Война и Мы - Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942

— Когда штурмовики становятся в круг над целью, где располагаются истребители?

— Истребители в это время тоже могут сформировать круг с противоположным штурмовикам вращением или, если есть истребители противника, вступить в маневренный бой. Немцы в круг не лезли — шансов мало.

— Кого сложнее сопровождать — «илы» или «пешки»?

— «Пешки» спокойнее, поскольку скорость у них повыше, не требовалось столь интенсивного маневрирования. Кроме того, не нужно было заниматься штурмовкой, если не было истребителей.

— Как обстояло дело с радиосвязью?

— В 1941 —м, 42-м радио не было. Даже если и было, им не очень пользовались. Командование ввело даже звания: «Мастер радиосвязи» I, II класса. Мы должны были знать азбуку Морзе, сдать экзамен. Внедряли именно таким способом, за это платили денежки.

— Закрывали ли вы фонарь кабины?

— Нет. Особенно первое время.

— А какой самый опасный немецкий самолет, истребитель?

— Они все одинаковые.

— Каков МиГ-3 в отношении обслуживания?

— Не знаю. Я знаю, что наши механики были виртуозами, в любое время мой любимый самолет был готов. Если только серьезное повреждение, тогда пересаживался, а если все нормально — быстренько подготовили. Я говорил, что в 42-м у меня было три самолета.

— Что вы можете сказать о предвоенной подготовке летчиков?

— Для нас, а особенно для тех, кто заканчивал летные школы во время войны, было характерно страстное желание быстрее оказаться в строевой части и воевать. Морально мы были готовы к бою намного лучше немецких летчиков. Психологически мы были более устойчивы, не избегали, как они, лобовых атак. Когда немцы владели численным преимуществом в воздухе, они были дерзки, но в других случаях достаточно пассивны, может быть, только кроме «охотников», те за счет внезапности нападения часто добивались успеха. Правда, стреляли все немецкие летчики хорошо.

— Сколько у вас побед?

— Всего четырнадцать. Для тех, кто работал на сопровождении, это немало.

Источники

1)ЦAMO РФ, ф. 122 ИАП, оп. 269878, д. 6 «Журнал боевых действий полка за 1941г.»;

2)ЦAMO РФ, ф. 122 ИАП, оп. 269881, д 2 «Журнал боевых действий полказа 1941—43гг.»;

3)ЦAMO РФ, ф. 122 ИАП, оп. 269880, д 12 «Журнал учета сбитых самолетов противника летным составом полка за 1943 — 45гг.»;

4)ЦAMO РФ, ф. 122 ИАП, оп. 269879, д. 6 «Журнал итогов боевой работы полка за 1945г.».

Хайла Александр Федорович

Военное летное училище я окончил в декабре 40-го. Летать-то я начал еще до поступления в училище, в аэроклубе в городе Шебекино Курской, ныне Белгородской, области. Отец у меня был железнодорожным машинистом, в то время это была очень престижная работа. Когда он уходил в отпуск, ему предоставлялись билеты в мягкий вагон. Смутно помню — пацан же был, но получал он, кажется, 160 рублей. Тогда воз яблок стоил 80 копеек. Мясо тоже в копейках: 30 или 50 копеек за килограмм. Жили мы хорошо.

Как попал в аэроклуб? Я в это время учился в 9-м классе. До сих пор помню: сидел за одной партой с Колей Коротковым. Мы сдружились, хотя он был постарше меня на год или два. Окончили 9-й класс. Отгуляли лето.

Пришли в десятый класс, и Коля говорит: «Я с уроков буду уходить». — «Куда?» — «В аэроклуб». — «А ты что, летаешь?» — «Да». — «Не может быть!» Не поверил, подумал, он меня разыгрывает. Он мне назвал время и дату и говорит: «Я буду пилотировать в этой зоне». Я все равно не поверил. Точно! В этот день и в названное им время с расхождением в несколько минут появился самолет У-2, начал делать виражи, «мертвую петлю» — так она называлась, сейчас — «Нестерова». Одним словом, я понял, что мой друг летает. Я тоже загорелся. Мы встретились, он говорит: «Иди в аэроклуб». — «А что там нужно пройти?» — «Мандатную и медицинскую комиссии». — «Я не пойду». — «Да ты что?! Ты такой спортсмен! В сборной команде школы в волейбол играешь». Я вообще спортивным парнем был, после войны даже стал мастером спорта по волейболу.

