— Каковы были сильные стороны советского предвоенного обучения летчиков-истребителей, если они были?

— Сильная сторона — это то, что технику пилотирования ставили очень хорошую. Хоть и маловат был налет, но почти все это время тратилось на отработку техники пилотирования до автоматизма — чтобы уж если вираж, то приборы «не шелохнулись». Ведь считалось, что «техника пилотирования — это основа победы в бою», и «рациональное зерно» в этом утверждении было. Поверь, на приборы никогда не смотрели, самолет «чувствовали». Шестым чувством, задницей чувствовали, когда и что можно делать. Не боялись, что сорвемся в штопор, ручку «перетянем» и пр. Брали от машины все, на что она способна. Выжимали все что можно и еще чуть-чуть.

Другое дело, что чистый пилотаж, если он не служит «огню», в бою бесполезен. Но, опять же, имея летчиков, великолепно владеющих техникой пилотирования, мы, как только получили современные машины, обновили тактику, привязали «маневр» к «огню», то все — стали побеждать. Особенно когда во второй половине 1944 года стало приходить хорошо обученное пополнение после ЗАПов, где молодые летчики отрабатывали только боевое применение, причем весьма серьезно. После ЗАПов в строевые полки эти летчики приходили уже с хорошими боевыми навыками. ЗАП был одной из самых нужных и сильных частей советской школы боевой подготовки.

— Возвращаясь к вашему прибытию на фронт, на каких типах И-16 пришлось воевать?

— Когда я попал на Север, то в полку я сразу стал летать на 28-м, 29-м типах, с 63-м двигателем. Хотя 29-х у нас всего шесть штук было, потом после бомбежки всего два осталось и они особой роли не играли, их потом в соседний полк передали.

Я любил И-16, хотя он был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования — малейшее «перетягивание» ручки, и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого. Зато И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж, а по горизонтальной маневренности был уникальным самолетом. Кабина у него была маленькая, но он был сам по себе маленьким самолетом, ее и расширить было нельзя. Обзор? Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили — «змейка», крены вправо-влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный.

На наших самолетах в полку были целлулоидные сдвижные фонари заводского производства, на салазках, но перед боем мы их постоянно открывали. Во-первых — на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был «темный», видно через него было плохо, во-вторых, боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь, тем более что на некоторых самолетах отсутствовал аварийный сброс.

Бронестекла не было. Козырек из обычного «плекса». В лобовой атаке двигателем прикрывались. Это было сильное качество И-16, он в лобовых атаках очень хорош был. Бронеспинка у И-16 была, с бронезаголовником. Надежная. Пули держала. Снаряды и крупнокалиберные пули, понятно, прошивали ее насквозь, но она и не была предназначена, чтобы их держать.

— Что еще можете сказать о кабине?

— Ручка управления была нормальная, истребительная, т. е. ходила и «вперед-назад» и «вправо-влево» у самого основания. На ней гашетки управления огнем, удобные, можно было управлять одной рукой. Кроме гашеток, на ручке ничего не было. «Чистая» ручка.

В кабине не мерзли, а вот лицо морозили. Для предотвращения обморожения лица были специальные маски из меха крота, но ими почти никогда не пользовались, они в бою мешали. На И-16, где-то начиная с 17-го типа, стояли радиостанции. Отвратительные! Дрянь! В них контуры были на такой основе, что-то вроде картона. Как только этот «картон» хоть чуть отсыревает, емкость контура изменяется и вся настройка «летит», ничего не слышно, треск один. Ларингофоны были такие большие, неудобные коробки, шею натирали. Управление группой в воздухе осуществлялось маневром самолета (например, покачиванием крыльев), руками (жестикуляцией), пальцами, поворотом головы и т. д. Показываешь, допустим, два пальца, а потом взмах рукой вправо — означает «Пара вправо». Тут мимика многое играет, особенности жестикуляции.

Что касается приборной доски, то она была полноценная. Авиагоризонта не было, но был надежный прибор «Пионер». Там были стрелка, она показывала «разворот-скольжение», и «шарик» — показывал крен «вправо-влево», по их взаимному расположению на шкалах и оценивалось положение самолета в воздухе.

