Советские авиационные конструкторы

      После ухода с конструкторской работы А. А. Микулин работает в одном из институтов Академии наук. Еще в 1940 г. Александру Александровичу было присвоено звание Героя Социалистического Труда, он являлся четырежды лауреатом Государственной премии.
      Заместителем генерального конструктора по научной части в созданном в 1943 г. конструкторском бюро А. А. Микулина был академик Б. С. Стечкин.
      Борис Сергеевич Стечкин родился в 1891 г. в просвещенной интеллигентной семье. Родственником его по материнской линии был Н. Е. Жуковский, отец был из семьи литераторов, которая имела широкую переписку с великим русским писателем И. С. Тургеневым. Получив среднее образование в закрытом военном учебном заведении, молодой Стечкин под влиянием Н. Е. Жуковского поступил учиться в Московское высшее техническое училище. Будучи студентом, давал уроки, и в частности в семье Ф. И. Шаляпина. Живя в семье Николая Егоровича, он, по свидетельству А. А. Микулина - родственника Стечкина, всегда читал книги по математике, механике, гидравлике и другим точным наукам, отвлекаясь только на охоту, любовь к которой привил ему Николай Егорович.
      Н. Е. Жуковский привлек его к расчетам по созданию точных приборов для военной техники. Одним из первых созданных Стечкиным приборов был бомбосбрасывающий аппарат, точнее прицел, для самолета "Илья Муромец". Прибор этот применялся на самолетах в первую мировую войну. В этот же период Борис Стечкин участвует в создании боевого самоходного аппарата "Нетопырь", который, по замыслу его автора, должен был представлять собой нечто вроде танка. Этот самоходный аппарат по проекту имел два колеса диаметром 10 м (высота трехэтажного дома) впереди и одно такое же колесо сзади, В качестве силовой установки предполагалось установить двигатель мощностью 200 л. с. с самолета "Илья Муромец". Стечкин рассчитывал спицы для колес этого аппарата. В процессе работы над аппаратом выяснилось, что мощности выбранной силовой установки недостаточно. В связи с этим Стечкин и Микулин сконструировали двигатель АМБСС двухтактного действия с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, что в мировой практике появилось значительно позже. Известно, что иностранцы предложили Стечкину продать этот двигатель как новинку и выпускать его за границей. Стечкин от этого предложения отказался. Вместе с Микулиным они ночью на ломовых извозчиках перевезли двигатель с завода, где он изготовлялся, в одну из лабораторий МВТУ. При испытаниях этого первого совместного детища молодых конструкторов оказалось, что вместо стальных деталей на нем были поставлены детали из обычного железа, поэтому он не мог быть установлен на "боевой вездеход".
      В МВТУ Борис Сергеевич принимал активное участив в знаменитом кружке по воздухоплаванию, руководимом Н. Е. Жуковским. По окончании училища он был оставлен в МВТУ для "занятий в училище по авиационным двигателям" по ходатайству Жуковского, который, характеризуя молодого инженера, указывал, что Стечкин, будучи студентом, работал механиком и конструктором, а темой его дипломного проекта стал авиационный двигатель, изобретенный вместе с техником Никулиным, причем двигатель был одобрен представителями Военно-воздушных сил. В этой же характеристике говорилось, что Стечкин выполнял обязанности инженера в расчетном военном бюро и разрабатывал камеру низкого давления для испытания двигателей в высотных условиях в Институте путей сообщения, где также велись некоторые работы, связанные с авиацией.
      Позже академик С. А. Чаплыгин, характеризуя Стечкина, отмечал, что он с 1919 г. руководил винтомоторным отделом ЦАГИ, являлся заместителем председателя ЦАГП и внес много полезного в развитие авиационной промышленности и укрепление обороноспособности нашей страны. Начальник ВВС Петр Ионович Баранов, выступая в связи с празднованием 8-й годовщины Октября, говорил, что в области двигателестроения отечественная техника приближается к европейскому уровню не так быстро, как самолетостроение, но недалек тот день, когда СССР сможет отказаться от покупки двигателей за границей. П. П. Баранов говорил также о плодотворной работе учеников профессора Н. Е. Жуковского и создателей Центрального азрогидродинамического института - профессоров С. А. Чаплыгина, Б. С. Стечкина и В. П. Ветчинкина, выразил надежду, что новые лаборатории позволят проводить широкие экспериментальные и научно-исследовательские работы, имеющие теоретическое и, главным образом, прикладное значение.