А тогда я загорелся летать. Обратился в этот аэроклуб, написал, как положено, заявление. Мне дали «добро». Но надо пройти мандатную комиссию. Я ее прошел легко — отец во время революции был командиром бронепоезда, член партии. На медицинскую комиссию направили в город Белгород, это 43 километра от Шебекино. Поехал и прошел все тесты. Вернулся, был зачислен в аэроклуб. Отучился около года и очень полюбил авиацию. В 38-м году мы, выпускники, ждали комиссию из Чугуевского летного училища, которая должна была принимать экзамены. Отпилотировал я на пятерку и таким образом был зачислен в училище, но сказали, что я должен ждать вызова, который пришел только через несколько месяцев. Попал я в город Чугуево под Харьковом. Начали летать на двухместном УТ-2, на котором прошли обучение пилотажу и технике скоростной посадки. Прыгали с парашютом. Затем вся эскадрилья, а это порядка двухсот человек, была переведена на УТИ-4. После освоения этого двухместного самолета три эскадрильи, в том числе и нашу, пересадили на И-16, а еще три стали осваивать И-15, 10 полетов я сделал удачно. А на 11-м едва не поломал самолет, на котором летал Валерий Чкалов (его так и называли — «чкаловский»). И-16 очень строгая машина — маленькая, крылышки маленькие, фюзеляж толстый.

Окончил это училище одним из лучших, и меня в числе 11 человек оставили инструктором. Получалось даже так, что я уже инструктор, а курсантами у меня мои приятели, вместе с которыми мы поступали в училище.

Надо сказать, что окончил я училище сержантом. Мы надеялись, что нас выпустят лейтенантами, нам уже красивую темно-голубую форму пошили, с «курицей» на рукаве. И вдруг пришел приказ министра обороны Тимошенко всех выпускать сержантами! Обидно было настолько, что я, например, никогда не надевал треугольники. Кроме того, нас оставили жить на казарменном положении и требовалось отслужить четыре года, чтобы выйти из этой казармы. Конечно, мы, сержанты, жили не в общей комнате, а в комнатах по 3 — 4 человека, на всем довольствии — питание, форма, проезд. Но, например, сержантский оклад был 440 рублей, а у лейтенанта — 750. Ну, хоть стричься не заставили. Одним словом, начал я свою инструкторскую деятельность в январе, а в июне — война.

Узнал я о начале войны так. Летом мы жили в палатках на аэродроме. Ночью шел ливень, и когда объявили тревогу — вставать не хотелось, подумали, что опять учебная. Надо сказать, что весь учебный процесс в училище состоял из учебных тревог — почти каждое воскресенье. Однако последовала команда: «Все в столовую!» Мы собрались и сидим чего-то ждем. Никак не поймем, что такое? Уже позавтракали. Не летаем, ничего не делаем. Когда были учебные тревоги, то мы летали по графику. А к полудню объявили, что по радио будет сообщение, и выступил Молотов. Вот так мы узнали, что началась война. Конечно, сразу же начали проситься на фронт, но нас не пустили. Еще несколько дней продолжалась учеба. Мы замаскировали самолеты, палатки с аэродрома перенесли в находившийся рядом овраг.

Где-то на третий день объявили: «Тревога!» Немцы сбросили десант в районе Харькова. Ночь была лунная, и я видел парашюты. Последовала команда: немедленно подготовить самолеты и перелететь на аэродром у станции Булацеловка. И вот туда мы с рассветом перелетели. Там еще дня 2 полетали, но нас начали бомбить. Из инструкторов сформировали группу для отражения налетов. В этот отряд вошел и я. Вылетов двадцать сделали. Кто тогда считал эти вылеты?! Даже и в голову не приходило. Вели бои. Сложно приходилось. Мы на И-16, а они на Ме — 109. У него скорость больше. Если наш И-16 за разворот набирал теоретически 400 — 450 метров, то «мессер» — 700 —750. И скорость у него за 500, а у нас примерно 450 — и то весь дрожит. Прицелы у нас какие? Трубка. А что в нее увидишь? Только у командира группы был И-16 с коллиматорным прицелом. В этих боях погиб мой друг, Фирсов Валя с Орла.