Прицелов было два. Первый длинный, оптический (не помню как назывался). Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье. На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел. Мы в полку огонь открывали метров с 50 — 70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 метров мы никогда не стреляли, далеко.

— Про «механику» крыла что-нибудь можете сказать?

— С 17-го типа на И-16 стояли щитки-закрылки, вручную выпускались. Но в училище курсанты ими не пользовались, их жестко закрепляли. На фронте на 28-м и 29-м типах в этих щитках мы тоже особой надобности не испытывали. Тоже жестко закрепляли.

Шасси было механического выпуска, тросовое управление, вручную, лебедкой, без гидравлики. 43 оборота ручкой. Иногда в спешке, особенно когда горючего мало, «не в ту сторону» закрутишь — тросы путаются. Поэтому каждый из нас в кабине плоскогубцы имел. Тросы перекусишь, колеса сами выпадают, потом «левая бочка, правая бочка», раз-другой крутанешь, шасси становятся на замки и нормально садишься.

Тормоза управлялись ногами, специальными педальками, нормальные тормоза.

— Кислородным оборудованием на И-16 вы пользовались?

— Пользовались. Как выше 5000 м, так по инструкции полагалось пользоваться кислородной маской.

Оборудование было надежное. Подавался чистый кислород. Объем подачи можно регулировать вентилем, чувствуешь задыхаешься — прибавляешь. Была кислородная маска, потом сделали такой загубник, зубами зажимался. Хотя по сравнению с общим количеством вылетов выше 5000 м летали нечасто.

— Вооружение какое было?

— Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 17-м типах стояло пушечное вооружение, на 4, 5, 10 и 29-м типах — пулеметное. Хотя на части истребителей, «березины» и ШВАК могли взаимно заменяться.

ШКАСы в плоскостях стояли, иногда по два в каждой, иногда по одному, это на старых типах, на 4 — 5 м. Очень скорострельные пулеметы и не очень надежные, задержки были часто — к пыли был не стойкий. При длинной очереди давали приличный разброс. Но длинной очередью стреляли редко, а в основном короткими, там подбить, пристреляться. Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Ме-109Е (ВМ09Е) ШКАСы были не плохи, «Е» был недостаточно бронирован, а вот по «Ф» или бомбардировщикам — слабо.

У 10-го типа были два крупнокалиберных «березина», плоскостные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке — все коммуникации разворотит. Были и бронебойные снаряды. Мы снаряды в ленту вразнобой снаряжали: два фугасных — бронебойный или два бронебойных — фугасный. В зависимости от типа цели. Бронебойный снаряд — обычная стальная болванка, без трассера. Фугасный был страссером.

Кроме того, устанавливали PC. Были 57 мм и 82 мм, но в основном 57 мм, которые устанавливали по два на плоскость. Не очень точные, особенно 57 мм. Но по групповым целям работали хорошо. Если залпом РСы с дистанционным взрывателем по группе «бомберов» пустить, группа строй теряла, в разные стороны разлетались. Страшно.

Бомбы нам подвешивали редко, по две, 50 кг, на плоскость. У нас все в основном с PC летали. Никогда не комбинировали. Либо бомбы, либо PC.

— С эксплуатацией двигателей проблемы были?

— Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят — и все равно домой придешь. А «63-й» двигатель — это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах до 6 — 7 тысяч. Но боев на таких высотах практически не вели. Мы старались пониже бой перевести, на 1 — 2 тысячи. Немцы тоже особо на высоту не лезли, старались держаться 4 — 5 тысяч. На этой высоте двигатель «мессера» лучшие характеристики показывал. Горючее И-16 вырабатывал минут за 40 — 45, а в бою — так вообще за минут 25—30.

— Винт изменяемого шага на И-16 был?

— На 29 и 28 типах. Но, знаешь, как-то к нему скептически относились. ВИШ был хорош для более тяжелых машин, у И-16, то ли в силу убежденности личного состава, то ли еще почему, его возможностями практически не пользовались. Управлялся он тягами, вручную, специальным рычагом. Перед вступлением в бой винт облегчали и дальше работали только газом. Вот и все использование.