      В приветствии ЦАГИ по случаю его десятилетия Б. С. Стечкин упоминался как один из руководителей института. В эту пору в ЦАГИ работал созданный им винтомоторный отдел, в котором проводились испытания и исследования авиационных двигателей, поступающих в эксплуатацию.
      В 30 лет Борис Сергеевич Стечкин по конкурсу был избран профессором в Ломоносовском институте, а Н. Е. Жуковский в последние годы своей жизни поручил ему чтение лекций в МВТУ и Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. Посещая несколько позже его лекции по теплотехнике и теории авиационных двигателей, мы, слушатели академии, не всегда знали, что многое из излагаемого было новым, оригинальным и нигде не опубликованным. Особенно это касалось характеристик авиационных двигателей центробежных компрессоров и теории авиационных двигателей вообще.
      В литературе есть упоминание о том, что Б. С. Стечкин уже в 1925 г. являлся членом авиасекции при Всесоюзной ассоциации инженеров. В задачу секции входили поддержание связи с инженерами различных отраслей промышленности, а также научная информация по вопросам авиатехники. В одном из объявлений секции в 1929 г. сообщалось о предстоящих докладах Б. С. Стечкина "О высотных авиационных моторах" и "Расчет коленчатых валов на упругие колебания". Уже сами названия докладов говорят о широком диапазоне проблем, которыми занимался ученый (первый вопрос касается общей теории двигателей, второй - конструкции и прочности с применением сложного математического расчета). В 1927 - 1929 гг. были опубликованы труды Б. С. Стечкина по этим вопросам, которые легли в основу не только обучения студентов, но и практической деятельности конструкторов по созданию авиационных газотурбинных двигателей.
      В 1929 г. проводился аэросанный пробег, в котором участвовало четверо саней (двое из них были построены в ЦАГИ). Аэросани прошли 3625 км по проселочным и лесным дорогам, по снежной целине, и все это в суровые морозы, и на последних этапах - в условиях оттепели и распутицы. Заместитель председателя Реввоенсовета СССР объявил благодарность водителям аэросаней, в числе которых был и Б. С. Стечкин
      Борис Сергеевич увлекался и математикой (постигал он эту науку во многом самостоятельно), сочетая ее с прикладными науками, старался найти практическое применение законов математики и физики. По его словам, формулы должны точно отражать характеристику изучаемого явления, представлять его просто и ясно. Говоря о том, каким должен быть инженер, Стечкин указывал, что помимо знания своей специальности он обязан уметь самостоятельно разбираться в сложных научно-технических вопросах, следить за прогрессом техники, а для этого необходимы большие знания в области математики и логики.
      Вспоминая В. С. Стечкина как педагога, академик С. К. Туманский рассказывал такой случай. После чтения лекций одним из уважаемых профессоров, сотрудником ЦИЛМ, для слушателей академии остались неясными некоторые вопросы теплового расчета. В связи с этим руководство факультета обратилось к Борису Сергеевичу с просьбой разобрать эти вопросы. Он все объяснил предельно ясно и понятно, так что многие приведенные им уравнения надолго запомнились слушателям.
      В 1929 г. Б, С. Стечкин опубликовал в "Вестнике Воздушного Флота" статью по теории реактивных двигателей. Интересна история появления этой теории.
      Один из бывших студентов МВТУ С. А. Аксютин вспоминал, что в декабре 1928 г. во время чтения курса лекций по гидродинамике на механическом факультете Б. С. Стечкин предложил им послушать "нечто новое и интересное". Со всем строгостью классической газодинамики он вывел уравнения для тяги и к. п. д. воздушно-реактивного двигателя. Таким образом, сразу определился термический к. п. д. теплового цикла, который совершает в реактивном двигателе воздух при сообщении ему тепла, В конце лекции Борис Сергеевич дал количественное определение полного к. л. д. воздушно-реактивного двигателя для скоростей полета от 50 до 600 м/с при работе его на углеводородном топливе.
