Война и Мы - Я дрался на истребителе. Принявшие первый удар. 1941-1942

Тяжел, даже облегченный. В войсках его сразу невзлюбили. Слабоват был двигатель для такого планера. Воздушных боев я на нем не вел. На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать. Они были без предкрылков с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет — бог», — это Покрышкин правильно о «миге» сказал. Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» три или четыре полета сделал, воздушных боев не вел.

Что касается истребителей «як» и «ла». Я никаких комплексов по поводу советских истребителей не испытывал. У нас были очень хорошие машины. Я на большинстве «яков» сразу после войны летал, так что мог сравнить. Нет, наши были не хуже «кобры».

По аэродинамике и тяговооруженности яковлевские машины были на самом высоком уровне, правда, на пределе прочности.

Жаль, на Ла-5 и Ла-7 не удалось полетать, но я летал на Ла-9 и Ла-11, так что класс «ла» оценить мог. Высокий класс, особенно мне нравился Ла-9.

Приходилось мне на «кобре» с Як-1 тренировочные бои вести. Три провел и во всех трех «яку» в хвост зашел. Но тут все решило мое мастерство. Я как летчик был покруче. У меня опыт большой, я свой истребитель чувствовал. А там ребята молодые. Если бы я на «яке» был, а они на «кобре», я бы все равно их сделал. Потом мне комдив сказал: «Что ты делаешь, дай же ребятам поверить, что у них самолет тоже хороший! Они же не понимают, почему ты победил!»

Ни «яки», ни «лавочкины» по скорости, динамике разгона, маневренности не уступали «мессерам» и «фоккерам». На больших высотах превосходство в скорости у немецких машин было на 10 — 20 километров в час, но эта разница не такая, чтобы обеспечить подавляющее превосходство, в бою она практически не ощущается.

— Как вы оцениваете немецкие истребители — Ме-109Е,Ф,Г и ФВ-190?

— У немцев были хорошие истребители. Мощные, скоростные, устойчивые к повреждениям, маневренные. Про Ме —109Е могу сказать, что по своим ТТХ он соответствовал 28 и 29 типам И-16, превосходил все ранние типы И-16 и «харрикейн», уступал Як-1, Р-40 и Р-39. По словам летчиков из 20 ИАП, Як-1 превосходил «Е» по всем статьям. Подустарел этот истребитель к 1942 году, хотя у нас, на Севере, использовали его почти до начала 1943-го, а потом как-то быстро убрали, за одну или две недели. Видимо, очень серьезные потери стали на них нести. Потом нам встречались только Ме-109Ф, Ме-109Г и ФВ-190.

Ме-109Ф превосходил «Е» на порядок, был более современным. Невероятно динамичная машина, с хорошей скоростью и вертикальной маневренностью. На горизонтали хуже. Вооружен был средне — 20-мм пушка и два пулемета. По сумме характеристик он, безусловно, превосходил все типы И-16 и «харрикейн», Як-1 и Р-40 были ему равны, а Р-39 он немного уступал.

Ме-109Г был сильной машиной, скоростной и очень хорош на вертикали, был неплох на горизонталях, но он появился поздновато, только в 1943-м, когда уже все наши полки были перевооружены на современную технику. По сумме ТТХ основные наши истребители — Як-1б (76,9), Ла-5 (7) и Р-39 «аэрокобра» — были с ним на равных, а Р-40 «киттихаук» — чуть хуже.

«Фоккер» тоже был сильной и скоростной машиной, но как истребитель уступал Ме-109Г, он разгонялся не так быстро («лоб» большой) и на вертикали был похуже. Что касается динамики разгона, то у «фоккера» она действительно была слабой, в этом он уступал практически всем нашим машинам, может быть, кроме Р-40, Р-40 с ним был равен в этом отношении. «Фоккер» был очень мощный, поэтому его часто использовали в качестве ударного самолета, он позволял подвеску бомб. Двигатель «фоккера» был значительно надежнее и устойчивее к повреждениям, чем у «мессера», это факт. Если «фоккер» два цилиндра терял, то все равно летел. Хотя повышенная надежность и устойчивость к повреждениям — это характерно для всех радиальных двигателей по сравнению с рядными. Тут до уровня наших движков немцы все равно недотянули, у нас И-16 и Ла-5 могли и четыре цилиндра потерять, и все равно «домой» долетишь, для «фоккера» же потеря двух цилиндров была пределом.

