Один в бескрайнем небе

Мы вырулили на простор.

— Ко взлету готовы, Верн! — услышал я слова Джорджа, сказанные им второму летчику по переговорному устройству. Громоздкая машина получила разрешение на взлет.

* * *

Экипаж молчит. В нашем бомбовом отсеке над самой взлетной полосой висит посудина, наполненная легковоспламеняющимся топливом. Мы сидим на узких скамейках, изогнутых по форме боков фюзеляжа бомбардировщика. Напротив меня двое механиков, которые должны следить за шлангами; один наблюдает за летчиками, другой пристально глядит куда-то через мои плечи. Большой тяжелый бомбардировщик со своим необычным грузом подпрыгивает вдоль взлетной полосы и, оторвавшись, какое-то мгновение неустойчиво покачивается над границей аэродрома. Управляя машиной, Джордж быстро отдает приказы, и вот мы уже набираем высоту по широкой спирали на пути к месту отцепления.

Начинается утомительный набор высоты. Джордж осторожно устанавливает угол набора высоты и скорость, выжимая всю мощность из двигателей. Прошло пятнадцать минут. Три тысячи метров. Я включаюсь в кислородное питание В-29. Еще десять минут, и высотомер у стола штурмана показывает пять тысяч четыреста метров. Вибрирует фюзеляж, шумят двигатели. В самолетном переговорном устройстве тихо. Джордж будет говорить только тогда, когда появится необходимость. Мне тоже не хочется болтать — все мои мысли поглощены предстоящим отцеплением. В бомбардировщике сквозняк. Чтобы согреться, я двигаю руками и ногами.

Пять тысяч четыреста метров!

Через двадцать минут мы достигнем девяти тысяч метров, и бомбардировщик ляжет на прямой курс. На этой высоте я пересяду в «Скайрокет», висящий внизу. Жестами я прошу людей, сидящих напротив и тяжело дышащих в своих масках, помочь мне перебраться в «Скайрокет». Они встают, чтобы помочь мне справиться с длинным кислородным шлангом, который протянется до «Скайрокета». Поворачивая голову, Джордж произносит:

— Счастливого отцепления, Бридж!

Сидящий рядом с ним морской летчик жестом прощается со мной и я направляюсь к бомбовому отсеку в сопровождении своих помощников. Открывается дверца, и из холодной впадины начинает дуть жестокий сквозняк. Как в поезде на площадке вагона, ветер ревет, визжит вокруг самолета, подвешенного прямо подо мной, всего в одном метре. Даже пленный, привязанный «Скайрокет» кажется мне надежным. Этот самолет я хорошо изучил. Теперь ему недолго оставаться пленником. Скоро он отправится в самостоятельный полет.

Протягивая вперед ноги, я скольжу на своем парашюте вниз, через проход, в похожую на каноэ кабину «Скайрокета». Пока я поворачиваюсь и просовываю ноги в носовую часть, помощники поддерживают кислородный шланг, чтобы он не мешал мне. Глубоко вдыхаю кислород, задерживаю дыхание и отъединяю кислородную проводку от системы В-29, одновременно включаясь в питание от «Скайрокета». Мои помощники закрывают фонарь и запирают его. Уютно, как в могиле… «Скайрокет» я знаю хорошо и в его кабине сразу успокаиваюсь. Хорошо знаком мне и порядок запуска ТРД. Остается двадцать минут.

Сквозь остекление фонаря «Скайрокета» я вижу в проходе В-29 людей в кислородных масках. Очень холодно. Слабое освещение в темном фюзеляже не разгоняет тусклых сумерек. Если в этом первом полете все пройдет хорошо, то отцепление даже безопаснее, чем взлет с земли на ЖРД, так как подо мной большой запас высоты.

Турбореактивный двигатель работает почти на полную мощность. В реве самолета-носителя «Скайрокет» издает звук, который напоминает шум работающей в шкафу швейной машины. В этом полете всего понемногу: четыре поршневых двигателя, один турбореактивный, а через пятнадцать минут к ним прибавится четырехкамерный жидкостно-реактивный двигатель.