      Слух об этой лекции быстро распространился. Вскоре с такой же лекцией Б. С. Стечкин выступил в одной из аудиторий Дома Красной Армии перед слушателями Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского.
      Отредактированная и дополненная лекция и явилась материалом для статьи, опубликованной в 1929 г. Разработанная теория относилась не только к двигателям прямоточного типа, но и к двигателям с компрессором. Вскоре за рубежом стали появляться отклики на новую теорию, при этом обязательно ссылались на статью московского профессора Бориса Стечкина и единодушно признавали его приоритет.
      Эта работа послужила основой современной теории воздушно-реактивных двигателей, и в частности методов расчета тяги.
      Успешное развитие газотурбинных и прямоточных воз" душно-реактивных двигателей стало возможным именно благодаря тому, что отечественной наукой была разработана их фундаментальная теория. Еще в 1903 г. К. Э. Циолковский опубликовал известный труд "Исследование мировых пространств реактивными приборами", в котором давалось теоретическое обоснование реактивного движения а доказывалась необходимость создания реактивных двигателей для космических полетов. Русский ученый и. В. Мещерский в работе "Динамика точки переменной массы" изложил основы механики тел переменной массы, являющейся теоретической основой ракетодинамики. Глубокие теоретические разработки по проблемам реактивных двигателей содержатся в грудах Н. Е. Жуковского "О реакции вытекающей жидкости" и "К теории судов, приводимых в движение силой реакции вытекающей воды", а также в его работах, посвященных вихревой теории гребных винтов и осевых вентиляторов.
      Дальнейшее развитие теория ГТД нашла в трудах Б. С. Стечкина, Н. И. Кулагина, Н. В. Иноземцева, Т. М. Мелькумова, К. В. Холщевникова и других.
      Вместе с тем недостаточно внимания уделялось теории, расчету, методам проектирования и экспериментальным исследованиям прямоточных воздушно-реактивных двигателей, что позже было восполнено трудами видных ученых и конструкторов двигателей этого типа, в частности И. А. Меркулова и М. М. Бондарюка. В 1939 г. на совещании Научно-технического совета Народного комиссариата промышленности Стечкин поддержал предложение молодого конструктора Меркулова о создании ПВРД.
      Преподавательской деятельностью Борис Сергеевич Стечкин начал заниматься еще на офицерских курсах летчиков и преподавал в вузах страны в течение нескольких десятков лет, Много им было сделано для создания Московского авиационного института, где он читал лекции по гидродинамике, теории авиационных двигателей и вел специальные курсы. Одно время Б. С. Стечкин являлся председателем государственной экзаменационной комиссии в этом институте. Интересно, что при защите дипломных проектов аудитория бывала переполнена, и собирались не столько потому, что хотели послушать проектанта, а скорее, чтобы послушать Бориса Сергеевича, который в своих вопросах и разъяснениях дипломанту сообщал много ценных сведений, всегда глубоких, оригинальных и вместе с тем понятных широкой аудитории.
      Б. С. Стечкин неоднократно принимал участие в работе научно-технических конференций. На упоминавшейся конференции в Ленинградской военно-воздушной академии он выступил с блестящим докладом о перспективах развития двигателей вообще и авиационных газотурбинных в частности.
      Крупнейший ученый с мировым именем, действительный член Академии наук СССР, он был внимателен и к небольшим делам. Автор благодарен Борису Сергеевичу Стечкину за то, что в 1948 г. оп любезно согласился быть его официальным оппонентом при защите диссертации в Московском высшем техническом училище им. Баумана, В отзыве о работе ученый указал на необходимость более строгого математического рассмотрения некоторых ее разделов. Это свидетельствовало о том, что он внимательно ознакомился с работой и проанализировал ее.
      Основываясь на глубоких знаниях гидродинамики, Борис Сергеевич вел плодотворную работу в области исследования конструкции осевых нагнетателей для воздушно-реактивных двигателей. На основе разработанной им теории учета сжимаемости воздуха и исследований ЦИАМ была создана конструкция осевого нагнетателя с исключительно высоким напором и большим коэффициентом полезного действия. Наряду с новизной и научной смелостью особенностями всех работ Бориса Сергеевича являлись краткость, простота изложения и научная строгость методов исследования, что делало его работы доступными широкому кругу специалистов.
