Один в бескрайнем небе

Пятьдесят пять секунд до включения маленького ракетного тумблера… Секунды идут за секундами, турбореактивный двигатель набирает мощность и тягу. Продвигаясь по дорожке и ожидая, когда стрелка секундомера подойдет к семидесяти, снова проверяю показания приборов. Прекрасно! Все стрелки манометров ЖРД в пределах зеленых секторов шкал. Теперь самолет движется со скоростью сто пятьдесят километров в час, а стрелка секундомера показывает шестьдесят… шестьдесят пять… наконец, семьдесят секунд!

Включаю первый маленький металлический тумблер, похожий на выключатель в гостиной… безобидный щелчок! Дополнительные семьсот килограммов тяги с силой бросают меня на спинку сиденья. Самолет с мощным ревом делает бешеный бросок вперед, дно озера стремительно проносится мимо. В мгновение ока скорость увеличивается почти вдвое, и я невольно съеживаюсь.

На приборной доске стрелки приборов качаются из стороны в сторону, а зеленая сигнальная лампочка камеры ЖРД номер один зловеще мерцает. Чувствительные приборы отзываются на толчки, как мое тело. А я не успеваю реагировать на все изменения — увеличение тяги застигло меня врасплох. Впрочем, я быстро прихожу в себя. Выдержит ли неожиданный мощный удар капризная система жидкостно-реактивного двигателя? Все стрелки манометров опускаются. Система выдержала. Я вздрагиваю, услышав голос Игера:

— Номер один работает, Билл.

Включаю камеру номер два. Протягиваю руку к тумблеру. Включаются еще семьсот килограммов тяги. Снова сильнейший удар в спину. Стрелки прыгают по всей приборной доске, зажигается вторая зеленая лампочка. Я держу за хвост тигра! Самолет ожил и рвется в воздух. Все приборы так чувствительны, что стоит только дотронуться до ручки, как самолет взмоет ввысь. Мощные двигатели наготове — достаточно кончиками пальцев прикоснуться к ручке управления и чуть-чуть, на какие-нибудь три сантиметра, потянуть ее на себя.

Прежде чем взять ручку на себя, я еще раз бросаю взгляды на показания приборов ТРД. Если, взлетев с помощью ЖРД, я потом обнаружу, что ТРД не работает, то закончить полет нормально едва ли удастся. Триста километров в час. Коричневато-серое дно озера стремительно уносится назад, а впереди, в конце долины, с каждой секундой вырастают горы. Узкий, копьевидный нос самолета вонзается в воздух.

Плавно беру ручку на себя, мгновение — и самолет в воздухе. Быстро убираю шасси. За несколько секунд самолет набирает скорость. Уже четыреста восемьдесят километров в час. Сожжена значительная часть ракетного топлива. Теперь «Скайрокет» спокойно и уверенно набирает высоту со скоростью шестьсот пятьдесят километров в час. Этого достаточно. Тратить ракетное топливо больше нельзя. Теперь надо продолжать полет только на турбореактивном двигателе.