Я слышу свое дыхание — резкий вдох и выдох. Слева, в углу, находится индикатор подачи кислорода, который дышит вместе со мной. Два белых сегмента на черном циферблате со щелчком сходятся, когда я вдыхаю кислород из баллона, что справа от меня. Прибор открывается и закрывается, словно рыбий рот. Развлекаясь, я ускоряю дыхание и наблюдаю, как увеличивается скорость движения маленького ротика. Он щелкает то быстро, то медленно, следуя за моим дыханием.

Между «Скайрокетом» и «Суперфортрессом» промежуток сантиметров в тридцать, и через боковое остекление фонаря я могу смотреть вниз, на землю, с высоты восьми тысяч пятисот метров. Кажется, я узнаю горы. Ведь это озеро Эрроухед? Нет, не оно. Это становится любопытно. Черт возьми, где же мы находимся?

Я спрашиваю Джорджа:

— Джордж, где мы сейчас?

— Я управляю своим самолетом, а ты — своим! — Джорджу не нравится болтовня по СПУ.

Молчание нарушает Кардер. Он находится на озере, недалеко от того места, откуда я начну заход на посадку.

— Как держится температура газов за лопатками турбины?

— Устойчиво, Ал.

Включается Джордж. Он запрашивает скорость и направление ветра на высоте девяти тысяч пятисот метров. С вышки сообщают данные.

— О'кэй, Билл, выходим на прямую.

Мы прекращаем набор высоты и ложимся на прямой курс, уходя от озера. Время, которое потребуется для прибытия к месту сбрасывания, Джордж определяет по истинной скорости, а также по скорости и направлению господствующего ветра.

Сегодня пятница. После окончания полета меня ждет уикэнд22 на прохладном пляже, катание на доске, вечера во внутреннем дворике вокруг костра с зажаренной тушей и озаренное улыбкой лицо девушки, которая лучше меня катается на доске. Обычно все бывает тихо, спокойно, как-то особенно хорошо. Остроты кажутся необыкновенно смешными, а бифштексы с запахом дыма — удивительно вкусными. Неделя в пустыне тянется слишком долго. Господи, хоть бы не подкачать!… Это может случиться с минуты на минуту. Мне смертельно надоели озеро, жара, одни и те же лица. Скорей бы покончить с этим.

— О'кэй, Бридж, — слышится голос Джорджа в моем темном ящике, — до отцепления пять минут.

Через пять минут он отцепит меня, и я начну самостоятельный полет. Теперь я могу думать только об этом моменте… На моем наколенном планшете карточки и путевая карта. Верхняя карточка предписывает за четыре минуты до отцепления начать заливку. Я помню все действия и могу совершить их с завязанными глазами, но строго следую тому, что записано на карточках. Тикает секундомер. Я смотрю на счетчик оборотов, слежу за температурой газов за турбиной. Четыре минуты. Пора заливать! Стрелки приборов одновременно заколебались и остановились.

Джордж разворачивается на сто восемьдесят градусов назад, к озеру, и для достижения максимальной скорости разгоняет машину на пологом снижении, чтобы при сбрасывании «Скайрокет» не оказался в закритической области полета. В момент сбрасывания скорость полёта В-29 будет почти равна его критическому числу М, то есть скорости, которая лишь незначительно превышает закритическую скорость «Скайрокета». Вчерашние и завтрашние летные характеристики по скорости только слегка будут перекрываться здесь.

Три минуты. Две минуты. Пытаюсь шутливо послать воздушный поцелуй двум лицам, которые наблюдают за мной из люка бомбардировщика. Мне хочется этим жестом показать, что я спокоен, да и разве он не подходит к моей роли? Неожиданно для себя я действительно успокаиваюсь.