      Б. С. Стечкину была свойственна откровенность при обсуждении вопросов развития авиационной науки и техники. Независимо от того, где происходило обсуждение; в научных организациях, в конструкторских организациях промышленных предприятий или не научно-технических советах министерства, его мнение всегда излагалось ясно и доказательно для всех присутствующих. Критика рассматриваемых проектов с его стороны носила позитивный, содержательный и дружественный характер.
      В течение почти двух десятков лет Б. С. Стечкин был заместителем генерального конструктора по теоретическим вопросам в конструкторском бюро, которым руководил академик А. А. Микулин, а позже академик С. К. Туманский. Вспоминая о Борисе Сергеевиче как о друге и соратнике, Микулин говорил, что с его приходом завод преобразился. Ни одна работа не начиналась без расчетов Стечкина, снискавшего глубокое уважение и любовь товарищей. Его авторитет был незыблемым, он был душой, идеологом и основным теоретиком в этой организации, дополняя руководителя, талантливого, волевого и энергичного, но иногда несколько увлекающегося человека. Интересно, что Микулин по-дружески называл его "Стечкин", сохранив это обращение с юношеских лет. Результатом содружества двух ученых явилось создание серии отечественных турбореактивных двигателей оригинальной конструкции.
      Первым таким двигателем стал, как указывалось, РД-3М. Начальный период работы над двигателем оказался довольно сложным. Дело в том, что двигатели с осевым компрессором, к которым относились упоминавшиеся немецкие трофейные двигатели, вначале устанавливавшиеся на первые отечественные опытные реактивные самолеты, были тяжелыми, имели большие габариты, малую силу тяги в большой расход топлива. С другой стороны, турбореактивные двигатели е центробежным компрессором, более приемлемые как по габаритам, так г. по расходу топлива, уже не были перспективными. Именно поэтому отечественные ОКБ, а среди них и конструкторское бюро А. А. Никулина научно-техническое руководство в котором осуществлял Б. С. Стечкин, пошли по пути создания двигателей различной тяги с осевым компрессором. Сначала эти двигатели устанавливались на тяжелых самолетах, а затем на истребителях, а основном на выпускаемых в ОКБ А. И. Микояна. Начиная с серии МиГ-19, микояновцы применяли на большинстве своих самолетов созданные в этой организации двигатели.
      Переход к реактивной авиации в СССР стал возможен в значительной степени благодаря созданию отечественных турбореактивных двигателей. И немалая заслуга в этом принадлежит "главному теоретику", академику, Герою Социалистического Труда Борису Сергеевичу Стечкину. Последние годы своей жизни он работал в институте Академии паук СССР.
      Товарищем и соратником Б. С. Стечкина по работе был академик Сергей Константинович Туманский. Свою деятельность в авиации он начал с младшего моториста авиационного отряда, в котором в качестве летчика-командира служил его брат Алексей. Интересна судьба этого человека. Летчик старой русской армии, имевший за боевые заслуги высшие воинские награды - Георгиевские кресты, он, не колеблясь, перешел на сторону Советской власти. В ноябре 1917 г. сформировал небольшую авиагруппу из преданных революции летчиков и был направлен с письмом 1-го минского революционного отряда, которым командовал Р. Берзин (в дальнейшем ближайший помощник Ф. Э. Дзержинского), в Смольный к Владимиру Ильичу Ленину. В письме излагалась просьба о помощи отряду, не имевшему авиационных бомб. Владимир Ильич выслушал посланца молодой советской авиации, расспросил его о нуждах, о самолетах, на которых летают летчики, поинтересовался, знает ли Туманский воздушный корабль "Илья Муромец" и его боевые данные. В конце беседы Владимир Ильич, пожав летчику руку, передал привет товарищам авиаторам, а по вопросу о бомбах рекомендовал обратиться к Главковерху Крыленко.
      Последующая служба А. К. Туманского проходила в период гражданской войны в эскадре под названием "Гром", оснащенной самолетами "Илья Муромец". За успешное выполнение заданий по разгрому белогвардейских частей летчик был удостоен ордена Красного Знамени - в то время высшей боевой награды. После окончания гражданской войны, став летчиком-испытателем, А. К. Туманский в течение не одного десятка лет давал путевку в небо отечественным самолетам и пользовался заслуженным уважением среди своих товарищей и конструкторов.
