Советские авиационные конструкторы

      Конструкторское бюро Туполева и весь коллектив самолетостроителей трудно представить без Александра Александровича Архангельского, или, как его в шутку называли, "три А". В течение многих лет он был ближайшим помощником Андрея Николаевича и принимал активное участие в создании и строительстве Советского Воздушного Флота. Еще в начале века Александр Александрович окончил с золотой медалью гимназию и поступил в Московское высшее техническое училище. Там под влиянием Н. Е. Жуковского он и увлекся самолетостроением. В 1916 г. Архангельский приступил к работе в расчетно-конструкторском бюро. В то время специальной комиссии под руководством Николая Егоровича было поручено проверить аэродинамический расчет самолета "Святогор", изготовить модель и испытать ее в аэродинамической трубе МВТУ. Студент А. Архангельский выезжал вместе с Н. Е. Жуковским в Петербург, где заканчивалась постройка этого самолета. По оценке Жуковского, Архангельский успешно справился с работой. Позднее ему поручили проверочный расчет на прочность самолета "Фарман", который выпускался московским заводом "Дукс". Эти первые работы, выполненные Архангельским, и определили его будущность как создателя воздушных летательных аппаратов. Окончание Архангельским МВТУ совпало с развертыванием деятельности ЦАГИ, в котором проводились не только научные изыскания и исследования. В этот период в ЦАГЙ строились и испытывались аэросани и глиссеры. Руководил этой работой А. А. Архангельский. В дальнейшем он увлекся расчетами фюзеляжа и крыла, участвовал в создании самолетов АНТ-3 и АНТ-4, был одним из инициаторов применения металла в самолетостроении и много работал в этом направлении, что позволило в течение последующих лет создать совершенные машины марки АНТ как военного, так и гражданского назначения,
      А. А. Архангельский был одним из конструкторов пассажирского самолета АНТ-9 ("Крылья Советов"), постройка которого по обязательствам, принятым коллективом КБ, должна была закончиться к 1 мая 1929 г. В день Первого мая этот металлический трехмоторный пассажирский самолет демонстрировался на Красной площади в Москве. В августе того же года М. М. Громов начал на АНТ-9 перелет по столицам Европы. Руководил перелетом ведущий конструктор А. А. Архангельский.
      В течение длительного времени А. А. Архангельский принимал участие в создании и постройке тяжелых бомбардировщиков и тяжелых агитационных самолетов, к которым относился и гигант "Максим Горький", названный так в связи с сорокалетием литературно-общественной деятельности писателя. К середине тридцатых годов в период создания фронтового скоростного бомбардировщика А. А. Архангельский был назначен начальником конструкторской бригады. Позже решением правительства эта бригада была выделена в самостоятельное конструкторское бюро. А. А. Архангельский стал главным конструктором завода, на котором серийно выпускался самолет СБ.
      Самолет СБ (АНТ-40) выпускался несколько лет крупной серией, и к началу Великой Отечественной войны несколько тысяч различных модификаций самолета состояли на вооружении наших ВВС. Всего было выпущено 6650 скоростных бомбардировщиков серии СБ.
      Опыт боевых действий в Испании, на Халхин-Голе и Финляндии вызвал необходимость в модернизации самолета, которая проводилась несколько раз. В частности, в 1937 - 1938 гг. на самолет были остановлены двигателя мощностью по 900 л. с. с более совершенными, чем ранее, трехлопастными воздушными винтами и усовершенствованы мотогондолы, а также усилены узлы подвески бомб, что позволило увеличить бомбовую нагрузку до 1500 кг (в перегрузочном варианте). Взлетная масса самолета достигла 7750 кг. На самолете была применена связь штурмана и радиста с помощью пневмопочты. Введение убирающегося шасси, улучшение аэродинамических характеристик самолета и некоторые другие мероприятия позволили увеличить скорость полета до 450 км/ч.