Я выключаю две ракетные камеры, и «Скайрокет» лишается сразу половины тяги. От резкого уменьшения скорости меня швыряет вперед, и я чувствую, насколько тяжелее становится управлять самолетом. Стараюсь продолжать набор высоты, и «Скайрокет» под тяжестью нагрузки качается, словно перегруженный самолет В-24, который мы с молитвой поднимали в воздух со взлетных дорожек на островах Тихого океана, отправляясь в очередной боевой вылет. Лучше всего не удаляться от спасительного аэродрома и набирать высоту по крутой спирали. Но с такой нагрузкой это невозможно. Я могу лететь только по прямой, далеко за пределы озера, и только затем можно будет плавно развернуться и продолжить набор высоты. Просматриваю план полета. Сейчас, на этом участке подъема, надо включить испытательную аппаратуру. Киноаппарат не может снимать непрерывно — на самолете слишком мало места, чтобы брать с собой большой запас пленки. Тумблер испытательной аппаратуры включается лишь в тот момент, когда надо зафиксировать определенный участок профиля полета, а затем его следует немедленно выключить. Я опасаюсь, что могу забыть о включении испытательной аппаратуры в нужное время и тогда часть полета пройдет впустую. В моем плане полета помечены скорости и высоты, на которых положено включать испытательную аппаратуру. В плане также указано, когда проверять давление в системе ЖРД и количество топлива, оставшегося для работы реактивного двигателя. Озеро подо мной ускользает все дальше, и я думаю о возможных неприятностях. Если слишком долго продолжать подъем, то выгорит топливо реактивного двигателя, и после выполнения скоростной площадки у меня не останется топлива, чтобы вернуться домой. Кроме того, если я слишком долго буду набирать высоту, давление в системе ЖРД может упасть, и тогда не удастся зажечь камеры, когда я доберусь до нужной высоты. А если давление не удержится при запуске в воздухе? Случись любая из этих неприятностей — и мне придется аварийно слить тонны ракетного топлива, чтобы попытаться совершить продолжительный планирующий полет назад, к аэродрому. А если не удастся аварийно слить топливо? Что тогда делать, — неизвестно.

— Где вы находитесь, Билл? — раздается в наушниках голос. Это Кардер. Что ему нужно? Я занят.

— Восемь тысяч двести метров, — отвечаю ему.

Прошла минута и опять:

— Где вы теперь?

Да замолчите же, черт возьми! Я оставляю вопрос без ответа.

Мне необходимо подняться как можно выше. Затаив дыхание, пробиваюсь вверх, и кривая подъема уводит самолет все дальше и дальше от дома.

— Ну-ну, спокойнее, — шутливо выговаривает мне Игер. Сквозь узкую полоску остекления вижу, что сопровождающий самолет пристроился ко мне вплотную. А я и забыл о «мистере-сверхзвуковике». Солнце светит мне прямо в глаза. Я не могу как следует разглядеть Игера, хотя он так близко, что с ним можно было бы обменяться рукопожатием. Кошу глазами в его сторону, пытаясь лучше рассмотреть его.

После яркого солнца я какое-то мгновение ничего не вижу в затемненной кабине. Но вот глаза опять приспособились к нормальному свету. 8200 метров. Проверяю топливо ТРД. Все как будто в порядке. Давление держится. Скорость снижена до 330 километров в час. Включаю испытательную аппаратуру. Опять солнце слепит глаза, и становится трудно разбирать показания приборов.

Я вздрогнул — на лицо мне неожиданно упала тень, заслонившая кабину от яркого света. Игер вышел вперед и выше меня, слегка накренил свой самолет и крылом заслонил солнце.

— Так лучше, сынок?

— Еще бы! — Я не нахожу слов. Да, рассказы об искусстве капитана не преувеличены. — Будьте любезны, почешите мне спину другим концом крыла.

Он продолжает лететь все так же. Ну и тип! Он сделал то, что задумал, и выбрал для этого неудачное время, но его превосходная шутка смягчает напряжение, и я смеюсь. Да, это парень что надо! Он продолжает затенять мою кабину, пока я не отворачиваю в сторону. Мучительно медленно и тяжело, со скоростью 320 километров в час, я достигаю высоты 9000 метров. Пока машина с трудом карабкается вверх по кривой траектории, давление держится. Самолет послушен. Игер незаметно проскальзывает подо мной и вплотную пристраивается к моему крылу, а затем проходит надо мной. Он проверяет, все ли в порядке.

— Какое давление в третьей системе19? — спрашивает Кардер.

— 105 атмосфер.

— Прекращайте набор высоты, пока давление в системе еще достаточное.

— Есть! Я на высоте 9500 метров, повышаю давление.

— Хорошо.

— Давление поднялось и держится устойчиво.

Пора. Сообщаю на землю:

— Приступаю к заливке.

