Введение

Как только человеку удается что-либо изобрести, он тут же старается найти применение своему изобретению в области уничтожения себе подобных. Не стало исключением и, возможно, самое значительное достижение научно-инженерной мысли начала XX века — самолет, с появлением которого родилась, позднее став одной из самых престижных воинских специальностей, профессия военного летчика. Своеобразной элитой этой «касты небожителей» являлись летчики-истребители, поскольку только в их задачу входила борьба с «себе равными» — авиаторами противоборствующей стороны. Ожесточенные воздушные схватки Первой мировой войны, последовавшие за ними рекордные перелеты и гоночные соревнования мирного времени привели к тому, что тысячи мальчишек по всему миру к середине 30-х годов грезили небом, строили модели аэропланов и планеров, а повзрослев, шли в планерные школы, аэроклубы и авиаучилища, после окончания которых лучшие из лучших садились в кабины боевых самолетов.

В Советском Союзе с популярностью Громова, Чкалова, Коккинаки, летчиков — участников спасения экипажа «Челюскина» могли поспорить только звезды отечественного кинематографа. В стране, где многие ни разу не видели паровоза, любая профессия, связанная с техникой, считалась престижной, а уж к человеку, способному управлять самолетом, почет и уважение были особыми. А форма! В то время, когда мальчишки летом ходили босиком, чтобы не снашивать зачастую единственную пару обуви, а взрослое население носило дешевые полотняные брюки и парусиновые туфли, летчики в пошитых на заказ хромовых сапогах, темно-синих бриджах, гимнастерках с «курицей» на рукаве заметно выделялись из общей массы. Наряду с танкистами, грудь авиаторов часто украшали ордена, бывшие в то время огромной редкостью и полученные за участие в многочисленных предвоенных конфликтах, к которым СССР имел тайное или явное отношение. Нельзя забывать и таких простых фактов, что летчики получали высокое жалованье, не говоря уже о полном обеспечении и хорошем питании.

Однако многое изменилось, когда в конце тридцатых годов СССР начал увеличивать армию, готовясь к грядущей «большой войне». Коснулись эти изменения и ВВС. Первичная подготовка летчиков осуществлялась, как уже было сказано, в аэроклубах. До середины тридцатых годов они функционировали только за счет взносов, поступавших от членов добровольного общества Осоавиахим, при этом учлеты обучались без отрыва от производства, в свободное время. В конце тридцатых, когда прозвучал призыв: «Дать стране 10 тысяч летчиков!», аэроклубы стали получать государственную поддержку, инструкторам подняли зарплату (она стала сравнима с таковой у командного состава РККА), а учлеты стали обучаться с отрывом от производства. Они жили в общежитиях, их обеспечивали питанием, обували и одевали. Многим курсантам аэроклубов пришлось ради обучения «на летчика» бросить школу. В это время наряду с добровольцами, считавшими небо целью своей жизни, в аэроклубы и летные училища пришло очень много случайных людей, направленных в авиацию по так называемым спецнаборам, целью которых было привлечение в авиацию прежде всего комсомольцев и молодых коммунистов. Многие из них впоследствии стали замечательными летчиками, но значительной части это было просто не дано. В этом плане советские ВВС были уникальными в мире — набор летных кадров по призыву не практиковался больше нигде!

После экзаменов в аэроклубе, принимать которые приезжали летчики-инструктора из училищ, прошедших отбор выпускников направляли для прохождения следующего этапа подготовки в летное училище. Однако, если в середине 30-х годов цикл подготовки летчика на этом этапе составлял порядка 2,5 лет, то к весне 1941 г. в связи с резким ростом ВВС он был предельно уплотнен. Для подготовки пилотов были созданы летные школы с четырехмесячным сроком обучения и летные училища с десятимесячным сроком (первые предполагали наличие у курсанта подготовки в объеме аэроклуба). Это не замедлило сказаться на профессионализме летчиков. Обучение пилотов теперь состояло, большей частью, из элементарных взлетов и приземлений, которые шлифовались до автоматизма, остальным элементам уделялось второстепенное внимание. В результате в боевые подразделения направлялись молодые летчики с 8 — 10 часами самостоятельного налета на боевом самолете, часто совершенно другого типа, чем в полку назначения, умевшие в буквальном смысле слова только держаться за ручку управления, не обученные ни высшему пилотажу, ни ведению воздушного боя, ни пилотированию в сложных метеоусловиях. Крайне мало будущие истребители тренировались в огневой подготовке: большинство выпускников авиашкол и училищ имели в активе от силы 2 — 3 стрельбы по буксируемому самолетом матерчатому конусу, а также не умели правильно пользоваться прицелами.

