом из виду различие понятий «дёшево» и «выгодно» — различие, хорошо известное в прошлом русским купцам, но, похоже, не всегда усвоенное нашими финансистами. «Дёшево» — это значит не выпустить лишнюю копейку из рук. «Выгодно» — это не только выпустить, а прямо вытолкнуть её в оборот, чтобы она вернулась, принеся с собой ещё копейку… Очень образно высказался один из лучших наших космонавтов, доктор наук, а главное, очень умный человек Г.М. Гречко: «В конце концов можно не кормить курицу, несущую золотые яйца, и сэкономить на зерне, но проиграть на золотых яйцах. Так и в космосе: нужно и важно вкладывать деньги, но так умно и умело, чтобы получать прибыль».

Умно и умело… Вот об этом, наверное, стоит подумать. Но это уже другой вопрос. Тем более, что по части целесообразности затрат мы не только в космосе, но и на грешной Земле действуем далеко не всегда безукоризненно.

Редкий частный разговор, так или иначе касающийся проблем космонавтики, не затрагивает этой стороны дела. Иногда — спокойно, в порядке, так сказать, абстрактного интереса, иногда — более напористо, но обязательно затрагивает. Один мой собеседник в полемическом задоре поставил даже — явно перефразируя название известного кинофильма С.В. Образцова — вопрос так: «А кому он нужен, этот космос?..»

Задела ли меня эта фраза? Трудно сказать… Если и задела, то только своей формой — по смыслу она неожиданной не была…

Каждый, имевший отношение к делу освоения космоса — от его основоположников до людей, которым, подобно мне, посчастливилось прикоснуться к нему лишь с какой-то одной стороны, — задавал себе этот вопрос.

Сначала, на заре космической эры, отвечая на подобные вопросы, мы обычно ссылались на великого физика Вениамина Франклина, который присутствовал при первых полётах аэростата основоположников воздухоплавания братьев Монгольфье и на вопрос о том, какая польза от таких полётов, да и воздухоплавания вообще, ответил:

— Какая польза? Да никакой! — И добавил: — Как от ребёнка, который только что родился…

Несколько позднее мы стали говорить и о том, что сама постановка вопроса о целесообразности или нецелесообразности проведения космических исследований теперь уже бессмысленна: открыв какие-то новые пути и средства познания природы, человек не в силах, даже если бы захотел этого, «закрыть» их — это противоречило бы самой принципиальной необратимости процесса познания.

Кстати, подобная мысль тоже не раз высказывалась многими выдающимися людьми. Правда, высказывалась применительно не к космическим исследованиям (о них тогда ещё и речи не было), а к арктическим экспедициям. Но тут аналогия, мне кажется, напрашивается сама собой. Ведь как шло освоение Арктики? Началось с того, что люди — замечательные люди, подлинные герои, такие, как Амундсен, Пири, Седов, Скотт, — стремились просто добраться до полюса. Лишь бы побывать там, так сказать, «отметиться» — и все!..

Потом захотели в этой таинственной точке земного шара задержаться, побыть подольше, произвести наблюдения, которые ни в каком другом месте не сделаешь, — новый этап в исследовании Арктики, открытый зимовкой И. Папанина, Е. Фёдорова, Э. Кренкеля, П. Ширшова на дрейфующей станции «Северный полюс». А затем такая работа — научные исследования полярных областей Земли — стала в этих краях основным делом. Постепенно появилось в них и то, что называется «практическим выходом». Спортивный характер первых экспедиций (побывали здесь — и ладно!) остался в прошлом. Учёный, исследователь стал в Арктике центральной фигурой. А само путешествие туда — к месту работы — превратилось в мероприятие отнюдь не героическое, транспортное, хотя и не всегда такое уж простое. Участник высадки на лёд папанинцев, знаменитый полярный лётчик И.П. Мазурук сажал в дальнейшем самолёт на дрейфующих льдинах советских полюсных экспедиций двести пятьдесят четыре (254!) раза. А знают люди, как правило, лишь о том — первом — разе. Подвиг незаметно трансформировался в работу.

Нечто очень сходное происходит и с космическими исследованиями.

