Один в бескрайнем небе

Приехав на базу, Хоскинсон тщательно проверил все стадии испытания «Скайрокета». Для проверки ему были представлены записи испытательной аппаратуры, пленки, графики — короче говоря, это было неофициальное расследование. Он не упустил ничего, но не мог найти никаких ошибок. Расследование показало, что «Скайрокету» просто не везло. Неудовлетворительный ответ! Что-то было не в порядке. Возможно, испытания проводились с чрезмерной осторожностью.

— Нужно поставить дело как следует, — предупреждал он. — Вы знаете, что можно быть чересчур осторожным. Осторожность дело хорошее, но тут можно зайти слишком далеко.

Кардеру нетрудно было понять точку зрения начальника отдела. Испытание самолета никогда не считалось безопасным делом, и летчики погибали каждый день. Это были издержки производства.

Кроме того, время было чрезвычайно напряженное, шла война, и в новых сведениях о сверхзвуковом полете крайне нуждались. За последние девять месяцев военно-воздушные силы в летно-испытательном центре Эдвардс уже потеряли шестьдесят два летчика при испытании самолетов, предназначенных для Кореи. Да и там, в Корее, были потери в летчиках.

Тем не менее, в «Скайрокет» были вложены громадные деньги, и отношение Кардера к испытаниям следовало признать благоразумным, если в конечном итоге они дадут хорошие результаты. Хоскинсон хотел убедиться в том, что программа испытаний будет вскоре успешно выполнена.

Полет должен был состояться на следующее утро после прибытия Хоскинсона, и его присутствие было очень кстати. Задание для этого, шестого, полета было таким же, как и для первых пяти.

Вновь была повторена утомительная процедура подготовки к полету. На этот раз нам помешала погода.

Небо было полностью закрыто облаками. Но руководитель отдела летных испытаний фирмы не видел причин для отсрочки испытаний. Фирма и военно-морские силы были на его стороне, а мы упустили удобный случай из-за небольшой облачности. Джордж и я пришли с докладом в кабинет Кардера. Высотный костюм я еще не надевал.

— Что за чертовщина, разве вы не можете совершить полет в такую погоду? — спросил Хоскинсон.

Я напомнил ему:

— А как насчет обледенения?

— У вас будет достаточная скорость, чтобы избавиться от него, — убежденно сказал он.

Кофе, который я держал, остыл.

— Я не делал бы ставку на это.

Сегодня даже Кардеру не надо было убеждать меня в необходимости отменить полет. И Джордж был на моей стороне:

— Я тоже не делал бы ставку на это. Это слишком рискованно.

Полет опять не состоялся.

Две недели спустя Хоскинсон снова приехал, чтобы присутствовать при шестом полете. На этот раз ему лично довелось проследить за полетом В-29 до намеченной высоты 10 500 метров. Через сорок восемь минут набора высоты один из сопровождающих самолетов-наблюдателей, сообщив о том, что у него сработала пожарная сигнализация, резко пошел на снижение. Усталым голосом Кардер сказал:

— Ну, хорошо, надо выяснить, когда мы сможем получить другой самолет-наблюдатель.

«Через десять минут». Но в действительности это означало двадцать минут.

— Ал, к тому времени, когда сопровождающий самолет нагонит нас, мы потеряем чертовски много топлива. Все держится в норме. Я смогу провести отцепление и с одним наблюдающим.

Впервые за шесть полетов система ЖРД работала нормально. Мы были так близки к цели. Но еще задолго до этого, там, на земле, Ал решил, что отцепление во что бы то ни стало должно произойти только при двух сопровождающих самолетах-наблюдателях.

— Билл, забудь об этом. Держись и жди сопровождающего.

— Но, Ал…

— Ты слышал меня!

За время медленного набора высоты мы уже потеряли сто восемьдесят литров жидкого кислорода, а с этой задержкой потеряли еще больше. Было подсчитано, что потеря 180 литров уменьшала время горизонтального полета на двадцать пять секунд, а это в свою очередь приводило к уменьшению максимальной скорости на 260 км/час, что соответствовало числу М = 0,4.