Кнопка, с помощью которой Джордж сбросил столько черных бомб на Плоешти, почувствует прикосновение его пальца и освободит меня из этого мрачного ящика. Так темно, что трудно даже прочесть показания некоторых приборов, размещенных в нижней части приборной доски. Надо будет сказать Алу, чтобы там поставили осветительную лампочку.

— Сейчас ты начнешь самостоятельный полет, — сообщает Джордж и ровным, спокойным голосом начинает отсчет по нисходящему ряду чисел: — Десять, девять, восемь, семь…

Я положил руку на тумблер включения испытательной аппаратуры и жду, когда Джордж дойдет до цифры пять.

— Шесть, пять… — Ага, вот оно! Одна ладонь на ручке управления самолетом, другая на рычаге управления двигателем. — Четыре, три, два… один! Сброс!

Замки и обхваты открываются — белое блестящее тело падает. Сто пятьдесят метров пролетаю, как лифт, почти отвесно.

Я вырвался из темного фюзеляжа В-29 и внезапно вижу мир в ярком дневном свете. Итак, «Скайрокет» свободен. Я гладко отцепился от самолета-носителя и теперь могу действовать свободно. Все прошло благополучно. Но не время торжествовать. Быстро включаю четыре камеры ЖРД. Они заработали. Теперь нужно управлять огромной мощностью. Хотя самолет сбалансирован на кабрирование, он дает осадку и все еще теряет высоту. Щурясь от солнца, я проверяю давление в системе ЖРД. Все стрелки манометров находятся в зеленых секторах шкал. Самолет прекратил осадку, и высотомер показывает, что потеряно семьсот пятьдесят метров. Перехожу на режим набора высоты. Выполняя задание, увеличиваю скорость полета в процессе просадки. Для этого слегка отдаю ручку от себя, затем беру ее на себя и перехожу к набору высоты. Впереди меня дрожит длинная носовая штанга. Это изобретенный мною индикатор закритической скорости полета — по степени дрожания штанги я определяю, как далеко захожу в закритическую область. Слишком велик угол набора — и носовая штанга дрожит, как туго натянутая тетива. Чуть-чуть отдаю ручку от себя. Нет, слишком много. Снова на себя — теперь надо тонко рассчитывать. Если на вывод уйдет слишком много времени, ЖРД будет использован непроизводительно. Это время пригодилось бы мне для горизонтального полета на высоте 12 000 метров. Если я сделаю вывод слишком энергично, машина окажется на закритическом угле атаки. Набирая высоту, я иду почти вертикально вверх со скоростью М = 0,85, чуть меньше критического числа М = 0,9. Самолет набирает высоту, словно небо его засасывает. Стрелка высотомера на приборной доске подкрадывается к цифрам 10500, 11500, наконец, 12000 метров. Перевожу машину в горизонтальный полет. Она быстро разгоняется в разреженном воздухе.

Тряска! Хорошо, значит скорость уже М = 0,91. Самолет продолжает набирать скорость; тряска еще не прекращается, хотя я достиг М = 0,92 скорости, где тряска обычно исчезает. Тряска продолжается… 0,93; 0,94. Может быть, это потому, что я очень высоко… Но тряска очень необычна, она становится все сильнее. Осматриваю приборную доску и нахожу ответ — температура газов за лопатками турбины больше нормы на 260°С. Я резко убираю рычаг управления двигателем до положения «Малый газ», но делаю это с опозданием, и двигатель сдает. Он выбрасывает пламя, теряет тягу и останавливается. Меня бросает на приборную доску. Двигатель мстит, не прощая мне неосторожной невнимательности. Тотчас же одна за другой прекращают работу и камеры ЖРД.

Теперь стало совсем тихо, и я слышу свое дыхание и свист воздуха, разрезаемого фонарем кабины. Тряска при М = 0,9 на мгновение отвлекла мое внимание. Прошло десять секунд, как прозвучало предостережение, а я сидел спокойно и не слышал его. Видно, обычная настороженность покинула меня, и я разозлился. На этот раз машина перехитрила меня. Слишком много неожиданностей таит в себе машина, чтобы летчик мог позволить себе ошибаться. А моя ошибка несомненна. Для турбореактивного двигателя на такой высоте не хватало воздуха, а когда самолет клюнул носом, ракетное топливо отхлынуло от ЖРД, оставив камеры без достаточного питания. И все это произошло за каких-нибудь десять секунд.