Конечно, было бы неправильно утверждать, что все советские летчики-истребители к лету 1941-го выглядели именно так — в ВВС имелись пилоты с хорошей выучкой середины 30-х годов, с опытом боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии, но их количество относительно резко выросшего за последний предвоенный год общего числа летного состава было незначительным.

Страшным ударом по престижу летной профессии стал приказ «лучшего друга летчиков», наркома маршала Тимошенко № 0362 (см. приложение) «Об изменении порядка прохождения службы младшим и средним начальствующим составом в ВВС Красной Армии». В соответствии с этим приказом всем выпускникам училищ вместо звания «младший лейтенант» или «лейтенант» присваивалось звание «сержант». Летчики, не прошедшие четыре года службы, обязаны были жить в казармах — при этом успевшие обзавестись семьями были вынуждены подыскивать для них частные квартиры или отвозить жен и детей к родственникам. Соответственно изменялись и нормы довольствия, оклады, они лишены были права надеть ту самую престижную форму с «курицей» на рукаве и даже носить прическу! Многими это было воспринято как личное оскорбление, что значительно снизило боевой дух летного состава ВВС РККА, которому буквально через полтора года предстояли кровавые схватки с немецкими асами.

В противоположность советским летчикам, к лету 1941 г. все пилоты Люфтваффе — немецких военно-воздушных сил — являлись тщательно отобранными добровольцами. К тому моменту, когда молодой летчик прибывал в боевое подразделение, он имел уже порядка 250 летных часов, потраченных в том числе на высший и групповой пилотаж, полеты по приборам и т. д. Обучались молодые летчики и управлению самолетом в нештатных ситуациях, вынужденным посадкам. Большое внимание уделялось отработке группового и индивидуального воздушного боя, стрельбе по наземным целям. После распределения в строевую часть летчик не сразу отправлялся в бой, а попадал в резервную группу, где под руководством инструкторов с боевым опытом совершенствовал навыки ведения воздушного боя и стрельбы, и только затем принималось решение о его готовности к боям. Несомненно, что к 1941 году система подготовки летчиков Люфтваффе была одной из самых лучших в мире.

В тактическом плане Люфтваффе также заметно превосходили советские ВВС. Тактика, внедренная в частях Люфтваффе, была разработана после тщательного анализа опыта войны в Испании. В ее основу было положено использование истребителей в свободном строю пар и четверок. Это тактическое построение стало основным в мировой практике применения истребительной авиации на протяжении всей Второй мировой войны. Отказ от прежнего формирования из трех самолетов, летящих в форме буквы «V», затруднявшего взаимное маневрирование в бою, давал немецким летчикам возможность гибко использовать превосходство в скорости, которым обладали их самолеты. Советские же летчики-истребители в 1941 году, напротив, действовали именно в плотном строю трехсамолетных звеньев. К чисто техническому превосходству, которое немецкие летчики имели в силу лучших характеристик своих истребителей, это обстоятельство добавляло еще и немалое тактическое преимущество.

Плотные боевые порядки советских истребителей обуславливались еще и отсутствием радиостанций на большинстве самолетов, вследствие чего командир мог управлять группой в бою только посредством эволюции самолета — как правило, покачиванием крыльев и непосредственно жестами рук. Вследствие этого летчики вынуждены были прижиматься к командиру, теряя свободу маневра.