Через две или три недели нам приказали лететь в Борисоглебск. Сели с трудом. Весь аэродром был забит самолетами. Летного состава — сотни. Отступающие авиационные части скопились в Борисоглебске. Жить было негде. Мы втроем спали на двухъярусной койке в училищной казарме.

Мы думали, что пройдет несколько дней, и нас опять направят на фронт. Не тут-то было. Около месяца там торчали. Только пили пиво и ходили на танцы. Танцы были каждый вечер независимо от того, что немец прет. Затемнение, свечи, танцы и пиво. И только когда он уже подошел к Киеву, последовала команда всему училищу лететь и ехать в Среднюю Азию. Так я оказался в Чимкенте, а когда собрали самолеты, привезенные на железнодорожных платформах, нашу эскадрилью направили в Джамбул…

Там я продолжал работать инструктором, обучал летчиков. Мои друзья, с которыми я учился, человека четыре, там оказались. Я их опять вывозил. Летали они не очень, но я их выпустил.

Работал я в Средней Азии, а душа на фронт рвалась. Я написал рапорт, не только я, но и мои два закадычных друга: Бугоенко Яша и Семен Сафронов. Семен погиб, а Яша так и остался в этом училище. Мне отказали — мол, здесь вы нужны, чтобы обучать летчиков. Сотни, тысячи летчиков нужны фронту, а кто их будет учить?! Через месяц опять пишу — опять отказывают.

Я уже освоил И-16 как свои пять пальцев. Думаю: что делать? Раз не вырвешься на фронт, что-то нужно делать. В общем, симулировал я, что мне плохо при выполнении фигур высшего пилотажа, и меня списали с инструкторской работы, сделав шеф-пилотом на УТ-2. Шесть эскадрилий были разбросаны по всей Средней Азии. От Чимкента до Джамбула. Вот я возил пакеты, распоряжения. Мне понравилось. Жил в Джамбуле в казарме вместе с курсантами, но в отдельной комнате. С питанием никаких проблем не было. (Я до сих пор поражаюсь, что и в тылу, и на фронте независимо оттого, отступали или наступали, — и авиабензин, и авиационное масло, и столовая, и обеды, и завтраки из трех блюд — все было! Даже на Смоленщине осенью 1943-го, когда дороги раскисли, размокли, у нас и мысли не было, что может не быть авиабензина, авиационного масла — все доставлялось вовремя.)

Так я полетал, может, месяца полтора, познакомился с будущим трижды Героем Кожедубом[48], который тоже был инструктором в этом училище в 5-й эскадрилье. Потом, когда я уже улетел на фронт, он там, на станции Сас-Тюбе, выпил крепко и избил кого-то, его отдали под трибунал и отправили на фронт.

Вскоре пришла разнарядка, и меня направили в Харьковское летное училище в Алма-Ате. Летной практики там не было, все теория, тактика, аэродинамика, штурманская подготовка, метеорология, двигатели. По окончании этого училища мне присвоили звание младший лейтенант, и в начале 1943 года нас направили в штаб ВВС в Москву поездом. Здесь целая история, как мы ехали, как купались под кранами для заправки паровозов водой, как кур ловили — голодные были, — как соль продавали, которую в районе Аральского моря набрали. Стакан соли стоил 50 рублей. В общем, с приключениями добрались до Москвы, откуда я был направлен в Первую воздушную армию, стоявшую тогда под Орлом.

