Советские авиационные конструкторы

      Николай Николаевич был многосторонним и талантливым авиационным конструктором. Прожив всего 52 года, он очень много сделал для отечественной авиации, внес фундаментальный вклад в развитие авиационной науки и практики проектирования.
      Дмитрий Павлович Григорович, Георгий Михайлович Бериев
      Видимо, трудно найти авиационного конструктора, создавшего такое многообразие летательных аппаратов, как Д. П. Григорович. Дмитрий Павлович первым в России, еще в 1913 г., начал разработку гидросамолетов - летающих лодок, хотя трудно сказать, почему студенту Киевского политехнического института, который, казалось бы, ничего общего не имел с морской тематикой, пришла мысль начать проектирование именно летающих лодок. В отличие от других конструкторов он не стал устанавливать обычный самолет на поплавки, обеспечивающие взлет и посадку на водной поверхности, а пошел по пути создания летающей лодки, которая, говоря упрощенно, заменила фюзеляж и посадочные органы сухопутного самолета. При постройке такого летательного аппарата необходимо было учитывать очень противоречивые аэродинамические и гидродинамические требования.
      Первым гидросамолетом стал учебно-тренировочный биплан М-1 (морской первый) с двигателем мощностью 80 л. с., затем появились модификации этого самолета - М-2 и М-4, В 1915 г. была построена летающая лодка М-5, которая имела двигатель мощностью 100 л. с. и обладала скоростью полета 105 км/ч. Этот самолет приняли на вооружение в качестве морского.
      Как известно, к началу первой мировой войны Россия имела всего 65 военных самолетов. В основном это были машины иностранных марок, а морская авиация располагала гидросамолетами конструкции Григоровича. Практика применения летающей лодки М-5 позволила конструкторскому бюро Д. П. Григоровича приступить к постройке гидросамолета с двигателем мощностью 150 л. с. не воздушного, как на первых лодках, а водяного охлаждения.
      Двухместная летающая лодка М-9 была сконструирована таким образом, что в ее носовой части имелся специальный отсек, предназначавшийся для ведения огня вторым членом экипажа. Вначале в отсеке был установлен пулемет, затем его заменили пушкой, что по тем временам явилось большой новинкой. Под крылом самолета монтировались четыре бомбодержателя. Машина обладала хорошими мореходными и летными качествами, выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны.
      Благодаря удачной конструкции и возможности боевого применения самолетом заинтересовались за рубежом, и от стран Антанты поступили заявки на М-9. Царское правительство сочло возможным удовлетворить эту просьбу. Несколько самолетов было продано США, в Англию переданы чертежи и техническая документация.
      Одновременно с созданием двухместных самолетов конструкторское бюро спроектировало гидроистребитель - также летающую лодку. Именовалась она М-11, имела неподвижно установленный пулемет и броню для защиты летчика, мотора и даже стоек бипланной коробки самолета. Скорость М-11 достигала 145 км/ч, что для гидросамолетов того времени считалось очень большой величиной, и, естественно, этот гидроистребитель довольно долго находился в серийном производстве.
      По мере развития отечественного самолетостроения все очевиднее становилась необходимость создания единого авиационного центра, который мог бы проверять расчетные данные самолетов, и не только создававшихся у нас в стране, но и иностранных, поступавших в счет поставок союзников, в основном из Франции, которая в то время являлась крупнейшей авиационной державой. Поэтому в середине 1916 г. при Московском высшем техническом училище учреждается авиационное расчетно-испытательное бюро, которое возглавил Н. Е. Жуковский. Вопросами воздушных винтов, расчета прочности и летными испытаниями ведал В. П. Ветчинкин, аэродинамическим расчетом самолетов - А. Н. Туполев, В этом бюро проводилась также продувка моделей самолетов в аэродинамической трубе с предварительным проверочным расчетом на прочность. Это был прообраз современных научных комплексных организаций, таких, как Центральный аэродинамический институт, Центральный институт авиационного моторостроения, Летно-испытательный институт и др. В бюро оформлялось разрешение на первый вылет опытного самолета.
      По окончании гражданской войны в молодой Советской республике при поддержке руководителей партии и правительства было организовано несколько конструкторских бюро. Одним из первенцев советского самолетостроения стал опытный истребитель И-1 конструкции Д. П. Григоровича, построенный в 1922 г. на Первом государственном авиационном заводе в Москве. Самолет представлял собой биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Как и многие истребители того времени, в качестве силовой установки он имел двигатель воздушного охлаждения мощностью 80 л. с.