Самолет летит со скоростью М = 0,8 в пустынном небе по длинной глиссаде планирования. Мое дыхание и свист встречного потока воздуха, омывающего фонарь кабины, — единственные признаки жизни. Все как во сне, странном, призрачном сне, в глубине которого притаился ужас, но мне не хочется будить себя. И даже ужас кажется нереальным.

Я двигаю рычаги управления потерявшего тягу самолета и чувствую, что он еще имеет скорость. Сон исчезает, и я сознаю, что самолет в аварийном состоянии.

Чак Игер в полутора километрах позади меня. Мы предвидели этот случай. Отсюда можно легко спланировать. Я вижу, что аэродром слева, не очень далеко. Не отдавая себе отчета в том, что происходит, я с любопытством пялю глаза на белый слой инея. Он быстро нарастает на фонаре, затвердевает и закрывает небо, землю, горизонт, аэродром…

Я не вижу, как самолет распарывает воздух, прокладывая путь вниз, но мне отчаянно хочется вернуться на землю. Такое же чувство я испытывал в дни обучения полетам, когда происходила какая-нибудь маленькая неприятность. Что ж, это естественная реакция. Даже после многолетних полетов первоначальный, почти непреодолимый инстинкт все еще живет во мне. Правда, теперь он поддается контролю. Человек никогда не привыкает к страху, он просто привыкает жить с ним. Со временем это чувство становится менее острым, но оно никогда не бывает приятным. У страха всегда одно лицо.

Нужно время, чтобы сообразить, как выйти из этого положения. Прежде всего надо как-то выиграть время. О'кэй! Уменьшаю скорость. Так… Машина не горит. Чем дольше я продержусь в воздухе, тем больше времени будет для оттаивания остекления фонаря. Я знаю только одно: солнце и дно озера находятся сзади.

Сквозь обледеневшие стекла фонаря еще можно различить свет и мрак. Я разворачиваюсь на 180 градусов со скоростью 465 километров в час — наивыгоднейшей скоростью планирования. Теперь солнце светит прямо в кабину. Должно быть, я лечу к озеру. Дорогу сможет указать Чак. Но прежде чем обратиться к нему, я считаю вслух. На цифре «один» мой голос слегка дрожит, но к десяти он звучит почти нормально.

— Чак, у меня обледенел фонарь. Я ничего не вижу. Быстрее нагони меня и сообщи мое положение.

— Хорошо, Билл.

Теперь Чак, вероятно, уже поблизости. Он пролетает надо мной, а затем заходит под бессильный «Скайрокет», выясняет, что случилось, и сообщает мне без обычных цветистых выражений:

— Ты планируешь на север. Аэродром справа и…

Радио отказывает на половине фразы. Последняя спасительная нить обрывается. Машина слепа и беспомощна. Едва ли не сильнее страха невыносимо тягостное чувство одиночества. Стальная цепь неотвратимо и мгновенно меняющихся событий крепко сковывает меня. Стоило отказать одной части машины, как с промежутками не больше секунды прекращают работу остальные части.

Рис. 4. «Скайрокет» и сопровождающий самолет-наблюдатель F-86

Я лечу против солнца, вероятно, над озером в сторону гор, но теперь этого никак нельзя проверить. Подумай хорошенько, без паники. Выход есть. Надо избавиться от топлива. Должен же я найти выход из этой темной, тесной трубы, которая бесшумно несет меня по бескрайнему небу.

