С человеком на борту

— Бог ты мой! Неужели это… — следовало имя очередного космонавта. — Вот уж в жизни не подумала бы! Он ведь совсем как все… Только симпатичнее… И остроумный… Ну а уж героического совсем ничего из себя не строил…

«Ничего героического»… Казалось бы, давно пора нам привыкнуть к тому, что, если бы героические поступки совершались только персонажами плакатно-героической внешности, количество таких поступков, скажем, во время войны уменьшилось бы, наверное, в тысячи раз! Пора бы привыкнуть, да вот что-то трудно привыкают к этому люди. Если уж герой, то подавай им двухметровый рост, косую сажень в плечах, волевой подбородок и уж конечно непреклонность и железную волю во взоре. А по этой части, особенно, как было сказано, по росту, наши космонавты выглядели гораздо менее авантажно, чем, скажем, их же собственные изображения на большинстве портретов, в изобилии появившихся в недалёком будущем. Не было в них и намёка на печать исключительности, многозначительную задумчивость или иные внешние признаки осознания предстоящей им высокой миссии. Как выглядели Гагарин, Титов и их товарищи? Я бы сказал: обычно. В любом авиагарнизоне можно было без труда встретить таких ребят. Плохо ли это? Напротив, убеждён, что очень хорошо! Ни в коей мере не умаляет достоинств первых космонавтов, но многое говорит в пользу «любых авиагарнизонов».

Их называли «мальчики». А те, кто был поближе, — «наши мальчики». В этом была и теплота, и симпатия, и большое, настоящее уважение, которого они, честное слово, по всем статьям заслуживали.

…Каждое утро очередной космонавт подходил к тренажёру, снимал ботинки (что дало повод одному из наших подопечных сравнить тренажёр с буддийским храмом) и садился, точнее, почти ложился в своё кресло. Инструктор в первые дни помогал ему проверить правильность предстартовых положений всех ручек, кнопок и тумблеров (очень скоро надобность в этом исчезла, космонавты освоились с оборудованием своего рабочего места легко, тут явно проявились навыки, воспитанные лётной профессией), потом переходил в соседнюю комнату, садился за свой инструкторский пульт, надевал наушники с ларингофонами и связывался «по радио» — как бы с пункта управления полётом — с обучаемым:

— Дайте показания приборов, положение органов управления.

Космонавт последовательно — слева направо по кабине — перечислял показания приборов и положения всех ручек и тумблеров.

— К полёту готовы?

— Готов!

— Ну тогда давай, поехали.

Инструктор нажимал кнопку «Пуск», и вся сложная система имитации полёта приходила в действие: из динамика раздавался рёв работающих двигателей, а как только они умолкали, приходили в движение стрелки бортового хронометра, начинал медленно вращаться прибор «Глобус», последовательно подставляя под перекрестие то место земного шара, над которым в данный момент «пролетал» корабль: Средняя Азия, Сибирь, Камчатка, Япония, Тихий океан, Огненная Земля, Атлантика, Африка, Восточное Средиземноморье, Турция — и вот снова под перекрестьем Советский Союз, только теперь уже не степи Северного Казахстана, откуда корабль брал старт, а зеленое Поволжье. Пока «Восток» совершал виток вокруг нашей планеты, земной шар тоже не стоял на месте, а, вращаясь вокруг своей оси, успевал провернуться на двадцать с лишним градусов.

…Когда я, прежде чем начать заниматься с космонавтами, сам, сидя в тренажёре, проигрывал составленные для них упражнения, мне, несмотря на все неизбежные тренажёрные условности, как-то очень зримо представлялось, как это все будет выглядеть в действительности. Впрочем, то же потом сказали и сами космонавты. На вопрос: «Есть сходство между работой на тренажёре и реальным полётом?» — почти все они отвечали: «Сходство большое. Все в корабле уже привычное, знакомое, все на своих местах. Вот только невесомость…»

Да, в том, что касается воспроизведения невесомости, наука, как говорится, бессильна. Вне космоса, на обычных самолётах — в коротком, длящемся какие-нибудь десятки секунд, полёте по параболической кривой (представьте себе, что на быстро мчащемся автомобиле вы проезжаете крутой горбатый мост, это ощущение более слабое, но похожее) — можно с ощущением невесомости только ознакомиться.