Из штаба армии меня направили в 10-й бомбардировочный полк на Пе-2. С трудом мне удалось оттуда вырваться — я же истребитель! Вернули меня в отдел кадров Первой воздушной армии. Приехал туда, а там народу! Я младший лейтенант, а там майоры, подполковники. В день принимают по пять-шесть человек, и многие уже по две-три недели дожидаются своей очереди. Что делать? Командовал воздушной армией Михаил Громов[49]. И я придумал версию, что моя сестра замужем за Громовым. Значит, захожу в избу, где отдел кадров располагался. Меня останавливает офицер: «Куда, младший лейтенант?» — «Мне нужен начальник отдела кадров». — «Вас здесь 200 — 300 человек, а ты младший лейтенант, куда лезешь? Тут подполковники, майоры». — «Он мне по секрету нужен. Я родственник Громова. Моя сестра замужем за Громовым». Он пошел, доложил майору Жуку, начальнику отдела кадров. Прошло минут 10. Меня вызывают. Я зашел, представился. «Вы с командующим знакомы?» — «Моя сестра за ним замужем. Конечно, знаком». — «Вы истребитель?» — «Да». — «На каких самолетах летали?» — Я перечислил. — «На „яках“ летали?» — «Летал», — вру я. — «В 303-ю истребительную дивизию». Выписал он мне направление в 168-й полк. В 303-й дивизии было три полка на «яках»: 168-й, 20-й гвардейский, 18-й гвардейский и 523-й на «лавочкиных».

Вот так я и еще несколько летчиков попали в 168-й полк. Когда я прибыл в полк, там летчиков почти не было — все погибли.

Я попал в первую эскадрилью. Комэска, когда проводил предварительную подготовку, сказал: «Завтра утром, — назначил время на предварительную подготовку, — я буду вас проверять» и задает мне вопрос: «На „яках“летал?» — «Да, летал. Инструктором». — «Нам такие и нужны». Правда, в душе он, наверное, не поверил. Проводя предварительную подготовку, задавал вопросы по технике пилотирования, штурманской подготовке. Мне задает вопрос: «Как вы будете выпускать шасси на Як-1?» Я знаю, что на И-16 надо было крутить «шарманку» — 43 оборота, но слышал, что на «яках» есть какие-то краны и шасси выпускаются автоматически. «Надо открыть кран», — говорю. — «Как открыть?» — Черт его знает, думаю. А там не открывать кран нужно, а опустить. Опустишь, шасси выйдут. Зеленые лампочки загораются, и штыри на центроплане выходят. А он спрашивает: «Какой кран?» — «Ну такой… как водопроводный», — говорю. Вся эскадрилья легла от хохота. Комэска посмеялся, потом говорит: «Хорошо, у нас одна спарка. Я планировал вас в последнюю очередь проверить. Меняю плановую таблицу, вы будете первым». Думаю: что делать? Кабину «яка» я не знаю! И тут мне повезло — спарка вышла из строя. Когда комэска всех распустил, я бегом на аэродром, залез в этот «як», который до того видел только со стороны и в воздухе. Сел, посмотрел, сравнил с кабиной И-16. Подозвал техника, говорю: «Я подзабыл кое-что, расскажи мне». Он мне все рассказал. После этого я сам часа два изучал приборы и главное — действие регулятора шага винта Р-7. До этого я слышал, что Р-7 отдашь полностью, двигатель сгорит, уберешь — упадешь (на большом шаге и больших оборотах двигателя винт не тянет). Спрашиваю механика: «Как работает Р-7, я забыл, расскажи». — «Полностью его не надо отдавать. Но, правда, падали и полностью отдавали, и не полностью». В общем, до вечера просидел, присматривался к кабине, куда смотреть при посадке, при взлете.