— И-16 «мессершмитту» сильно уступал?

— Все основные типы И-16 — 10, 17, 21 типов — по своим ТТХ уступали Ме-109Е, но не очень сильно, старые типы — 4, 5 — конечно, сильнее. А вот И-16 28 и 29 типов Ме-109Е превосходили. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т. ч. и по вертикальной «Е» «ишаку» уступал.

— В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-29 типов на 3000м в среднем 440-460 км/час, у Me—109E — 570 км/час, а вы говорите — одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре», это вообще что-то новенькое.

— На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/час, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались либо на пикировании, либо на вертикали в зависимости от обстановки.

— А в сравнении с Ме-109Ф и ФВ-190 И-16 как выглядел?

— Мне не довелось много воевать на И-16, могу сказать мнение моих товарищей.

С Ме-109Ф 28-й и 29-й типы были примерно на равных, немного уступали, остальные типы, конечно, уступали сильно. На севере «Ф» где-то в сентябре 42-го массово пошел, до этого в основном «Е» были. И-16 тип 28, 29, уступая «Ф» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «Ф» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он форсаж дает и отрывается.

ФВ-190 появился примерно в одно время с Ме-109Ф, где-то в октябре 42-го. Очень сильный истребитель, превосходивший И-16 полностью, ну может быть, кроме горизонтальной маневренности. Но к тому времени уже массово пошли наши «яки», ленд-лизовские Р-40, Р-39. Лично у меня на И-16 было около 10 боевых вылетов и два или три воздушных боя, а потом я на «харрикейн» пересел.

— Как вводилось в бой «молодое пополнение» в 72-м авиационном полку?

— Вводили в бой постепенно. Нас «старые» летчики берегли. Во-первых, не на всякое задание молодых посылали, на первый вылет «молодому» старались (насколько это возможно) подобрать что-нибудь попроще. Во-вторых — если задание было сопряжено с полетом на территорию противника, там «бомберов» сопровождать или корректировщика, то состав звена-четверки на боевое задание подбирался так: три «старика» и один «молодой». «Старики» смотрят, как держится, как маневрирует, что видит. Перед вылетом тебе говорят: «Твоя задача держаться за мной, не отрываться, какой бы маневр я ни делал, и СМОТРЕТЬ!» Прилетаешь и первый вопрос: «Что ты ВИДЕЛ?» И сравнивают, что ты видел, что видел твой ведущий. Потом обязательно разбор полета. Рассматривают каждый твой маневр, дают замечания, поправляют, советуют, одним словом, учат. Вот, проведет «молодой» четыре-пять боев в такой группе, там уже смотрят, может он нормальную боевую нагрузку «тянуть» или нет. Если да, то дают нагрузку как боевому летчику. Если нет, то еще несколько вылетов будешь летать в таком же составе. Пока не научишься. Я по технике пилотирования был посильнее остальных, меньше на управление машиной отвлекался и поэтому воздух «видел» хорошо, мне нормальную боевую нагрузку стали давать уже после третьего боевого вылета. Так, чтоб сразу в серьезный бой «молодежь» посылать, у нас в полку такого не было.

Тренировочных боев с опытными летчиками наше пополнение не вело. Самолетов было мало, а те, что были, постоянно либо на боевых заданиях, либо в ремонте. Нехватка техники была жесточайшая. По-моему, когда мы прибыли, то в полку на десять исправных машин было восемнадцать летчиков. А бои-то какие были? Их двадцать пять — нас шестеро! Нам попадало — будь здоров! Машины выбивали, летчиков выбивали. Бывало, так машину исхлещут, что техники всю ночь ее подмазывают-подклепывают. Какие уж тут тренировочные бои? Как только снабжение техникой улучшилось, а это где-то с начала 1943 года, то тренировочные бои «молодых» со «стариками» стали обязательны.

— Исследователи отмечают следующие основные недостатки советской истребительной тактики периода 1941—1942 годов. 1. Пассивность истребителей, которые всегда стремились вести бой «отобороны» («оборонительный круг»). 2. Неумение применять вертикальный маневр. 3. Пренебрегали эшелонированием боевого порядка по высоте. 4. Основным звеном была «тройка». На ваш взгляд, насколько все эти недостатки были следствием технического отставания, низкой квалификации рядовых летчиков и высшего командного состава?