Тем не менее и эта возможность — ознакомиться — была будущим космонавтам предоставлена: сначала на реактивном истребителе, а потом и на реактивном же пассажирском Ту-104. Самолёт на полной тяге своей силовой установки разгонялся со снижением до максимально допустимой скорости, потом следовала кратковременная, хотя и довольно ощутимая, перегрузка — это траектория полёта энергично переламывалась от снижения к крутому подъёму, — а дальше машина шла по баллистической кривой. Летела, как брошенный под углом вверх камень, подчиняясь воздействию только инерции и собственной тяжести (для этого лётчик специально управлял самолётом так, чтобы крылья не давали подъёмной силы). Летела по параболе — вверх, а затем, перейдя через верхнюю точку траектории, вниз, — пока не достигала такого угла снижения, при котором нужно было этот своеобразный режим заканчивать: дальнейшее нарастание угла пикирования было бы опасно для прочности машины… Кто бы мог подумать, что добрый старый Ту-104, так чинно и плавно плывущий в воздухе с пассажирами на борту, способен на такие цирковые номера! Оказалось, способен. И очень хорошо, что способен. Потому что только в самолёте с обширным, просторным салоном будущие космонавты могли ощутить свободное плавание в состоянии невесомости. Особенно это понадобилось при отработке выхода А. Леонова в открытый космос.

Вели самолёт Ту-104 в столь экзотических для него режимах невесомости лётчики-испытатели С. Анохин, В. Васин, В. Хапов, Ю. Гарнаев, а вслед за ними и многие другие пилоты.

И эта непростая работа имела полный смысл: не так уж мало — дать космонавтам возможность ознакомиться с состоянием невесомости! Однако вжиться в невесомость, привыкнуть к ней нельзя нигде, кроме как в космическом полёте, причём в полёте достаточно длительном. Гагарин, например, за полтора часа своего полёта никаких специфических явлений, вызванных невесомостью, ощутить не успел. Впервые с ними столкнулся Титов, проведший в космосе целые сутки. Так что от наземного тренажёра в этом смысле вообще ничего требовать не приходилось, как, впрочем, не приходится требовать и сейчас.

В штатном варианте одновиткового полёта вокруг Земли все основные операции осуществлялись автоматически. Выйдя из земной тени, корабль ориентировался так, чтобы сопло тормозной двигательной установки смотрело по ходу полёта вперёд-вверх, затем в заданный момент (именно для этого механизм системы спуска начинал свой счёт уже в начале полёта) — где-то над Атлантикой, невдалеке от берегов Африки — начинает действовать тормозная двигательная установка (ТДУ), корабль получает импульс назад и вниз, в сторону плотных слоёв атмосферы, от этого тормозится — совсем немного, но достаточно, чтобы сойти с орбиты и начать снижаться. Потом спускаемый аппарат — тот самый шар, в котором находится космонавт, — отделяется от приборного отсека и начинается заключительный этап полёта — вход с горящей теплозащитной обмазкой в плотные слои атмосферы, раскрытие главного парашюта, катапультирование из корабля и, наконец, спуск космонавта на землю — этап, который моделировать на тренажёре было бы чрезвычайно трудно, да и не нужно, так как управление кораблём на этом этапе не производится.

Но многолетний, дорого оплаченный, опыт авиации решительно подсказывал, что рассчитывать на безукоризненно гладкое осуществление штатного варианта можно далеко не всегда. Не зря опытные методисты лётного обучения настоятельно рекомендуют: надейся на лучшее, но готовься к худшему. А для этого нужно заранее, на земле, продумать все возможные варианты этого худшего, определить наилучшие способы действия в каждом из таких вариантов, по возможности оттренировав их до автоматизма.

Не требовалось особой сообразительности, чтобы из всех «особых случаев», возможных на космическом корабле «Восток», выделить самый главный — так сказать, особый случай номер один: отказ автоматической ориентации и автоматического включения ТДУ.

Нетрудно представить себе, какими последствиями грозили бы эти отказы, не будь у космонавта в запасе второй — ручной системы управления. Гамма этих возможных малоприятных последствий начиналась с посадки вне заданного района — в тайгу, тундру, океан — и завершалась вынужденным пребыванием на орбите, если она к тому же окажется существенно выше расчётной — в течение неопределённо долгого срока, возможно более продолжительного, чем тот, на который были рассчитаны запасы пищи, кислорода и средств жизнеобеспечения на борту корабля. Превратиться в мёртвый искусственный спутник Земли — перспектива достаточно мрачная, чтобы принять все меры для её надёжного исключения.