      В 1924 г. по заказу "Укрвоздухпути" Д. П. Григорович сконструировал и построил самолет с укороченным взлетом и посадкой (СУВП), представлявший собой высокоплан с подкосами. Он мог садиться на небольшие аэродромы, перевозить трех пассажиров и имел максимальную скорость полета до 140 км/ч. Но в связи с тем что к этому времени в Советской России были созданы более удачные пассажирские самолеты, один из которых (АК-1), построенный инженерами В. Л. Александровым, В. В. Калининым и А. М. Черемухиным, даже участвовал в 1925 г. в известном перелете Москва - Пекин, СУВП не получил широкого распространения.
      В середине двадцатых годов Д. П. Григорович по заданию правительства организовал отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) при заводе "Красный летчик" в Ленинграде. В этом отделе была разработана летающая лодка М-24. Она представляла собой трехместный летательный аппарат с двигателем мощностью 260 л. с., развивала скорость до 160 км/ч и имела потолок 4000 м. Самолет получил широкое применение в военной гидроавиации, а также использовался для ледовых разведок и выполнения задач картографирования и аэрофотосъемки.
      Вспоминается 1922 г., когда мы, курсанты Военно-технической школы ВВС, проходя производственную практику на заводе "Красный летчик", участвовали в постройке разработанной еще в 1915 г. и выпускавшейся серийно летающей лодки М-5 Д. П. Григоровича. Производство ее гало полным ходом. Конструкция каркаса изготовлялась из ясеня, обшивка и редан лодки - из фанеры. Редан был накладным, толщиной 10 мм. Корпус собирали на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых белилах. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной полоской, которая пропаивалась оловом, затем корпус покрывался снаружи масляным лаком, а внутри олифой. При сборке лодки, осуществлявшейся на простейшем стапеле, кроме белил применялся еще особый клей, состоящий из творога и нашатырного спирта ("морской клей", как его тогда называли на заводе). В процессе сборки в корпус лодки приходилось вручную ввертывать 10 - 15 тысяч шурупов. Администрация завода с удовольствием поручала эту несложную, но довольно нудную работу нам. В качестве силовой установки на лодке устанавливался ротативный двигатель "Гном-моносупап" мощностью 100 л. с. Запускался двигатель от руки, для чего надо было зайти сзади коробки крыльев, встать на корпус и по команде летчика "Есть контакт" крутить винт, при этом не зевать и, когда двигатель запустится, успеть быстро убрать руки и голову. Для нас, практикантов, запуск двигателя был верхом мастерства. Иногда за этой процедурой с удовольствием наблюдал Дмитрий Павлович.
      В начальный период развития авиации фанера, дерево в прочные ткани являлись конструкционным материалом каждого самолета, однако по собственному опыту авиационного механика могу заметить, что к достоинствам этих материалов можно отнести лишь возможность быстро ремонтировать лонжероны крыла и фюзеляжа, а также обшивку самолета (полотняную и фанерную). Но после десятка часов эксплуатации крыло самолета, оклеенное миткалем, превращалось, как иногда говорили, в "стеганое одеяло", а фанерное днище лодки через несколько полетов и ударов о морскую поверхность отрывалось и требовало ремонта. Несмотря на высокую удельную прочность, а следовательно, легкость, дерево также обладало рядом недостатков. При работе с деревянными гидросамолетами дополнительные трудности возникали из-за недостаточной водостойкости отдельных частей, что вызывало их гниение, вследствие чего трудно было сохранить надежность всей конструкции.
      На смену дереву и миткалю пришла бакелитовая фанера, оказавшаяся особенно эффективной именно в морской авиации. Применение этого материала позволило отказаться от оклейки днища полотном, пропитанным битумом. Бакелитовая фанера широко использовалась в конструкции самолетов МиГ, ЛаГГ-3, Ла-5, Як-7, Ил-2 и По-2, главным образом в первый период Великой Отечественной войны, и наша промышленность в достаточной мере обеспечивала заводы, воинские части и ремонтные базы этим материалом, поскольку поставка алюминиевых сплавов, особенно из-за границы, была очень затруднена. Тем не менее дерево, которого более чем достаточно в нашей стране, особенно пропитанное влагостойкими веществами при высокой температуре и высоком давлении, использовалось для создания легких самолетов вплоть до середины сороковых годов.
      Надо сказать, что в начале двадцатых годов в нашей стране уже осваивалось производство легкого металла для авиационной промышленности. В связи с этим на базе развернувшегося цельнометаллического самолетостроения стало возможным создание цельнометаллического гидросамолета для морской разведки, Хотя следует заметить, что в гидроавиации в связи с особенностями использования самолетов в соленой морской воде сохранность элементов планера из легкого металла имеет особое значение.