А потому налицо все основания приложить к космосу слова, сказанные выдающимся полярником Фритьофом Нансеном в споре о нужности или ненужности исследований Арктики:

— История человечества — это непрерывное стремление от темноты к ясности. Поэтому нет смысла обсуждать цели познания. Человек желает знать, и когда у него прекратится это желание, он перестанет быть человеком.

Что ж, все это действительно справедливо. Дезавуировать высказанные соображения — начиная со слов Франклина — нет никаких оснований.

Но скоро — очень скоро — стало ясно, что пришла пора эти соображения дополнять. Дополнять деловым, конкретным разговором обо всем, что дают полёты в космос людям уже сегодня и что могут дать в будущем. Благо сейчас космические исследования — уже никак не «ребёнок, который только что родился». Да и вообще — сколько можно прятаться за великие тени! Когда-то надо начинать отвечать «от себя»…

Тем более что в балансе расхода и прихода на космические исследования статья расходов вскоре начала обнаруживать определённую тенденцию к росту. Дело в том, что в качестве первых космических ракет-носителей — как в Советском Союзе, так и в Соединённых Штатах Америки — были использованы ракеты, созданные совсем для других целей. Наша межконтинентальная баллистическая ракета, о создании которой было объявлено летом 1957 года, той же осенью — четвёртого октября — вывела на околоземную орбиту первый искусственный спутник Земли, а ещё всего три с половиной года спустя, будучи несколько модифицирована добавлением третьей ступени, — космический корабль «Восток» с человеком на борту. Ещё через десять месяцев первый американский космический корабль серии «Меркурий» был выведен на орбиту ракетой «Атлас», тоже первоначально созданной в качестве боевого средства. Иными словами, для целей космических исследований самые сложные и дорогостоящие объекты — ракеты-носители, системы управления и слежения, стартовые комплексы — не строились заново, а приспосабливались из чего-то, уже существовавшего.

Но быстрорастущие потребности — ох уж эти «быстрорастущие»! — космической техники (а если говорить конкретнее, увеличивающиеся размеры и вес выводимых на орбиты объектов) заставили делать специальные, ни для каких других целей практически не применимые, мощные ракеты-носители.

Пути боевой и космической ракетной техники разошлись.

Так, например, «Сатурны», уносившие в небо все американские космические корабли типа «Аполлон», были спроектированы и построены специально для космоса — и только для космоса. То, что ещё недавно было «боковым выходом» боевой техники, превратилось в нечто самостоятельное, а значит, требующее специальных забот, отдельных научно-конструкторских коллективов, собственного производства и собственных дотаций.

Итак, расходов на космос стало больше.

Окупаются ли они — или, по крайней мере, будут ли окупаться в обозримом будущем?

Оказывается — да, окупаются!

Окупаются уже сейчас, а в будущем обещают выгоды (как непривычно звучит это очень земное слово применительно к романтическому космосу), без преувеличения, неисчислимые.

Написав последнюю фразу, я подумал: а правильно ли, что я придал ей этакую сенсационную тональность?

Наверное, неправильно. Ведь ещё 30—35 лет назад — с началом периода нашей истории, который принято называть эпохой научно-технической революции, — было в общем виде установлено, что нигде капиталовложения не возвращаются с такой прибылью, как в научных исследованиях.

Ну а почти необозримая широта возможностей, которую представляет космос для этих самых научных исследований, очевидна без особых доказательств. Причём — существенная подробность — не только возможностей исследования самого космоса (то есть в области астрономии, астрофизики и других «внеземных» наук), но и исследования явлений, происходящих на нашей собственной планете. И даже — внутри неё: фотографирование земной поверхности из космоса даёт, оказывается, возможность уточнить вероятные области нахождения полезных ископаемых. Ну а космическая связь уже сегодня прочно вошла и в народное хозяйство, и в культуру, и в быт людей (прямые телепередачи из любой точки земного шара мы воспринимаем как нечто совершенно естественное). Практическую пользу космической связи трудно переоценить.

Бесценный подарок получило от космических экспедиций мировое картографирование: уточнение формы земного шара, что, в свою очередь, позволило существенно повысить точность карт. Излишне говорить, насколько это важно для судоходства, авиации, геологии.