Поэтому в ходе тренировок отработке ручного управления спуском мы уделяли особое внимание.

Нельзя сказать, что такой подход к делу — с упором на особые, так называемые «нештатные» ситуации — не встретил возражений. Высказывалось и такое мнение, что ни к чему раньше времени травмировать психику космонавтов, фиксируя их внимание на осложнениях и неприятностях, которых, скорее всего, вовсе не будет. Другие оппоненты напирали не столько на нежелательность, сколько на ненужность отработки нештатных случаев: автоматика корабля, мол, настолько отработана, что готовить космонавтов к действиям при её отказе — дело просто излишнее. Разумеется, обе эти позиции легко опровергались — и ссылкой на тот самый, дорогой ценой добытый опыт авиации, и чисто умозрительно. Ведь первые космонавты были лётчиками и к проработке своих действий при разного рода отказах техники успели привыкнуть как к делу вполне обычному, и если уж говорить о психике, то вселяющему лишь уверенность, а никак не сомнение в благополучном исходе полёта. Что же касается второго тезиса — об абсолютной надёжности всей автоматики «Востока», то на это приходилось отвечать, что, увы, ничего абсолютного на свете нет! Вскоре опровергла этот сомнительный тезис и сама жизнь — когда на восьмом по счёту пилотируемом космическом корабле «Восход-2» отказала автоматическая система спуска. Но то было четыре года спустя. А при подготовке «авангардной шестёрки» меня решительно поддержали и Строев, и Карпов. Они же предложенную методику и утвердили — с этого момента она стала законом.

Однажды к нам на тренажёр — посмотреть на занятия первых космонавтов — заглянул Олег Григорьевич Макаров — в то время конструктор и проектант, один из заметных работников королевского КБ, а в будущем сам известный космонавт, дважды Герой Советского Союза, имеющий на своём счёту четыре космических старта. Много лет спустя он рассказал мне, что прямо ужаснулся, услышав, как я, ничтоже сумняшеся, рекомендовал космонавтам, отрабатывая ручную ориентацию корабля, не беспокоиться о расходе рабочего тела. Ужаснулся, потому что в действительности запасы этого тела были на «Востоке» не ахти какими обширными, что как раз и было предметом некоторого беспокойства разработчиков. А тут — нате вам! — такая безответственно лихая рекомендация!

— Потом-то я понял, — улыбнулся Макаров, — что начинать нужно было именно с этого: не сковывать ребят заботой о запасе рабочего тела, а выработать сначала автоматизм — когда куда отклонять ручку; мелкая дозировка придёт потом сама. Но в первый момент это звучало страшновато.

Тем не менее тогда, у тренажёра, Макаров ничего не сказал, промолчал. И оценил я его сдержанность, а главное, умение вникать в логику действий другого человека (умение, скажем прямо, не так уж часто встречающееся в жизни) лишь через несколько лет, когда он сам вспомнил своё первое посещение нашего тренажёра.

Вся шестёрка будущих космонавтов работала на тренажёре очень охотно, со вкусом и с большим вниманием не только к тому, что каждый из них делал сам, но и к тому, что делали его товарищи. Малейшая ошибка очередного тренирующегося замечалась его коллегами едва ли не раньше, чем инструктором, и вызывала бурное оживление:

— Юра! Не туда крен даёшь!..

— Гера! Чего жмёшь на кнопку? Систему не включил!..

— Валера! А про давление в ручной почему не доложил?..

Но с каждым днём поводов для замечаний возникало все меньше, и очень скоро все шестеро наших подопечных стали выполнять все мыслимые на корабле «Восток» операции совершенно безукоризненно. Этому способствовали и их очевидная природная одарённость, и опыт — пусть сравнительно небольшой — лётной работы, а главное, активный, живой интерес, который они все проявляли к занятиям на тренажёре. Последнее обстоятельство, я думаю, играло решающую роль. Впрочем, оно и неудивительно: каждому было ясно, что здесь они осваивают не что-то полезное «вообще», а как раз то самое, что им предстоит выполнять, когда дело дойдёт до настоящего космического полёта! Рассматривать получаемые на тренажёре навыки иначе как самые что ни на есть жизненно важные не приходилось.