Кроме того, в Люфтваффе всячески культивировалась и поощрялась самостоятельность и инициатива авиационных командиров всех уровней — немецкий летчик-истребитель был свободен в выборе методов решения поставленной задачи. Советские летчики в этом плане могли только позавидовать своим оппонентам: перед вылетом им, как правило, жестко задавался не только район действия, но и скорость и высота полета. Естественно, при таком раскладе гибко реагировать на быстро меняющуюся ситуацию они не могли. Нельзя также сбрасывать со счетов тот факт, что советские авиационные части в первой половине войны в большинстве случаев подчинялись непосредственно командованию сухопутных армий, многие штабные офицеры которых имели весьма отдаленное представление о специфике боевого применения авиации. «Притчей во языцех» стали многочисленные приказы, в которых группам истребителей, выполняющим задачи по прикрытию наземных частей, предписывалось патрулировать максимальное время, на небольшой высоте и пониженной скорости, «чтобы пехота постоянно видела в небе нашу авиацию и чувствовала себя уверенно». Естественно, находясь в таких условиях, наши самолеты были легкоуязвимы для немецких «охотников», атаковавших с большой высоты на повышенных скоростях, и несли большие потери.

Безусловно, большую роль в превосходстве немецких истребителей над советскими на начальном этапе войны сыграло также наличие у летного состава и командования Люфтваффе двухлетнего опыта тяжелых боев, прежде всего — с ВВС Великобритании. В СССР же опыт предвоенных конфликтов во многом был проигнорирован. Эти и некоторые другие факторы стали причиной жестоких поражений и огромных потерь советских ВВС начального периода войны.

Однако с течением времени положение стало меняться. В системе подготовки кадров произошли качественные изменения. Несмотря на то, что авиационные школы по-прежнему выпускали летчиков по сокращенной до минимума программе, они уже не попадали на фронт прямо «со школьной скамьи». Теперь вчерашние курсанты направлялись в запасные авиационные полки, где проходили дополнительное обучение уже на тех типах самолетов, на которых им впоследствии предстояло воевать. Большое количественное превосходство советских ВВС позволяло не бросать молодое пополнение в бой и при попадании на фронт — теперь новичков можно было вводить в строй постепенно.

Не стояла на месте и тактика. Все большая часть новых советских и поступавших по ленд-лизу истребителей имели радиостанции (последние комплектовались ими всегда), что позволило наконец-то наладить наведение истребителей на цель и управление воздушным боем как с земли, так и непосредственно командирами групп в бою. Пары истребителей теперь могли действовать на увеличенных дистанциях друг от друга, в разомкнутых порядках и эшелонированно по высоте. Командиры групп стали более свободны в принятии решения, активно стал перениматься опыт противника. Все это не могло не сказаться на результатах войны в воздухе, и, хотя Люфтваффе оставались исключительно сильным, умелым и жестоким противником, отважно сражавшимся до самого конца войны и порой наносящим весьма болезненные удары, на общий итог противоборства это повлиять уже никакие могло.

Последние 10 — 15 лет в отечественной литературе ведется широкая дискуссия, в которой преобладает мнение, что победа в воздухе была достигнута исключительно за счет количественного превосходства советских ВВС. Возможно, предлагаемая книга поможет читателю понять, почему это произошло на самом деле — слово предоставлено главным свидетелям в этом споре.

В книге собраны воспоминания летчиков-истребителей, судьба которых сложилась совершенно по-разному.

В ней практически впервые наряду с прославленными асами и авиационными командирами дано слово рядовым труженикам войны. Как известно, специфика применения истребительной авиации не предоставляет воздушным бойцам равные условия для самореализации. Не все летчики-истребители имели возможность отличиться — гораздо меньше шансов для наращивания боевого счета было, например, у истребителей ПВО и летчиков, занимавшихся в основном сопровождением ударных самолетов. Для первых относительно редкими были сами встречи с воздушным противником, особенно во второй половине войны, для вторых первостепенной задачей были не сбитые вражеские самолеты, а сохранность «подопечных», когда достаточным условием выполнения задачи считался срыв атаки перехватчиков противника, а ввязываться в бой было нежелательно.