Из-за радиального двигателя немецкие летчики на «фоккерах» любили в лобовые ходить, особенно поначалу, двигателем прикрывались, а вооружение у него мощнейшее — 4 20-мм пушки и 2 пулемета. Знать, что твоя машина пару-тройку попаданий выдержит, а ты противника одной очередью разнесешь, это большую уверенность в лобовой атаке придает. Впрочем, вскоре немцы в лобовые на «кобры» стали ходить с большой опаской, это чувствовалось. У нас пушка 37-мм, тут никакой двигатель не поможет, одно попадание — и все. При таком раскладе для лобовой надо нервы крепкие иметь, тут двигатель не помощник. А у нас нервишки-то были покрепче немецких.

У меня случай был. Сошлись мы на лобовой с четверкой «фоккеров». Четверка против четверки. И так получилось, что во время разворота мой ведомый оказался впереди меня. Я ему: «Давай, ты впереди, я тебя прикрываю!» И он ведущему «фоккеру» «в лоб» из пушки и влупил. Попал одним, а может, даже и двумя снарядами. «Фоккер» разлетелся. В клочья. Оставшаяся тройка тут же врассыпную, и только мы их и видели. Все дело несколько секунд заняло.

Пикировал «фоккер» тоже очень хорошо, это общее свойство немецких машин было.

Надо сказать, что Ме-109Г и ФВ-190 несли очень мощное бортовое вооружение, по пять и шесть огневых точек соответственно, по большей части пушечных. Это было очень сильной стороной немецких машин.

— И все-таки, на ваш взгляд, почему на Восточном фронте «не пошел» ФВ-190? По отзывам советских летчиков — хороший истребитель, но не более того, а ведь на Западном фронте «фоккер» произвел фурор.

— Все правильно, истребитель сильный, на «уровне», но по боевым качествам ничего уникального не представлял. Вообще у меня сложилось впечатление, что немцы очень много ждали от этого самолета, но явно его переоценили, завысили его характеристики.

Вот, например, уж кто им внушил мысль, что «кобра» уступает «фоккеру» по скорости? А это было. Поначалу немцы так были очень уверены в своем превосходстве в скорости и часто бывало, что «фоккеры» после атаки пытались от нас уйти на форсаже. Ты догоняешь его и сверху начинаешь «поливать». Он «дымит», «пыхтит», а оторваться не может. Быстро мы немцев отучили только на форсаж полагаться. Потом у «фоккеров» стало правилом — выход из атаки и уход из-под удара только крутым пикированием, и никак иначе.

На вертикали «фоккер» тоже «кобре» уступал, хотя они поначалу пытались с нами бой на вертикалях вести. Тоже быстро отучились. И тоже мне непонятно, ну с чего они решили, что «фоккер» «кобру» на вертикали превзойдет?

Динамика разгона была слабым местом «фоккера», может быть, самым слабым местом. Они потом старались на «фоккерах» так маневр строить, чтобы скорость не терять. Затяжной маневренный бой на «фоккере» против «яка», «лавочкина» или «кобры» — проигрыш изначально. Скорость потерял, и все. Пока по новой наберешь, не один раз сбить могут. Наши машины были очень динамичные.

— Вы все очень хорошо рассказали, но все-таки не объяснили главного, почему для Восточного фронта «фоккер» не явился той «палочкой-выручалочкой», какой он оказался на Западном? Вот смотрите, что пишет в своих мемуарах Джеймс «Джонни» Джонсон (британский ас № 1 Второй мировой войны): «… Когда офицер управления полетами сообщал мне, что впереди замечена группа вражеских истребителей, я старался избежать боя, если только солнце и высота не давали нам шанса на внезапную атаку. Слишком велико было превосходство „фокке-вульфов“ над „спитфайрами“ весной 1943 года….» (цитирую по: Джеймс Э. Джонсон. «Лучший английский ас». М., «ACT», 2002); а ведь Джонсон летал на «Спитфайре-Vb», машине, которая на Западе однозначно считалась лучше, чем Р-40, да, пожалуй, и лучше, чем Р-39.