Зоркость, с которой наши будущие космонавты следили за работой друг друга, не могла не навести на мысль о том, как полезен для них такой анализ, в сущности — собственной деятельности, со стороны. Я удивился только, почему эта нехитрая мысль не пришла мне в голову раньше — хотя бы по аналогии с лётным обучением, во время которого учлеты, ожидающие очереди лететь, наблюдают за взлётами и посадками своих товарищей и разбирают их ошибки. Опытные инструкторы-лётчики утверждают даже, что посмотреть сто посадок — все равно что выполнить одну посадку самому. Не берусь судить о справедливости соотношения — сто к одному, но в принципе точка зрения, конечно, верная.

Логическим завершением всех этих соображений было то, что инструктора за его пультом все чаще начали подменять Титов, Гагарин и их товарищи.

Когда я впоследствии наблюдал некоторых из них на космодроме, в пункте управления полётом, с микрофоном в руках, на связи с очередным, готовящимся к старту или уже находящимся в полёте космонавтом, то не раз думал, что самые первые навыки и в этом, тоже очень непростом, деле они получили за инструкторским пультом нашего первого космического тренажёра.

Будущие космонавты — и «шестёрка первой очереди», и их товарищи, которые вскоре начали появляться, пока ещё в качестве экскурсантов, на нашем тренажёре, — вызывали чувство глубокого уважения к себе. Вызывали самим фактом своего присутствия здесь, самой решительностью, с которой так круто повернули они весь ход своих столь удачно начавшихся биографий.

Судите сами: человек служит лётчиком в военной авиации. Ему нравится его работа. Он на хорошем счёту, хорошо летает (летавших плохо в группу будущих космонавтов не брали). Он ощущает романтичность и в то же время престижность и даже государственную нужность своего дела. Видит ясную перспективу повышения своей лётной и командирской квалификации и соответствующего продвижения по должностям, чинам и званиям. Наконец, он и его семья обеспечены материально. Словом, он, что называется, твёрдо стоит на рельсах. Казалось бы, что ещё остаётся желать человеку?

И вдруг его вызывают к командиру части и представляют какому-то совершенно незнакомому, хотя и явно симпатичному полковнику медицинской службы, который предлагает ему бросить все, что составляет его жизнь, ради довольно туманной перспективы каких-то экспериментальных полётов на летательных аппаратах принципиально нового типа (тут его в детали заранее особенно не посвящали), причём полётов достаточно опасных (этого от него с самого начала не скрывали), да ещё и неизвестно, на какие сроки планируемых… А о будущей мировой славе ему не говорят ничего: о ней иначе как в самых общих чертах не знали и сами организаторы набора космических добровольцев. Да и вообще такие категории, как слава, прогнозированию поддаются очень плохо. Ещё хуже, чем даже погода…

Так вот, я прошу читателя на минуту отрешиться от своей психологии гражданского человека, своего возраста, рода занятий, круга интересов и поставить себя на место молодого лётчика, получившего подобное предложение. Предложение, которое, перефразируя известную пословицу, можно сформулировать так: отдать журавля из рук за неизвестно какую птицу в небе. Согласитесь, чтобы принять такое предложение, явно идущее вразрез с обывательским «от добра добра не ищут», нужно было быть сделанным из того же добротного материала, из которого испокон веков изготовлялись мореплаватели, исследователи Арктики, путешественники в дебри диких континентов, экспериментаторы, испытатели, исследователи, наконец, просто лёгкие на подъем — в большом и малом — люди… Может быть даже — с этакой жилкой авантюрности в характере…

И когда уже после полёта Гагарина на корабле «Восток» меня иногда спрашивали: «Ну а что он там, в сущности, делал? Автоматика его в космос вытащила, по орбите провезла и обратно на землю спустила. В чем же его-то заслуга?» — я, прежде чем говорить о функциях контроля всей этой хитрой автоматики, непрерывно — от старта до посадки — осуществляемых космонавтом, о выполненных им наблюдениях, наконец, об отработанном и оттренированном умении в случае необходимости отключить автоматику и использовать ручное управление спуском, прежде чем говорить все это, начинал с ответа на последний вопрос: «В чем его заслуга? Хотя бы в том, что он сел в этот корабль! Оно ведь было в первый раз».

