М. Мясищев были направлены на серийный завод, где выпускались самолеты Пе-2. За годы войны появилось не менее восьми модификаций этого бомбардировщика. На Пе-2 были выполнены следующие работы: усовершенствована турельная пулеметная установка и усилено бронирование кабин летчика и стрелка-радиста; установлены более мощные двигатели и улучшена аэродинамика самолета (главным образом за счет улучшения отделки наружных поверхностей и капотирования моторов); снижена пожароопасность посредством заполнения баковых отсеков нейтральным газом, который подавался в пространство над горючим. Результатом этой работы явилось увеличение скорости самолета на 40 км/ч. С начала 1943 г. после модификации самолет имел высокую живучесть и большую скорость и не уступал появившемуся на фронте немецкому модифицированному истребителю.
      Хотя эти работы производились в годы войны, когда основной задачей промышленности было обеспечение фронта техникой, В. М. Мясищев смог усовершенствовать опытную базу завода Это помогало не только совершенствовать серийную продукцию, но создавать новые модификации. Одной из таких серийных модификаций являлся самолет Пе-2Б, дальность полета которого достигала 1400 км при максимальной скорости 540 км/ч Самолет Пе-2Р имел комплекс фоторазведывательной аппаратуры, его дальность полета составляла 1700 км при максимальной скорости 580 км/ч. Существовали также модификации скоростного бомбардировщика Пе-2М, двухместного истребителя Пе-3М и, наконец, самолета Пе-2 "Параван" для преодоления аэростатов заграждения. Не следует забывать, что эта работа производилась в военное время.
      Наиболее совершенной была модификация Пе-2И. На этот самолет устанавливались два мотора ВК-107А мощностью по 1675 л. с. каждый. Некоторые конструктивные решения на этом самолете сходны с самолетом АНТ-41, например схема среднеплана с модифицированным крылом, разработанным в ЦАГИ, "утопленные" в крылья радиаторы охлаждения моторов и др. Особенностью самолета являлось также дистанционное управление огнем пушечной установки, что впоследствии стало широко применяться на других боевых самолетах.
      На государственных испытаниях в 1944 - 1945 гг. он развил максимальную скорость 656 км/ч (на 65 км/ч выше самого скоростного по тому времени английского бомбардировщика "Москито", не имевшего, кстати сказать, оборонительного вооружения). К этому можно добавить, что максимальная скорость истребителей того времени ненамного превышала скорость бомбардировщика Пе-2И.
      Необходимость в истребителе, обладавшем большой дальностью полета, привела к созданию самолета ДИС - дальнего истребителя сопровождения. Машина прошла заводские испытания. Дальность полета без подвесных баков составляла 1700 км, а с подвесными баками - почти 4000 км. Это была, по существу, летающая крепость, так как самолет имел две пушки калибра 20 мм в носовой части фюзеляжа, две пушки 37 мм (или 45 мм) снизу и одну пушку сверху. Скорость полета ДИС на 50 км/ч превышала скорость немецкого истребителя Me-109.
      В ОКБ В. М. Мясищева во время войны продолжались работы и по созданию бомбардировщиков. В частности, летом 1944 г. был построен дальний высотный бомбардировщик ДВБ-108, внешне похожий на Пе-2И, но обладавший более мощными моторами. Этот самолет развивал скорость полета до 700 км/ч и достигал высоты 12000 м. Затем ОКБ спроектировало самолет ДВБ-109 с мощными моторами ВК-109. Бомбардировщик должен был достигать скорости полета 720 км/ч и высоты 12500 м. Ведущим конструктором самолета был Михаил Кузьмин Янгель, будущий создатель советской ракетно-космической техники,
      Позже были разработаны проекты четырехмоторных бомбардировщиков ДВБ-202 и ДВБ-203 с максимальной взлетной массой 45 т и бомбовой нагрузкой 16 т. На самолетах имелись три герметических кабины, трехколесное шасси и дистанционно управляемое вооружение. Однако война близилась к концу и потребность в этих самолетах отпала. Приближалась к концу и эра монопольного использования в авиации поршневых двигателей.
      В конце 1945 г. руководимый В. М. Мясищевым коллектив ОКБ разработал проект реактивного бомбардировщика РБ-17 с четырьмя турбореактивными двигателями РД-10. Самолет имел две герметические кабины и трехколесное шасси, убирающееся в фюзеляж. Проектируемая скорость составляла 800 км/ч.