На следующий день меня опять на предварительную подготовку, после которой комэска сказал, что я полечу первым. Приехали на аэродром: «Садись на переднее сиденье». Сам сел сзади. Наверняка он подумал, что я не летал — может быть, даже подделал документы. «Запускай». Я запустил двигатель. Выруливаю. Начали взлетать. Я же инструктор! У меня налета несколько сот часов. А И-16 — это машина такая строгая — не дай боже! После него на любом самолете можно летать. Взлетаю. Думаю: что делать с шагом? И отдал Р-7 полностью, переведя винт на самый малый шаг. Взлетели, первый разворот сделали, второй, иду к третьему, и тут двигатель начал давать перебои и отказал. Но я же опытный! В училище много раз тренировал курсантов на выполнение посадки с выключенным двигателем. Развернулся, и на этот же аэродром сажусь поперек полосы. А на этом аэродроме стояли не только истребители, но и Пе-2 и Ил-2, и лежали штабеля бомб. Вот от такого Штабеля в пятидесяти метрах я и затормозил. Если бы врезались — все, хана. Когда сел, я Р-7 вывернул обратно. Комэска выскакивает из кабины: «Это ты сжег двигатель. Р-7 не убрал!» — «Командир, смотри, все убрано». — Подъезжает командир полка, инженер полка: «Опять вы сожгли!!!» — матом на комэска. Мне что — первый полет, новый летчик. А комэска говорит: «Ничего мы не сожгли, проверяйте». — Инженер полка вскочил, все проверил. Говорит: «Старые двигатели, они сгорают». Спарка одна. Пришлось подождать дня 2 — 3, пока меняли двигатель.

Я за эти дни изучил и кабину, и местные ориентиры, чтобы не заблудиться — везде же леса.

Через три дня я выполнил три полета по кругу с комэском и вылетел самостоятельно. Вот так я начал летать. Прибыло много молодежи. Мне комэска говорит (как его звали, не помню, а потом комэском нашей 1-й эскадрильи был Петров Илья Иванович[50]: «Ты, может, провезешь?» Дней 5 я возил и выпускал, сам при этом получая летную практику.

Начинал я воевать летчиком, но вскоре мне присвоили звание лейтенант, и я стал старшим летчиком, а потом и командиром звена. К концу войны я был капитаном, заместителем командира эскадрильи.

— Вы помните свой первый боевой вылет в составе 168-го полка?

— Да. Мы сопровождали бомбардировщики в район Орла. Что было в воздухе, трудно передать словами — огромное количество самолетов. Помню, вели воздушный бой, но тут я держался за ведущим, за хвост уцепился, главное — не оторваться. Конечно, опыту меня был, но все-таки первый бой — это всегда сложно. Поначалу не хватает самого важного — осмотрительности в воздухе. Главное, увидеть в воздухе самолет противника первым — первым увидишь — считай, тебя не собьют, а это очень сложно, особенно если это небольшая группа. Мешают облака, солнце, контуры самолета сливаются с ландшафтом земли, если он ниже. Не увидишь — так и жди, что в хвосте окажется или «мессершмитт», или «Фокке-Вульф-190».

Сам воздушный бой — это страшная, напряженная карусель. Там с огромным трудом можно понять, где свои, а где противник. Вот Батюк Саша даже столкнулся с Ла-5 в бою. В том бою с нашей стороны были мы на «яках» и летчики из 523-го полка на Ла-5, а с немецкой и «Фокке-Вульфы-190», и «мессершмитты». Такая ватага! Восходящие фигуры, боевые развороты, перевороты. Каждый стремится зайти в хвост. В это время может попасться другой самолет — даже наш. Я в воздушных боях больше всего остерегался своих, смотрел, чтобы не столкнуться или чтобы в меня не врезался. Мы проскакивали в 5 — 10 метрах друг от друга. Иногда в 100 метрах, но скорость же огромная! Бои велись на вертикали, редко на виражах. У «яка» самый сильный маневр — на вертикали. Это на И-16 бой велся на виражах, поскольку у него скорость маленькая, зато радиус виража в полтора раза меньше, чем у «мессершмитта».