      Непосредственно перед войной самолет подвергся новой модернизации, при которой на нем были установлены двигатели мощностью по 1050 л. с. с двухскоростными нагнетателями, позволившими повысить высотность полета, и еще более совершенные воздушные винты, изменены носовая часть фюзеляжа, уменьшены площадь крыла и оперения и т. д. В ряде узлов применена новая более прочная сталь хромансиль. Емкость топливной системы с двумя подвесными баками доведена до 2230 л, позволившая увеличить дальность полета до 2100 км. Эта модификация самолет была приспособлена для бомбометания с пикирования. Для этого с помощью триммера и руля высоты осуществлялся ввод самолета в пикирование, устойчивость пикирования достигалась с помощью тормозных стальных решеток, установленных на крыле, а вывод из пикирования осуществлялся автоматически после сброса бомб.
      Эта модификация называлась Ар-2 по фамилии А. А. Архангельского, но в связи с начавшейся войной и эвакуацией было построено около 250 таких самолетов. Самолеты СБ (Ар-2) находились на вооружении до 1942 г. и в полной мере встретили все трагические трудности начального периода Великой Отечественной войны, так как в момент нападения фашистской Германии на Совеirкий Союз фронтовая бомбардировочная авиация на 70% состояла из самолетов СБ.
      В первые месяцы войны бомбардировщики СБ отважно сражались на всей протяженности фронта от Баренцева до Черного моря. Боевое мастерство и героизм летчиков, совершавших по три-четыре вылета в сутки, наносили огромный урон врагу, но и наши потери были велики, особенно при вылетах на боевое задание без прикрытия истребителей. Самолеты СБ воевали и под Сталинградом, совершая налеты на аэродромы, танковые колонны, скопления живой силы врага. Исключительное летное мастерство и мужество проявил экипаж старшего лейтенанта В. С. Ефремова, летавшего на СБ, командир которого был удостоен звания дважды Героя Советского Союза.
      После эвакуации оборонной промышленности на восток конструкторское бюро А. А. Архангельского вновь вошло в ОКБ А. Н. Туполева. Александр Александрович стал первым заместителем генерального конструктора. Важнейшей проблемой в этот период являлось максимальное увеличение количества пикирующих бомбардировщиков. Это требовало от первого заместителя оперативности в работе, умения наладить деловой контакт со всеми смежными организациями, от которых зависел выпуск самолетов.
      Позже многие организационные, а затем и технико-конструкторские работы были возложены на Архангельского. Особенно много усилий и энергии требовало решение вопросов по постройке, а затем и серийному выпуску самолета Ту-4. Пришлось не только устанавливать связи с различными институтами и организациями, но и до тонкости изучать новые технические вопросы, тем более что испытания этого самолета сопровождались широкими и длительными обсуждениями при активном участии как заказчика, так и исполнителя.
      В характере Архангельского - подкупающая мягкость и внимательное относиться к просьбам и требованиям. Он терпеливо выслушивал оппонентов, a затем, начав фразу со слова "голубчик" или "дорогой", старался найти оптимальное решение и прийти к обоюдному согласию.
      Освоение реактивных самолетов и ракетоносцев совпало с расцветом творческой и конструкторской деятельности Архангельского, внесшего большой вклад в создание самолетов Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-154 и Ту-144, а также сверхзвуковых ракетоносцев. А. А. Архангельский, бывая за границей и участвуя в демонстрации советской авиационной техники, всегда гордился ее достижениями и еще на заре отечественного самолетостроения отважился летать в заокеанские дали на недостаточно "обжитом" самолете. Широко образованный человек, он был большим ценителем театра, и в один из его юбилеев, это было 70-летие, поздравить известного конструктора пришли многие знаменитые артисты, отдававшие должное Александру Александровичу Архангельскому не только как конструктору, но и как почитателю, знатоку и ценителю искусства.
      В ходе создания новой авиационной техники между конструкторами возглавляемой А. Н. Туполевым организации и заказчиками возникали неизбежные в таких случаях длительные дискуссии, которые тем не менее никогда не мешали деловым взаимоотношениям этих двух сторон. Особенно активно проходили обсуждения на макетных комиссиях проектируемого самолета. В состав комиссий входили многочисленные представители и специалисты как в области военной, так и гражданской авиации. Каждый старался как можно подробнее ознакомиться с создаваемым летательным аппаратом или боевым комплексом, чтобы в будущем иметь наиболее совершенную авиационную технику. На завершающем этапе работы этих комиссий генеральный конструктор, как правило, отвечал на поставленные вопросы, предпочитая делать это четко и коротко, без заранее подготовленных конспектов. Андрей Николаевич и в своих публичных выступлениях обычно не прибегал к чтению. Он хорошо чувствовал аудиторию и владел ее вниманием. Помнится, на совещании актива работников промышленности но итогам 1969 г., несмотря на свой преклонный возраст, он держал в напряжении тысячную аудиторию конструкторов, ученых, производственников и руководителей промышленности, делясь с присутствующими своим огромным опытом конструктора и организатора. При этом его рекомендации были краткими, четкими, технически обоснованными.