Начинаю аварийный слив, быстро проверяю сетевые выключатели. Все они включены, но генератор не дает тока. С остановкой турбореактивного двигателя замер генератор, а за ним и радио. Так вот в чем дело! Впрочем, нет, не то. Ведь есть еще реле, которое должно автоматически включать в цепь аккумулятор, когда прекращается подача электрического тока. Значит, оно тоже отказало.

Но вот меня осеняет. Я вспоминаю, что существует ручной переключатель. Я с облегчением включаю его — и словно свет внезапно вспыхивает в тихой, темной комнате: в мой безмолвный кокон врывается голос Игера.

— Ал, я нахожусь прямо над ним и уверен, что он ничего не видит… К тому же он не слышит моих сообщений. — Спокойный, мягкий голос Чака сразу все изменил. Игер быстро, настойчиво вызывает меня: — Билл, ты слышишь меня? Покачай крылом, если ты слышишь меня.

Проходит секунда, и я отвечаю:

— О'кэй, Чак! Я слышу тебя. Я исправил эту штуку и слышу тебя.

Радио молчит, затем Игер говорит:

— Ну, дружище, ты сам хотел быть летчиком… летчиком! — Чак сообщает мне мое положение: — Ты точно к югу от озера, Билл. Продолжай держать прежнее направление. Я приведу тебя.

Спокойный, уравновешенный голос Игера будет выводить меня на посадку. Он поведет меня, словно находясь в моей машине. Если он допустит ошибку в расчете, мне уже не удастся исправить ее. Чак должен быть точным. Я следую его голосу и снижаюсь. Переднее стекло фонаря бело от инея, как потолок. Вслепую начинаю снижение по спирали и пытаюсь запустить турбореактивный двигатель. Не запускается. Опять пытаюсь.

Совершить посадку на «Скайрокете» вслепую я не смогу. Это новое дело, и мне придется испытать немало острых ощущений, прежде чем все кончится. Некоторый опыт в посадках по приборам я получил на пассажирских машинах, где всегда помогают три других человека и специальные приборы. Но «Скайрокет» лишен таких преимуществ.

— Билл, выпусти шасси и закрылки. Мы приближаемся к озеру.

Я выполняю указание Чака.

— Два градуса влево. Так держи. Один градус влево, чуть выше.

Чак наводит меня на взлетно-посадочную полосу на дне озера. Еще раз пытаюсь запустить турбореактивный двигатель. Он дает вспышку! Рычаг управления двигателем находится в правильном положении, и двигатель запускается.

— Я видел клубы дыма. Тебе удалось запустить двигатель?

Чак продолжает давать указания. Как только двигатель заработал, восстановилась герметизация кабины и остекление фонаря начало быстро оттаивать. Впереди, в двухстах пятидесяти метрах под собой, я вижу взлетно-посадочную полосу. Чак таки вывел меня как раз на место. Я не сообщаю ему, что теперь вижу. Пусть, ведь он делает замечательную работу. Потом можно будет и пошутить…

— Два градуса, держи так. Один градус… О, многовато. Теперь выпускай воздушные тормоза.

Опустившись ниже меня, чтобы проверить выпуск шасси, он продолжает давать указания для посадки. Затем он опять занимает место рядом со мной и тут видит, как блестит на солнце мой старый красный защитный шлем. Теперь ему ясно, что я больше не нуждаюсь в его указаниях, но моя шутка, видимо, вовсе не развеселила его.

— О'кэй, морячок, расчет сделан. Дальше действуй сам. Посмотрим, как получится у тебя.

Он быстро уходит и предоставляет мне завершить посадку самому. «Скайрокет» касается земли. Я откидываюсь на спинку сиденья, открываю фонарь. В кабину врывается горячий воздух пустыни. Ал Кардер и все остальные приближаются ко мне, быстро шагая по дну озера.

Ал Кардер заметно взволнован, но разговор между Игером и мною перед самым приземлением, видимо, восстановил его самообладание. Что ж, ожидание слепой посадки «Скайрокета» с остановленным двигателем кого угодно привело бы в изнеможение.