Помню, в декабре 1943 г. в районе Ельни, на Смоленщине, мы шестеркой сопровождали шесть Ил-2. Атаковали нас «мессера», и завязалась карусель на вертикалях. Я уже заходил в хвост «Мессершмитту — 109», когда увидел, что в хвост моему ведомому Раменскому пристраивается «мессершмитт». И хотя у меня была отличная позиция для атаки, но я бросил преследуемого «мессера», чтобы выручить своего ведомого. Отвернул — и пошел навстречу. Он увидел, что я ему выхожу в лоб, и тоже пошел навстречу. Высота полторы тысячи метров. Я его ловлю в прицел, нажимаю гашетку, и в это время он меня тоже поймал и очередью обрубил левую плоскость. Самолет переворачивается и начинает падать. Бензин выливается, а двигатель работает. Загорелся. Открыл «фонарь», начал вылезать, с трудом в этом хаотическом падении отделился от самолета. Дернул за кольцо, открыл парашют. И приземлился в снег. Недалеко идет стрельба, но по мне не стреляют. Самолет мой где-то упал. Слышу шорох, и меня накрывают наши пехотинцы: «Ты кто?» — «Старший лейтенант, летчик». — «Ой! Мы видели. Это страшное дело — воздушный бой. Как вы там можете летать?! Мы тебя за немца приняли, его самолет недалеко упал».

Доставили меня командиру роты — я все рассказал, солдаты подтвердили. Выпили спирта с командиром роты. Он дал лошадь, санки и сопровождающих, которые отвезли меня в деревню. На следующий день за мной из полка пришла машина.

— Кого сложнее всего сопровождать: штурмовики или бомбардировщики?

— Ой, штурмовиков! Прикрытие обычно строилось так: допустим, шестерка штурмовиков и нас шесть. Пара справа, пара слева и сзади выше. Они идут на маленькой скорости — 350 км/ч. Если нас атакуют, а мы идем на такой скорости, я ничего не могу сделать, я просто мишень. Поэтому мы ходили над группой либо кругами, либо восьмеркой. Иногда делали «качели». Я часто летал у штурмана полка Гриши Титарева[51] ведомым. Мы в паре ходили, строем «фронт» держа, интервал примерно метров 400. И вот он идет по прямой, а я низом, с набором скорости перехожу слева направо и обратно. Если его кто попробует атаковать, у меня скорость солидная — я отобью атаку. Конечно, расход горючего у меня больше, но мы далеко не летали. За горючим надо было на Як-3 следить. У него запас на 50 минут, атак— мировой истребитель.

Да… труднее чем штурмовиков — это только начальство в боевом вылете сопровождать. Был у нас начальник ВСС (воздушной стрелковой службы) полка майор Калашников, 1910 года рождения. На земле такой «истребитель» — всех немцев посбивает! А летать с ним сплошная морока. Летал он ведомым — прижмется ко мне вплотную, метров на 50, чтобы его прикрывали другие самолеты и в случае атаки «мессера» не достали. Слава богу, летал редко. Да и командир полка Когрушев[52] тоже летал редко. Был у нас такой старший летчик в звене Алексея Духанина Павел Воробьев. Он говорил, как Чапаев: «Командовать полком смогу. Командовать авиадивизией смогу. Командовать авиакорпусом, наверное, смогу. Чтобы командовать воздушной армией, должен подучиться. А вот командовать эскадрильей не смогу». Эскадрилья — это костяк любого авиационного соединения! От командира требуется найти цель, не потерять своих ведомых и прикрываемую группу, если летишь на сопровождение, надо в воздухе не только самому вести воздушный бой, но еще и управлять им, при перелетах не терять ориентировку. Это самая ответственная должность в истребительной авиации!

Сначала мы летали на Як-1, потом на Як-7, а в конце 1944 года наш полк получил Як-9л, истребитель-бомбардировщик, бравший на внутреннюю подвеску 400 килограммов бомб. Сначала получили эскадрилью самолетов «Малый театр фронту», а чуть позже эскадрилью «Москва».

Вот на нем летать — это тяжелая работа. Ведь самолет не бронированный, а нам все время давали аэродромы штурмовать, которые немцы прикрывали зенитками и истребителями.

Мы завидовали даже штурмовикам. Та же работа, но у них хотя бы бронекорпус. А после того как бомбы сбросили, мы еще должны сопровождать, вести воздушной бой. Бывало, бомбы везешь, а тебя атакуют. Что делать? Приходилось сбрасывать бомбы, закрывать люки и вступать в воздушный бой. Один раз у меня люки не закрылись, а нас атаковали «фокке-вульфы», так и пришлось вести бой с открытыми люками.