      Описывая деятельность конструкторского бюро А. Н. Туполева, нельзя пройти мимо того периода, когда в связи с бурным развитием техники вообще и военной в особенности в иностранной и советской печати активно обсуждался вопрос о возможности замены в ближайшее время самолетов, управляемых летчиками, беспилотными самолетами и самолетами-снарядами, причем широкое внедрение автоматизации в системы управления и боевого применения самолетов в ряде случаев сопровождалось пересмотром традиционных взглядов на возможность и целесообразность использования в дальнейшем пилотируемых самолетов. Невольно возникал вопрос: какими дополнительными средствами вооружения и технического совершенства должен располагать современный пилотируемый самолет, чтобы конкурировать с ракетами? Создание самолетов-заправщиков и разработка системы дозаправки в воздухе обеспечили достижение необходимой дальности средних и тяжелых бомбардировщиков без ухудшения их летно-технических данных. Эффективность бомбардировщиков повышалась по мере превращения их в самолеты-ракетоносцы, причем ракеты могли иметь ядерную боевую часть. Ракетоносцы получили возможность действовать по целям, находящимся за пределами досягаемости ближайших средств ПВО противника. Именно такими самолетами-носителями и были машины, созданные в конструкторском бюро А. Н. Туполева.
      Создание ракетоносцев со сверхзвуковыми скоростями на смену дозвуковым самолетам Ту-16 и некоторым другим было непростой задачей. Требовалось всестороннее рассмотрение такой конструкции, тем более что в памяти у всех был печальный пример американского среднего сверхзвуковою бомбардировщика В-58, имевшего максимальную скорость 2200 км/ч, который дважды с интервалом в два года терпел катастрофу на глазах многочисленной публики на воздушных парадах в Париже в 1963 и 1965 гг.
      Особенность самолета подобного типа заключалась в том, что бомбовый груз размещался в контейнере на наружной подвеске, что, видимо, объяснялось желанием конструкторов иметь меньшие габариты и меньшее аэродинамическое сопротивление самолета при полете без бомбовой нагрузки.
      Говоря о конструкторском бюро А. Н. Туполева, хотелось бы подчеркнуть, что в нем работало много талантливых авиационных конструкторов, которые еще на заре отечественного самолетостроения создавали новые самолеты.
      Александр Иванович Путилов был одним из учеников Н. Е. Жуковского и, являясь одним из замечательных конструкторов-новаторов, достойно представлял его школу в течение многих лет. Окончив в 1920 г. МВТУ, он начал работать в ЦАРИ и участвовал в проектировании АНТ-2, АНТ-3 я АНТ-4, а также многих других самолетов, созданных в конструкторском бюро, возглавляемом А. Н. Туполевым, Позже А. И. Путилов возглавлял конструкторское бюро, которое специализировалось на строительстве летательных аппаратов из нержавеющей стали. В начале тридцатых годов в отделе опытного самолетостроения Аэрофлота он впервые начал работать над созданием самолета из стали. Нам, слушателям Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, пришлось быть свидетелями и участниками освоения контактной, точечной, роликовой и других видов электросварки, которые позже вошли не только в авиационную, но и другие отрасли промышленности, поскольку происходило это в одной из лабораторий академии под руководством профессора Львова, удостоенного за эти работы ордена Ленина. Необходимость применения в то время стали в самолетостроении объяснялась не высокими температурами нагрева основных частей самолета, а стремлением повысить его долговечность и упростить уход за ним в процессе эксплуатации.