Внизу на земле Джордж Мабри, новый помощник Кардера, включает свой секундомер одновременно со мной. До запуска всех четырех камер ЖРД для полета на большой скорости осталось шестьдесят секунд. Игер говорит мне:

— Кажется, заливка проходит хорошо.

Доносится голос Мабри:

— Тридцать секунд. — И, как я и договорился с ним, напоминает мне: — Включите тумблер испытательной аппаратуры.

Снижаю обороты турбины ТРД на пятьсот оборотов в минуту, чтобы предохранить его от чрезмерной раскрутки и сдува факела пламени на большой скорости, с которой через несколько секунд понесется самолет за счет тяги ЖРД.

— Двадцать секунд. Включите тумблер испытательной аппаратуры.

— Есть включить тумблер испытательной аппаратуры!

Перевожу самолет в пологое пикирование, чтобы выжать из ТРД последние крохи мощности, прежде чем включить ЖРД. На снижении самолет набирает скорость. Игер рядом со мной. Высота 9000 метров. Здесь мы и начнем.

— Десять секунд. — Давление держится устойчиво. Джордж начинает считать: — Девять, восемь, семь, шесть, пять, четыре, три, два… один!

Зажигаю камеру номер один. Хлопок. От взрыва самолет подпрыгивает и с фантастическим ускорением несется в разреженном холодном воздухе. Здесь, на высоте, воздух оказывает меньшее сопротивление, и самолет легко набирает скорость. Стрелка указателя скорости непрерывно движется вперед.

— Номер один работает, — сообщает Игер.

Надо дать самолету еще немного тяги. Включаю вторую камеру. Снова взрыв.

— Кажется, номер два работает нормально. — Игер теперь далеко позади от двенадцатиметровой струи пламени, оставляющего в небе сверкающий след. Он с трудом различает пламя третьей камеры. — Номер три работает. Возвращайтесь назад, и я посмотрю, как четвертая…

Четыре бушующих потока пламени мчатся за самолетом по небу. Вот оно, вознаграждение! Три с половиной тысячи килограммов тяги. Самолет очень чувствителен к малейшим отклонениям ручки управления, которую я крепко держу в руках. Надо следить, чтобы площадка была прямолинейной и горизонтальной. Я ощущаю, какая огромная мощность подчиняется движениям моих пальцев. Стрелка маметра неуклонно движется вперед: 0,65, 0,7, 0,75. Постепенно раздирающий уши шум переходит в приглушенный грохот. Да, ради этого стоило готовиться, зубрить, скучать и даже бояться. Именно этого все с такой надеждой ждали от самолета. Как это ни странно, меня охватило то самое чувство, которое я испытал утром после первого полета на «Скайрокете», когда я в одиночестве неподвижно сидел в кабине, окруженный безмолвием пустыни. Волна невыразимого счастья захлестнула все мое существо.

Теперь появляются скачки уплотнения, лобовое сопротивление увеличивается. Скорость растет медленнее. Маметр показывает 0,8, 0,85… Все ближе чувствительная зона… 0,9 — и меня резко возвращает к действительности неожиданная вибрация, нарушившая плавный полет. Но проходит мгновение, и она исчезает. Что это? Может быть, разнос турбореактивного двигателя? Но все приборы показывают нормальную работу. Нормальны и показания приборов жидкостно-реактивного двигателя. Но теперь не время для беспокойства. Стрелка маметра показывает М = 0,95 — всего на волосок ниже скорости звука, а у меня работы по горло. Цель этого полета — измерение сил при данной скорости и определение начала бафтинга при числе М = 0,95 и тройной перегрузке. За шестьдесят секунд работы ЖРД сжег тонну топлива. Чтобы возник бафтинг, необходим энергичный разворот. Включаю тумблер испытательной аппаратуры и точно выдерживаю тройную перегрузку. Самолет попадает в режим бафтинга — сильнейшей вибрации. При желании эту пытку можно прекратить. Выключаю испытательную аппаратуру, выравниваю самолет, и бафтинг прекращается.