Пятнадцатью минутами позже новый самолет-наблюдатель, находившийся на пути к нам, сообщил, что его двигатель глохнет и что он идет на снижение… Это решило дело.

— О'кэй, Билл, возвращайтесь назад, — вынужден был приказать Кардер.

Я еще раз попытался убедить его разрешить отцепление.

— Я сказал, возвращайся назад! — Кардер был непоколебим.

Полет отменили, и мне было дано приводящее в уныние приказание аварийно слить топливо.

В шестой раз В-29 доставил «Скайрокет» обратно на аэродром и медленно зарулил на стоянку НАКА рядом с ангаром фирмы Дуглас. Инженерная группа уже вернулась со дна озера и ждала нас. Все молчали.

Идя вместе со мной к ангару, Хоскинсон на этот раз ничего не сказал об отсрочке. Он молчал. Остальная часть экипажа направилась в кабинет Кардера, но Хоскинсон остался в ангаре, у шкафчиков для одежды, наблюдая, как я снимаю костюм. Когда я уже наполовину снял верх, Хоскинсон положил свою руку мне на плечо:

— Вы, кажется, немного похудели? Не принимайте все это близко к сердцу.

Я растерялся и не смог ничего ответить. Хоскинсон хлопнул меня по руке и непринужденно сказал:

— Особенность испытательной работы в том и заключается, что нужно настойчиво идти вперед, пока не добьешься желаемого результата. Пусть неудачи не обескураживают вас.

Он повернулся и быстро пошел в направлении кабинета Кардера.

* * *

Представители НАКА, официально наблюдавшие за ходом выполнения программы, держались очень тактично. Они были готовы в любой момент принять от нас самолет. Было очевидно, что НАКА вовсе не хотел отказаться от идеи установить свои собственные рекорды на «Скайрокете». Если бы это удалось, то слава принадлежала бы этому комитету, а не военно-морским силам. Многие опасались, что, если мы не добьемся в ближайшее время успехов, военно-морские силы не дадут согласия на дальнейшее продолжение испытаний. Главное управление авиации ВМС не собиралось сыпать деньги в бездонную бочку. Решение могло быть следующим: фирма Дуглас просто не сумела справиться с этим делом и НАКА может принять самолет на испытание раньше, чем это предполагалось.

Единственным достижением, которым могла похвастать фирма Дуглас, было то, что группа Кардера не потеряла ни одного «Скайрокета». Лист потерь оставался чистым.

Чтобы как-то восполнить страшную потерю времени из-за отказов, механики работали посменно круглые сутки, а инженеры-испытатели сидели за своими металлическими столами до поздней ночи, устраняя неисправности в «Скайрокете», который не хотел выполнить этот полет. Как бы ни были утомлены и разочарованы механики, они готовили вверенную им машину, как всегда, усердно, аккуратно выполняя свои обязанности, словно всякий раз самолет выводился из ангара для триумфального полета. И каждый раз надеясь, что полет будет удачным, инженеры, уверенные в том, что выявили и устранили все возможности отказов, размещались на затвердевшем от жары дне мертвого озера, с оптимизмом ожидая сообщений о полете.

Я был исполнителем, которому ни разу не пришлось проявить себя. То, что я, находясь в полной готовности, не мог отцепиться, было похоже на иронию. И теперь день, когда совершится отцепление, может застать меня слабым и истощенным тремя месяцами неудач. Высотный костюм стал свободнее, чем раньше, и его приходилось шнуровать все туже и туже. Теперь у меня уже не было прежнего энтузиазма.