      В октябре 1945 г. большая группа работников ОКБ и серийного завода во главе с В. М. Мясищевым была награждена высокими правительственными наградами, однако через некоторое время конструкторское бюро было расформировано, что мотивировалось его малой отдачей, а сам Владимир Михайлович был назначен деканом самолетного факультета Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе; затем профессор В. М. Мясищев стал заведовать кафедрой на этом факультете.
      С Владимиром Михайловичем Мясищевым мы встретились уже после войны, когда решались вопросы, связанные со строительством герметических кабин для самолетов-бомбардировщиков. Без герметизации, как известно, невозможны полеты на больших высотах и скоростях. Изучая последние достижения в авиации, мы обратили внимание на самолет ДВБ-102, построенный, как уже говорилось, в начале войны. Он одиноко стоял в отдаленном конце тогда еще действовавшего Центрального аэродрома в Москве. Самолетом заинтересовалось командование ВВС, и в частности К. А. Вершинин, впоследствии главный маршал авиации. В результате профессору МАИ В. М. Мясищеву было предложено начать работу над принципиально новой проблемой послевоенной авиации - созданием реактивных самолетов-гигантов взлетной массой более 200 т.
      24 марта 1951 г. решением правительства было воссоздано ОКБ главного конструктора В. М. Мясищева, перед которым ставится задача - создать стратегический реактивный самолет, высота и дальность полета которого в 1,5 - 2 раза, а взлетная масса в 3 - 4 раза превышали бы данные самолетов, имевшихся на вооружении. Большая поддержка новому ОКБ была оказана заместителем Председателя Совета Министров СССР В. М. Малышевым.
      Несмотря на некоторый скептицизм, высказывавшийся по поводу возможности создания подобного самолета, конструктор незамедлительно приступил к выполнению поставленной задачи, начав с организации сплоченного творческого коллектива энтузиастов. Владимир Михайлович смело привлекал к разработкам студенческую молодежь, охотно помогавшую в проведении расчетов с целью обосновать возможности постройки самолета. В работу по обеспечению создания самолета было вовлечено большое число заводов-смежников.
      Компоновка самолета (устремленный вперед фюзеляж" скошенные назад и слегка опущенные крылья) поражала своей новизной. Размещение турбореактивных двигателей на стыке крыла с фюзеляжем, непривычно большие размеры грузового отсека, шасси необычного (велосипедного) типа, большие герметические кабины о многое другое являлись новинкой в практике самолетостроения. В целях обеспечения заданных летных данных, надежности и боеспособности создаваемого комплекса проводилась огромная, расписанная буквально по часам работа не только в конструкторском бюро, но и в научных институтах, на серийных заводах. 1 мая 1952 г. последний чертеж был сдан в производство, а в начале 1953 г. самолет совершил свой первый полет. Без преувеличения можно сказать, что работа КБ над созданием этого самолета в содружестве с крупнейшим авиационным заводом, а также научными институтами была выполнена в рекордно короткий срок, а первый испытательный полет рассеял все сомнения относительно реальности существования современного боевого тяжелого реактивного самолета.
      Самолет был запущен в серийное производство, одновременно в КБ проводились крайне необходимые работы, направленные на увеличение дальности полета этого самолета, для чего отрабатывалась дозаправка топливом в полете, а также возможность использования его в транспортном и пассажирском вариантах. Приятное впечатление оставляли встречи и беседы с Владимиром Михайловичем, который был настроен оптимистично и стремился как можно полнев удовлетворить требования представителей ВВС, предлагая новые перспективные работы по созданию сверхзвукового тяжелого бомбардировщика.
      В начале 1955 г. совершил первый полет и вскоре был запущен в серийное производство новый самолет конструкторского бюро - "201". На авиационном параде в Тушино на нем впервые была продемонстрирована дозаправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США, Великобритания и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В. М. Мясищева В первомайском параде 1956 г. также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных: воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызывали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 т поднялся на высоту 15600 м, а с грузом 55 т - на высоту 13000 м.