Самым же общим случаем рядового летчика-истребителя, не имевшего на счету сбитых самолетов противника (а таких, по статистическим данным, было более 80% от общего числа принимавших участие в боях), являлся ведомый, обеспечивавший действия ведущего. Случаи равноценной с точки зрения возможностей использования бортового оружия пары истребителей, когда, в зависимости от складывающейся обстановки, ведущий и ведомый менялись местами, были сравнительно редки. Наиболее распространенной являлась практика, когда ведущий выполнял роль, если оперировать футбольной терминологией, штатного «забивалы», а его ведомый обеспечивал прикрытие. Естественно, первый имел гораздо больше возможностей для атаки противника, и, как следствие — для увеличения счета, получения наград и продвижения по служебной лестнице, у второго же гораздо большей была перспектива оказаться сбитым самому. Несомненно, что взгляд на воздушную войну глазами рядового летчика, не аса, тысячи которых и вынесли на себе основную тяжесть войны в воздухе, — одно из главных достоинств данной книги.

При прочтении книги у некоторых специалистов по истории авиации тех лет могут возникнуть вопросы к достоверности некоторых эпизодов, о которых поведали в своих воспоминаниях ветераны. Прежде всего это касается разночтений в количестве воздушных побед, одержанных авторами воспоминаний. Хотелось бы остановиться на этом моменте подробнее. Следует понять, что установление числа побед, реально одержанных летчиком-истребителем, является достаточно трудной задачей.

Для начала необходимо четко представлять разницу между термином «подтвержденная победа» и реально сбитым самолетом — боевой потерей противника, что во многих случаях (если не в большинстве) далеко не одно и то же. Во все времена и во всех ВВС мира под термином «воздушная победа» понимается засчитанный по тем или иным правилам и утвержденный командованием факт уничтожения вражеского самолета. Как правило, для подтверждения было достаточно заявки летчика и доклада непосредственных участников боя, иногда подкрепленных свидетельством наземных наблюдателей. Естественно, что на объективность донесений летчиков в не лучшую сторону влияли сами условия динамичного группового воздушного боя, проходившего, как правило, с резкими изменениями скоростей и высот— в такой обстановке следить за судьбой поверженного противника было практически невозможно, а зачастую и небезопасно, так как шансы самому тут же превратиться из победителя в побежденного были очень высоки. Доклады же наземных наблюдателей зачастую вообще были лишены практической ценности, так как, даже если бой и происходил непосредственно над наблюдателем, определить, кем конкретно сбит самолет, какого типа, и даже установить его принадлежность было достаточно проблематично. Что уж говорить о крупных воздушных битвах, которые неоднократно разыгрывались в небе над Сталинградом, Кубанью или Курской дугой, когда десятки и сотни самолетов вели затяжные бои весь световой день от рассвета и до заката! Вполне понятно, что множество засчитанных по всем правилам на счета летчиков «сбитых» вражеских самолетов благополучно возвращались на свои аэродромы.

В среднем соотношение записанных на счета летчиков и реально уничтоженных самолетов для всех ВВС воюющих сторон колебалось в пределах 1:3 — 1:5, доходя в периоды грандиозных воздушных сражений до 1:10 и более.

Хотелось бы отметить, что нередки были случаи, когда воздушная победа заносилась на счет не ее автора, а другого летчика. Мотивы при этом могли быть совершенно различные — поощрение ведомого, обеспечившего ведущему успешные результаты боя, пополнение счета товарища, которому не хватало одного-двух сбитых до получения награды (которые, как известно, у летчиков-истребителей достаточно жестко были привязаны к количеству одержанных побед), и даже, если так можно выразиться, «право сильного», когда командиру засчитывали на боевой счет достижения подчиненных (было и такое).