Три месяца тому назад, когда мы начинали это многообещающее испытание, которое должно было доказать, что «Скайрокет» является самым скоростным самолетом в мире, Ал Кардер, ожидая на пустынном дне озера сообщения о нашей первой попытке, беспокойно шагал туда и обратно, подбирая стреляные гильзы, оставшиеся здесь после учебных стрельб периода последней войны. Он заботливо складывал эти гильзы в большой ящик, который хранил в ангаре. Приближалась седьмая попытка отправить «Скайрокет» в ракетный полет в бескрайнем небе, и большой, похожий на сундук ящик был наполовину заполнен гильзами.

Глава XIX

5 апреля 1951 года. Испытательный полет № 24 самолета ВМС D-558-II. Прошло два года моей работы на этом самолете. Я провел на аэродроме в пустыне уже две весны. В это утро мы должны были в седьмой раз сделать попытку прорваться в неизвестное: в зону за звуковым барьером. Теперь подготовка к выполнению этого задания стала для нас такой же скучной и утомительной, как для трамвайных вагоновожатых однообразные поездки по одним и тем же маршрутам.

То, что когда-то казалось мне совершенно необычным, теперь было обыденным. Подвешенный под В-29 «Скайрокет», наполовину выступавший из-под его фюзеляжа, и моя высотная экипировка больше не казались странными ни мне самому, ни остальным членам экипажа. Было похоже на то, что в это утро мы взлетим. Ветер был ровным, небо чистое, и моторы В-29 работали исправно. Я должен был еще раз испытать напряжение, которое потребует от меня предстоящий полет.

Экипаж самолета В-29, одетый в излишне сложное обмундирование, принятое в ВВС, научился как следует обращаться с кислородными масками, и первоначальная неуверенность членов экипажа теперь исчезла. За три месяца наших совместных полетов они стали ветеранами этой, казалось, невыполнимой миссии. Люди, обслуживающие мою кислородную проводку, во время длительного набора высоты напоминали пассажиров метро — они смотрели то в окно, то на меня, то на летчиков, то снова в окно.

Во время длительного набора высоты, на всякий случай — ведь может статься, что «Скайрокет» будет сброшен — повторяю в уме порядок действий. Высотомер штурмана самолета-носителя, расположенный справа над моей головой, показывает высоту 7500 метров. В пронизываемом сквозняком переднем отсеке ревущего и вибрирующего бомбардировщика, с трудом набирающего высоту при температуре окружающего воздуха минус 45°С, холод пробирается сквозь ткань высотного костюма, плотно охватывающего мои ноги. Я похлопываю себя по бедрам и скрещиваю руки на груди. Сделанное мною при этом усилие потребовало увеличения притока воздуха под шлем. В этот момент я думаю о том, что, должно быть, вода в океане на пляже Хермоса-Бич уже начала нагреваться.

Здесь, в самолете, я не могу позволить себе мечтать о предстоящем дне отдыха. Сейчас я уже в полете, и через каких-нибудь двадцать минут мне, быть может, придется призвать на помощь все свои силы. Я заставляю себя повторить действия при аварийном случае, но мысли вновь возвращаются к дню отдыха.

Восемь тысяч пятьсот метров! Настало мое время. Я встаю и хлопаю по плечу Янсена, давая ему знать, что я — теперь уже в седьмой раз — покидаю его машину. Повернувшись ко мне, Джордж без энтузиазма поднимает руку и сквозь рев и грохот кричит:

— Джентльмены!

А затем, точно копируя моего старого боевого товарища Хэла Беллью, произносит:

— Я думаю, что все обойдется без неприятностей. Все!

Черт возьми! Откуда он узнал эту фразу? Джордж с большим удовольствием наблюдает за выражением моего лица, повторяя эти такие знакомые, но полузабытые слова База Миллера, которые тот произносил перед трудным боевым вылетом. Но рядом со мной механики, следящие за кислородными шлангами, мне надо спускаться вниз, в «Скайрокет», и я поворачиваюсь к Джорджу спиной, так и не спросив, откуда он знает эту фразу. Но в этот самый момент Янсен изрекает еще одну знакомую мне фразу:

— Задай им, Тигр!