      Хотелось бы еще раз подчеркнуть, что Владимир Михайлович очень ответственно подходил к требованиям военных специалистов. Так, в декабре 1952 г. при рассмотрении макета одного из самолетов проектировщикам были предъявлены дополнительные требования, продиктованные стремлением добиться лучшего вооружения самолета. В частности, необходимо было увеличить количество и номенклатуру бомб, загружаемых в самолет, что приводило к изменению конструкции и массы самолета. Помимо этого, предлагалось установить радиолокационный прицел (первая попытка применения данной аппаратуры на скоростном реактивном бомбардировщике), что вызывало увеличение лобового сопротивления из-за значительных габаритов антенны прицела. Высказывалось также мнение о возможности сократить численность экипажа. Все эти требования были приняты и реализованы. Такое же внимательное отношение со стороны сотрудников конструкторского бюро и его главного конструктора встретило предложение военных специалистов ускорить проведение совместных испытаний.
      С появлением серийных истребителей со сверхзвуковой скоростью полета и усилением средств ПВО конструкторское бюро В. М. Мясищева проработало схемы новых тяжелых бомбардировщиков с турбореактивными двигателями, обеспечивающими сверхзвуковую и околозвуковую скорость полета. Анализ, проведенный в КБ, показал, что для таких самолетов оптимальной является схема с треугольным крылом в плане. В одном из проектов самолет с перспективными двигателями должен был иметь крейсерскую скорость до 1350 1450 км/ч и высоту полета над целью до 17000 м.
      Постройка и проектирование сверхзвукового стратегического самолета потребовали проведения огромной научно-исследовательской и опытно-экспериментальной работы, включая создание лаборатории, оснащенной аэродинамическими трубами со скоростями потока, соответствующими числам М=0,95, М = 3, М = 6. В этой лаборатории были выполнены эксперименты по исследованию аэродинамики тяжелых сверхзвуковых самолетов, а также взлета и посадки.
      В 1961 г. на воздушном параде в Тушино состоялся первый показ нового самолета - сверхзвукового ракетоносца М-50. Для постройки этого воздушного корабля потребовались не только широкие аэродинамические исследования, но и разработка конструкции планера из крупногабаритных прессованных панелей, исключающих трудоемкий процесс клепки. Кроме того, была освоена герметизация больших объемов крыла и фюзеляжа, которые использовались как емкости для топлива.
      Помимо работ над самолетами-бомбардировщиками в ОКБ Мясищева проводились работы по созданию экспериментального летательного аппарата с максимальной скоростью полета 3200 км/ч, в конструкции которого применялись новые материалы, и в частности нержавеющая сталь и титан.
      Важный этап в деятельности Владимира Михайловича Мясищева представляет его работа в 1960 - 1967 гг. в качестве руководителя Центрального аэрогидродинамического института. Этот период характеризовался широкими исследованиями в области больших сверхзвуковых скоростей для летательных аппаратов как обычных, так и принципиально новых схем (самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, вертикальных взлета и посадки и др.). В. М. Мясищев направлял усилия возглавляемой им организации на разработку перспективных видов авиационной техники, казавшихся иногда даже несколько фантастичными
      Воздушный парад в Домодедово, состоявшийся летом 1967 г., привлек внимание авиационных специалистов всего мира. Это был, действительно, настоящий парад, продемонстрировавший успехи, достигнутые и в спортивной, и в гражданской, и в военной авиации. Это было реальное воплощение смелых замыслов, возможностей нашей науки и техники: большие сверхзвуковые скорости полета и малые скорости при посадке, осуществление полетов у земли и в стратосфере, управление пограничным слоем, совершенствование механизации крыла и многое другое. В представленных работах принимал участие и большой коллектив работников, возглавляемый В. М. Мясищевым. Широкой публике впервые демонстрировался стратегический дальний разведчик, созданный конструкторским бюро, которым руководил Владимир Михайлович. Это был один из тех самолетов, на которых в 1959 г. удалось установить ряд рекордов. За создание этих самолетов коллектив ОКБ награжден орденом Ленина, а группа сотрудников во главе с В. М. Мясищевым удостоена Ленинской премии.
      Самолеты конструкторского бюро В. М. Мясищева до сих пор состоят на вооружении нашей дальней авиации, а те из них, которые оборудованы системой заправки в воздухе, позволяют преодолевать межконтинентальные расстояния другим самолетам.