Еще одним фактором, вносящим путаницу в определение окончательного счета конкретного летчика, являются нюансы, присущие классификации воздушных побед, принятой в советских ВВС. Как известно, на протяжении всей войны здесь существовало разделение воздушных побед на две категории —личные и групповые. Однако предпочтения, к какой категории отнести заявку на сбитый самолет, сходом войны существенно менялись. В начальный период войны, когда удачно проведенных воздушных боев было гораздо меньше, чем поражений, а неумение взаимодействовать в воздушном бою было одной из главных проблем, всячески поощрялся коллективизм. Вследствие этого, а также для поднятия боевого духа все заявленные сбитыми в воздушном бою самолеты противника нередко заносились как групповые победы на счет всех участников боя, вне зависимости от их количества. Кроме того, такая традиция действовала в ВВС РККА со времен боев в Испании, на Халхин-Голе и в Финляндии. Позже, с накоплением опыта и появлением успехов, а также с появлением четко привязанной к количеству побед на счету летчика системы награждений и денежных поощрений, предпочтение стало отдаваться личным победам. Однако к тому времени в советских ВВС было уже достаточно большое количество летчиков-истребителей, имевших на счету по десятку и более групповых побед при двух-трех лично сбитых самолетах противника. Решение было простым и парадоксальным одновременно: в некоторых полках был произведен пересчет части групповых побед в личные, чаще всего из соотношения 1:2, т. е. летчик с 5 личными победами и 25 групповыми превращался в аса с 15 личными и 5 групповыми, что во второй половине войны автоматически делало его кандидатом на присвоение звания Героя Советского Союза. В ряде случаев в штабах частей и соединений, не утруждая себя пересчетами, поступали еще проще: победы, необходимые летчику для получения той или иной награды, «добирались» из числа групповых, одержанных в предыдущие периоды боевой работы, при этом разделение сбитых на «лично» и «в группе» в наградных документах попросту опускалось.

Естественно, что по прошествии десятков лет в воспоминаниях ветеранов часто стерта грань между подтвержденными и не подтвержденными победами, личными и групповыми и т. п. Немного разобраться во всех этих хитросплетениях призваны списки воздушных побед летчиков, составленные на основе архивных документов частей и соединений, где они служили. Некоторые из таких списков побед неполные и количество побед в них не совпадает с цифрами боевых счетов, значащимися в летных книжках, наградных листах и других итоговых документах. Связано это прежде всего с тем, что архивные фонды далеко не всегда содержат документы об интересующем периоде времени. Особенно грешит неполнотой и отрывочностью период с начала войны примерно по середину 1943 г., хотя «белые пятна» в документации встречаются и в более поздние периоды.

Предвосхищая возможные вопросы читателей, почему в данном сборнике не нашлось места воспоминаниям самого, пожалуй, популярного и «раскрученного» печатью и телевидением в последние годы советского летчика-истребителя, Героя Советского Союза Ивана Евграфовича Федорова, можно сказать следующее. К сожалению, этот человек, безусловно, проживший яркую и насыщенную жизнь, имеющий славную боевую и трудовую биографию (война в Испании, Великая Отечественная, работа летчиком-испытателем в ОКБ С. А. Лавочкина, где он в 1948 году первым в стране превзошел в испытательном полете скорость звука и заслуженно получил за это звание Героя Советского Союза), с годами встал на путь откровенного подлога и фальсификации, чем воспользовались малопрофессиональные журналисты. В результате их «трудов» свет увидели собрания ничем не подтверждающихся и откровенно нелепых выдумок Федорова. Достаточно сказать, что число сбитых в Испании и в Великой Отечественной войне самолетов противника преувеличено им более чем в десять раз. Причем с годами число «сбитых» им во всех возможных войнах середины XX столетия вражеских самолетов только растет, постепенно приближаясь к 200!!!

Безусловно, И. Е. Федоров участвовал в боях в Испании, где хорошо себя проявил: поданным его личного дела, сбил два франкистских самолета. Итогом же его участия в Великой Отечественной войне стали 114 боевых вылетов, 15 воздушных боев, в которых на счет Федорова были занесены 11 немецких самолетов, сбитых лично и один в группе. Это опять-таки официальные данные из архива Министерства обороны. Рассказы о 49 лично и 47 в группе сбитых самолетах не находят подтверждения в архивных документах.

Выдумкой от первого и последнего слова являются и рассказы о предвоенной поездке в Германию, об участии в войне в Корее 1950 — 1953 гг., о сбросе им первой советской атомной бомбы — во всех случаях он не имеет никакого отношения к данным событиям!

Отличительной особенностью «воспоминаний» И. Е. Федорова является то, что он рассказывает исключительно о своих заслугах — в его «откровениях» практически нет места боевым товарищам и коллегам по испытаниям авиатехники. Упоминания в рассказах Ивана Евграфовича удостаиваются практически только те его сослуживцы, коих он «спас», «прикрыл», «научил» и т. д….