История человечества свидетельствует, что всегда, когда какое-то новое большое дело требовало смелых, решительных людей, готовых ради этого дела бросить ровную дорогу житейской налаженности, такие люди обязательно находились. Когда, читая старые книги, да и просто вспоминая многих живших на земле замечательных людей, снова и снова убеждаешься в этом, всякий раз ощущаешь прилив внутреннего удовлетворения: приятно лишний раз убедиться в том, что не так-то уж несовершенно наше человечество!

Но ещё теплее делается на душе, когда посчастливится увидеть это воочию, самому, — хотя бы на конкретном примере этих подтянутых старших лейтенантов и капитанов, явно не отягощённых сознанием историчности предстоящей им роли.

Начать с того, что они оказались очень разными. А когда видишь выраженную индивидуальность человеческой личности, индивидуальность, которую не смогла преодолеть одинаковость едва ли не всех выпавших в жизни на их долю внешних воздействий, это всегда привлекает внимание.

Тут я чуть было не начал писать об обаянии Гагарина, интеллигентности Титова, сдержанной положительности Николаева, весёлой общительности Поповича, тонкой ироничности Быковского… Чуть было не начал, но удержался. И не потому удержался, что сказанное было бы неправдой. Нет, Гагарин и вправду был обаятелен, так как вправду интеллигентен Титов, сдержанно положителен Николаев, весело общителен Попович, ироничен Быковский. Но каждое из этих свойств — лишь верхнее, самое видное, бросающееся в глаза если не с первого взгляда, то, так сказать, в первом туре знакомства с человеком. А дальше открывается многое другое, пусть не отменяющее обнаруженного ранее, но настолько дополняющее и развивающее его, что делается ясно: одним штрихом, одной краской такого человека не опишешь!

Личному знакомству с космонавтами кроме соприкосновения с ними, так сказать, прямо по службе очень способствовало общение в неслужебной обстановке. Когда я, закончив рабочий день на тренажёре, отправлялся в Москву, не раз то один, то другой из них спрашивал, не помешает ли он, если подъедет со мной на машине.

Очень запомнились мне эти поездки. Час езды — час беседы. Беседы, во время которой мои спутники раскрывались часто с весьма неожиданной стороны. Один будущий космонавт, например, на занятиях неизменно собранный, активный, заинтересованный, переживал, оказывается, как раз в те дни тяжёлую личную драму: смерть новорождённого ребёнка. Тут-то я понял, что слова о волевых качествах этого человека, написанные в его характеристике, отнюдь не пустые слова…

Интересно было отношение космонавтов к своей будущей космической карьере, в частности в сравнении с лётной деятельностью.

Один из них, Григорий Нелюбов, сидя у меня в машине, по дороге в Москву как-то сказал:

— Слетать бы в космос разок, а потом назад, на свой «МиГ-девятнадцатый»…

— Почему, Гриша? — удивился я. — На «девятнадцатых» тысячи лётчиков летают, а тут ведь дело уникальное!

— Я понимаю. Потому и хочу слетать. Но в самолёте все в своих руках. Сам себе хозяин…

Тогда я ничего не возразил. Хотя, в общем, уже мог предполагать, что степень влияния космонавта на полет его корабля по мере совершенствования космической техники и усложнения выполняемых ею задач будет возрастать.

А потом продолжить разговор не удалось. Судьба моего собеседника сложилась невесело. Много лет спустя его товарищ по отряду космонавтов Г. Шонин в своей книге «Самые первые» так написал о нем: «Не слетал в космос и „флотский парень“ Григорий… Гриша легко сходился с людьми, быстро завоёвывал их симпатии. Казалось, удача не обходила его стороной. И действительно, вначале все для него складывалось наилучшим образом: его назначили вторым дублёром Гагарина. Но, очевидно, не зря бытует пословица: „Знал бы, где упасть, подстелил бы соломки“. Для нас всех и для самого Григория было большой неожиданностью, когда ему и ещё нескольким ребятам пришлось расстаться с отрядом. Режим и труда, и отдыха космонавтов был суров. Не менее суровы были наказания за малейшие отклонения от этого режима. Мы тяжело переживали их уход. И не только потому, что это были хорошие парни, наши друзья. На их примере мы увидели, что жизнь — борьба и никаких скидок или снисхождения никому не будет».