      Оригинальным применением самолета В. М. Мясищева явилось использование его в качестве самолета-носителя советского корабля многоразового использования "Буран" для доставки его с аэродрома завода-изготовителя на космодром Байконур.
      Виктор Федорович Болховитинов, Александр Яковлевич Березняк
      В авиацию Виктор Федорович Болховитинов пришел совсем молодым человеком, однако увлеченность авиацией, ставшая его призванием, пришла к нему не сразу. Окончив гимназию в Саратове, он в том же году поступил учиться на медицинский факультет Саратовского университета, однако через полгода, убедившись, что медицина - не его призвание, перешел на физико-математический факультет. Осенью 1918 г. Виктор Болховитинов уезжает в Москву и поступает в Московское высшее техническое училище, где с интересом слушает лекции Н. Е. Жуковского. Но из-за заболевания тифом ему приходится покинуть Москву. Возвратившись в Саратов, молодой человек уже не надеялся на возможность вновь заняться изучением авиационных наук, но удача улыбнулась ему, и В. Болховитинов поступает в Институт инженеров Красного Воздушного Флота, переименованный в Военно-воздушную академию им. Н. Е. Жуковского, которую успешно окончил в 1926 г.
      В период учебы в академии он увлекается не только науками, но и конкретным конструированием. В 1924 г. на двух Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле участвуют планеры АВФ-6 и АВФ-18, построенные по чертежам Болховитинова в академическом конструкторском бюро, в состав которого в основном входили слушатели. Их автор приобретает известность подающего надежды молодого специалиста, перспективного конструктора. Затем появляется авиетка с маломощным мотором, а ее создатель, увлеченный гидроавиацией и водным спортом, впоследствии заядлый яхтсмен, назначается в Севастополь в школу летчиков в качестве старшего механика, т. е., выражаясь современным языком, старшего инженера. Служба в 1идроавиа-ции укрепила в нем уверенность в возможности создания катапультируемых самолетов, которыми он занимался, будучи адъюнктом академии. В июле 1929 г. Болховитинов защищает диссертацию по теме "Катапультные самолеты и особенности их динамики и конструирования".
      Однако характерное для Болховитинова стремление к новаторству не позволяет ему ограничиться только вопросами гидроавиации, хотя этой теме посвящены многие его статьи и учебные пособия. Болховитинов принимает участие в разработке огромного по тому времени самолета-гиганта Г, который проектировался под руководством профессора академии С. Г. Козлова. Были подготовлены рабочие чертежи и макеты этого самолета. Казалось, что в самом недалеком будущем этот сверхтяжелый самолет, интерес к которому проявлял заместитель Наркома обороны М. Н. Тухачевский, будет построен. Однако ряд организационных затруднений в отсутствие необходимой производственной базы не позволили реализовать этот смелый проект, в соответствии с которым самолет мог поднимать в воздух танк. В начале тридцатых годов в Москве на серийном заводе выпускался тяжелый самолет ТБ-3. По мнению ученых академии, летно-тактические данные этой машины можно было улучшить. Создается группа молодых ученых академии под руководством В. Ф. Болховитинова и специалистов серийного завода во главе с будущим конструктором ЛаГГ В. П. Горбуновым. Приступая к работе, группа задалась целью использовать при создании машины все достижения в области аэродинамики и прочности, не нарушая производственно-технических принципов. На самолете установили убирающееся шасси, применили гладкую обшивку взамен гофрированной, монококовый фюзеляж, закрытые фонари кабины и, кроме того, изменили пушечное вооружение, В середине 1936 г. модифицированный самолет ДБ-А (дальний бомбардировщик "Академия") был построен и начались его летные испытания. Результаты испытаний подтвердили, что машина обладает запроектированными летными данными. На ДБ-А было установлено четыре мировых рекорда, в том числе два рекорда скорости с грузом 5 т на дальность 1000 и 2000 км. Испытания его проводили летчики Г.Ф. Байдуков в Н. Г. Кастанаев. На первомайском параде в 1936 г. новый самолет, скорость которого на 50 км/ч превышала скорость ТБ-3, а полетная масса составляла 24 т, пролетел над Красной площадью. Благодаря высоким летным данным этот самолет предполагалось использовать для осуществления перелета Героя Советского Союза С. А. Леваневского из Москвы через Северный полюс в Америку. К несчастью, машина попала в сложные метеорологические условия, отказал двигатель. Самолет и экипаж погибли. Серийное производство самолета этой марки не было широко развернуто, поскольку в серию пошел самолет А. Н. Туполева ТБ-7, близкий по летным данным к ДБ-А.