Словом, недаром сказал академик А.В. Сидоренко, что «космические исследования приводят к коренным преобразованиям естественных наук… Влияние новой техники сказывается не только на каждой отдельно взятой естественной науке, но и на всем естествознании в целом». Вот так — на всем естествознании в целом!..

Неудивительно поэтому, что заказчиков, стремящихся включить в программу очередного космического полёта нужный для них эксперимент, с каждым разом набирается все больше — во всяком случае, гораздо больше, чем позволяют возможности этой, увы, не поддающейся беспредельному насыщению программы.

Не буду продолжать перечисление всего нужного и важного для науки и практики, что можно исследовать, определить, уточнить, установить из космоса — и только из него. Об этом сейчас уже написало достаточно много.

Скажу ещё только об одном, интересующем, наверное, каждого человека на Земле, независимо от рода занятий и прочих примет его личности, — о погоде. Точнее, об её прогнозировании.

Сколько десятилетий служат предсказания метеорологов надёжной, беспроигрышной мишенью для иногда более, иногда менее безобидных шуток. Более — когда речь идёт, скажем, о том, что человек, понадеявшись на прогноз («без осадков»), не взял с собой зонтик и насквозь промок под дождём. Менее — если ошибка службы погоды сказывается на планировании уборки хлеба или расчётах военного командования на предстоящую зимнюю кампанию.

Много лет назад, когда я был студентом, один из наших преподавателей божился, что точному прогнозированию погоды мешает только громоздкость потребных для этого расчётов: «Пока мы будем считать погоду на завтра, пройдёт и завтра, и послезавтра, и вся неделя». С тех пор протекли многие годы, появилась быстродействующая электронно-вычислительная техника; препятствие, на которое сетовал наш преподаватель, исчезло, но я (может быть, по своей метеорологической малограмотности) что-то пока сколько-нибудь впечатляющих сдвигов в этой области не обнаружил.

А космос здесь действительно многое обещает. Тут и изучение коротковолнового излучения Солнца, которое, как свидетельствуют последние данные, существенно влияет на земную погоду, тут и полная съёмка фактически складывающихся облачных систем, тут и оперативное обнаружение опасных явлений — разного рода ураганов и цунами… Академик Г.И. Петров рассказал, что, по расчётам американских экономистов, которые, как известно, деньги считать умеют, даже кратковременное повышение надёжности прогнозов погоды оборачивается для человечества экономией, исчисляемой миллиардами долларов! А в целом, по оценке Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства США, каждый доллар, вложенный в течение 70-х годов в изучение космоса, обернулся 14 долларами дохода.

Так что, как ни считай, тратить деньги на космос — есть полный смысл.

Игра тут явно стоит свеч!

Стоит даже в том случае, если подойти к вопросу только с позиций, так сказать, бухгалтерских — чисто денежных.

А ведь выгода от космических исследований проистекает не только прямая, но и косвенная, не исчисляемая в рублях и копейках — и тоже немалая.

Многие космические технические устройства, в частности некоторые особо лёгкие и малогабаритные приборы, изготовленные по прямому заказу для космических кораблей и ракет (жизнь иногда заставляла идти на такие заказы, хотя, как помнит читатель, Королев этого не любил — предпочитал подбирать что-нибудь подходящее из апробированного ассортимента), шли потом в серийное производство для вполне земного использования: кто же откажется от более лёгкой и миниатюрной по размерам аппаратуры, раз она уже так или иначе изготовлена! Комплексный тренажёр физических упражнений (КТФ), созданный для поддержания космонавтами должной физической формы и облегчения процесса послеполётной реадаптации, нашёл применение на земле — для лечения травм. А сделанный в США электромагнитный молоток, сглаживающий сварные швы без ослабления металла, использован при постройке ракеты-носителя «Сатурн-5», а потом нашёл применение в автомобильной, авиационной и судостроительной промышленности. Об его космическом происхождении быстро забыли — он оказался нужным на Земле.