— Во-первых, пассивности никакой не было, наши истребители никогда не спрашивали, сколько противника, всегда рвались в бой. Во-вторых, тут большую роль играл недостаток осмотрительности, про который я говорил раньше. Поздно замечали противника и поэтому были вынуждены принимать бой на его условиях, им навязанный. Это приводит к тому, что ты вынужден начинать бой «от обороны», а проще говоря, становиться «в круг». И в-третьих, часто вся эта кажущаяся пассивность была прямым следствием отставания наших самолетов в скорости. Уступаешь в скорости — веди бой «от обороны». Когда летали на И-15бис и И-153, то «оборонительный круг» применяли часто. Когда перешли на И-16 тип 28, то «круг» применять стали значительно реже, поскольку этот тип «ишака» превосходил, по большинству ТТХ, Ме-109Е (у немцев тогда на севере в основном был он). Жаль только, что И-16 этого типа в наших ВВС было немного. Потом мы пересели на «харрикейны», а у немцев основным истребителем стал Ме-109Ф. В это время в бою с истребителями противника «оборонительный круг» стали применять очень широко, поскольку на «харрикейне» бой с этим типом «мессера» можно вести только в одном ключе — попытаться затянуть «мессер» на горизонталь. Мы просто были вынуждены вести сугубо оборонительный бой. Активный, наступательный бой «мессеру» «харрикейн» навязать не мог, и по скорости уступал, и на вертикальном маневре. Как только нас перевооружили на Р-40, то от «оборонительного круга» сразу же отказались. Р-40 по скорости был равен Bf-109F, ну и зачем в таком случае нам «оборонительный круг»? Незачем. Наши «соседи» — 20 ИАП — «круг» тоже применяли очень редко, они летали на «Яках». Кроме того, я тебе хочу пояснить, что «круг» является разновидностью тактического маневра, который имеет свою область применения, и нельзя говорить, что «круг» — это всегда плохо. Довольно часто было так, что когда идешь в прикрытии ударных самолетов, то, связывая боем истребители противника, затянуть их в этот «круг» самое милое дело. Ведь в прикрытии что самое главное? Задержать атакующие истребители противника, дать своим бомбардировщикам или отбомбиться, или «оторваться», уйти. И если тебе удалось заманить истребители противника в эту «карусель», то все, считай, твоя задача выполнена. Никуда они не вырвутся. Это уже тактический прием, и весьма неплохой.

Теперь что касается вертикального маневра. То, что ему не учили и его не знали, это неправда. В училищах его отрабатывали наравне с горизонтальным, это же нормальная разновидность боевого маневра. Другое дело, что, когда у немцев появился Ме-109Ф, а потом и ФВ-190, от вертикального маневра почти отказались, «ф» и «Фоккер» на вертикали были очень сильны (особенно «Ф»). Практически невозможно с ними бой на вертикали было вести, значительно превосходили и И-16, и особенно «харрикейн». Зачем же нам в бою применять маневр, в котором наш истребитель заведомо слабее? Да и по скорости «Ф» и «фоккер» наши машины превосходили. Вот и тянули немцев на горизонталь. Опять же, как только у нас появилась сопоставимая с противником техника, прекрасно стали драться с немцами на вертикалях.

Про необходимость эшелонирования боевых порядков мы знали еще до войны, для этого достаточно посмотреть советские довоенные учебники по тактике. Не знаю, как в 1941 году, а когда я попал на фронт в 1942-м, эшелонирование не применялось только по одной причине — нехватка самолетов. И надо бы эшелонировать, а нечем. И все равно, если летим шестеркой, то уже эшелонируем — летит четверка, а пара выше или, наоборот, пара внизу, четверка вверху.

— Почему же так долго летали «тройкой»? Ведь многие истребительные полки «тройкой» летали даже в 1943 году.

— У нас, на Севере, уже в 1942-м все ИАП летали парами. Наш полк летать парами стал где-то на второй месяц войны. Как только поняли, почему немцы летают парами, оценили выгоду этого строя, так и мы стали летать парами.