      Основную проблему авиации - достижение больших скоростей и высот полета - В. Ф. Болховитинов пытался решить по-новому, добиваясь увеличения скорости полета не только за счет большей мощности двигателя, но и за счет снижения до минимума лобового сопротивления. Созданный им в 1940 г. самолет ББ (бомбардировщик Болховитинова), получивший затем наименование С (спарка), имел два двигателя, расположенные не на крыльях, а один за другим в фюзеляже. Вал заднего двигателя был пропущен через вал переднего, винты вращались в разные стороны. В результате устранялись как реактивный, так и гироскопический моменты.
      Самолет С во многом отличался от машин своего времени. Он имел сдвижные закрылки, позволявшие уменьшить площадь крыла, обладал меньшим, чем у других самолетов, лобовым сопротивлением, что обеспечивало ему скорость, превышавшую скорость истребителей того времени. На первых летных испытаниях этого самолета удалось достигнуть скорости 580 км/ч. Как обычно, новая машина, и особенно конструкция силовой установки, требовала доводки, а загруженность серийных заводов не позволяла этим заниматься - необходимо было налаживать серийный выпуск более доведенных к тому времени боевых самолетов.
      В. Ф. Болховитинов вспоминал, что коллективы завода 293, где он был руководителем, и отдела ЖРД НИИ (бывший ГИРД) отличал дух новаторства. Свидетельством тому были усовершенствования, внесенные в конструкции тяжелой машины ДБ-А и ближнего бомбардировщика С.
      В январе 1938 г. в Московском авиационном институте под руководством В. Ф. Болховитинова студентом Березняком был выполнен дипломный проект. Им заинтересовался дважды Герой Советского Союза комкор Я. В. Смушкевич. По поручению Наркома обороны К. Е. Ворошилова он занимался вопросами возможности превышения существовавшего тогда мирового рекорда скорости.
      По проекту, предложенному А. Я. Березняком, машина представляла собой моноплан с низкорасположенным крылом и ферменным фюзеляжем из труб, имела два двигателя М-103, расположенные тандемом в фюзеляже. В конструкции было много оригинального, в том числе открытое испарительное охлаждение двигателей, при котором пар уходил в атмосферу с расчетом запаса воды 760 л на 1 ч полета. На фюзеляже для уменьшения сопротивления не было обычных козырьков, а имелось только застекление. В момент посадки летчик с помощью кресла поднимался выше уровня фюзеляжа, при этом образовывался козырек. Взлетная масса самолета по проекту составляла 3170 кг, максимальная скорость на высоте 6800 м - 937 км/ч.
      В заключении ВВС по этому проекту указывалось, что он может быть принят для постройки рекордного скоростного самолета. Было решено поручить главному конструктору В. Ф. Болховитинову проработать проект более детально с привлечением автора проекта. Так началась практическая конструкторская деятельность Александра Яковлевича Березняка в ОКБ Болховитинова, где создавался истребитель с толкающими винтами (это позволяло иметь свободной переднюю часть фюзеляжа, в которой предполагалось разместить пушечное вооружение).
      Сотрудники ОКБ понимали необходимость создания самолета с большими скоростью и скороподъемностью для перехвата самолетов противника. С той целью специалисты пытались использовать обычный самолет с поршневым двигателем, на котором в качестве ускорителя в хвостовой части фюзеляжа устанавливался прямоточный воздушно-реактивный двигатель. Двигатель имел малую массу, но эффективно создавал тягу лишь при большой скорости набегающего потока воздуха. В связи с этим встал вопрос о силовой установке для разгона самолета. Как у нас, так и за рубежом в этот период велись работы по облегчению взлета тяжело нагруженных самолетов с помощью пороховых ускорителей. После многочисленных проработок и дискуссий в НИИ (один из отделов которого занимался жидкостно-ракетными двигателями) было решено применить на летательном аппарате комбинированную силовую установку, состоящую из ЖРД и ПВРД. Однако топлива эти двигатели расходовали много, г необходимой скорости не обеспечивали. Тогда Александр Яковлевич решил упростить задачу, предложив в качестве силовой установки только жидкостный ракетный двигатель. Он, правда, был более "прожорливым", но и наиболее легким по сравнению с другими двигателями Проведенные в ОКБ расчеты дали обнадеживающие результаты, хотя время полета было ничтожно малым (5 мин). Однако высота и скорость самолета при огромной скороподъемности, казалось, должны были обеспечить перехват любого самолета тех лет.