Я уверен, что сегодня буду сброшен, и готов к этому. Мои руки пробегают по хорошо знакомым переключателям, рукояткам и кнопкам. Я выполняю все двадцать шесть операций, необходимых для проверки. Проверить исправность пожарной сигнализации… включить сетевые выключатели… открыть кислородный вентиль… проверить радиосвязь с сопровождающими самолетами-наблюдателями и Кардером… проверить связь с Янсеном… Включаю тумблер управления стабилизатором, который ставлю в положение — 1,5°, затем выпускаю и убираю воздушные тормоза. Проверка показывает, что все исправно, и я подготавливаю «Скайрокет» к самостоятельному полету.

Осталось пять минут! Переключись с кислородной системы самолета-носителя на систему самолета «Скайрокет». Дай полное давление кислорода под шлем. Дышать трудно; кажется, что я нахожусь под водой. Включаю питание приборного оборудования кабины. Все в порядке! Открываю вентиль, увеличиваю давление в кабине до соответствующего высоте 10 500 метров.

Четыре минуты! Вот где мы можем снова встретить неприятности. Включаю главный переключатель зажигания. Включаю тумблер давления в системе ЖРД.

Стрелки всех двенадцати манометров ЖРД находятся в пределах зеленых секторов шкал и расположены параллельно, что говорит о нормальном давлении в системе двигателя. Температура катализатора нормальная. Может быть, все свершится на этот раз! Наконец, все готово для отцепления! Дальше этого мы еще никогда не заходили в своих попытках. Я настороже. Напряжение вдруг увеличивается, и неожиданно для самого себя я чувствую, что взволнован до предела!

Пятьдесят секунд!

Выполняю заученные действия без заминки, наращиваю темп. Включи заливную систему ЖРД, поверни переключатели и рукоятки, проверь показания двенадцати манометров, показывающих давление в системе двигателя, находящегося за мной в пулевидном фюзеляже самолета. Все нормально! Вот и настало время!

В полумраке фюзеляжа В-29 черные циферблаты манометров и их стрелки приковывают мое внимание. Белые дрожащие стрелки показывают нормальное давление, но я продолжаю пристально наблюдать за ними, как факир за коброй, извивающейся под звуки его флейты.

Вдруг серебристая стрелка среднего манометра отклоняется от нормы! В камере ЖРД номер три давление стало падать, и по мере того, как опускается стрелка, мой энтузиазм падает. Опять нужно отказаться от отцепления!

— Не сбрасывай. Отказ!

Ничего не поделаешь. С размаху я выключаю сетевые выключатели, перекрываю кран системы ЖРД, находящийся рядом со мной, выключая тем самым двигатель, и принимаю меры к сохранению самолета. Проделывая все это, я слышу, не веря своим ушам, как Джордж начинает свой десятисекундный отсчет по нисходящему ряду чисел, как будто он не слышал мою команду прекратить подготовку к сбрасыванию.

— Десять, девять…, — медленно отсчитывает он секунды.

Я кричу:

— Джордж, не сбрасывай меня!

Но голос Джорджа не замолкает и продолжает отсчет секунд, а я неистово кричу:

— Ты меня слышишь? Не сбрасывай меня, давление в камере номер три упало!

Никакого ответа.

— …Восемь, семь, — продолжается отсчет.

Джордж не слышит меня, так как нажатием кнопки на штурвале он отключил переговорное устройство. Он не слышит моих неистовых протестов. И, продолжая тщетно кричать, в надежде на то, что он все-таки включит переговорное устройство между секундами отсчета, я действую в бешеном темпе, чтобы вновь подготовить свой самолет к полету.

Я действую молниеносно. Двумя кулаками бью по панели с кнопками сетевых выключателей и включаю их, затем ставлю ручку управления самолетом в нейтральное положение.

Глухой голос летчика продолжает монотонный отсчет:

— …Пять… четыре…

И все же я пытаюсь докричаться, остановить этот отсчет.