— Тут, наверное, ответ кроется в разнице использования «фоккера». У нас «фоккер» немцы использовали как фронтовой истребитель и истребитель-бомбардировщик, а на Западе — как перехватчик. Видимо, все дело было в радиолокационном обеспечении. На Западе «фоккеров» наводили по РЛС, т. е. к моменту боевого соприкосновения «фоккеры» успевали набрать скорость и получить превосходство по высоте, низкая динамичность «фоккера» в этом случае особой роли не играла, он попросту высоту в скорость переводил. Да и затяжных маневренных боев немцы, видимо, вели меньше.

На нашем фронте радиолокационного обеспечения такой плотности, как на Западе, у немцев не было. И мы, и немцы в основном обнаруживали противника визуально. Летишь и смотришь, увидел — «полный газ» и в бой. В условиях отсутствия радиолокационного наведения для скорейшего достижения максимальной скорости динамика разгона играла ведущую роль, а динамика у «фоккера» была посредственной.

— Вы постоянно говорите, что основные советские истребители «як» и «ла» были равны немецким по скорости, хотя по справочным данным у немецких машин всегда имеется превосходство в скорости. Чем вы объясните такую разницу между справочными и практическими данными?

— Ты знаешь, в бою на приборы особо не смотришь, там и без него видно, уступает твоя машина по скорости или нет. Вот поэтому я утверждаю, что «кобры», «яки» и «ла» по скорости немецким самолетам не уступали.

Понимаешь, ты совершаешь ошибку, свойственную всем людям, далеким от боевой авиации. Ты путаешь два понятия: максимальная скорость и боевая скорость. Максимальную скорость замеряют при идеальных условиях: горизонтальный полет, строго заданная высота, рассчитанные обороты двигателя и т. д.

Боевая скорость — это диапазон максимально возможных скоростей, которую может развить самолет для ведения активного маневренного воздушного боя, при всех, сопутствующих такому бою, видах боевого маневра.

Я когда тебе о скорости говорю, то имею в виду именно боевую, я на ней бой веду, а максимальная-то мне — «постольку-поскольку».

Если надо догнать? Ну, догнал, а дальше что? Если ты очень сильно разогнался, то потом все равно скорость сбрасывать надо, а то проскочишь. И при стрельбе на очень большой скорости попасть проблематично. Точнее, попасть-то я попаду, а вот будет ли количество попаданий достаточным, это вопрос. Тут так: догнал — скорость подсбросил — отстрелял — газ и снова скорость набрал. А способность двигателя разгонять и тормозить самолет в кратчайший срок и называется приемистость.

Многие считают, что если самолет имеет высокую максимальную скорость, то и его боевая скорость будет максимально высокой, а это не так. Бывает так, что при сравнении двух типов истребителей у одного из них выше максимальная скорость, а у другого выше боевая. На боевую скорость оказывают существенное влияние такие факторы, как приемистость двигателя и тяговооруженность. Это те факторы, которые обеспечивают максимальную динамику разгона.

Да за примером далеко ходить не надо. Был у нас такой истребитель ЛаГГ-3. Я на нем летал. Так вот, в 1941 году у него скорость была повыше, чем у Як-1. И перед «яком» у него было несколько неоспоримых преимуществ, помимо того, что он был быстрее. «Лагг» был прочнее и хуже горел за счет того, что он был сделан из дельта-древесины. Кроме того, «Лагг» был мощнее вооружен. И что же? Спроси любого летчика, отвоевавшего на войне: «Какой бы из двух истребителей, „як“ или „лагг“, вы бы предпочли?» — он наверняка ответит, что «як». Почему? Да потому, что «як» был очень динамичной машиной, приемистость у него была высокой, а «лагг» — очень «тупой», «утюг». «Лагг» был намного тяжелее «яка», а значит, и инертнее. А максимальная скорость у «лагга» была выше потому, что аэродинамически ЛаГГ-3 очень «чистая» машина, если его по прямой «раскочегарить» — он здорово прет. Вот если скорость потерял, то все, по новой набрать очень трудно. И для того чтобы в бою скорости не терять, надо «изощряться» — пикировать, боевой маневр и атаку строить так, чтобы по возможности скорость сохранять и т. д. Да и усилия на рули на «лагге» надо было прикладывать приличные.

У «яка» перед «лагом» было только два преимущества, но зато каких! — отличные приемистость и легкость управления. «Як» потерянную скорость набирал очень легко, «полный газ», и достаточно. И пикировать не надо, «як» и на кабрировании скорость набирал. «Як», плюс ко всему, и управлялся значительно легче «лагга» — с одной стороны, был устойчив, а с другой, при минимальном усилии на рули на малейшее отклонение реагировал моментально.