В канун 60-летия Победы с открытым письмом выступили его бывшие коллеги, заслуженные летчики-испытатели, Герои Советского Союза С. А. Микоян и А. А. Щербаков, с которым можно ознакомиться в Интернете, по адресу http://www.airforce.ru/history/discussion/fedorov. В приложении к нему приведены также документы из личного дела И. Е. Федорова, в которых командованием 16-й Воздушной Армии отмечается «личная нескромность и пристрастие к правительственным наградам», а также «исключительная нечестность и очковтирательство», выраженная в приписках на свой личный счет сбитых самолетов.

К счастью, «явление» И. Е. Федорова в среде летчиков-ветеранов скорее досадное исключение, чем правило. Большинство ветеранов основное внимание зачастую уделяют не описанию своих личных достижений, а рассказу о боевых товарищах, тех или иных особенностях взаимоотношений между людьми на фронте, «тонкостях» боевой работы. Этим, по существу, прежде всего и ценны мемуары живых участников событий военных лет — они дают возможность читателю окунуться в атмосферу событий, взглянуть на войну «изнутри», что архивные документы, написанные сухим казенным языком и также не избавленные от ошибок (а зачастую искажений и преувеличений), сделать не позволяют.

Конечно, основное место в воспоминаниях летчиков-истребителей занимали и всегда будут занимать воздушные бои, но не менее ценными являются и воспоминания о повседневной жизни на войне — о дружбе, любви, предательстве, о том, как люди проводили свободное время, чем питались, во что одевались. Боевой опыт, накопленный за войну, был многократно осмыслен и задокументирован, воспоминания же о том, что чувствовал человек на войне, уходят сейчас навсегда, к сожалению, с последними представителями победившего поколения. Некоторые из ветеранов, чьи воспоминания здесь представлены, ушли из жизни уже в процессе подготовки мемуаров к изданию. Хочется надеяться, что почувствовать, чем на самом деле была для них война, как они смогли выстоять и победить, поможет данная книга.

А. Пекарш

Клименко Виталий Иванович

Почему я пошел в летчики? Время такое было. Чкалов, Леваневский, Ляпидевский, Каманин, Водопьянов, Громов, — герои! Хотелось быть похожим на них. Кроме того, из моей слободы Замостье города Суджа Курской области, где я родился и жил, ребята постарше уходили в летные училища. Бывало, приедут в отпуск — в красивой форме, в таком, понимаешь, реглане… Завидно! Я и решил, что пойду только в авиацию, чтобы получить реглан, форму и освоить современный истребитель! Вот с этими мыслями по путевке комсомола в 1937-м году я поступил в Роганьское летно-штурманское училище.

Там после бани нас, новобранцев, разбили по ротам, которые впоследствии были переименованы в учебные эскадрильи. Надо сказать, что в отдельной эскадрилье обучались испанские ребята, у которых переводчиком была Роза Ибаррури. Насколько я знаю, испанские летчики проходили ускоренный курс обучения, который закончился буквально через несколько месяцев после нашего зачисления. Они получили новое офицерское обмундирование — костюмы, регланы, удостоверения об окончании училища, звание лейтенантов и отправились нелегально через Францию в Испанию, имея русские фамилии, в качестве добровольцев из России. Нам же пришлось начинать учебу с курса молодого красноармейца. Первую неделю мы жили в казарме, где каждый получил койку и тумбочку. В казарму первой роты нас привел строем пехотный старшина. Первое, чему нас обучили в училище — это правильно заправлять койку. Командиром роты был у нас капитан Гусев, заместителем лейтенант Ломпакт, тоже пехотинец.