      В семье Уманских было четверо братьев. И все они, несмотря на то, что рано остались без отца, благодаря упорному труду и воле нашли место в жизни, избрав поприщем для своей деятельности авиацию. Один в течение многих лет был летчиком-испытателем, второй - инженером военпредства, третий штурманом, а Сергей стал генеральным конструктором.
      Гражданскую войну Сергей Туманский прошел с боевой эскадрой "Гром", выполнял работу моториста, пулеметчика и бомбардира, проявляя при этом самообладание, смелость и решительность. В одном из боевых вылетов на самолете возник пожар. Сергею пришлось вылезти на плоскость и, рискуя жизнью, гасить огонь. Самолет благополучно вернулся на свой аэродром,
      В 1921 г. он поступил в Военно-техническую школу ВВС в Ленинграде, тогда еще совсем малочисленную, окончил ее и работал в строевых частях Красного Воздушного Флота, набираясь опыта как эксплуатационник. Он хорошо знал, что в авиации многое зависит от силовой установки самолета - от двигателя, который в то время представлял собой в основном недостаточно мощную, а зачастую и ненадежную конструкцию. Однако знаний, полученных в школе, было недостаточно, и Сергей мечтал поступить в Военно-воздушную академию им. Н, Е. Жуковского. Сдав положенные 23 вступительных экзамена, он принялся настойчиво, упорно и с большим трудолюбием постигать учебную программу, и не только обязательную, но ж факультативную. Кроме того, он являлся активным членом научного общества, которое в академии того времени имело большое влияние на формирование молодых инженеров.
      В академии работали такие выдающиеся ученые, как Б. С. Стечкин, Б. Н. Юрьев, В. С. Кулебакин, В. Я. Климов и другие. Они оказывали слушателям помощь в проведении теоретических, проектных и конструкторских изысканий. Одна из групп разрабатывала по конкурсу Осоавиахима авиационный двигатель ТУПФСЕН (Туманский, Пономарев, Федоров, Сеничкин). Проект был признан лучшим, и всей группе присуждена денежная премия - первая награда за конструкторское творчество, которое для С. К. Туманского стало основным делом жизни. Время окончания академии совпало с широким развертыванием работ в отечественном авиационном двигателестроении, Туманский был направлен в ЦИАМ на должность старшего инженера, где в течение нескольких лет занимался вопросами исследования и конструирования авиационных двигателей различных типов. В 1938 г. он назначается конструктором на один из моторостроительных заводов. Результатом его работы в качестве конструктора явилось предъявление на государственные испытания звездообразного четырнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения большой мощности. Этот двигатель имел высокие технические данные, был запущен в серийное производство и устанавливался на самолетах С. В. Ильюшина.
      Годом позже на том же заводе прошел государственные испытания еще более мощный и более высотный двигатель - М-88, который устанавливался на бомбардировщиках Ил-4, применявшихся в период Великой Отечественной войны
      Занимаясь конструированием, С. К. Туманский изучал опасные резонансные крутильные колебания на эксплуатационных режимах работы двигателей, из-за неучета которых происходили поломки одной из основных деталей поршневого двигателя - коленчатого вала. Результаты этих работ было использованы при составлении методик замера крутильных колебаний на работающих двухрядных звездообразных двигателях воздушного охлаждения и методов расчета такой сложной системы, как редуктор, на который устанавливались воздушный винт, коленчатый вал и приводной центробежный нагнетатель, разработанные в ЦИАМ,
      В годы войны коллектив, возглавляемый С. К. Туманским, совместно с коллективами других самолетостроительных заводов проводил доводочные испытания силовых установок для истребителей Ла-5, Як-3 и штурмовика Ил-2.
      В послевоенные годы автору книги довелось встретиться с Сергеем Константиновичем, Это произошло через 15 лет после окончания академии, когда С. К. Туманский был уже заместителем А. А. Микулина, возглавлявшего опытное конструкторское бюро. От двигателя для дозвукового самолета Ту-104 до двигателя для сверхзвукового самолета - таков путь этого КБ, в котором Сергей Константинович вначале был заместителем по конструктивной части, а затем стал генеральным конструктором.