      Построенный А. И. Путиловым самолет назывался "Сталь-2". Каркас его был изготовлен из отечественной нержавеющей стали. Очень высокой для того времени (более 40%) была массовая отдача машины, имевшей четырехместную пассажирскую кабину. Самолет "Сталь-2" прошел испытания в октябре 1931 г, и поступил в серийное производство. Несколько позже был построен самолет "Сталь-3" ж, наконец, "Сталь-11". Особый интерес вызвала машина "Сталь-11" пятиместный скоростной почтово-пассажирский самолет. Каркас его фюзеляжа и крыла был выполнен из стали, а обшивка - из бакелитовой фанеры, широко применявшейся впоследствии на отечественных самолетах. Машина развивала скорость до 430 км/ч и использовалась как с колесным, так и с лыжным шасси.
      Через много лет А. И. Путилов возглавил филиал конструкторского бюро на одном из серийных заводов, где производились самолеты А. Н. Туполева, и принимал активное участие в улучшении боевых характеристик машин, выпускаемых заводом.
      Работы А. И. Путилова над созданием самолетов с широким применением высокопрочных сталей были продолжены и другими конструкторами. Одним из них являлся Р. Л. Бартини (итальянец, политический эмигрант), в 1933 г. построивший самолет "Сталь-6". Особенностью этой машины было оригинальной схемы одноколесное шасси, убирающееся на время полета в фюзеляж, Большой интерес представляло также использование на самолете испарительного охлаждения вместо обычного радиатора. Это новшество позволило уменьшить лобовое сопротивление самолета в полете.
      Освоение Северного морского пути, начавшееся в середине тридцатых годов, требовало применения авиации, так как в то время только при ее содействии можно было оказать помощь кораблям, дирижаблям и различного рода экспедициям, терпевшим бедствие во льдах Арктики. При этом использование обычных самолетов (как военных, так и гражданских) не давало желаемых результатов. В связи с этим группе конструкторов под руководством Р. Л. Бартини было поручено спроектировать специальный самолет, получивший наименование "ДАР" (дальний арктический разведчик). Построенный в конце 1935 г. самолет вмел дальность полета до 2000 км и представлял собой летающую лодку, способную производить посадку на воду и на снег. После посадки на воду машина выруливала на лед и могла снова взлетать со льда или снега. Корпус лодки, каркас крыла и оперение "ДАР" выполнялись из нержавеющей стали, а обшивка - из специального полотна. Самолет прошел испытания, однако необходимость применения стали для конструкции машины и некоторые другие технические затруднения не позволяли широко использовать его в отечественной полярной авиации.
      Известный летчик Н. П. Шебанов в августе 1939 г, на построенном конструкторской группой Р. Л. Баргинм самолете "Сталь-7" совершил беспосадочный полет по замкнутому маршруту Москва - Свердловск Севастополь - Москва протяженностью 5068 км со средней скоростью 405 км/ч, установив международный рекорд скорости на дистанции 5000 км для самолетов такого класса. Н. П. Шебанов горячо поддерживал создание этого самолета и старался доказать необходимость его серийного выпуска. Особенностями машины были крыло типа "обратная чайка" и расширенная книзу форма фюзеляжа, что вместе с вогнутой поверхностью Фюзеляжа создавало воздушную подушку между крылом и землей для снижения посадочной скорости, а также способствовало некоторому увеличению скорости в горизонтальном полете. В гражданском варианте самолет не получил широкого распространения, но послужил прототипом для серийного бомбардировщика Ер-2, применявшегося в годы Великой Отечественной войны.
      Отметим также, что рассматривавшиеся во второй половине шестидесятых годов проекты самолетов Р. Л. Бартини были более оригинальными, иногда дерзкими с технической точки зрения, а порой даже опережали имеющиеся технические средства. Р. Л. Бартини оказывал помощь советской авиационной науке, конструкторским коллективам в создании самолетов с различными летно-техническими данными, оригинальных схем, включая и машины с вертикальными взлетом и посадкой, с применением многих новаторских идей, воплощение которых требовало больших предварительных исследований.
      В 1972 г. широко отмечалось 50-летие деятельности конструкторского бюро А. II. Туполева. В представлении Туполева в действительные члены Академии наук СССР в числе прочих заслуг генерального конструктора отмечалось: "Андрей Николаевич предвидел колоссальные перспективы металлического самолетостроения, принял участие в создании легких сплавов на Кольчугинском заводе, изучив их на постройке саней и первых глиссирующих судов (будущих торпедных катеров). Он решительно и смело стал на путь строительства самолетов из легких сплавов".