Я на ЛаГГ-3 только летал, боев не вел, но теперь, с высоты своего боевого опыта, могу сказать, что ЛаГГ-3 был неплохим истребителем, по ТТХ вполне сопоставимым с Р-40, но на равных драться с «мессером» на нем мог только опытный, в совершенстве владеющий техникой (особенно эксплуатацией двигателя) и тактически грамотный летчик. Малоопытный или недостаточно обученный летчик (а таких летчиков в начале войны у нас было много) на «лагге» ничего противопоставить «мессеру» не мог. Он просто не умел пользоваться сильными сторонами своей машины. «Як» такому летчику давал значительно больше шансов на выживание. Да и опытный летчик на «яке» чувствовал себя значительно уверенней, о теряемой в бою скорости у него «голова меньше болела».

Другой пример — И-16 тип 28 и Ме-109Е — максимальная скорость «мессера» выше, а боевые скорости этих истребителей практически одинаковы. А если сравнивать 28 тип И-16-го с «харрикейном», то у «харрикейна» максимальная скорость выше, а боевая — выше у И-16. «Харрикейн» был очень «тупым» истребителем.

Ты пойми, по справочным данным сравнивать боевые качества самолетов дело неверное и неблагодарное, слишком много нюансов невозможно учесть.

— Сейчас популярно мнение, что производили «як» только потому, что Яковлев был «вхож» к Сталину, был его главным консультантом в вопросах авиастроения, чем и пользовался, а его истребитель был сам по себе посредственным. Как вы считаете?

— Неправда, «яки» были прекрасными машинами. Я и сам на них летал, и знал много отличных летчиков, на «яках» воевавших, они о них отзывались очень хорошо.

Понимаешь, «яки» уникальны вот в чем — это истребители с очень высокой боевой скоростью. Яковлев изначально сделал истребитель не просто с высокой максимальной скоростью (как тогда стремились делать авиаконструкторы), а с высокой боевой скоростью. Не знаю, уж специально так задумано было или случайно вышло, но «як» получился именно таким. И всю войну «як» улучшался прежде всего в сторону увеличения боевой скорости.

Понимаешь, если брать немецкие машины, там «мессер» или «фоккер», то у них боевая скорость была ниже максимальной на 80 — 100 км/час. Насколько знаю, тогда у английских и американских самолетов эта разница в скоростях была аналогичной. И это соотношение скоростей у западных машин сохранялось на протяжении всей войны. У «яков» же эта разница была километров 60 — 70, а во второй половине войны и поменьше. «Яки» были самыми динамичными и легкими истребителями советских ВВС, поэтому и очень хороши на вертикали. Всю войну обычный, средний, добротно подготовленный летчик на «яках» дрался с «мессерами» на равных. А уж в начале войны «як» был мечтой любого летчика.

Я уже не говорю про появившийся в 1944 году Як-3, который по динамике разгона и тяговооруженности, а значит, и по величине боевой скорости был вообще уникальным истребителем. У него разница между боевой и максимальной скоростями была километров 40 — 50. Наверно, на тот период ни у одной страны в мире не было истребителя, который мог бы с ним тягаться по боевой скорости. Приемистость Як-3 была потрясающей, да и максимальная скорость у него была не маленькой, хотя это был не самый быстрый истребитель в мире. Не самый быстрый, но в бою он догонял любого противника практически на любом виде маневра.

Кроме того, «яки» были просты и дешевы в производстве, что позволяло выпускать их в очень больших количествах. Видишь ли, если имеется хороший истребитель, но его нельзя выпускать в требуемых на войне количествах, то это уже не очень хороший истребитель. Простота и дешевизна боевого самолета в производстве — это почти такое же важное для воины качество, как его скорость или маневренность.

Вооружение слабое? Если умеешь стрелять, то и двух точек вполне достаточно (уж я-то знаю, сам на Р-40 двумя крупнокалиберными пулеметами обходился), а не умеешь стрелять, так и пятью, как у «мессера», промахнешься. А лишнее вооружение ставить — машину утяжелить. Опять же в производстве лишние затраты.