      Множество сложнейших вопросов возникает при создании, испытаниях и доводке авиационных двигателей. Если же они впервые устанавливаются на опытные самолеты, иногда происходят невосполнимые потери не только техники, но и людей. В этих трагических случаях С. К. Туманский старался объективно и обстоятельно разобраться в происшедшем и принять правильное решение. Однажды пришлось определять причины катастрофы перспективного самолета, который был создан в конструкторском бюро А. И. Микояна и имел двигатели С. К. Туманского. Иногда в таких случаях ведомственные интересы мешают объективному рассмотрению происшедшего и трудно бывает определить, что требует доработки: сам самолет, силовая установка или агрегаты оборудования. В данном случае обстоятельства происшествия осложнялись тем, что самолет упал в реку. После извлечения его деталей и двигателя из воды с помощью инженеров, летчиков-испытателей и исследователей были определены причины катастрофы. Самолет и его силовая установка были доработаны и прошли необходимые испытания.
      Во время командировок к местам испытаний Сергей Константинович помимо участия в служебных совещаниях, на которых рассматривался ход испытаний, много внимания уделял личным беседам с ведущими специалистами. Он говорил, что это самый верный способ получить объективную оценку создаваемой техники и сведения о трудностях, которые возникают в начальный период эксплуатации новой силовой установки. Недаром еще в юношеские годы (являясь авиационным техником) С. К. Туманский узнал на практике, что такое надежность и удобство в эксплуатации летательного аппарата.
      Техника, создаваемая конструктором С. К. Туманским, отличалась надежностью, поэтому он стремился, чтобы ее по достоинству оценили не только летчики-испытатели. Вспоминается, как в один из периодов внедрения более мощного двигателя на серийном истребителе он доказывал председателю государственной комиссии, известному генералу (летчику), как повысятся тактико-технические характеристики самолета после установки нового двигателя.
      Однажды утром председателя комиссии не оказалось за завтраком. На вопрос: "Где он?" - кто-то ответил: "Ушел летать". Оказалось, что генерал подробно изучил самолет с мощным двигателем, чего мы с С. К. Туманским и не подозревали, и решил сам испытать его летные качества. Прошло немного времени, и председатель, с восторгом рассказывая об отличных качествах самолета с модифицированным двигателем, благодарил Туманского за ту настойчивость, с которой он доказывал необходимость установки нового двигателя, дающего улучшение летных характеристик самолета, что и подтвердил столь "авторитетный полет". Дальнейшая практика эксплуатации самолета в ВВС показала правильность принятого решения.
      Помимо конструкторской деятельности С. К. Туманский проводил фундаментальные исследования по созданию реактивных двигателей с двухкаскадным компрессором, много внимания уделял изучению оптимальных способов регулирования компрессоров, форсажной камеры и реактивного сопла. Значительные работы проводились по устранению опасных вибраций лопаток компрессоров и турбин и по внедрению оригинальных конструктивных элементов для борьбы с этим явлением, которое доставляло немало хлопот в эксплуатации и снижало надежность реактивных двигателей.
      Сергей Константинович много лет читал лекции и руководил дипломным проектированием на моторном факультете Московского авиационного института и всегда находил в этом большое удовлетворение, передавая будущим инженерам свои знания и опыт. Он воспитал целую плеяду научных работников, конструкторов, инженеров и других специалистов. В последнее время С. К. Туманский совмещал руководство конструкторским бюро с работой в институте Академии наук СССР.
      Развитие советского двигателестроения сыграло важную роль в прогрессе авиационной техники, и немалая заслуга в этом принадлежит ученому, коммунисту, отдавшему авиации 55 лет жизни, Сергею Константиновичу Туманскому.