В 1965 году, после запуска спутника-ретранслятора «Молния-1», работники космодрома попросили построить им простейший приёмный пункт, чтобы они могли принимать телепередачи из Москвы через «Молнию». Просьба эта была выполнена. И положила начало известной системе «Орбита», при помощи которой сегодня смотрит передачи Центрального телевидения большинство населения Советского Союза.

Нетрудно было бы привести ещё множество подобных примеров, но я пишу не научно-популярную книгу, а воспоминания, которым излишнее углубление в чистую технику считается противопоказанным.

Впрочем, большая часть рассказанного сейчас — та же телепередача через космос или космическая служба погоды — явно выходит за пределы того, что принято называть «чистой техникой». Ещё с большим: основанием можно сказать то же самое про Международную глобальную космическую систему поиска терпящих бедствие судов и самолётов КОСПАС-САРСАТ. Два советских и один американский спутника Земли, а также наземные станции, установленные на территории СССР, Франции, США и Канады, позволяют быстро и с большой точностью установить местоположение терпящего бедствие морского или воздушного судна. За время своего существования система КОСПАС-САРСАТ имеет на своём счёту десятки обнаруженных аварийных судов и более 1700 спасённых людей. Открывают этот список три человека — экипаж канадского самолёта, спасённый 10 сентября 1982 года.

Спасение человеческой жизни — можно ли представить себе более достойное и гуманное использование достижений космической техники!

В заключение разговора о том, «а кому он нужен…», нельзя не подумать ещё об одной — далеко не последней! — стороне дела: о влиянии космических полётов на умы, на души человеческие, на весь нравственный климат общества.

А влияние это существует. И немалое! Пропагандистский, воспитательный, наконец, просто облагораживающий души эффект космических полётов бесспорен. Соразмеряя связанные с космическими исследованиями «расходы и доходы», сбрасывать со счётов эту сторону дела было бы, честное слово, грешно.

Правда, нередко мне кажется, что и тут мы не всегда «снимаем все центнеры с гектара»: пишем о космических делах, показываем их в кино, театре и на телевидении, используя далеко не полностью все фактические и эмоциональные богатства, в этих делах заложенные. Живой интерес, более того — сопереживание безотказно появляются у людей всякий раз, когда они получают подробную, откровенную информацию о том, что задумано, когда и как будет сделано, какие трудности придётся при этом преодолеть — и какие встретились в действительности. Кто, наконец, всю эту непростую работу делает… Словом — все по правде.

Кстати, это не только моя точка зрения. После гибели В. Комарова Гагарин заметил: «Может быть, чересчур бодрые репортажи о нашей работе способствовали тому, что космические полёты воспринимались некоторыми как заведомо счастливый и лёгкий путь к славе».

И жизнь эти горькие слова Гагарина подтвердила.

Незадолго до того погибли американские астронавты Гриссом, Уайт и Чаффи. Несколько лет спустя так же трагически закончился полет экипажа корабля «Союз-11» — Г.Т. Добровольского, В.Н. Волкова и В.И. Пацаева. В январе 1986 года катастрофа американского корабля «Челленджер» унесла жизнь ещё семи человек.

Несколько раз космонавты попадали в сложные положения, к счастью завершившиеся благополучно благодаря их высоким волевым качествам и профессиональной подготовленности.

Так, космический корабль В.Г. Лазарева и О.Г. Макарова, не выйдя на орбиту, устремился по крутой параболе вниз, к земле. Экипаж перенёс огромные, не встречающиеся в нормальном космическом полёте перегрузки; в довершение всего, приземлился их корабль на крутой склон заснеженной горы, в безлюдной, труднодоступной для эвакуационной службы местности. «Экипаж проявил мужество и стойкость и благополучно вышел из очень трудной обстановки», — писал впоследствии об этом Г.Т. Береговой.