Кроме того, надо сказать, что ко второй половине войны у нас в использовании истребителей наметилась определенная специализация. Например, когда определяли истребители в прикрытие бомбардировщиков, то «группу боя» составляли из «аэрокобр» или «ла», а в группу непосредственного прикрытия определяли «яки». Это было правильно.

«Группа боя» завязывает и ведет бой с истребителями противника, поэтому и высотность двигателей им желательно иметь повыше — к месту боя подойти с запасом высоты, и вооружение помощнее, первая атака — она внезапная и потому самая результативная. Да и машины в этой группе лучше иметь потяжелее — на пикировании немца догнать будет легче. Именно этим требованиям отвечали и «ла», и «аэрокобра».

В группе непосредственного прикрытия лучше иметь машины подинамичнее и полегче, с хорошей «вертикалью» — им вокруг «бомберов» крутиться, отбивать тех, кто сумел оторваться от «группы боя». Именно такими машинами были «яки». Другое дело, что в группе непосредственного прикрытия шанс кого-нибудь сбить значительно меньше, чем в «группе боя», поэтому летчики «яков» такой «специализацией» были постоянно недовольны, но тут уж «каждому свое».

— Как подтверждались победы?

— У немцев довольно легко победы подтверждались, часто было достаточно только подтверждения ведомого или фотоконтроля. Собственно, падение самолета их не интересовало, особенно к концу войны. А у нас тяжело. Причем с каждым годом войны тяжелее и тяжелее. Со второй половины 1943 года сбитый стал засчитываться только при подтверждении падения постами ВНОС, фотоконтролем, агентурными и другими источниками. Лучше всего — все это вместе взятое. Свидетельства ведомых и других летчиков в расчет не принимались, сколько бы их ни было. У нас случай был, когда наш летчик Гредюшко Женя одним снарядом немца сбил. Они шли четверкой и сошлись с четверкой немцев. Поскольку Гредюшко шел первым, то «пальнул» он разок из пушки, так сказать, «для завязки боя». Был у нас такой «гвардейский шик» — если мы видели, что внезапной атаки не получается, то обычно ведущий группы стрелял одиночным из пушки в сторону противника. Такой «огненный мячик» вызова — «Дерись или смывайся!». Вот таким одиночным и пальнул Женя издалека, а ведущий «мессер» возьми да и взорвись. Попадание одним снарядом. Остальные «мессера», конечно, врассыпную. В общем, уклонились от боя. Поскольку летали над тундрой, в немецком тылу, подтвердить победу никто не мог. Ни постов ВНОС, ни точного места падения немца (ориентиров никаких). Да и как искать, упали одни обломки. Фотоконтроль тоже ничего не отметил, издалека стрелял. Расход боекомплекта — один 37-мм снаряд на четыре самолета. Так эту победу ему и не зачли, хотя три других летчика прекрасно видели, как он немца разнес.

Вот так. «Постороннего» подтверждения нет — сбитого нет. Только потом, неожиданно, пришло подтверждение сбитого от пехотинцев. Оказывается, этот бой видела их разведгруппа в немецком тылу (возвращались к своим, тащили «языка»). По возвращении они этот воздушный бой и сбитого немца отметили в рапорте. Бывало и так.

И у меня есть неподтвержденные. Сколько? Ну их. Это как после драки кулаками махать.

— А в групповых боях у вас сбитые есть?

— Есть. Восемь штук. «Неполноценная» победа. Да ну их тоже. Я лично сбил семь. Это подтверждено. И не будем об этом больше.

— А часто немцы расстреливали выпрыгнувших летчиков?

— Часто. Я лично такого никогда не делал.

— Что ж, о «высоких материях» мы поговорили очень хорошо. Теперь у меня остались сугубо практические вопросы. Боевой вылет и воздушный бой — это же не одно и то же?

— Нет. Боевой вылет мог быть и без воздушного боя. Часто, даже при встрече с воздушным противником, боевой вылет воздушным боем не заканчивался.

Воздушный бой — это когда обе стороны стремятся решить свои задачи в маневренном бою, где активно атакуют противника. Если активного маневренного боя нет, значит, и воздушного боя ты не вел.

Вот, например, прикрываем мы конвой. И тут начинается! «Справа „мессеры“!» Мы туда. Стрельнули на встречных, разошлись. «Слева „юнкерсы“!» Мы к ним. Они нас увидели, сбросили бомбы в море, отвернули.