— Не сбрасывай!

Но сомнений быть не может. Выхода нет. Он меня сбросит!

Рис. 5. Момент отцепления «Скайрокета» от В-29

Не забыл ли я чего-нибудь? Боже, не забыл ли я чего-нибудь? Заставляю себя проверить все действия, выполненные мною при включении двигателя «Скайрокета», хотя знаю, что до отцепления остается мало времени, чтобы проконтролировать, правильно ли открыты все краны и включены тумблеры, которые я минуту тому назад закрыл и выключил. Быстро начинаю с самого начала проверять все свои действия по возвращению машины к жизни. За три секунды необходимо принять ряд важных решений… включить ли зажигание первой камеры, рискуя взорваться, или аварийно слить топливо и увеличить шанс на благополучное планирование и посадку на своем аэродроме. Но сливать топливо опасно: если опорожнится только один бак, нарушится центровка машины. Решай скорей!

— …Три… два… один — сброс!

Время вышло! Как только я ныряю из люка самолета-носителя, меня ослепляет яркий свет. Я брошен в самую пучину небесного океана без спасательного пояса! Это живой, движущийся мир, в котором «Скайрокет» тоже должен быть живым. Машина весом в несколько тонн дает «осадку» с большой вертикальной скоростью и бесшумно падает вниз, как подстреленная охотником птица, уже не способная управлять своим телом.

Живое существо! Я думаю об отце и вспоминаю, что он говорил, когда приехал проводить меня в авиационную школу в Пенсаколе. Тогда он поделился со мной своим тридцатилетним опытом летчика. Он говорил о самолетах так:

— Билл, нельзя думать о самолете только как о машине; это неверно. Самолет — живое существо. Небо — его стихия, и когда ты его туда доставишь, он хочет летать, хочет жить. Тысячи человеко-часов были затрачены на создание сложной нервной системы, которая побуждает самолет лететь, которая заставляет его это делать. Человек, управляющий им, может удержать его от выполнения этой функции. Летчик — вот кто злодей. Но если летчик не впадает в панику, если он доверяет самолету и нажимает на нужные кнопки, самолет будет летать!

Мой отец авиатор, которого я едва знал, провел свою жизнь в самолетах; свое наставление он закончил словами:

— Действуй, действуй и будь летчиком… только помни, когда-нибудь тебе действительно будет туго… может быть, долго ты не встретишься с трудностями, но продолжай летать, и это обязательно с тобой случится.

Да, теперь мое положение было опасным. Все происходило настолько молниеносно, все было так опасно, что казалось какой-то шуткой.

Включаю зажигание первой камеры ЖРД! Проходит шесть секунд, прежде чем двигатель отвечает обнадеживающим взрывом. Машина живет! С надеждой и благодарностью, с быстротой, какая только возможна, я включаю остальные камеры ЖРД. Тяга нарастает взрывообразными хлопками: камера номер два — хлопок… камера номер три — хлопок… камера номер четыре — хлопок… самолет, разгоняемый огромной реактивной силой, увеличивает скорость. Самолет — живое существо. Он обладает огромной энергией, которая хочет куда-то вырваться. После того как Джордж сбросил меня беспомощного в небо, самолет за двадцать пять секунд дал осадку в тысячу метров, но теперь машина постепенно прекращает снижение. Камеры ЖРД каким-то чудом заработали, но при наличии недостаточного давления в камере номер три я не надеюсь на длительную работу всей силовой установки. До тех пор пока в камерах происходит горение, я буду выполнять свое летное задание.

Робко и осторожно я беру ручку на себя, задирая длинный копьевидный нос самолета кверху. Машину трясет. Слишком большой угол набора высоты приводит самолет на границу потери скорости, о чем свидетельствует вибрация штанги, которую я использую в качестве индикатора критического угла атаки. Если я буду слишком долго нащупывать наивыгоднейший угол набора высоты, то израсходую запас топлива, не достигнув высоты 13 500 метров, где по заданию должен сделать площадку на скорости М = 1,5.