      Архип Михайлович Люлька
      В начале тридцатых годов группа инженеров Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского под руководством профессора Владимира Васильевича Уварова работала над созданием двигателей новой, никому не известной конструкции. Помнится, нам, слушателям академии, очень интересно было узнать, что же это за двигатели, однако даже после окончания академии мы знали только, что это были не обычные поршневые двигатели и даже не дизели, широко применявшиеся в авиации, а двигатели совершенно иного типа - газотурбинные. В этот период нескольким конструкторским группам в Москве, Ленинграде и Харькове было поручено спроектировать паровые авиационные турбины для больших самолетов, разрабатываемых А. П. Туполевым. Попытка применить в авиации паровые турбины вызывалась тем, что возможность использования пара в качестве рабочего тела и его дешевизна на первый взгляд сулили экономичность, простоту и легкость. В Харьковском авиационном институте (ХАЙ) проектировались авиационная паровая турбина" а также конденсатор для охлаждения и преобразования в воду пара, отработанного самолетной установкой, Однако если проектирование турбины осуществлялось более или менее успешно, то с преобразователем пара в воду дела обстояли иначе. Большое лобовое сопротивление радиатора этой установки сводило на нет экономические преимущества всей установки перед авиационными дизельными установками. Кроме того, объем конденсатора получался чрезмерно большим. В поисках средств повышения экономичности паровой установки принимается решение ввести в эту установку вспомогательную газовую турбину. Появилось новое название - парогазотурбинная установка. Однако в дальнейшем пришлось отказаться в схеме силовой установки от пара и перейти к чисто газотурбинному двигателю. Это произошло в 1937 г. По свидетельству А. М. Люльки, одного из создателей этого двигателя, идея турбореактивного двигателя, к которой они пришли в ходе работ над газотурбинной установкой, конечно, не была новой - о ней знали и у нас в стране, и за рубежом.
      Архип Михайлович Люлька родился в 1908 г. Уже после революции он поступил в начальную школу, преобразованную позже в семилетку. После семилетки - профессионально-техническое училище в Белой Церкви. Как признается сам Архип Михайлович, не будь революции, не было бы для него, украинского подпаска, технического училища,
      Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу. Он упорно продолжал готовиться к поступлению в вуз. Из 150 желающих сдали экзамены и были приняты лишь 20 человек и среди них он, Архип Люлька. После окончания Киевского политехнического института молодой инженер был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.
      В те годы камнем преткновения при проектировании и постройке новой силовой установки являлась газовая турбина. Общеизвестно, что применение ее в турбореактивных двигателях эффективно при высокой температуре газа перед лопатками турбины, Материалов же, работающих в условиях высоких температур, в то время не было, и трудно было ожидать их появления в ближайшем будущем. Поэтому встал вопрос о создании для авиации низкотемпературного турбореактивного двигателя.
      Как вспоминал Архип Михайлович, в учебном заведении в Харькове, где велись исследования по проекту турбореактивного двигателя, который мог бы конкурировать с авиационной поршневой установкой, работы эти шли медленно. Однако, несмотря на занятость (чтение лекций по термодинамике и практические занятия по курсу теплопередач являлись прямой обязанностью Люльки), в результате упорного труда появился проект "Ракетный турбореактивный двигатель". Как признавал и сам автор, сейчас это название звучит технически не совсем грамотно. Но надо учитывать, что в то время не существовало ни газотурбинных двигателей, ни тем более терминологии по ним. Поскольку этот проект не нашел поддержки со стороны членов совета института, Архип Михайлович направился в Москву. Экспертная комиссия, в состав которой входил профессор В. В. Уваров (а он был одним из энтузиастов создания газовых турбин для авиации), одобрила выдвинутые в проекте предложения по созданию силовой установки подобного типа.
      Профессор Владимир Васильевич Уваров, которому проект был направлен на отзыв, в 1938 г. преподавал в МВТУ и Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского, Он занимался разработкой и созданием турбовинтовых двигателей и считался крупным специалистом в области этого нового вида силовых установок для авиации. Примечательно, что, по свидетельству самого Уварова, вначале он считал проект А. М. Люльки "ерундой", во затем ее без помощи своего заместителя М. И. Вострикова оценил по достоинству. В результате этим весьма строгим судьей был написан едва ли не самый положительный отзыв за всю его деятельность. Больше всего в проекте В. В. Уварова заинтересовало теоретически обоснованное применение относительно низких температур на рабочих лопатках турбины. В то время это представлялось наиболее реалистическим подходом к проблеме применения газовой турбины в авиации.