Приглушенный грохот позади становится прерывистым. «Поп-поп-поп» — слышится оттуда. Ракетные камеры глохнут, исчезает тяга, и меня с силой бросает вперед на привязные ремни. Стремительный полет окончен, но задание еще не исчерпано. Мне некогда анализировать свои переживания. Смотрю на свой наколенный планшет, — я так возбужден, что не могу вспомнить, в какой последовательности надо выполнять оставшиеся пункты задания. За резким разворотом следует стравить давление. Я сообщаю об этом на землю:

— Стравливаю давление.

Сливаю оставшийся в баках легкоиспаряющийся отстой топлива.

Теперь я как раз над западным краем озера, в удобном для посадки месте. А Кардер рассматривает снизу облачко, образовавшееся при сливе горючего. Словно белая простыня, тянется оно за самолетом.

— Аварийный слив топлива прошел нормально, — передает он. Запрашиваю направление ветра.

— Ветер изменил направление и теперь дует с запада.

Внизу большое широкое дно высохшего озера. Это мой дом. Я выбираю длинную посадочную полосу, протянувшуюся с востока на запад, и делаю круг, чтобы зайти на посадку с восточной стороны. Через одну — две минуты я выйду из самолета и буду свободен до следующей недели. На пляже сейчас совсем недурно.

Сопровождающий самолет нагоняет меня, и в наушниках раздается голос Игера:

— Как тебе нравятся полеты с ракетным двигателем, сынок?

— Все происходит настолько внезапно, капитан!

Игер буквально рядом, и я впервые могу рассмотреть его лицо, обрамленное защитным шлемом. Лицо у Игера широкое, как у большинства техасцев, из-под кислородной маски видны щелочки глаз — очевидно, капитан улыбается.

Итак, из сегодняшней игры я как будто выхожу победителем. Во всяком случае я сумел управлять самолетом с ракетным двигателем. Возвращаясь на аэродром, я чувствовал себя героем.

На вышке управления полетами приняли мое сообщение Кардеру и теперь обращаются ко мне:

— Самолет ВМС 973! Случилась авария. На самолете «В» возможен пожар. Он совершит вынужденную посадку на полосу «восток — запад» минуты через две. Не можете ли вы задержаться на это время в зоне к югу от дна озера?

Мое триумфальное настроение улетучивается — в небе происходит что-то очень серьезное. Сегодня в воздухе не только я. Ребята из военно-воздушных сил проводят стандартные испытания новых реактивных истребителей, контрольно-сдаточные полеты для проверки новых двигателей и испытания на усталость военных самолетов новых конструкций. У НАКА — своя группа летчиков-испытателей, которые исследуют поведение в полете экспериментальных самолетов и изучают особенности новейших конструкций. Так что не один «Скайрокет» в воздухе.

У меня осталось тридцать галлонов топлива на три — четыре минуты полета. Я начинаю медленно планировать к югу от посадочной дорожки с такой скоростью, чтобы как можно дольше оставаться в воздухе. На этой высоте, разумно манипулируя рычагом управления двигателем, я, пожалуй, удержусь в воздухе еще четыре минуты.

Я вижу, как подо мной быстро приближается к озеру потерпевший аварию самолет. За ним тянется полоса черного дыма. Я переключаю свою рацию с частоты фирмы на частоту вышки управления полетами, и в наушники врывается разговор между сопровождающим летчиком и опытным самолетом «В».

— О… дым становится гуще, Пит, он выходит уже из ниши правого колеса… Но ты еще высоко. Может быть, оставишь самолет?

— Выпускаю шасси. — Это голос Пита Эвереста. Летчик не принимает совета своего сопровождающего — он собирается совершить посадку.

Сопровождающий проверяет шасси и предупреждает:

— Носового колеса не видно.

— Убираю шасси.

— Шасси убрано, приятель. Ты собираешься садиться?

— Да. На брюхо!