Помню, мы ходили штурмовать аэродром Хайлигенбальюжнее Кенигсберга. Я вел группу — 12 истребителей. У нас была погода нормальная, а когда подходили к аэродрому, облачность прижала нас до высоты 100 метров. Я принял решение пройти через залив Фриш-Гаф и зайти на аэродром со стороны немцев. Прошли, а там облачность еще ниже. Летим метров на 50 — задание-то надо выполнять. Бомбы сбросили с горизонтального полета. Немецких самолетов было много — не промахнешься (обычно же мы бросали с пологого, градусов под 30, пикирования). Нас никто не атаковал. Вернулись, доложили о выполнении. Разведка передала, что вылет удачный — сгорело несколько самолетов. Но из этого вылета не вернулся Слава Иванов. Видимо, «эрликоны» сбили.

— Как вам Як-9л с точки зрения устойчивости?

— Нормально. Конечно, это не истребитель, когда он с бомбами. С бомбами мы летали аккуратно — взорваться могут. Могут и подбить—попадет зенитный снаряд — все взорвется. Брали их 400 килограмм, причем возили и ФАБы, и ПТАБы — в зависимости от цели.

В Восточной Пруссии в феврале — марте 1945-го я шестеркой сопровождал бомбардировщиков Пе-2. На высоте примерно 2500 метров нас атаковали «Фокке-Вульфы —190». Ведомым у меня шел Коля Раменский[53]. Истребители «Фокке-Вульф-190» были выше метров на 300 и атаковали нас с пикирования. Немецкие летчики до последнего дня дрались здорово. Мы пошли навстречу. Завязалась такая карусель… Раменскому в хвост зашел «Фокке-Вульф-190», попал в бронестекло, но не пробил. Он хоть и с трудом, но держится, из боя не выходит. Наша четверка осталась наверху, а я начал крутиться с одним «фокке-вульфом». Я уже почти зашел ему в хвост, он ушел переворотом. Мы снизились до высоты примерно 500 метров. Осталось подвернуть еще градусов на 30, и я был бы у него в хвосте, а там уже все, там он уже не выйдет. И уже на этой высоте он опять уходит переворотом, я его догоняю. И он прямо с пикирования входит в воду. Я выхватываю свой истребитель, посмотрел, не выныривает ли немецкий летчик — нет. Раменский пристроился, и мы вернулись.

— Как погиб Раменский?

— Мы стояли на аэродроме у населенного пункта Иургайтшен в Восточной Пруссии. Я должен был вести эскадрилью на боевое задание. Погода была паршивая, поэтому взлетали по одному. Он, как ведомый, взлетал за мной. Когда я сделал первый разворот, обернулся, но не нашел его. Уже на земле мне сказали, что после взлета он, решив пристроиться как можно быстрее, заложил слишком крутой разворот, сорвался в штопор и разбился.

— Сколько делали вылетов в день?

— Все зависело от погоды: 3, 4, 5 вылетов в день. Помню, у нас был денщик эскадрильи. Старик. Ну какой старик? Лет пятидесяти, но для нас, двадцатилетних пацанов, — старик. И вот он нас будит рано, часа в четыре-пять. Выходим на улицу — все небо затянуто облаками. Мы ему: «Саватеич, ну чего ты нас разбудил? Видишь, облака. Буди нас только тогда, когда увидишь звезды». В следующий раз нас будит: «Товарищи летчики, подъем. На небе звезды». Встаем. Выходим. На небе три звезды, остальные затянуты облаками: «Саватеич, ты в следующий раз их считай. Насчитаешь больше двадцати, тогда буди». После этого он будил нас так: «Товарищи летчики, подъем. На небе двадцать семь звезд».