— Известно, что пара не была узаконена никакими уставами. Скажите, на Б. Ф. Сафонова высшее командование, никаких взысканий не накладывало за то, что его летчики летают не «по уставу»?

— Нет. Да какие там уставы? Устав на войне он поскольку-постольку. Боевой устав давал только общую характеристику построения, а его частности — это право командира, что, кстати, тоже уставом оговорено. Устав ОБЯЗЫВАЕТ командира быть думающим и инициативным. Сафонов был именно таким. Решил Сафонов — «полк летает парами», значит, так тому и быть, имеет полное право. Полк воюет хорошо? Хорошо. А раз полк воюет успешно, то кто ж будет за проявленную инициативу командира ругать? Он в своем праве.

— Каково было ваше первое впечатление о Б. Ф. Сафонове? Что вы можете сказать о нем как о летчике-истребителе и человеке?

— Мое первое впечатление о Сафонове — очень обаятельный человек. Он умел расположить к себе людей, психолог был хороший. Очень хороший аналитик. Анализировал каждое событие, каждый бой. Сафонов после каждого боя, каким бы тяжелым он ни был, всегда собирал всех и разбирал действия каждого, какие бы они ни были. Бывало, привезет кто-нибудь десяток пробоин, он всех ведет к этому самолету и разбирает, каким же образом ты эти «дырки» заполучил. «Вот эти, — говорит, — ты получил, когда не видел, что по тебе стреляли, а эти — когда сделал то-то и то-то. А надо было так-то и так-то, тогда никаких бы пробоин не было». Сафонов «видел» здорово! Был у него такой талант. Умел ответственность на себя брать. «Парой» мы первые начали летать. Думал всегда об улучшении технических возможностей, именно благодаря ему поставили РСы на И-16. Ставить РСы, пушки и «березины» на «харрикейны» тоже его идея была. И когда англичане на него зашумели: «Мол, как же… без нашего согласия… новое вооружение…» Он только сказал: «Ерунда. Война все спишет. Давай под мою ответственность».

Было еще у него одно качество, немаловажное — почти трезвенник. Никогда не видел, чтобы он водку пил. По вечерам, когда собирались, выпьет грамм 25 — 50 красного вина, и все.

Не курил. Очень грамотный. Начитанный. Культурный. Умел говорить — красиво, точно, сжато. Мог и матерком, сам знаешь, люди у нас часто нормальных слов не понимают, но у него мат всегда по делу и ситуации. Ну, в бою само собой — там больше мата, чем слов.

А чтобы кого просто так обругать — никогда такого не было.

Сафонов считал самым важным для летчика-истребителя уметь стрелять. Притом стрелять «по-сафоновски» — наверняка, «по заклепкам». Во-вторых— маневр. Уметь сблизиться, выйти на дистанцию стрельбы наверняка. В-третьих — «смотреть!» Осмотрительность — основа всего. Увидел — сманеврировал, сблизился — открыл огонь — сбил! Вот такая у него была формула.

Что касается его личного счета, то, я думаю, он сбил больше, чем 22 немецких самолета. Сафонов великолепно стрелял и, бывало, в одном бою сбивал по два, по три немецких самолета. Но у Сафонова было правило — «больше одного сбитого за бой себе не писать». Всех остальных он «раздаривал» ведомым. Хорошо помню один бой, он сбил три немецких самолета и тут же приказ, что один ему, один — Семененко (Петр Семененко летал ведомым у Сафонова) и один еще кому-то. Петя встает и говорит: «Товарищ командир, да я и не стрелял. У меня даже перкаль не прострелен». А Сафонов ему и говорит: «Ты не стрелял, зато я стрелял, а ты мне стрельбу обеспечил!» И такие случаи у Сафонова были не единожды.

— Каковы были сильные стороны советской предвоенной тактики, если они были?

— Прежде всего надо сказать, что все наши тактические приемы, которые мы отрабатывали до войны на боевой подготовке, были аналогичны немецким, здесь никакой существенной разницы не было. Сильной стороной нашей тактики было то, что наш летчик умел вести маневренный бой, т. е. его учили моментально оценивать обстановку и не бояться численного превосходства противника. С нашим летчиком в маневренном бою было совладать очень тяжело. Немцы это сразу поняли, поэтому предпочитали в маневренный бой не вступать, если у них не было численного превосходства.