Летчик сопровождающего самолета вызывает диспетчера:

— Предупредите пожарных, что через шестьдесят секунд самолет совершит посадку на аэродроме на брюхо.

Оба самолета молнией проносятся подо мной. Дымящийся самолет выравнивается над самым дном озера и садится. Вспарывая землю, он оставляет длинный след пыли и дыма. Три пожарные машины, которые ждали меня, съезжаются к потерпевшему аварию самолету. Но какая великолепная посадка! Чувствуется рука опытного профессионала. Надеюсь, когда-нибудь и я смогу посадить аварийный самолет так же удачно.

Но пора подумать и о себе. Надо идти на посадку — топлива в баке осталось всего на один небольшой круг.

Игер тоже связан недостатком топлива.

— Чак, после этого разворота мне придется идти на посадку.

— Мне тоже. Сейчас я проверю твое шасси и будем садиться. Держись левой стороны.

Свободным строем грациозный белый экспериментальный самолет и его тупоносый хранитель одновременно касаются земли.

Глава XIV

В программе испытаний «Скайрокета» одной из важнейших фаз было определение границ бафтинга. Аэродинамикам предстояло нанести их на график. Было две границы бафтинга: одна — в дозвуковой области, другая — в сверхзвуковой. Между этими границами находились явления, которые нужно было исследовать.

Мой предшественник Джин Мей установил, что в горизонтальном полете при перегрузке, равной единице, то есть когда подъемная сила самолета равна его весу, на скорости, соответствующей числу М = 0,9, появляется незначительный бафтинг. Эта величина и стала первой точкой на графике. Готовясь осенью к первому полету на ЖРД, я как-то выпустил из виду, что тряска на «Скайрокете» возникает при М = 0,9. Кратковременная тряска во время этого первого полета была для меня неожиданной и доставила мне неприятности. Правда, она исчезла так же быстро, как и появилась. Зато и причину ее появления я не успел установить и одну за другой перебрал десятки самых невероятных причин, которые, как мне казалось, могли вызвать это явление. Только после полета я узнал, что при числе М = 0,9 «Скайрокет» всегда попадал в режим бафтинга. Но когда скорость полета достигала звуковой, бафтинг исчезал. В то время как обычный серийный самолет при такой скорости мог бы разрушиться в воздухе, «Скайрокет» вел себя совершенно нормально — он был специально сконструирован для такой скорости и выдерживал ее почти без протестов. Если не принимать во внимание «валежку»20 на левое крыло и увеличение лобового сопротивления, самолет легко преодолевал звуковой барьер.

Я должен был установить, при какой перегрузке самолет начинает подвергаться бафтингу. Чем больше перегрузка в дозвуковой области, тем скорей наступает бафтинг. В результате моей работы был вычерчен четкий график. Кривая вела от М = 0,9 при однократной перегрузке до М = 0,6 при четырехкратной перегрузке. Так было получено графическое изображение области бафтинга в зоне дозвуковых скоростей.

Джин Мей после нескольких полетов со сверхзвуковой скоростью доказал, что при прохождении околозвуковой области с определенной перегрузкой самолет подвергается бафтингу. Это явление продолжалось по мере увеличения скорости до тех пор, пока самолет не попадал в сверхзвуковую область, где он как бы укрывался от бафтинга в ничейной зоне. Моя задача состояла в том, чтобы с помощью «Скайрокета» точно определить границы этой ничейной зоны и нанести их на график петлей, как говорят аэродинамики.

Полеты Джина Мея уже позволили нанести две — три точки по обе стороны большой петли. На мою долю выпала задача определить положение промежуточных точек и тем самым проверить теории аэродинамиков, основанные на опытах в аэродинамической трубе. За последние два месяца данные испытаний в аэродинамической трубе довольно близко подходили к данным, добытым нами во время полетов в дозвуковой области.