Угол сорок пять градусов. Набор высоты происходит с фантастическим ускорением. Машину как бы засасывает в небо, требуется большое внимание для выдерживания скорости М = 0,85. Это число М я буду сохранять на маметре до тех пор, пока приборная скорость не упадет до минимальной. В то время как на маметре поддерживается постоянное число М = 0,85, скорость в разреженном воздухе с набором высоты падает. Мои глаза все время перебегают с указателя скорости на маметр и обратно. Когда скорость по прибору падает до 370 километров в час, я выдерживаю ее, но стрелка маметра перемещается в сторону увеличения числа М. При этом чувствуется огромная тяга, властвующая над всем и предоставившая мне полную свободу и независимость. В этом мире я единственное живое существо, пытающееся убежать от страданий, скуки, желаний и страха.

Я вспоминаю об экипаже самолета-носителя, как о людях, которых я покинул давным-давно. А ведь с тех пор как Джордж сбросил меня, прошло не более тридцати пяти секунд. Теперь есть секунда времени, чтобы сообщить по радио, что полет проходит успешно и, как ни странно, в соответствии с намеченным заданием. Кажется, что прошло ужасно много времени с тех пор, как я говорил в последний раз.

— Джордж, черт возьми, я говорил тебе, не сбрасывай меня.

Эти слова не выражают случившегося, они до смешного нелепы и неуместны.

Пит Эверест, вылетевший после длительного перерыва для наблюдения на самолете F-86, смеется где-то в небе; он был первым, кого я услышал:

— Бриджмэн, у вас энергичные друзья…

В наушниках слышен дрожащий голос Кардера:

— Как у него дела, Пит?

— Он уходит от меня на режиме набора высоты, и как будто все в порядке. Все четыре камеры ЖРД, кажется, работают нормально.

Больной начинает поправляться. Кардеру сейчас становится легче, но ему придется ждать около десяти минут, прежде чем он получит какие-либо вести от меня. Сейчас я занят, и он меня не вызывает.

Радио молчит, а стрелка высотомера вращается с большой скоростью. «Скайрокет» продолжает свой путь из этого мира. М = 1… машина не реагирует на отклонение рулей так, как она это делает на меньшей высоте. Самолет легко проходит звуковой барьер. Сейчас он подобен несущейся в космическом пространстве ракете, в которую дерзнул забраться человек, чтобы управлять ею. Самолет ведет себя так, будто он не намерен остановиться и собирается уйти в бесконечность.

Я следую плану, с которым не расставался в. мыслях на протяжении последних трех месяцев. Самолет должен увеличить скорость еще на пять десятых числа М, то есть почти на одну треть скорости, которая была достигнута на нем раньше. Прежде я только едва заходил в сверхзвуковую область и тут же быстро возвращался в дозвуковую. Теперь же я буду держаться в области сверхзвукового полета, пока не израсходую все топливо. Я едва успеваю читать высоту полета, так как быстро вращающаяся большая стрелка высотомера мешает видеть показания средней и малой стрелок. Исправляя угол набора высоты, я отдаю ручку управления от себя. Оказывается, она свободно уходит вперед, как будто тросы к рулю высоты оборваны. Самолет «не ходит за ручкой»! На этой скорости он не слушается обычного управления; рули высоты бесполезны, они совершенно неэффективны. Я предполагал, что на сверхзвуковой скорости такое явление возможно, но чувство беспомощности из-за полной бесполезности держать ручку управления, когда она свободно ходит вперед и назад и никак не влияет на полет машины на скорости 1280 километров в час, было крайне неприятным открытием.