      В 1927 г. в отделе морского опытного самолетостроения под руководством Д. П. Григоровича началось проектирование разведчика открытого моря (РОМ-1). Самолет был построен, и проводились его летные испытания. По аэродинамической компоновке это был четырехместный полутораплан с двумя двигателями мощностью 450 л. с. каждый, с верхним и нижним крыльями, которые выполняли роль боковых поплавков и предназначались для обеспечения поперечной устойчивости на воде. Конструкция этого самолета, однако, не была полностью металлической, возможно, поэтому, а также и потому, что к этому времени появились более удачные цельнометаллические летающие лодки, он не применялся в нашей военной авиации и, помнится, одиноко стоял в ангаре на Северной стороне в Севастополе.
      Занимаясь проектированием и постройкой гидросамолетов, правда не всегда выпускавшихся серийно, Д. П. Григорович в 1924 г. объединил группу инженеров, которая приступила к проектированию истребителя-биплана И-2. а затем И-2бис. Первоначально эти самолеты имели неудачную компоновку горизонтального и вертикального оперения, плохой обзор и темную кабину, что обусловило трудный вывод истребителя из штопора. Но после доработки и устранения недостатков самолет И-2бис выпускался серийно, и к 1928 г. было построено более 200 машин этого типа. В апреле 1925 г. приказом Реввоенсовета Республики за подписью М. В. Фрунзе с вооружения ВВС Красной Армии были сняты истребители иностранных марок, поскольку отечественные истребители к этому времени уже не уступали им по летно-техническим данным. Так, известный французский истребитель "Спад-61" имел полетную массу примерно такую же, как И-2бис, но при этом несколько уступал советскому самолету в скорости.
      Это явилось большой победой отечественного самолетостроения, позволившей перейти к производству собственных летательных аппаратов.
      Значительным успехом в дальнейшем совершенствовании отечественных истребителей стало создание под руководством Н. Н. Поликарпова я Д. П., Григоровича самолета И-5, наиболее вооруженного и легкого истребителя своего времени, Всего было построено около 800 машин этой марки, И-5 состоял на вооружении истребительных эскадрилий нашей боевой авиации
      Позже под руководством Д. П. Григоровича в Центральном конструкторском бюро (ЦКБ) был построен двухместный истребитель ДИ-3 с двигателем водяного охлаждения, являвшийся своего рода промежуточной моделью между истребителем и штурмовиком. Он имел турельную установку, позволявшую вести стрельбу назад. Разнесенное килевое оперение обеспечивало лучший обзор.
      Однако для ВВС требовался бронированный штурмовик с мощным наступательным вооружением для действий но наземным целям
      В начале тридцатых годов в КБ Григоровича проводились широкие исследования в поисках наиболее удачного решения вопроса о создании самолета-штурмовика (как легкого, так и тяжелого). Были построены ЛШ, ТШ-1, ТШ-2 и ШОН. Один из них (ТШ-1), доведенный до испытаний, представлял собой биплан с двигателем жидкостного охлаждения М-17, который был сходным с немецким двигателем BMW-VI, широко освоенным в нашем серийном производстве о применявшимся на некоторых отечественных самолетах. Как впоследствии на всех штурмовиках, двигатель с радиатором, а также кабина летчика и стрелка располагались в бронированном отсеке. Надо сказать, что, несмотря на значительность проведенных разработок, ни один из этих штурмовиков, в том числе и штурмовик особого назначения (ШОИ), не получил применения. Объяснялось это тем, что машины были недостаточно живучи, не имели бомбардировочного вооружения для действий по наземным целям, а при установке его оказывались перетяжеленными. Реактивного оружия в то время еще не существовало, а с появлением его на самолетах эффективность штурмовых действий но наземным целям, конечно, существенно возросла.
      Создание скоростных и маневренных потребителей стало возможным после усовершенствования аэродинамической компоновки самолета. Постепенно все самолеты начали строиться по схеме свободнонесущего моноплана (вместо бипланной схемы), крыло характеризовалось меньшей относительной толщиной и большей нагрузкой на квадратный метр. Кроме того, применение убирающегося в полете шасси и радиатора двигателя, рациональное капотирование силовой установки и вооружения, использование технологических процессов, уменьшавших трение, в ряд других аэродинамических, конструктивных и технологических мероприятий способствовали созданию значительно более совершенных самолетов.