      Как показала практика, применение в конструкции сверхзвуковых самолетов легких сплавов возможно до скоростей 2500 км/ч. Дальнейшее развитие самолетостроения связано с применением жаропрочных сплавов, без которых невозможно создание самолетов со скоростью полета, превышающей 2500 км/ч.
      Применение широко известных алюминиевых сплавов, целесообразных для указанной скорости полета, свидетельствовало о принципиальном несогласии советских авиационных конструкторов с мнением иностранных специалистов, в частности американских, заявлявших о намерении иметь пассажирский самолет со скоростью около 3000 км/ч (нагрев конструкции при этом достигает 150° С, что вызывает необходимость использования титановых и стальных сплавов). Применение жаропрочных сплавов, возможно, позволило бы пройти "тепловой барьер", но не исключено было возникновение "барьера экономичности". Без его преодоления оказалась бы под угрозой рентабельность самолета, которая должна оставаться сравнимой с экономичностью современных пассажирских лайнеров.
      Бывая на выставках за границей, Андрей Николаевич, всегда достойно представлявший нашу великую державу, был общителен (знание французского языка ему в этом помогало) и ровно держался со всеми, независимо от круга людей, с которыми ему приходилось общаться. Заметив на выставке что-либо оригинальное и заслуживающее внимания, он старался сам разобраться в сути дела, а затем поручал кому-либо из специалистов-агрегатчиков заняться этим и подробно ему доложить. Он говорил, что нет ничего зазорного в использовании иностранного опыта, ведь заимствовали же у нас иностранные специалисты основные работы Жуковского, Чаплыгина, Крылова и других. С гордостью демонстрировал он отечественные самолеты перед иностранными конструкторами и промышленниками, охотно беседовал с простыми людьми, отвечая на вопросы, касавшиеся не только развития техники, но и жизни нашей страны в целом.
      Обозревая развитие отечественного пассажирского самолетостроения, можно с гордостью сказать, что за годы Советской власти пройден путь от первого самолета "КОМТА" (1922), имевшего скорость 135 км/ч и рассчитанного на 12 пассажиров, до современных реактивных пассажирских лайнеров. Недалеко то время, когда будут созданы воздушно-космические летательные аппараты, что позволит освоить огромные сверхзвуковые скорости полета, а также высоты и дальности, которые еще недавно казались фантастическими.
      Интересны воспоминания самого Андрея Николаевича о своем творческом пути и самолетах, созданных в его ОКБ. А. Н. Туполев говорил, что рождением своим наша авиация обязана В. И. Ленину. Образ вождя Андрей Николаевич Туполев пронес через всю свою жизнь, сохранив о нем самые светлые воспоминания. В апреле 1918 г. В. И. Ленин писал "Набросок плана научно-технических работ", где развивалась идея о том, что построение социалистического общества предполагает самое широкое использование достижений пауки для всемерного ускорения технического прогресса в стране и что перед союзом представителей науки, пролетариата и техники не устоит никакая темная сила, В. И. Ленин уже тогда был убежден в необходимости научно-технического развития молодого государства. Именью эта убежденность Владимира Ильича способствовала тому, что уже через год после Октябрьской революции был основан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) учреждение совершенно нового по тем временам типа, деятельность которого послужила фундаментом для создания самой передовой в мире авиационной науки и техники. А идея создания института возникла следующим образом.
      В июне 1918 г. в Москве состоялся II Всероссийский авиационный съезд. Почетным председателем делегаты съезда единодушно избрали В. И. Ленина. В решениях съезда были записаны пункты о создании среднего авиационного техникума и Высшего института на базе Московского высшего технического училища, а также о создании расчетно-испытательного бюро, которое стало бы высшим органом отечественной авиации. Советское правительство одобрило эти решения. В дальнейшем было осуществлено объединение расчетно-испытательного бюро, "летучей" и аэродинамической лабораторий в единый научно-теоретический комплексный центр исследований и создана специальная комиссия по организации авиапромышленности. На одном из заседаний комиссия приняла решение основать научный институт по авиации. Профессор Николай Егорович Жуковский обратился с этим предложением к Советскому правительству. А. Н. Туполев рассказывал, с каким нетерпением ожидалось решение о создании института. Через И. П. Горбунова удалось узнать, что письмо Н. Е. Жуковского дошло до В. И. Ленина. Было принято решение о создании института и названы сроки. Для разработки проекта ЦАГИ дали полтора месяца. Когда Н. Е. Жуковский и А. Н. Туполев радостные возвращались домой, Андрей Николаевич предложил Николаю Егоровичу отметить это величайшее событие. Где-то на Покровке нашли кафе. Ничего, кроме простокваши, в нем не оказалось. Они подняли стаканы и чокнулись. Так был отпразднован день исторического значения. С жаром принялись за разработку проекта. Составление научного раздела возглавил Жуковский, а технический доверили Туполеву.