До этого я управлял самолетом, все время чувствуя его. Прилагая соответствующее усилие на ручку управления, я достигал желаемой перегрузки. Такая связь между усилиями на ручку и перегрузкой стала привычной. У меня выработался рефлекс. Мне было легко предотвратить потерю скорости — я чувствовал этот момент пальцами. Но теперь все это бесполезно; я не чувствую реакции самолета. Чтобы управлять самолетом на сверхзвуковой скорости, необходимо более жесткое управление, способное выдерживать огромные нагрузки. Теперь я должен управлять самолетом при помощи маленького тумблера, пользуясь управляемым стабилизатором с электрическим приводом. Да, я должен управлять самолетом, пользуясь тумблером, доверяя только ему и не чувствуя машины, не чувствуя опасности, которая может мне грозить. Если я передвину стабилизатор на слишком большой угол, то могу создать такую перегрузку, что потеряю сознание. На дозвуковой скорости самолет послушно реагирует на отклонения ручки управления; причем значительное отклонение ручки вызывает лишь небольшое изменение траектории полета. Не так обстоит дело в этом случае. Маленький тумблер, с помощью которого я теперь управляю самолетом, даже при небольшом перемещении резко изменяет траекторию полета.

Кажется, что безмолвной машиной управляет какой-то призрак. Теперь я только передвигаю маленький тумблер и смотрю на показания восьмидесяти шести приборов и лампочек, находящихся передо мной на приборной доске. Эти приборы показывают температуру, автоматически сигнализируют о неисправностях, говорят о работе двигателя и о мириадах реакций, которые происходят в «Скайрокете» в то время, как он летит в неизвестное.

Скоро ЖРД прекратит работу. Остается двадцать секунд для перехода с набора высоты на горизонтальную площадку. Я наблюдаю за приборами пожарной сигнализации и прислушиваюсь. Если я почувствую вибрацию рулей, то немедленно выключу ЖРД.

«Скайрокет» находится на высоте примерно 13 500 метров.

Пытаюсь рассмотреть показания высотомера, но мне мешает быстро вращающаяся большая стрелка. З-зз-зз-зз-зу-ж-зут-зут… Я включаю тумблер электроуправления стабилизатором для перевода самолета с набора высоты в горизонтальный полет при перегрузке 0,3. Когда машина идет по плавной кривой и перегрузка приближается к нулю, меня отрывает от сиденья и мое тело сразу становится почти невесомым. Белый, ослепительно сверкающий в ярко-голубом небе «Скайрокет», как снаряд, несется в безмолвном, пустынном небе, разгоняясь в пологом снижении. Стрелки всех приборов скачут и быстро вращаются на фоне черных циферблатов. Для управления самолетом я теперь пользуюсь только одним прибором — акселерометром, показывающим величину перегрузки, создаваемой движением самолета. Стрелка акселерометра устойчиво держится на числе 0,3, и я бросаю быстрый взгляд на маметр, стрелка которого передвигается и показывает 1, 2… 1,25… Что еще за чертовщина? Машину быстро, но без рывков покачивает с крыла на крыло, как детскую люльку. Это необычно и непонятно. Мной овладевает чувство беспомощности: мое тело, легкое, как воздушный шар, покачивается вместе с машиной из стороны в сторону. Я хватаю ручку управления, чтобы устранить покачивание, но элероны малоэффективны, и зловещее покачивание продолжается.

Прежде чем страх полностью овладевает мною, «Скайрокет» оказывается в пологом пикировании, и полет опять становится устойчивым. Стрелка маметра достигает 1,3, но я продолжаю упорствовать и ожидаю окончания работы двигателя… 1,32… 1,38… 1,4… хлоп — прекращает работать одна из камер двигателя, и самолет резко снижает скорость, как бы ударившись о кирпичную стену. Затем снова хлоп… хлоп…хлоп — и остальные камеры перестают работать. Меня с силой бросает на приборную доску. Я слушаю, как одна за другой камеры перестают шипеть… Затем машина умолкает и, вновь обессиленная, прокладывает свой путь в небе, следуя по заданной траектории полета.