Через неделю на аэродроме мы разбили палаточный лагерь, в котором провели все лето и осень, изучая уставы РККА, винтовку Мосина, пулемет «Максим», пожарное дело. Занимались физкультурой и, самое главное, строевой подготовкой, стрельбой из винтовки или пулемета по мишеням. Помню, за день так намотаешься, что ждешь, когда же будет отбой ко сну. Перед сном выстраивали нас на линейку, делали перекличку, а командиры, Гусев и Ломпакт, делали нам замечания или давали задания на следующий день. После подъема занимались по отделениям физзарядкой, потом строем шли на завтрак в гарнизонную столовую. До и после обеда — занятия, причем не в помещении, а на солнце, в лагере. Выходной был только в воскресенье; до тех пор, пока мы не закончили курс молодого красноармейца, нас из лагеря никуда не пускали. После домашней свободы это было непривычно и довольно трудно. Были случаи, когда отдельные курсанты не выдерживали такого напряжения и убегали из лагеря домой. Их потом этапом доставляли обратно, сажали на гауптвахту. Через несколько месяцев мы пообвыкли; зимой закончили курс молодого красноармейца, сдали экзамены, а уже весной принимали присягу перед знаменем училища.

Только после принятия присяги мы были зачислены курсантами.

Весной 1938 года Роганьское летно-штурманское училище было разделено на Роганьское штурманское училище летчиков-наблюдателей (штурманов) и Чугуевское военно-воздушное училище летчиков-истребителей. Я все переживал, что меня оставят учиться на штурмана, но нет, повезло, и меня зачислили в летное училище, переведенное в город Чугуево. Еще в поселке Рогань после курса молодого красноармейца мы начали проходить так называемую терку — теорию полетов, штурманское дело, материальную часть самолетов, на которых нам предстоит летать в будущем, морзянку, топографию, физику, математику, медицину. Значительное место в обучении занимала физическая подготовка. На стадионе проходила специальная физподготовка, на нем же были установлены все снаряды — рейнские колеса, турник, брусья, козлы, канаты. Мы играли в футбол, баскетбол, теннис, волейбол, занимались легкой атлетикой и боксом. Один раз мой земляк, Иван Шумаев, хороший боксер, сильно мне попал, и я решил, что этот вид спорта не для меня. Я до сих пор его не признаю, считаю, что это просто избиение людей. Постоянно проводились какие-то соревнования, походы и переходы, ориентировка на местности по приборам с выходом на какую-то цель.

Курсантам выдавалась стипендия: 1-й курс — 80 рублей в месяц; 2-й курс — 100 рублей и 3-й курс — 120 рублей. Кроме того, нам давали 1 — 2 раза в месяц увольнительную до 24 часов. Все подлежащие по очереди увольнению после завтрака выстраивались в линейку, и лейтенант Ломпакт проверял форму одежды — подворотничок должен был быть белоснежным, сапоги должны блестеть, обмундирование должно быть чистым и выглаженным. Для того чтобы попасть в увольнение, у курсанта не должно было быть двоек по теории, в противном случае курсант должен заниматься в выходной под наблюдением офицера-преподавателя или старшины. Особенно тяжело доставалось тем, у кого по физкультуре была двойка. Ну, например, на турнике не мог подтянуться на руках определенное количество раз или не сумел выполнить упражнение на каком-то снаряде, например, на брусьях или на кольцах. И тогда весь выходной — тренировка, пока не выполнишь норматив. Через год мы себя сами уже не узнавали, так изменились.

Мы были разбиты на отделения в составе 10 — 12 человек. Командиром отделения у нас стал Павел Кулик, паренек из Донбасса, старательный и дисциплинированный. Сосед по койке у меня был Женя Жердий[1].

Других я помню хуже.

Прежде чем приступить к учебным полетам, мы прошли медицинскую и мандатную комиссии. Часть курсантов, у кого родители были раскулачены или репрессированы, были отчислены из училища.

И в 1938 году в октябре получил месячный отпуск и поехал на побывку домой к своим родителям и братишке Николаю. Мы были еще курсанты, и носить «курицу» на левом плече нам не позволяли, но, как правило, все курсанты перед отпуском ездили в Харьков и заказывали себе обмундирование по своему вкусу, чтобы было красиво. Я поступил также и домой приехал в военной форме, которая была смесью курсантской и командирской. На левом рукаве рубашки и шинели была пришита красивая «курица», шлем был уже не солдатский, а командирский, я был подпоясан широким командирским ремнем, бляха — со звездой и портупеей, что в училище категорически запрещалось носить. Кроме того, мне дали отпускные! В то время это были приличные деньги, мы могли шикануть!