Пока Ал приближался к застывшему «Скайрокету», я и не пытался вылезти из машины и сидел, бессильно опустив руки на колени. Когда принесли лесенку и приставили ее к фюзеляжу, я сделал вид, что занят осмотром кабины. Когда моя задержка уже могла вызвать подозрения, я нетвердыми шагами сошел вниз по лесенке. Смущенно улыбаясь, я смотрел на ведущего инженера. Он стоял внизу, готовый принять мой шлем. Разве это не удивительно? Еще раз экспериментальный самолет в целости доставлен на аэродром. Опять я добрался на нем назад, на землю.

Инженеры и механики облепили «Скайрокет».

— Похоже на срывной режим в компрессоре.

— Что ж, если турбореактивный двигатель не может работать на той высоте, куда его доставит ЖРД, самолету придется подняться не выше 10 500 метров.

Сейчас я мечтал об одном — уйти от самолета и нырнуть в волны большого, прохладного Тихого океана. Мне не хотелось ни с кем говорить, но предстояло длительное послеполетное совещание, которого так нетерпеливо ждут инженеры. Все они будут задавать вопросы о работе отдельных частей машины. Восемь инженеров с важными вопросами. Еще один, от силы два часа — и я смогу исчезнуть. Но с одним человеком я бы очень хотел поговорить — с Чаком Игером. Прежде чем присоединиться к группе инженеров, собравшихся в летной комнате, я позвонил Чаку в его кабинет в ангаре военно-воздушных сил:

— Чак, я очень благодарен тебе за сегодняшнюю доставку на землю.

Игер, по-видимому, удивился:

— Что ты, всегда рад помочь… в любое время…Я только по-настоящему забеспокоился, когда ты не отвечал… Всегда рад помочь тебе.

Я опять так же неловко попытался выразить ему свою благодарность.

Где-то за пределами ангара по радио раздался голос Джорджа Мабри:

— Через пять минут послеполетный разбор.

Глава XVIII

«Скайрокет» со смешанной силовой установкой уже без всяких происшествий успешно закончил еще два отцепления и запуска в воздухе, предусмотренных новым контрактом. Не прошло и месяца, как он был передан в соседний ангар НАКА для продолжения обширных исследовательских работ. Теперь этот комитет мог быть уверен в том, что отцепляемый экспериментальный «Скайрокет» с ЖРД и ТРД легко и довольно надолго проникает в околозвуковую область, в которой было еще так много невыясненного. И в данном случае, как и со всеми другими модификациями «Скайрокета», заказанными для НАКА, мы должны были сообщить этому правительственному органу, до каких пределов можно довести исследования. Одно из серьезных ограничений заключалось в том, что на «Скайрокете» с ТРД нельзя было подниматься выше 10 500 метров. Это табу давало возможность достигать скорости, соответствующей числу М около 1,1. Таким образом, летчикам НАКА не удастся устанавливать на этом самолете рекорды, но зато за один полет они будут получать в четыре раза больше испытательных данных, чем на первом варианте «Скайрокета», взлетавшем с земли.

Теперь ожидал испытаний последний, наиболее удачный вариант модификации «Скайрокета» — с силовой установкой, состоявшей только из ЖРД. Пока самолет еще носил опознавательные знаки авиации военно-морских сил, можно было отложить полеты на установление рекордов высоты и скорости. Когда наконец самолет медленно ввезли на грузовике в ангар после томительно длительной перевозки по пустыне, настроение у всех членов бригады поднялось. Его поставили рядом с первым вариантом «Скайрокета» и здесь должны были готовить к важному полету. Очертания этого самолета очень напоминали контуры его собрата, но были более благородными. Воздухозаборники по бокам фюзеляжа отсутствовали, а там, где у первого «Скайрокета» было выхлопное сопло ТРД, фюзеляж имел плавные обводы и был гладко отполирован. При закрытом фонаре он становился строго обтекаемым, только хрупкое на вид стреловидное крыло и выступающий стабилизатор нарушали безукоризненность очертаний.