Конечно, количество вылетов и от задания зависит. Если глубокая разведка, то получался один вылет в день. Пока туда-обратно сходишь — полтора часа. В районе Инстенбурга пришлось, помню, садиться у «Нормандии-Неман». Лечу, горючее на исходе. Прохожу аэродром и вижу раскрашенные самолеты, думаю — немцы. Снизился метров до 50 — нет, «яки», но разрисованные — французы. Сел. Подбегает техник: «Что такое?» — «Бензин кончился». Подошли летчики. А мы на Смоленщине стояли на одном аэродроме, в футбол с ними играли, выпивали, на танцы ходили. Девиц, правда, мало было — в полках их почти не было, а местные не появлялись.

У них в полку потери большие были. Они поначалу гонялись за немецкими самолетами. Бросали сопровождаемые группы. Наши бомбардировщики, особенно штурмовики, не очень-то хотели, чтобы французы их сопровождали. Заправили, и я улетел к себе на аэродром.

— Летали с орденами?

— Я — да. Некоторые летали без орденов. Помню, жарко было, а нам надо перебазироваться. Один из летчиков положил гимнастерку с орденами в кабину, а при заходе на посадку, когда он фонарь открыл, ее вытащило. Потом, когда война закончилась, восстанавливать эти ордена — ужас! В начале марта к нам пришел Аполлонии Коля. Я хорошо помню, что на груди у него висела Звезда Героя. Нам только странным показалось, что он ее то снимал, то надевал. Ты говоришь — он не Герой Советского Союза?! Теперь понятно… Тогда возникли подозрения, но он был старше нас, как он представлялся, «герой Балтийского неба», и спрашивать его было неудобно.

— Кого сложнее сбить: истребитель или бомбардировщик?

— Истребителей было сложнее сбивать, у бомбардировщика маневренность меньше. Из истребителей все-таки тяжелее сбить «Фокке-Вульф —190». У него скорость больше, маневренность лучше, вооружение лучше, чем у «мессера». Впереди у него двигатель воздушного охлаждения — это почти броня, и сзади броня.

С немецкими бомбардировщиками приходилось вести бой только один раз — мы их атаковали на аэродроме на взлете. Тогда ходили на свободную охоту четверкой. Это хорошая работа. Набираешь высоту 5 — 6 тысяч. Ходишь, высматриваешь. Отвечаешь только за себя, а когда прикрываешь, не дай бог собьют кого из группы — будут разбирать, как да почему. Правда, обычно летчиков командиры в обиду не давали…

— Что такое «групповая победа»?

— Групповой считалась победа, если самолет был сбит в результате атаки нескольких летчиков. Допустим, сначала его атаковал я, а следом мой ведомый. Но ты знаешь, мы тогда значения этому особо не придавали. Вылетаешь на задание, а в душе думаешь, что не вернешься. Поэтому летные книжки мы не проверяли — смертники были. С собой только пистолет и патронов россыпью в карман, чтобы, если собьют, можно было пробраться к партизанам. Уже после войны я смотрел документацию. Велась она безобразно, поскольку никто из летчиков ее не контролировал. Многое не дописывали, много неточностей, что-то упущено. Адъютантом эскадрильи, который должен был по должности вести документацию, у нас был Фролов, бывший летчик. Никто его никогда не проверял. Что он пишет там? Были ли приписки? Мы себе ничего не приписывали.

— Как воспринимали получение задачи?

— Переживания перед полетом были, но не мандражировали.

— Были ли какие-то приметы?

— Я, например, никогда не брился утром перед вылетом, а многие брились. Я же только когда боевая работа кончается, обычно вечером или чуть раньше, если погода плохая. Приезжаешь к месту жительства, побреешься — впереди ужин, танцы, 100 боевых грамм.

Амулетов у нас в полку я ни у кого не помню.

— Какие взаимоотношения складывались с техническим составом?

— Техники, механики — очень переживали за летчиков, всегда ждали возвращения с боевого вылета. Надо сказать, обслуживание самолетов было отличное. Я своего механика, старшину Садовникова, до сих пор помню. Такой работяга! Как-то я прилетел — пробиты плоскости, стабилизатор поврежден снарядом. За ночь восстановили самолет! Инженер эскадрильи был Богданов Гриша. Это такой трудяга! Так что отношения были самыми дружескими.