Сильно стороной немецкой тактики было четкое взаимодействие пар в звене и особенно звеньев между собой. Как только началась война, мы такому взаимодействию стали у немцев спешно учиться, плюс спешно внедрять все, что до войны сами додумали да у других подсмотрели.

Когда техническое превосходство немцы потеряли, а мы приобрели боевой опыт, у немцев возможностей провести внезапную атаку стало значительно меньше, а в умении вести маневренный бой они изначально отставали. И это отставание с каждым годом войны проявлялось все сильнее и сильнее. У большинства немецких летчиков не было нашего навыка в пилотаже, не любили они эту «собачью свалку». Маневренный бой — не немецкий стиль ведения боя.

— На каких типах «харрикейна» вы обучались и воевали?

— Нам англичане, из 151-го крыла, свои «харрикейны» передавали, так на них же и учились. «Спарок» не было. У нас документация была на английском, были и англичане-инструкторы. Хотя какой он инструктор, так, в кабине, на месте показать, да и то не всем, а только первой группе, а эта группа уже всем остальным. Нам в помощь дали девчат-переводчиц, вот они нам все и переводили. Хотя, как выяснилось, у англичан был такой майор Рук, так он вполне прилично по-русски говорил, поскольку закончил нашу Качинскую авиашколу. Но «заговорил» только на прощальном банкете, а то и он за все время обучения говорил по-английски. «Я, — говорит на банкете, — не мог, поскольку лицо официальное, мне запрещено». У нас комэск Коваленко с ним вместе учился, так сколько он его ни уговаривал: «Шо ты выкручиваешься, ты ж усе понимаешь», — не уговорил.

Этот Рук один раз на И-16 слетал, вылез мокрый. «Пусть, — говорит, — на нем русские летают!»

Учились поэскадрильно. На переучивание в общей сложности дней 5 ушло. Изучили общее устройство: «Тут двигатель, тут горючее заливаем, тут масло» и т. п. Особо в устройство не углублялись. Поговорил, посидел в кабине, порулил пару раз — и на взлет. Три полета сделал, все — переучился. Как у нас говорили: «Жить захочешь — сядешь». Первым Сафонов взлетел, часа четыре в кабине посидел, пока «руки привыкнут», взлетел, а за ним остальные.

Были «харрикейны» двух видов, с 8 и 12 пулеметами. Больше почти ничем не различались. Потом самолеты стали приходить из Англии, в ящиках. Похоже, это были эти «харрикейны» для Сахары, они были в пустынном, желтом камуфляже.

Первое впечатление от «харрикейна» — «горбатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось.

Особенно поразили толстенные, толще, чем у Пе-2, плоскости.

В управлении «харрикейн» был проще И-16 и трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

— Вы какое-то время воевали совместно с английскими летчиками. Не могли бы рассказать про сильные и слабые стороны английских летчиков? Что во 2-м ГИАП «позаимствовали» из тактики англичан?

— Это 151-е авиакрыло было с авианосца. Неоднородное. Самой сильной у них была одна эскадрилья, которой командовал Мюллер. Очень хорошая техника пилотирования, слетанность. Но, «харрикейн» есть «харрикейн», с 1941-го, кажется, с сентября, по май 1942-го года они пять человек потеряли, правда, сбив, по-моему, двенадцать самолетов. Две другие эскадрильи были явно слабее. Но англичане летчики не из трусливых. Никогда не уклонялись от боя. В атаку хорошо шли. Эскадрилью Мюллера любой бы наш истребительный авиаполк взял бы целиком и не разочаровался. Сильные ребята.

На все ответственные задания летала с нами именно эскадрилья Мюллера. Как в воздухе объяснялись? А чего там объясняться? План полета разрабатывался на земле, зоны ответственности были распределены, основные варианты взаимодействия при отражении атаки отработаны («куда вы, куда мы»), чего там в воздухе разговаривать? И без слов все знают, что делать.