      Активное участие в создании нового института, в развитии молодого авиастроения принимали также начальник Военно-воздушных сил П. И. Баранов и Серго Орджоникидзе. В соответствии с замыслами В. И. Ленина Орджоникидзе координировал комплексную работу центральных административно-хозяйственных органов, промышленных предприятий и научно-исследовательских учреждений. В ЦАГИ, где были собраны лучшие научные силы, сложился творческий коллектив, успешно выполнявший сложнейшие теоретические и экспериментальные работы, решавший научные и технические проблемы. Эффективность новой формы организации научной работы стада очевидной уже на первых этапах существования ЦАГИ.
      Говоря о научно-технических исследованиях тех лет, Андрей Николаевич отмечал, что приходилось искать решение вопросов, представлявшихся в тот период достаточно сложными. Среди них первая проблема: моноплан или биплан?
      И хотя вскоре стало ясно, что будущее за монопланами, в порядке изыскательской работы было сконструировано несколько бипланов. Выбор монопланной схемы определил дальнейшую конструкторскую работу А. Н. Туполева над самыми различными самолетами, от небольших истребителей до самых тяжелых машин.
      Требовала решения и другая проблема: что использовать в строительстве самолетов - дерево или металл? Сейчас кажется странным, что подобная проблема вообще могла существовать в середине двадцатых годов Туполеву пришлось выдержать немало столкновений с крупнейшими специалистами, утверждавшими, что для России с ее неисчерпаемыми лесными ресурсами иного выбора нет - самолеты следует строить только из дерева. Действительность тех лет, казалось, подтверждала правоту этого довода: деревянные и металлические самолеты были тогда практически равноценны. А ведь сейчас трудно даже представить себе межконтинентальный лайнер, сделанный из сосны или бука! А. Н Туполеву удалось отстоять свою идею. И день 26 мая 1924 г стал историческим для советского самолетостроения - на Центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет АНТ-2, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-технического отдела ВСНХ 4 весной 1926 г. завершились государственные испытания первого боевого самолета А. Н. Туполева. Это был цельнометаллический двухместный разведчик - биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серийное производство с двигателем мощностью 400 л. с.
      Советское правительство одобрило долгосрочные перспективы развития авиационной техники. В поразительно короткие сроки в стране удалось создать алюминиевую промышленность. Были разведаны и введены в эксплуатацию крупнейшие месторождения бокситов. "Деревянная" Русь стала выпускать лучшие в мире цельнометаллические самолеты. Это признавали и на Западе. Андрей Николаевич вспоминал, как было встречено появление советского самолета A HIT-14, сконструированного как пассажирский многоместный и построенного в 1931 г. Этот самолет вызвал не только восхищение, но и подражание на Западе. Например, подобную машину вскоре выпустила фирма "Фоккер". Ее глава, бывший немецкий летчик, обосновавшийся в Голландии, предложил А. Н. Туполеву совершить полет на этой машине. Андрей Николаевич выразил согласие, а после полетов откровенно сказал Фоккеру, что у советских конструкторов все-таки получилось лучше. Фоккер без всякой обиды согласился с ним. Наш самолет, построенный в рекордный срок - менее чем за год, был действительно большой удачей. В августе 1931 г. его испытал М. М. Громов, и данные для того времени оказались превосходными.