      Эти расчеты проводились А. Я. Березняком в свободное от работы время. В ОКБ он руководил бригадой механизмов и шасси. Однажды, рассказывал Александр Яковлевич, к нему зашел А. М. Исаев, который в то время руководил в ОКБ бригадой двигателей. Впоследствии он был членом правительственной комиссии которая утверждала Ю. А. Гагарина первым космонавтом Земли, много раз летал на Байконур. Двигатели, созданные под руководством А. М. Исаева, были установлены на пилотируемых космических кораблях "Восток". "Восход", "Союз" и на автоматических межпланетных станциях, осуществлявших мягкую посадку на Луну. С помощью его двигателей корректировались сверхдальние полеты к Венере и Марсу. Кроме того, А. М. Исаев занимался созданием тормозных двигательных установок. После беседы с Березняком Исаев одобрил его идею, и с этого дня они стали работать вместе. В один из вечеров конструкторы решили поехать к Болховитинову домой и рассказали о результатах проделанной работы. Было решено продолжать работу вдвоем, но уже в рабочее время. Однако дальнейшие события носили весьма противоречивый характер, поскольку руководство парткома высказалось против дальнейшей работы над проектом в рабочее время. Тогда В. Ф. Болховитинов вызвал Березняка и Исаева и сказал, что предоставляет им для работы свой кабинет, с тем чтобы через две недели эскизный проект перехватчика был готов.
      В начале июля 1941 г. проект был направлен в Государственный Комитет Обороны и Военный совет ВВС. В августе после беседы в Кремле была подготовлена докладная в Государственный Комитет Обороны, а еще через семь дней вышло его решение, с которым ознакомили В. Ф. Болховитинова, А. Я. Березняка и А. М. Исаева. В нем говорилось о необходимости создания перехватчика в кратчайший срок. На проектирование и постройку самолета отводилось 35 дней. За это время нужно было создать и довести до рабочего состояния ЖРД и систему регулирования его тяги. Этим занимались Л. С. Душкин и А. М. Исаев, ведавший двигательной группой самолета в целом. Над конструкцией самолета работал А. Я. Березняк. Общее руководство по разработке этого самолета осуществлял В. Ф. Болховитинов.
      Работы велись днем и ночью, никто из исполнителей, начиная от чертежников в кончая сборщиками и слесарями, не говоря уже о конструкторах, не покидал завода
      Самолет получил наименование БИ-1{5} и имел взлетную массу 1500 кг, время подъема на высоту 5000 м с момента старта составляло 1 мин, а на высоту 10000 м - 1,5 мин. Максимальная скорость у земли составляла 900 км/ч. Самолет был вооружен двумя пулеметами калибра 12,7 мм и двумя пулеметами калибра 7,6 мм. Двигатель массой 45 кг развивал мощность до 4500 л. с. Запас топлива составлял: керосина - 135 кг, азотной кислоты - 570 кг. Размеры и масса этого перехватчика были вдвое меньше этих параметров немецкого истребителя Ме-109 (3000 кг).
      Создание этого самолета представляло сложную задачу, так как удачное сочетание требований по аэродинамике и прочности при больших скоростях было трудноразрешимым противоречием
      Проектирование и постройку самолета для удобства разделили на две части: планер, на котором отдельно от двигательной установки отрабатывались прочность и аэродинамика, а в полете устойчивость и управляемость, и двигательная установка, для которой на стендах отрабатывались двигатель, система управления и система питания. По свидетельству В. Ф. Болховитинова, немало хлопот доставляли конструкторам вопросы прочности, пока не была, наконец, найдена конструкция, удовлетворяющая требуемым массовым данным и прочности. При скоростном профиле крыла применявшиеся ранее лонжероны не могли обеспечить нужной прочности, поэтому была выбрана многолонжеронная конструкция крыла. Большое внимание уделялось аэродинамике, устойчивости и управляемости самолета. Изыскивались стойкие к действию азотной кислоты металлы для изготовления баков, трубопроводов, арматуры и тех частей фюзеляжа, на которые возможно было подтекание кислоты. Летные качества планера отрабатывались в воздухе в планирующих полетах, после того как он отцеплялся от самолета-буксировщика.