Почти неуловимые изменения сделали машину какой-то незнакомой. Этот самолет совершал посадку с остановленным двигателем и поднимался на высоту, которой до сих пор не достигала ни одна другая машина. Да, он предназначался для рекордных скоростей и высот!

Ожидалось, что самолет с ЖРД поможет решить важные задачи. Заслуга в этом будет принадлежать всем, кто так или иначе расчищал ему путь в небо. Это был самолет, который мог летать быстрее и выше, чем любая машина до сих пор. Все стремились как можно скорее поднять его в воздух и с энтузиазмом работали над решением проблем, связанных с этим сложным полетом.

Первоочередной задачей было проникновение в глубь еще не исследованной области. Предстояло освоить работу ЖРД с увеличенным запасом топлива. Эта система еще не была проверена, и Ал Кардер, который недоверчиво относился к старому жидкостно-реактивному двигателю, не собирался идти на риск с новым, более сложным. До сих пор фирма не теряла самолетов во второй фазе испытаний «Скайрокета». Ал намеревался и дальше следовать по этому пути. Военно-воздушные силы насчитывали уже три взорвавшиеся машины Х-1. Эти машины соперничали со «Скайрокетом». Кардер твердо решил провести испытания, не потеряв ни одного самолета. В течение двух недель новая жидкостно-реактивная система проходила тщательные наземные испытания.

Наконец был назначен день. Однажды утром, когда я приземлился после обычного полета на первом варианте «Скайрокета», Ал сообщил мне, что отцепление и запуск ЖРД в полете состоятся через две недели. Я со дня на день ждал этого сообщения, и все-таки оно показалось мне внезапным и вызвало давно знакомое беспокойство.

Снова началась тренировка. Хлопотливые приготовления не давали мне думать о том утре, когда состоится этот полет. Я составил план защитных мероприятий. В основном это было делом тренировки. Один из уголков моего мозга все двадцать четыре часа в сутки был занят новой машиной.

Я пытался предусмотреть все особые случаи и один выход из положения заменял другим, лучшим.

Когда механики подвешивали «Скайрокет» под «Суперфортресс», находившийся на домкратах, я вместе с Янсеном повторял порядок действий в полете, отрабатывая отцепление. Для этого полета требовался высотный костюм, а я не надевал его со времени отъезда из Дейтона. Теперь я каждый день после полудня садился в кабину в полном снаряжении и дышал под избыточным давлением в затрудняющем движения тесном шлеме, который касался верха фонаря. В шлеме я едва мог поворачивать голову.

Сначала отработка дыхания под давлением с одновременным координированием движений, которые мне придется делать в полете, шла медленно. Дыхание под избыточным давлением само по себе требовало большого внимания, пока оно не становилось почти автоматическим. Во время полета эта автоматичность необходима — ни на секунду нельзя отвлечься от быстрой смены движений, из которых складывается управление самолетом. В одно мгновение может решиться судьба полета. Я должен одновременно и говорить, и дышать под давлением, и выходить из непредвиденных положений, и управлять самолетом. Занимаясь утомительным процессом обратного дыхания, я заставлял себя говорить и одновременно включал и выключал в нужной последовательности различные тумблеры.

Ежедневные полчаса в неудобном высотном снаряжении изматывали меня, раздражали нервы, особенно если мне не удавалось действовать достаточно быстро. Под палящим июльским солнцем только в прохладном бассейне базы я избавлялся от физического и нервного напряжения. Проплыв раз двадцать туда и обратно в хлорированной, ослепительно сверкающей на солнце воде, я ложился на горячую кромку бассейна и снова возвращался к мыслям о летном задании.