— Какие-нибудь особенности тактики у англичан были?

— Вначале у них был строй звена интересный — ромб. Трое идут обычной тройкой — ведущий и два ведомых, а четвертый позади них крутит «восьмерки», — как вертикальные, так и горизонтальные — контролирует заднюю полусферу. Они вот с этой тактикой к нам пришли, а мы ведь уже парами летали. Мы попробовали, слетали раз или два этим «ромбом», и больше к нему не возвращались. Во-первых, летать тройкой само по себе плохо, а во-вторых, этому четвертому, который сзади, вообще деваться некуда. Если он влево, и «тройка» в этот момент влево, то того и гляди столкнутся, если он влево, а «тройка» вправо, то потом он их не догонит и его, как правило, сбивают.

Потом и англичане, на нас глядя, где-то с конца 1941-го, стали постепенно переходить на пары. Очень постепенно, у них этот переход надолго растянулся. Каких-то других особенностей тактики я у англичан не заметил. Понимаешь, «харрикейн» такой самолет, посади ты в него самого лучшего летчика, из любой страны, заставь драться с «мессером» — и получишь бой с затягиванием «мессера» на горизонталь. Ничего другого не выйдет.

— Как вам показалась кабина после И-16, обзор, бронестекло, бронеспинка?

— Кабина, конечно, была больше, чем на И-16. Обзор вперед очень хороший. Вбок и особенно назад плохо. Фонарь напоминал фонарь И-16, много переборок и сдвигался назад. Он обзору вбок из-за переборок сильно мешал. Куда носом ни ткнешься — в переборку попадаешь. Мы поначалу перед боем его открывали для улучшения обзора. Потом, когда приноровились, стали закрытым оставлять, чтобы скорости не терять.

Удивила ручка. Как на бомбардировщике. Вверху такая толстая «баранка» имелась, а внутри ее две гашетки, рычажками. Чтобы все оружие задействовать, надо было двумя руками работать. У основания ручка ходила только вперед-назад, а вправо-влево — «ломалась» посередине, отсюда на элероны шли цепочки Гали.

Бронестекло было и бронеспинка тоже была. Надежные.

Приборная доска на «харрикейне» проблем не создавала. Приборы все, конечно, в фунтах и футах. Но приноровились быстро. У нас на УТ-2 точно такое же расположение приборов было, только, естественно, в метрической системе, т. е. кто на УТ-2 летал, тем совсем просто было.

У нас были опытные летчики, так их, бывало, спрашиваешь: «А это что за прибор?» А он тебе: «Не обращай внимания. Этот прибор тебе в жизни не потребуется. Вот у тебя „высота“, „обороты“, вариометр, давление масла, температура — достаточно».

Наддув еще был, тоже в фунтах. У них наддув был со шкалой от — 4 до +12, по величине наддува оценивали мощность двигателя. Авиагоризонт был не на всех самолетах, на части не было. Был прибор — аналог нашего «Пионера». Только в английском приборе были две стрелки, а не стрелка и шарик, как на нашем. Одна показывала крен, другая — «разворот-скольжение». Надежный прибор. Радиокомпаса не было.

На «харрикейне» стояли УКВ-радиостанции, шестиканальные. Надежные, хорошие станции. И приемники, и передатчики. Единственное, что было плохо, так это то, что у них микрофон был в кислородной маске. Сама маска и микрофон тяжелые, мешали в бою. Притянешь маску посильнее — она жмет, ослабишь — во время перегрузки маска съезжает. Передатчик был симплексно-думплексный, т. е. переключение на «прием-передачу» можно было произвести кнопкой-тангеткой, а можно голосом, заговоришь, и передатчик сам включится, молчишь — слушаешь. Режим ты сам выбирал, в кабине специальная кнопка-переключатель была на голосовое управление или на тангетку. Так вот, все поначалу на голосовое управление перешли. Иногда в бою кто-нибудь заматерится: «Ах ты зараза! Ща я тебя!», передатчик включается, и летчик перестает слышать и другим передать нужную команду нельзя. Так потом на всех самолетах принудительно переключили управление рацией на тангетку, на секторе газа, а кнопку переключения на голосовое управление проволочкой законтрили.