Теперь мне предстояло заглянуть в сверхзвуковую область. В январе 1950 года инженеры разработали задание, выполняя которое я должен был в горизонтальном полете при однократной перегрузке преодолеть М = 1. Этот полет дал бы возможность нанести начальную точку кривой, обозначающей границы бафтинга в сверхзвуковой области, где петля сужается. Предполагалось, что по мере увеличения перегрузки петля будет расширяться.

Если бы мне предложили совершить такой полет год назад, на заводском аэродроме Эль-Сегундо, где я испытывал штурмовик AD на максимальной скорости около шестисот пятидесяти километров в час, я бы встревожился. Но полгода усердных занятий, постоянные беседы с Джином Меем, который был одним из немногих в мире, летавших на скоростях выше М = 1, и, наконец, самостоятельные полеты на «Скайрокете» — все пробудило во мне только острое любопытство. «Скайрокет» уже не один раз проникал в сверхзвуковую область вполне благополучно, и у меня не было основания сомневаться, что и теперь все обойдется без неприятностей. Я знал, чего можно ожидать от «Скайрокета». Джин Мей уже проложил дорогу, и на ней осталось немного рытвин и ухабов.

Звуковой барьер, преодоление которого четыре года назад стоило жизни английскому летчику-испытателю Джеффри Де Хэвиленду (он потерпел катастрофу на самолете DH-108, когда достиг скорости звука или вплотную приблизился к ней), теперь был почти преодолен самолетами Х-1 и «Скайрокет». Конструкторы придали этим самолетам такую форму, которая позволяла легко проходить через стену сжимаемости воздуха. Как острый нос корабля, двигаясь вперед под водой, разрезает головную волну и заставляет ее расходиться под углом по обе стороны корабля, так и сверхзвуковой самолет при М = 1 толкает огромный скачок уплотнения, который тоже отклоняется назад, когда заостренный нос машины разрезает толщу сжатого воздуха. Мощный скачок уплотнения вызывает значительное возрастание сопротивления, и для преодоления нагрузок, действующих на самолет, требуется огромная тяга. С тех пор как Чак Игер взял звуковой барьер, главным препятствием осталось колоссально возрастающее лобовое сопротивление. Преимуществом «Скайрокета», сконструированного по тем же принципам, что и Х-1, было его стреловидное крыло. Поэтому он не испытывал сколько-нибудь значительных трудностей при полетах на скорости М = 1. Было выяснено, что самолет ведет себя ненормально в области околозвуковых скоростей. Многочисленные учебники по аэродинамике давали следующие простые объяснения трех этапов обтекания, основанные на испытаниях крыла дозвукового профиля в аэродинамической трубе.

При движении крыла в воздухе с дозвуковыми скоростями (ниже трех четвертей скорости звука, то есть менее 800 километров в час) местные скорости потока обтекания меньше скорости звука и относительно постоянны. Пограничный слой воздуха, омывающий крыло, не нарушается и не вызывает уменьшения подъемной силы.

При обтекании крыла с околозвуковой скоростью (число М в пределах от 0,75 до 1,0) местные скорости потока обтекания могут быть меньше и больше скорости звука. Движущиеся по поверхности крыла потоки, имеющие сверхзвуковую скорость, приводят к образованию на профиле скачков уплотнения. Эти скачки отрывают пограничный слой воздуха, омывающего профиль, и вызывают уменьшение подъемной силы, а тем самым — бафтинг.

Когда же крыло попадает в сверхзвуковое обтекание, развивающийся на профиле при околозвуковой скорости скачок уплотнения оказывается сзади крыла, словно спутная струя, а носок крыла настигает головной скачок уплотнения, который образуется впереди на околозвуковой скорости.

Вооруженный знанием всех этих теорий и летных характеристик «Скайрокета», я относился к полету на скорости М = 1 всего-навсего с любопытством. Я опасался только того, что мне не удастся достигнуть числа М = 1 и что тогда будут сведены на нет две недели труда тридцати человек. Я представляя себе сверхзвуковой полет попросту так: придется снова совершить утомительный подъем на девять тысяч метров и дотащить туда две тонны топлива, не совершив при этом ошибок, то есть не забыв, например, включить тумблер испытательной аппаратуры. Итак, это очередные полчаса, требующие крайней собранности и напряженного внимания. Когда я достигну девяти тысяч метров, за дело примется сам «Скайрокет», и мне останется только успешно преодолеть звуковой барьер, а затем в конце площадки ввести самолет в разворот для получения перегрузок.