«Сзади „мессеры“!» Мы опять им навстречу, мы стрельнули, они стрельнули, разошлись. Вот так мотаешься над конвоем «туда-сюда», прилетаешь домой мокрый, хоть выжимай, но это воздушным боем не считалось. Просто боевой вылет.

— А как связь с конвоем держали, наводили ли вас моряки на атакующие их самолеты?

— В основном связь держали по радио, хотя бывало и без нее. Часто моряки указывали нам на атакующие их самолеты красными ракетами, особенно если радиосвязи не было.

— Зимой на И-16 в чем летали, в меховых комбинезонах? Если да, то как это влияло на обзор?

— В боевой обстановке в комбинезонах не летали. Они были громоздкими и неудобными, стесняли движения и препятствовали обзору. Мы летали в обычных стеганых брюках и фуфайках без воротников, с шелковым шарфом.

— Пользовались плечевыми ремнями?

— Пользовались. Хотя иногда бывало только поясными.

— Как сравнивается живучесть от огня противника И-16, «харрикейн» и т. д.?

— Самолеты-истребители возвращались, как правило, с пробоинами от малокалиберных пулеметов, реже от крупнокалиберных и очень редко от пушечных снарядов бронебойного толка. А по типам? Разница невелика.

— Все-таки чем же мы победили немцев в воздушной войне — числом или умением?

— И числом, и умением.

— Я это к чему, сейчас много спорят, а нужна ли была авиация в таком количестве, может, надо было числом поменьше, да качеством получше?

— Те, кто так говорит, плохо понимают, о чем они говорят. Численное превосходство при прочем равенстве — качестве техники и подготовке летного состава — великая штука. Оно приносит победу. Ведь в начале войны немцы нас побеждали, а почему? Тактика, радио — все понятно. Но основное-то что? Немцы сумели создать численное тактическое и стратегическое превосходство. Уже первыми ударами немцы выбили гигантское количество самолетов. Там немцы разбомбили технику прямо на аэродроме, там — в воздушных боях сбили, а этих— мы не смогли увести и сами сожгли, чтобы врагу не досталось. Это все было. Но был еще один мало кем упоминаемый момент.

Немцы захватили гигантские мощности по производству и, что особенно важно, ремонту самолетов. Плюс гигантские запасы запчастей тоже достались немцам. Вот поэтому в первую половину войны у нас самолетов не хватало.

Производство новых типов машин резко упало, восстановление старых типов в требуемых количествах — невозможно. И все, нет самолетов! Ведь «выгребали» самолеты откуда только можно!

Добились немцы численного превосходства и не дают нам сравняться. Бои идут — никакой передышки! Потери, конечно, с обеих сторон, но немцы свои возмещают значительно быстрее. И держат нас в таком состоянии, не продохнуть! Безусловно, с их стороны это было военное мастерство высочайшего класса.

Мы, рядовые летчики, это на своей шкуре испытали. Стратегическое численное превосходство противника для тебя — рядового летчика — выражается в том, что ты КАЖДЫЙ воздушный бой ведешь в меньшинстве. И даже если ты хороший летчик, а попробуй-ка хотя бы вшестером против двенадцати! От одного увернулся — другому попался. Эти-то двенадцать не хуже тебя, они тоже не даром хлеб едят — мастера, лучшие из лучших. Но какие бы мастера немцы ни были, мы «вывернулись»!

Приобрели боевой опыт, сравнялись мы численно. Ну, а как только мы их численно превзошли — все пошло в обратную сторону.

Понимаешь, все эти немецкие трюки с перебросками летных частей с одного фронта на другой сократились до минимума, не стало у них возможности полноценно концентрироваться. Все это срабатывало, пока противник уступал по численности, или превосходя по численности, резко, на порядок-два уступал по качеству техники и летного состава.

Когда же против твоей тысячи самолетов противник выставляет две тысячи да еще тысячу выставляет там, где их у тебя всего двести, и там, и там атакуя одновременно, причем и его самолеты, и летчики ничуть не хуже твоих, то победить его невозможно. Можно оказать сильное сопротивление, можно нанести противнику большой урон, много чего еще можно, но победить нельзя.

Так и получилось во второй половине войны. Качеством техники мы с немцами сравнялись, качеством подготовки и боевым мастерством летного состава сравнялись, а потом и превзошли, и плюс ко всему этому превзошли численно. Как только это произошло, наша победа стала неизбежной.