Я должен быстро овладеть собой, так как дорога каждая секунда. Все мои действия должны быть продуманы, а промедление опасно. Я отталкиваюсь от приборной доски и, согласно заданию, перевожу самолет при перегрузке 3G в положение набора высоты с разворотом в направлении южной оконечности озера, передвигаю стабилизатор на четыре градуса, пока не добиваюсь заданной скорости. Я заканчиваю важное летное задание этого дня, но подумать обо всем происшедшем еще некогда. Впереди меня ждет посадка с остановленным двигателем, и, возвращаясь на аэродром, я должен выяснить поведение самолета при скольжении на крыло. Нужно выполнить и другие пункты задания. Я решил проделать все это на режиме планирования, строя коробочку вокруг аэродрома.

Данные полета! Боже мой! Весь испытательный полет не был зафиксирован. Ошеломленный отцеплением против своего желания, я не включил тумблер испытательной аппаратуры. Ожидающим на земле инженерам полет не даст никаких данных. Вышло так, как если бы и на этот раз отцепление не произошло!

Заговорило радио:

— Четыре тысячи пятьсот, — подсказывает мне Мабри. — Страви давление в кабине.

Четыре тысячи пятьсот метров, я открываю клапан. В одно мгновение давление в кабине уравнивается с давлением окружающей атмосферы. Внезапное уменьшение давления похоже на взрыв, как это бывало в барокамере лаборатории авиационной медицины в Райт-Филде, и сопровождается сильным ударом в грудь изнутри, что вызывает громкий и глубокий выдох. В то же время через клапан в кабину прорывается белый туман, который тут же рассеивается.

Теперь можно снять лицевой щиток шлема. В течение двадцати минут давление сильно сжимало мою голову в большом шлеме, а сейчас наступило восхитительное облегчение, подобное тому, которое испытывает человек, поднявшись на поверхность после очень долгого пребывания под водой. Я пью воздух большими глотками и наслаждаюсь возможностью нормально дышать. Но мне нельзя сейчас просто сидеть и вдыхать свежий воздух. Мабри уже проверяет все мероприятия по подготовке к посадке с остановленным двигателем на скорости 280 километров в час. Посадка должна произойти через три минуты.

Воздух омывает фонарь кабины, как бушующая река камни на своем пути. У герметизированных стыков кабины воздух печально свистит, и кажется, что во всем мире нет других звуков. Самолет постепенно снижается и бесшумно проносится сквозь последние две тысячи метров к точке, которую я нанес на свою карту еще за несколько месяцев до этого полета. Эта точка находится в пяти километрах от озера на высоте две тысячи метров над его уровнем. Вот откуда я зайду по ветру на предпоследнюю прямую перед посадкой. Иной возможности нет. Путь только один — снижаться.

О'кэй, малыш! Наконец подо мной фасолевидное дно озера, убежище, к которому я стремлюсь. Между мной и огромным миром находятся две тысячи метров ловушек, где малейший просчет может стать роковым. Я разговариваю сам с собой. От звука собственного голоса становится немного легче.

«Ты в пяти километрах от дна озера! Планируешь на скорости пятьсот километров в час. Уменьши скорость, выпусти шасси!» — как бы диктует мне мой внутренний голос.

Летчик сопровождающего самолета-наблюдателя ведет свою машину рядом с моей и сообщает мне:

— Шасси выпущено и, по-видимому, стало на замок!

Неохотно я направляюсь по ветру в сторону от своего аэродрома на предпоследнюю прямую, длину которой нужно точно рассчитать. Высота полета постепенно уменьшается, и самолет все больше приближается к земле. Неприятное чувство стесняет мне грудь, когда, уходя на предпоследнюю прямую, я оставляю позади себя единственное место, на котором можно безопасно совершить посадку. Быть может, я ухожу слишком далеко? Не будь ребенком! Мое решение остается твердым, несмотря на то что меня одолевают сомнения. Не стоит кипятиться! Все идет хорошо! Дно высохшего озера осталось позади и растворилось в плоской пустыне, я больше не вижу его.