Сопровождающим в этом полете полетит Игер — человек, который проделал все это первым. Капитан управлял самолетом не хуже всех тех летчиков, каких я когда-либо знал. Вот уже два месяца он сопровождал меня при полетах — с тех пор как Эверест взялся за испытания экспериментального самолета Х-1.

* * *

Мы на высоте 9000 метров. Начинаю заливку. Турбореактивный двигатель работает хорошо, давление в системе ЖРД держится устойчиво. От радиостанции на дне озера не отходит Джордж Мабри. Вот он начинает отсчет для включения камер ракетного двигателя. Произнеся цифру «десять», он командует: «Включите первую… включите вторую… включите третью… включите четвертую». Снова начинается скоростной полет. Как и в первый раз, меня поражает феноменальная скорость и огромная тяга двигателя. Не верится, что я один из немногих летчиков в мире, которым довелось совершать такие полеты. Стрелка маметра движется: 0,85, 0,9… Машину трясет. На скорости М = 0,95 тряска исчезает, но я так поглощен пилотированием самолета, что не замечаю, как стрелка маметра подкрадывается к единице. Как и предполагали, самолет сильно валится на левое крыло. Для устранения этого явления и выдерживания горизонтальной площадки, я изо всей силы отклоняю ручку вправо. Самолет преодолевает головной скачок уплотнения, скачут стрелки указателя скорости и высотомера. И вот я лечу быстрее звука! Но не время поздравлять себя с подвигом. Нужно делать разворот. И вдруг первая камера ракетного двигателя задыхается, глохнет и с хлопком перестает работать. За ней перестают работать и остальные три камеры. Хлоп-хлоп-хлоп — и на скорости М = 1,02 самолет словно натыкается на каменную стену. «Скайрокет» вздрагивает от резкого торможения, меня сильно бросает вперед, и только кожаные ремни, которыми я привязан к сиденью, спасают от удара о приборную доску. Все произошло так неожиданно, что только через несколько секунд я прихожу в себя. Дыхание восстанавливается, и я снова принимаюсь за управление самолетом. Быстро теряя скорость до М = 0,85, машина опять испытывает бафтинг при М = 0,9. Теперь уже не придется совершить разворот на сверхзвуковой скорости. Но такое стремительное замедление полета заставило с новой силой почувствовать уважение к «Скайрокету» — ведь он только что достиг сверхзвуковой скорости.

Когда я разворачивался с работающим ТРД, направляясь к аэродрому, меня нагнал Игер — тот самый летчик, который три года назад, когда одно слово «сверхзвуковая» заставляло содрогаться большинство летчиков, доказал, что сверхзвуковая скорость возможна. И вот он спрашивает меня:

— Сынок, ты достиг ее?

— Да!

И он тихо протянул тоном, к которому я уже привык:

— Страшно, правда?

* * *

В последующие месяцы я стал регулярно преодолевать М = 1. На график постепенно наносилась правая граница кривой бафтинга. Она почти совпадала с кривой, которую предсказывали инженеры. Чтобы попасть в режим тряски, я быстро, еще до остановки ЖРД, когда счетчик продолжительности работы ракетного двигателя стоял на цифре 40, переводил самолет из горизонтальной площадки в криволинейный полет. «Скайрокет» оправдывал надежды инженеров. С его помощью удавалось добывать ценные данные, к тому же до сих пор у меня не было ни одного аварийного случая. Программа испытаний успешно продвигалась вперед.