* * *

Ну что ж, на этот раз я сам полез на рожон и, уж если разобьюсь, виноват буду сам. Эта заключительная серия полетов может привести меня в неисследованную область таким беспомощным, каким бывает человек, повисший на конце длинного и хрупкого сука. Она может привести меня туда, где в безоблачном, акварельной голубизны небе самолету грозит опасность рассыпаться на куски, а человеку — бесследно исчезнуть. Инженеры изучали эту область с помощью логарифмических линеек, и не мудрено, что они настроены оптимистически. Но их оптимизм не заражал меня — не мог же я обманывать самого себя. Мы должны были совершить прыжок на полчисла М и достигнуть скорости около тысячи шестисот километров в час. Я решился на эти полеты не без колебаний, но решал все-таки я сам. И как бы ни давил на меня тяжелый груз сомнений, я все равно полетел бы, потому что в этих полетах мне открылось бы что-то новое, а тяга к открытиям у меня всегда была сильнее инстинкта самосохранения.

Новый самолет был задуман как экспериментальный самолет с околозвуковой скоростью. Но каждый раз, когда от него пытались получить немного больше, чем имели в виду сначала, результаты превосходили все ожидания конструкторов. Но теперь перед самолетом было поставлено исключительно серьезное задание: он должен был достичь таких чисел М и таких высот, каких ни один самолет даже не пытался достичь. Что может произойти с самолетом на такой скорости? Какие новые неизученные явления подстерегают там смельчака? Некогда существовал звуковой барьер, который преграждал путь дерзкому самолету, пытавшемуся проникнуть дальше. Какие барьеры нужно преодолевать теперь?

Если «Скайрокет» терял тягу, у него не было иного выхода, кроме снижения. Но если во время вынужденной посадки под ним не было высохшего дна озера, не было и шансов на благополучный исход полета. Вполне реально и возникновение флаттера23 на расчетных скоростях — коварного явления, наступающего внезапно: вы его слышите, вы его чувствуете, и один из органов управления вашего самолета — элерон, часть хвостового оперения, — разрушается, охваченный действием таинственной силы, до сих пор господствовавшей в неисследованной области, куда мы держали курс.

Начинка «Скайрокета» была совершенно новой, также новы и неожиданны были и те неприятности, которыми он грозил летчику-испытателю, — механические отказы. Машина упорно сопротивлялась своему назначению, а ее создатели не менее упорно добивались, чтобы она подчинилась воле человека. Маленький просчет, незначительная неисправность — и никак не удается завершить тот или иной процесс.

Обо всем этом я думал в послеобеденные часы, лежа у бассейна. Теперь инженерам уже не приходилось подробно консультировать меня. Летное задание было разработано. При его формулировании были решены два важных для глубокого исследования сверхзвуковой области вопроса: на какой высоте и с какой скоростью. Хотя инженеры стремились быстрее выяснить, что там происходит, они не считали возможным быть особенно требовательными к «Скайрокету» в его первом полете. Здесь все были единодушны. После отцепления мне предстояло подняться до 12 000 метров, затем перейти в горизонтальный полет и, включив все четыре камеры ЖРД, разогнать самолет до скорости М = 1,5 ( 1770 километров в час). По израсходовании топлива нужно будет сделать разворот на 180 градусов, спокойно спланировать назад и совершить посадку на дно высохшего озера за один заход, так как сделать второй заход будет уже невозможно. Если полет пройдет успешно, «Скайрокет» перегонит самолет Игера Х-1 на 0,1 числа М, или на 122 километра в час. Пройдет полдня, ночь — и наступит утро полета.

В конференц-зале с классными досками, заполненными цифрами и диаграммами, за длинным металлическим столом состоялся последний предполетный инструктаж. За два часа задачи каждого были проверены и уточнены. Все хорошо знали свои обязанности. Все части задания составили безупречное единое целое.

Теперь события развивались быстро, как образуются летом грозовые тучи. В четыре часа все кабинеты опустели, и мне больше нечего было делать. Передо мной на письменном столе лежало летное задание. Я знал это задание наизусть, так же твердо, как дважды два — четыре, четырежды четыре — шестнадцать.

Какие враги подстерегают меня в полете? Я волновался больше, чем во время войны перед налетом на японцев. Тогда я не был одинок.