Понимаешь, немцы просто не смогли наладить ни производства боевых самолетов в требуемых для войны количествах, ни подготовки требуемого количества летного состава. Они не смогли, а мы смогли. Вот и весь спор.

( Интервью А. Сухорукова)

Мариненко Аполлон Яковлевич

Я родился в 1914 году в Ростове-на-Дону. В августе того года началась Первая мировая война. Поэтому все мое детство, жизнь моей семьи, да и всей страны была связана с главным событием внешней политики — войной. Сначала Мировой, а потом Гражданской.

Те события, что отражены в романе «Тихий Дон», были пережиты и мной, и оставили свой отпечаток, несмотря на то, что лет тогда мне было немного. Мы в то время жили в станице Новощербиновской Краснодарского края. В этой станице я потерял полруки — подорвался на детонаторе от ручной гранаты. Увидел трубочку, стало интересно: «А почему это она с этой стороны завальцована?» Отец увидел, что я с ней ковыряюсь, отнял, забросил на шкаф. Но этим он только разжег мое любопытство. Помню только, что залез на шкаф, нашел эту непонятную штуковину, расковырял и… взрыв.

После окончания Харьковского авиационного института я попал в Горький на завод № 21. Тогда не было «свободных» дипломов, как сейчас. К примеру, выучился ты на инженера, вот тебе путевочка — кати, скажем, в Новосибирск. Так в октябре 1938 года я оказался в Горьком. Прибыл, представился начальству. На инженерные кадры тогда был «голод». По традиции молодого специалиста принимал директор завода и определял ему место. Мне он сказал идти в производство, гарантируя скорое продвижение. Я же хотел в конструирование, в опытные работы, потому что знал, что на заводе работает филиал КБ Поликарпова по машинам И-16.

Так сложилась судьба, что я принимал участие в том, чтобы решить вопрос с увеличением количества горючего на И-16.

Дела обстояли так: завод делает десять, двадцать, тридцать самолетов. А как их отправлять? По железной дороге не переправляли, а делали очень просто: из воинской части привозили летчиков, заливали в машины бензин — и в путь за лидером. А бензинчику-то мало. И приходилось им садиться на один аэродром, потом дальше — на другой. А если на Дальний Восток самолеты гнали — это же вообще кошмар. К тому же посадки на чужих аэродромах для любого летчика — большая трудность. В итоге риторический вопрос: сколько самолетов долетало до места назначения?

И вот как раз тогда, когда я пришел на завод, ВКБ была поставлена задача: в самом срочном порядке увеличить количество горючего хотя бы в два раза. И тогда (буду говорить «мы», хотя я не принимал этого решения, а представителем Поликарпова был Пашинин) мы решили разместить горючее в подвесных баках, которые при нужде можно сбросить, и таким образом самолете полным комплектом вооружения и горючего будет готов к бою.

В общем, задача была поставлена хорошая, интересная. Работа шла со сверхурочными, а в мирное время мы работали сверхурочно каждый день и без воскресений. Я — молодой человек, только что пришедший на работу, попал в пекло.

Я уже говорил, что людей, имевших техническое образование, было мало. Скажем, в нашей бригаде, отвечающей за создание подвески и т. д., было всего два инженера: Виктор Крубмиллер (тоже из харьковского института) и я. Все остальные — практики.

Смешная история, показывающая, насколько срочно все делалось. Скажем, чертежи для крана переключения с подвесных баков на основные рисовали три человека, не один, а три: я — крышку, Николай Максимов — корпус и еще женщина средних лет (не помню, как зовут) помогала. А за спиной стоял человек из цеха, приговаривая: «Давай, скорей! Давай, скорей!» Такой темп, что приходилось прямо вживую, не копируя, брать оригинал чертежа в цех, делать деталь, собирать. И если ты где-то ошибся — все обвинения на твою бедную шею.

Когда я делал крышку, резьбу поставил по ГОСТу. А Николай Максимов, который делал корпус, подумал, что шагов резьбы получится недостаточно, поскольку места мало, и сделал мелкую резьбу. И наши детали не подошли друг к другу. Значит, задержка со сроками сдачи работы. Представляю, какие обидные слова начальник цеха сказал главному конструктору, а главный конструктор высказал свое мнение моему начальнику. Но поскольку я только что пришел на работу, что с меня взять?