Уже два года «Скайрокет» стоял один в большом ангаре фирмы Дуглас, но вот там появился новый опытный палубный истребитель A2D, предназначенный для военно-морских сил. Новый сосед «Скайрокета» по ангару представлял собой одну из модификаций старых штурмовиков фирмы Дуглас, которые я хорошо знал, но это был первый самолет, снабженный турбовинтовым двигателем и соосными винтами21. Оказалось, что испытывать его будет мой старый учитель, постоянный участник наших бесед за чашкой кофе в полуподвальном помещении в Эль-Сегундо, — «оракул полетов» Джордж Янсен.

Джордж поселился в «Шемроке». Он прибыл на машине, забитой книгами, и, судя по всему, подходил к испытаниям самолетов с прежним усердием и осторожностью. Он был не только энтузиастом испытательного дела, но и знатоком теоретической аэродинамики. A2D как раз подходил для Янсена — этот самолет был сложным техническим объектом. Возможно, он предвещал появление целой серии турбовинтовых транспортных самолетов. Джордж был чертовски придирчив к мелочам, и при испытании A2D этот его особый талант должен был быть как нельзя более кстати.

Я не видел Джорджа с тех пор, как приступил к испытаниям «Скайрокета». Почти год назад он терпеливо и подробно раскрывал передо мной премудрости техники. Помню, в то время он не доверял «Скайрокету». И вот он стоит посреди большого ангара у своего маленького, неуклюжего A2D и смотрит на меня.

— Хэлло, Бриджмэн, рад тебя видеть! Как дела с «белой бомбой»?

Я тоже с удовольствием встретился с этим высоким вдумчивым парнем, моим товарищем по профессии. У него были жена и маленький сын. Джордж не любил витать в облаках и к своей профессии летчика относился очень серьезно.

— Мы понемногу двигаемся вперед, Джордж, и, представь себе, эта штука все еще не взорвалась.

— До какого числа М ты дошел?

— До М = 1,1, — небрежно ответил я. Джордж еще не летал со сверхзвуковой скоростью. В привилегированный клуб летчиков-сверхзвуковиков входили только те, кто летал на Х-1 и «Скайрокете». Мне показалось неудобным говорить о достижении больших чисел М с молодым инженером-летчиком, который еще так недавно помогал мне изучать основы теории. Но приятно было чувствовать некоторое превосходство над ним. Было время, когда Джордж любил показать себя; правда, он никогда не заходил слишком далеко в этом. Помню, он охотно признавал, что не может ответить на некоторые вопросы, которые я ему задавал в процессе изучения аэродинамики.

Сейчас, подойдя ко мне, он доверительно спросил:

— Билл, неужели правда все, что говорят об этой скорости?

— Э, хватит об этом, давай о чем-нибудь другом!

Он засмеялся, но тут же опять заговорил серьезно:

— Благополучно проскочить через звуковой барьер, ого! И ни малейших затруднений?

— Никаких! — воскликнул я, но затем добавил: — Впрочем, при прохождении барьера у самолета наблюдается некоторое асимметричное обтекание…

— Нет, вы только посмотрите на него! Кроме шуток… — и Джордж сделал шаг назад: — Летчики говорят, что ты чертовски хорошо летаешь. Ей-богу! — Он показал на «Скайрокет», стоящий в конце ангара. — Подумай только, вот самолет, а вот ты! Это ведь кое о чем говорит!

Я посмотрел на машину. Да, разве это не лучшее доказательство, что мне невероятно везло и что «Скайрокет» вовсе не такое чудовище, каким он кажется. Если подходить к этой машине осторожно, с уважением, она становится послушной. Я уже давно не вспоминал о рычаге катапультирования.

После прибытия Джорджа на базу прошло два месяца. Зима уступила место весне, и воздух был наполнен запахом шалфея и бледных диких цветов, кустики которых были разбросаны по всей пустыне. Я по-прежнему ждал непредвиденного случая — он все еще не произошел. Была пятница. Предполагался полет на бафтинг при развороте на скорости М = 1,03. Сопровождающим летел Чак Игер.