Да уж, чего-чего, а снисхождения к Нелюбову проявлено не было. Нарушение дисциплины, в котором он был, вне всякого сомнения, повинен, повлекло за собой предельно жёсткую, я бы даже сказал — жестокую меру наказания: отчисление из отряда космонавтов, хотя воинские уставы дают, как известно, в руки начальников достаточно широкий спектр мер взыскания для воздействия на провинившихся подчинённых. Мне — как тогда, так и теперь — представляется, что сохранить такого одарённого человека, как Нелюбов, в отряде первых космонавтов — стоило… А дальше его жизнь пошла, что называется, под откос. Откомандированный назад в строевую часть, он не выдержал — стал прикладываться к бутылке и вскоре погиб, попав под поезд.

Сравнение же работы космонавта с работой лётчика, правда с несколько иных позиций, сделал снова, много лет спустя, другой космонавт — Георгий Гречко. В беседе с писателем и журналистом Ярославом Головановым[1] он сказал: «А знаешь, если бы начинать жизнь сначала, я бы не пошёл в космонавты. Я бы пошёл в лётчики-испытатели. Там летают каждый день, и для оценки человека есть самый главный критерий: дело». Так что на сей счёт существуют разные точки зрения. И, наверное, имеют на то право…

На личности космонавта как бы фокусировались все гражданские чувства, вызванные первыми в истории космическими полётами (кстати, и Гагарин, и Титов, и другие космонавты не упускали случая во всеуслышание подчеркнуть это обстоятельство и заявить, что считают его несправедливым).

Правда, в дальнейшем определённая трансформация воззрений общества на космические полёты не могла не произойти в связи с тем, что полёты эти стали исчисляться десятками — исчез эффект уникальности события. А силу этого эффекта понимает каждый, понимали, кстати, и первые космонавты. Когда после торжественной встречи Гагарина на Красной площади, во время приёма в Кремле, я сказал Титову: «Ну, Гера, теперь скоро мы увидим ваш портрет на Историческом музее и послушаем ваше слово с Мавзолея», — он ответил: «Что вы, Марк Лазаревич. Такое два раза не повторяется».

Но в том, что касалось встречи его самого, космонавт-2 ошибся. Его встречали почти так же радостно и торжественно, как Гагарина. Был и проезд в открытой машине из Внукова в Москву, и огромный портрет на Историческом музее, и митинг на Красной площади, и кремлёвский приём — все было. А главное, была соответствующая общественная атмосфера, была всеобщая убеждённость, что именно так и нужно встретить второго советского космонавта. Мне кажется, что полет Титова как-то дополнительно осветил полет Гагарина — утвердил его закономерность, неслучайность, в то же время почти не затронув его уникальности!

Руководители подготовки первых космонавтов и все, кто принимал участие в этом деле, понимали, какой удар славы ожидает их воспитанников. Может быть, не в полной мере (тут действительность, как говорится, превзошла все ожидания), но понимали. Понимали и делали все от них зависящее, чтобы по мере возможности подготовить своих слушателей к этому тяжкому испытанию. Так получилось, что кроме спортивной, парашютной, теоретической и всех прочих видов подготовки космонавтов пришлось им проходить ещё и подготовку психологическую, причём направленную не столько на противодействие психическим нагрузкам в самом космическом полёте (в этом отношении стойкость ребят сомнений не вызывала), сколько после него.

Свой собственный скромный вклад в это официально никак не запланированное дело я пытался обосновать с позиций чисто профессиональных.

— Какой у вас налёт? — спрашивал я у четырех из шести моих подопечных. — Двести пятьдесят часов? Триста? Ну так не говорите пока, что вы лётчики. Лётчик начинается с шестисот, а то и с восьмисот часов. Не меньше…

Конечно, говоря так, я несколько сгущал краски. Разные бывают обстоятельства формирования лётчика, разные требуются для этого и сроки. Во время войны, особенно в её начале, случалось, что на фронт попадали молодые пилоты с налётом всего в несколько десятков часов. И ничего, вводились в строй, осваивались, доучивались в боевых вылетах… Правда, и потерь среди такой зеленой лётной молодёжи было много, но шла война, погибали и умелые, и опытные!..

Так что мои критические замечания по поводу лётной квалификации будущих космонавтов преследовали в основном воспитательные цели.