      Когда в начале тридцатых годов конструкторское бюро выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельною опытно-конструкторскую организацию, оно специализировалось в основном на создании многомоторных дюралюминиевых бомбардировщиков, а также пассажирских самолетов. Первый тяжелый бомбардировщик ТБ-1 был создан Туполевым еще в середине двадцатых годов. Логическим развитием схемы этой машины явился четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3. Создание их оказало решающее влияние на дальнейшее развитие бомбардировочной авиации.
      Накануне Великой Отечественной войны в связи с военно-политической ситуацией конструкторское бюро работало над созданием пикирующего бомбардировщика Ту-2, самолета совершенно нового типа, предназначенного для поражения небольших целей с пикирования. Он должен был обладать высокой скоростью, большей, чем у истребителя, и в то же время значительной дальностью действия. Именно при разработке этой машины сложился новый состав конструкторского бюро, работавший в послевоенный период. Постройку самолета завершили к концу 1940 г. Начались летные испытания и подготовка к серийному производству. Однако в связи с развязанной фашистской Германией войной промышленность была эвакуирована на восток. Наступило очень трудное время надо было строить завод и одновременно налаживать производство нового самолета. Но энтузиазм конструкторов и рабочих позволил преодолеть все трудности. Всего через семь месяцев возведенный на голом месте завод начал выпуск серийных Ту-2. Это был период великой самоотверженности советского народа, единства тыла и фронта, обеспечившего нашу победу над врагом.
      В послевоенный период авиационная промышленность стала развиваться еще более быстрыми темпами Фундамент, заложенный в предвоенные и военные годы, позволил быстро перейти к реактивному самолетостроению и добиться в этом больших успехов. Советские реактивные лайнеры первыми вышли на воздушные линии. В научно-исследовательских институтах и конструкторских бюро были созданы прекрасные самолеты с самыми совершенными характеристиками. Например, новая машина Ту-154 отличается исключительно высокой универсальностью и по праву считается лучшей среди самолетов своего класса. Наша страна впервые в мире начала сверхзвуковые полеты пассажирских лайнеров, опередив в этом Англию и Францию. Международная авиационная федерация (ФАЙ) отметила это достижение специальным дипломом. Однако катастрофа самолета Ту-144 на авиационном празднике 3 июня 1973 г. во время демонстрационного полета в Ле-Бурже под Парижем задержала начало его эксплуатации в нашей стране до 1977 г., которая продолжалась недолго и была прекращена.
      Партия и правительство оказывали помощь и поддержку ОКБ А. Н. Туполева с момента его создания, и конструкторское бюро старалось оправдать возлагавшиеся на него надежды. Из конструкторского бюро А. Н. Туполева вышли такие выдающиеся представители авиационной науки, как А, А. Архангельский, В. М. Петляков, П. О. Сухой, В М, Мясищев. И. И. Погосский и многие другие. Работа Андрея Николаевича была высоко оценена советским правительством. Ему было трижды присвоено звание Героя Социалистического Труда. Прекрасный коллектив КБ хорошо известен не только в нашей стране, но и за ее пределами. Сейчас ОКБ под руководством генерального конструктора Алексея Андреевича Туполева продолжает успешно работать над созданием новых самолетов.
      А. А. Туполев родился в Москве 20 мая 1925 г. После окончания Московского авиационного института (1949) он прошел путь от инженера-расчетчика до заместителя генерального конструктора. С 1973 г. является генеральным конструктором ОКБ А. А Туполевым впервые в мировой практике самолетостроения предложена, исследована и разработана взлетно-посадочная механизация (переднее крыло) в бесхвостой схеме самолета, позволившая получить на сверхзвуковых скоростях высокое аэродинамическое качество и довести взлетно-посадочные характеристики сверхзвукового самолета до уровня дозвуковых самолетов, значительно повысив безопасность полета самолетов такого класса. Кроме того, им предложена оригинальная компоновка сверхзвукового самолета, характеризующаяся рациональным сочетанием воздухозаборника и планера, новой конструкцией отклоняемой носовой части, хвостовой части и шасси. Компоновка Ту-144 запатентована в СССР и США.
      Наряду с конструкторской деятельностью Алексей Андреевич ведет большую научно-исследовательскую работу. Окончив в 1953 г. аспирантуру, он успешно защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук. В 1963 г. за научные работы по новым летательным аппаратам ему присуждена ученая степень доктора технических наук.