В не менее сложное положение попали В.Д. Зудов с В.И. Рождественским, когда их корабль «Союз-23» приземлился… Нет, точнее будет сказать — приводнился в небольшое солёное озеро, затерявшееся в раскинувшейся на сотни километров степи. Нарочно попасть в него вряд ли удалось бы. А вот случайно — пожалуйста. К тому же дело было ночью, при сильном ветре, густом снегопаде. Берега озера оказались заболоченными — что называется: ни пешком, ни вплавь. Казалось бы, все силы природы, будто нарочно, объединились против космонавтов. Вместо нужного им режима реадаптации их встретила сильная качка, холод, полная неясность возможных сроков эвакуации. Но все это Зудов и Рождественский выдержали с должной невозмутимостью: выбрались без посторонней помощи из скафандров, исправно поддерживали связь со спасателями, даже поели…

Что говорить, нелегко досталось экипажу «Союз-23» возвращение на Землю!

Но в полёте Н.Н. Рукавишникова и болгарского космонавта Г.И. Иванова на корабле «Союз-33» из-за неисправности силовой установки под угрозой оказалась сама возможность возвращения! Поиски выхода из создавшегося положения, предпринятые совместно экипажем и Центром управления, привели к тому, что такой выход был найден — у космического корабля оказались резервные возможности, которые и были успешно использованы.

Слов нет, риск в каждом космическом полёте присутствует. Не может не присутствовать. Ведь даже обычный автомобиль считается «источником повышенной опасности». А в космосе — глубокий вакуум, метеоритная опасность, ответственные задачи выведения на орбиту в начале полёта и спуска на Землю в конце. Неудивительно, что эти факторы время от времени напоминают о себе… Скорее стоило бы удивиться тому, что при всем при том подавляющее большинство космических полётов протекает «как по нотам». Вернее, даже не столько удивиться, сколько подумать о том, какая титаническая работа тысяч людей, объединённых в мощные научные, конструкторские, учебно-методические коллективы, стоит за этой благополучной статистикой!

И все же прав был Гагарин. Эта работа — летать в космос — под определение «заведомо счастливый и лёгкий путь к славе» не очень-то подходит…

Полет «Восхода» был последним, в котором я наблюдал космонавтов непосредственно на космодроме — начиная от старта и кончая послеполётным отчётом. На том моё посильное участие в делах, связанных с пилотируемыми космическими полётами, практически закончилось.

Подоспели новые проблемы, новые задания — снова в родной мне авиации (хотя по солидности возраста и небезукоризненности здоровья, увы, уже не за штурвалом испытуемого самолёта, а на грешной земле).

Космонавтов последующих лет я, естественно, знаю гораздо меньше. Хотя многим из них — в плане, так сказать, частного знакомства — по-человечески искренне симпатизирую. Но все-таки в том самом деле, на котором они проявили свои знания, умение, волю, я их вплотную не наблюдал. Поэтому и рассказывать о них чувствую себя не очень-то вправе.

И тем не менее об одном из них скажу!

Скажу потому, что хотя и не принимал участия в подготовке и не видел его космического полёта вблизи, но зато хорошо знают многие, очень многие его «докосмические» полёты.

Читателю, наверное, уже ясно, что речь пойдёт о Георгии Тимофеевиче Береговом.

В произведениях художественной литературы — того же Теодора Драйзера, например, — мы читали о людях, вынужденных несколько раз в своей жизни «начинать с нуля». Но почти всегда именно вынужденных — в результате какого-то постигшего их делового или иного жизненного краха. И умение человека встать на ноги после глубокого нокдауна всегда вызывало у нас уважение.

Береговой в своей жизни начинал заново трижды! Причём — только по собственной воле, никак не вынужденно! Более того — вопреки жизненным обстоятельствам, которые складывались у него так, что, казалось бы, прямо толкали не на какие-то изменения, переломы судьбы, а на продолжение и естественное развитие указанных, более чем благоприятных для Берегового обстоятельств.

Первый раз он начал с нуля тогда, когда оно и положено — как все, — в начале своей сознательной жизни. Точнее, несколько раньше, чем все: шестнадцатилетним юношей (я чуть было не написал: мальчиком) он поступил в аэроклуб, а годом позже — в школу военных лётчиков. Поначалу его не брали, говорили, что лет маловато (много времени спустя возраст снова станет помехой для осуществления его жизненных планов: в отряд космонавтов ему опять придётся прорываться сквозь недоверие, вызванное возрастом — теперь уже не недостаточным, а, напротив, избыточным). Однако не раз было замечено, что человека целеустремлённого, твёрдо знающего, чего он хочет в жизни, препятствия подобного рода только подстёгивают — или, если хотите, мобилизуют. И, попав все-таки в лётную школу, Береговой вполне успешно в ней учился и столь же успешно закончил. Закончил, как говорится, в самый момент — к началу войны.