Тем не менее моим слушателям, по крайней мере некоторым из них, они, видимо, запомнились. Года через три Титов подарил мне фотографию, на которой он был изображён за штурвалом в пилотской кабине самолёта Ан-24, с надписью следующего содержания: «Дорогой Марк Лазаревич! Честное слово, я только мягко держался за штурвал. И никакой я не лётчик…»

— Ох, Гера! — сказал я, получив эту фотографию. — Вот уж не думал я, что вы такой злопамятный человек.

— Почему же злопамятный? Наоборот, я с вашей оценкой полностью согласен. Не был я настоящим лётчиком, когда пришёл в отряд. Но буду.

И эта фраза не осталась только фразой. Титов стал настоящим лётчиком! Военным лётчиком первого класса, причём не только «по приказу», но и по всем действующим на сей счёт нормативам: освоил полёты на сверхзвуковых истребителях, все виды их боевого применения днём и ночью, полёты по приборам, «вслепую», включая заход на посадку при минимально допустимой видимости и высоте облачности. Более того, начал выполнять испытательные полёты и заработал звание лётчика-испытателя третьего класса — квалификация, которая тоже просто так не достаётся!

Надо сказать, что и другие космонавты, пришедшие в отряд с лётной работы, если и не продвинулись в этой области так далеко, как Титов, то, во всяком случае, использовали всякую возможность для поддержания своей лётной квалификации.

Для каждого из них была составлена индивидуальная программа, к каждому прикреплён опытный лётчик-инструктор. Это дало — и продолжает давать — свои результаты, с моей точки зрения, очень важные: благодаря таким систематическим полётам лётчики, став космонавтами, остаются лётчиками. А значит, продолжают обогащаться всем тем, что неизбежно привносит эта профессия в характер, жизненную хватку, самостоятельность суждений и решений, чувство личной ответственности, — словом, в очень многое из того, из чего слагается человеческая личность. Общеизвестно, сколь многого требует профессия лётчика от избирающего её юноши. Но мало кто задумывается над тем, как бесконечно много она ему даёт взамен!

…Особенно настойчивые, недоуменные вопросы задавались самыми разными — по возрасту, образованию, профессии — людьми после того, как в тот несчастливый мартовский день шестьдесят восьмого года Гагарин и его инструктор, лётчик-испытатель первого класса, Герой Советского Союза В.С. Серегин, погибли при выполнении учебно-тренировочного полёта.

«Зачем было давать ему летать? — говорили люди. — Зачем?! Что, других для этого не хватало? Его надо было сохранять, беречь, каждую пылинку с пего сдувать! Первый в мире космонавт — другого такого не было и не будет!..»

Гибель Гагарина люди, даже знавшие его только издалека, а тем более те, кто был с ним близко знаком, восприняли чрезвычайно эмоционально, восприняли как большое личное горе. Примириться со случившимся было бесконечно трудно.

По странному совпадению, он погиб в том же возрасте — тридцати четырех лет от роду, — в котором погибли несколько выдающихся лётчиков: Чкалов, Бахчиванджи, Станкевич, Гринчик… Но тут ничего не скажешь, совпадение и есть совпадение. Так или иначе, ни Гагарина, ни Серегина, да и никого из погибших не вернёшь!..

Но во всех случаях лётчик должен оставаться лётчиком. Причём должен не только в интересах шлифовки характера, о чем я уже говорил, но и в целях гораздо более узкопрактических: если он готовится к новым космическим полётам, каждый из которых, естественно, сложнее предыдущих по всем статьям, в том числе и по требованиям к управлению космическим кораблём, если он готовится к этому, то стоит ли отказываться от такого надёжного способа поддержания себя в должной форме, как пилотирование обычных атмосферных летательных аппаратов. В общем, точно" сказал поэт Михаил Матусовский: «Земля не может не вращаться, пилот не может не летать!»

Кстати, к такому же выводу пришли, по-видимому, и американские космонавты. Известно, например, что первый человек, нога которого ступила на поверхность Луны, командир космического корабля «Аполлон-11» Нейл Армстронг, уделял и продолжал уделять после своего космического полёта много времени не только самолётному, но и планёрному спорту.

И совсем уж невозможной представляется мне участь, на которую хотели бы обречь Гагарина иные его доброжелатели: заставить человека всю свою жизнь просидеть в президиумах разных торжественных и не очень торжественных заседаний!