      Через 40 дней после выдачи задания самолет готовился к полетам с работающим двигателем под Свердловском, куда он был эвакуирован. Летчиком-испытателем был назначен капитан Г. Я. Бахчиванджи, человек открытой души, чрезвычайно скромный и в то же время истинно храбрый. А смелость нужна летчику-испытателю даже на земле. Однажды во время одного из запусков двигателя на макете самолета произошел разрыв камеры сгорания двигателя, при этом сопло отлетело далеко назад, а головка камеры вперед, как это происходит при подрыве снаряда. Серьезность положения усугублялась тем, что оказавшиеся на пути головки баллоны с кислотой разрушились а кислота разбрызгалась по помещению. Летчика спасла бронеспинка, стоявшая между ним и баллонами, однако его сильно бросило вперед и он рассек себе лоб. Несмотря на это происшествие, Г. Я. Бахчжванджи продолжал торопить конструкторов с завершением работы.
      Первый полет состоялся 15 мая 1942 г. Это был не просто первый полет. Это был первый полет с жидкостным ракетным двигателем на боевом самолете, осуществлявшим самостоятельный старт. Пилотирование летательного аппарата новых, неизвестных летчику качеств требовало чрезвычайной быстроты мышления и реакции, обусловленной кратковременностью полета и сильно возросшими ускорениями движения. По свидетельству участников этих испытаний, даже сам взлет самолета был необычным. Непривычно резко набирая скорость, самолет через 10 с оторвался от земли, а через 30 с скрылся из глаз, и только пламя, вырывавшееся из двигателя, показывало, где находится самолет, Прошло несколько минут, а Г. Я. Бахчиванджи возвратился на аэродром, Это был поистине полет в неизведанное. Виктор Федорович Болховитинов говорил, что движение вперед, как известно, идет не только постепенно, но и скачками, что и люди по характеру своему бывают "постепеновцами", а бывают и "возмутителями спокойствия", для которых основным является дерзание и смелость, Именно такой смелостью обладал Г. Я Бахчиванджи, открывший эру ракетных полетов. Вероятно, этот полет несравним с первым полетом человека в космическое пространство, однако героизм и мастерство, проявленные при этом, заслуживают величайшего уважения. К характеристике отважного летчика-испытателя, которому 28 апреля 1973 г было присвоено звание Героя Советского Союза посмертно, можно добавить, что с 1 июля по 10 августа 1941 г, он совершил 70 боевых вылетов. 4 июля 1941 г. Бахчиванджи сбил два самолета противника, им также были сбиты Ме-110, Ю-88, Хе-126, Ме-109 и другие самолеты. Вскоре он был отозван в научно-испытательный институт ВВС для проведения испытаний необходимой фронту новой боевой авиационной техники. Несколько позже в этот институт бы и направлен и командир полка, с которым воевал Бахчиванджи, подполковник Константин Афанасьевич Груздев. Оба они являются пионерами освоения самолетов с двигателем нового типа. Второй полет БИ-1 с установленными на нем вооружением и лыжами для удобства посадки на снег был выполнен на втором экземпляре самолета в январе 1943 г. Казалось, испытания ждут нормально, и третий вылет поручили выполнить К. А. Груздеву. Он достиг скорости полета 630 км/ч, что являлось значительной величиной для того времени. Правда, в этом полете оторвалась посадочная лыжа и летчик об этом не подозревал, но посадка закончилась благополучно.
      Время шло, и наступил полет, в котором нужно было развить максимальную скорость самолета БИ-1. 27 марта 1943 г. машина, пилотируемая Г. Я. Бахчжванджи, достигла максимальной скорости 800 км/ч. Все ждали благополучного завершения полета, однако самолет вдруг пошел с резким снижением и, врезавшись в землю, взорвался. Причины гибели самолета и летчика в течение долгого времени оставались непонятными, и лишь освоение аэродинамики больших скоростей позволило объяснить эту катастрофу.