Воевал он на штурмовике Ил-2 — без преувеличения, самой нужной над полями сражения летающей машине. Воевать на ней было почётно, но очень нелегко: атакуя противника с малых высот, штурмовики подвергались встречному огню буквально всех калибров и родов оружия, а потому и потери несли немалые. Берегового тоже за время войны трижды сбивали — и трижды он возвращался в свою часть. Каково оно, сбитому лётчику добираться до своих — отдельная тема, так что ограничимся здесь тем, что скажем: честное слово, не такое это простое дело!

Как-то, ещё до своего полёта в космос, Береговой, что называется, к случаю рассказал нескольким своим коллегам, будущим космонавтам, и работникам Центра о том, в каких условиях воевали штурмовики — условиях почти рукопашного боя самолёта с танками, с артиллерией, чуть ли не с автоматчиками противника. Рассказал очень спокойно, по-деловому, явно желая просто проинформировать собеседников, а никак не поразить их. Но тем не менее конечно же поразил. И один из слушавших покачал головой:

— Да, Жора, нелегко она тебе досталась, твоя Золотая Звезда! Это надо же: сквозь такое пройти! И не раз, и не два, а изо дня в день, из года в год! Сколько их там у тебя было, боевых вылетов?

Боевых вылетов за время войны у Берегового набежало сто восемьдесят пять. День Победы он встретил Героем Советского Союза, кавалером многих орденов, капитаном. Дальнейший его путь представлялся совершенно ясным и как бы предопределённым: академия, служба в строю, полёты, ещё одна академия, снова служба, снова полёты — соответственно все в более высоких званиях, на все более высоких должностях, на все более скоростных самолётах…

И вот тут-то Георгий Тимофеевич и решил, сильно удивив этим окружающих, опять начать если не совсем с нуля, то, во всяком случае, с исходных позиций, стоящих несколько в стороне от столь блестяще начавшейся линии его жизни.

— Хочу быть лётчиком-испытателем, — решительно заявил он.

— Жора, ну подумай, — уговаривали его доброжелатели. — Подумай! Ведь все придётся начинать сначала. Военный лётчик ты сильный, опытный, а испытания — это ведь совсем другое дело. Всему учиться заново. Да и самолёты совсем не такие, на которых ты летал. Зачем тебе это?..

Сформулировать словами, почему лётчика непреодолимо тянет не просто летать, а испытывать новые самолёты, довольно трудно (меня тоже спрашивали, и я тоже не мог дать на вопрос «зачем тебе это?» чёткого ответа). Может быть, привлекает творческий характер этой работы. Может быть, возможность иметь дело с техникой, простите за громкое слово, будущего. Пусть не очень отдалённого — но будущего. Может быть, что-то ещё — у каждого своё. Да и не в этом дело. Я сейчас обращаюсь к биографии Берегового — вернее, к отдельным узловым моментам его биографии — только для того, чтобы проиллюстрировать эти «три раза от нуля».

На испытательной работе Береговому действительно пришлось многому поучиться — тут предсказания доброжелателей оправдались сполна. То есть, вообще-то говоря, учиться приходится каждому испытателю, и учиться непрерывно, — как только он возымеет намерение счесть этот процесс завершённым, сразу же как испытатель и кончится. Но Береговому — «человеку со стороны» — досталось особенно. И он справился! Справился и с освоением новых классов самолётов, на которых раньше никогда не летал, и с методикой лётных испытаний, и с необходимостью разгадывать загадки, да что там загадки — головоломки, которые исправно возникают в ходе испытаний. Словом, вскоре стал ведущим, профессиональным испытателем, одним из тех, кому поручаются самые сложные, самые важные, самые — одно другому, как правило, сопутствует — каверзные задания.

Вроде, например, одного из таких — и сложных, и важных, и каверзных — испытаний на штопор реактивных самолётов со стреловидными крыльями.