      Повышение скорости в высотности истребителей достигалось в значительной степени благодаря установке высотных и мощных двигателей с винтами изменяемого в полете шага, которые позволяли получать необходимую мощность на любых режимах полета. Они были особенно эффективны на самолетах, имеющих значительную разницу между максимальной и минимальной скоростями полета. Работы по созданию самолетов нового класса велись в ЦКБ под руководством Н. Н. Поликарпова. Д. П Григорович в этой же организации занимался изысканием и конструированием пушечных истребителей, особенно с крупнокалиберными динамореактивными орудиями, в которых сила отдачи на конструкцию самолета резко снижалась в результате выброса тяжелого снаряда в сторону, противоположную направлению выстрела. В итоге этих работ с 1931 г. были проведены испытания опытного истребителя Д П. Григоровича, а затем и модернизированного истребителя П-4 А. Н. Туполева с таким же типом вооружения. Испытания показали, что можно разрабатывать пушечные истребители с пушками калибра 67 - 76 мм и тяжелые истребители с пушками калибра 100 150 мм. Вскоре был построен и испытай самолет ИП-1, который был вооружен пушками калибра 76 мм, подвешенными под крылом, и одним пулеметом калибра 7,62 мм. Самолет представлял собой типичный моноплан с низкорасположенным крылом, имел довольно мощный звездообразный двигатель воздушного охлаждения и максимальную скорость полета до 410 км/ч на высоте 3000 м. В течение некоторого времени самолет ИП-1 строился серийно с двумя пушками калибра 20 мм.
      Заканчивая описание конструкторской деятельности Д. П. Григоровича, которая началась еще в 1908 г, и продолжалась почти три десятилетия, можно отметить, что наиболее удачными среди созданных конструктором самолетов (от истребителей до пассажирских) были все-таки гидросамолеты - летающие лодки.
      Работы по созданию морских самолетов проводило конструкторское бюро которым вначале руководил Д. П. Григорович, а впоследствии Г. М. Бериев, посвятивший им без малого 40 лет жизни. Удачным гидросамолетом, спроектированным в этом КБ, был МБР-2 с отечественным двигателем М-34. Самолет обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и большой (до 1500 км) дальностью полета. Полетная масса его была небольшой - 4,25 т, а максимальная скорость составляла немногим более 260 км/ч. Самолет имел съемное лыжное и колесное шасси, благодаря чему мог осуществлять взлет и посадку на грунте, снегу и ледовой поверхности. На МБР-2 в 1937 г. экипаж летчицы П. Д. Осипенко установил международные рекорды грузоподъемности, скорости и дальности полета. Самолет применялся в первый период Великой Отечественной войны как разведчик, а также для ведения спасательных операций на море. Было построено большое количество таких самолетов.
      В довоенный период КБ Бериева в соответствии с требованиями Военно-Морского Флота разработало самолет, базирующийся на кораблях. Самолеты Бе-2, а затем Бе-4 находились в серийном производстве и использовались в качестве разведчиков. Это были цельнометаллические летательные аппараты со складывающимися подносными крыльями, взлетавшие с корабельных катапульт. Под руководством Г. М Бериева разрабатывались также разборно-складные гидросамолеты-разведчики, предназначенные для размещения в малогабаритных отсеках-ангарах подводных лодок. Однако дальнейшего развития эти аппараты не получили.
      Исходя из опыта Великой Отечественной войны, а также действий авиации на морских акваториях и учитывая развитие современной авиационной техники, конструкторское бюро Г. М. Бериева на базе ранее выпущенных гидросамолетов разработало проект летающей лодки Бе-6. По этому проекту самолет оснащался мощными поршневыми двигателями воздушного охлаждения и довольно сложным оборудованием, необходимым для несения патрульной службы и ведения боевых операций в открытом море. Предполагалось, что Бе-6 будет иметь большую продолжительность полета и дальность до 5000 км.
      Однако, как и в других областях самолетостроения, в гидроавиации возникла необходимость в более скоростных самолетах с реактивными двигателями. Реактивная летающая лодка, или, точнее, гидросамолет с реактивными двигателями, была создана после проведения больших экспериментальных работ в ЦАГИ, конструкторском бюро Г. М. Бериева и других организациях.
      Экспериментальный гидросамолет Р-1 имел скорость полета до 800 км/ч и потолок 11 500 м. Б ходе его испытаний изучались вопросы гидродинамики тяжелых морских самолетов с большими взлетно-посадочными скоростями, а также вопросы аэродинамики этих самолетов на околозвуковых скоростях полета.
      Продолжением развития гидросамолетов явилось создание летающей лодки с двумя турбореактивными двигателями конструкции А. М. Люльки. Самолет имел стреловидное крыло, корпус большого удлинения, а обводы лодки обеспечивали ей хорошую мореходность, что является одним из важнейших требований, предъявляемых к самолету открытого моря. В 1961 г. на нем удалось достигнуть рекордной для гидросамолета скорости - 912 км/ч. На этом самолете были также установлены мировые рекорды высоты: 14962 м - при полете без груза и 11997 м - при полете с грузом 15 т.
      Продолжая разработку самолетов, способных производить посадку и взлет не только на воде, но и на суше, конструкторское бюро Г. М. Бериева выпустило крупнейший самолет-амфибию с двумя турбовинтовыми двигателями. Создание самолета для такой "универсальной" эксплуатации потребовало больших предварительных проработок, а затем длительной доводки. Но все эти трудности были преодолены, и самолет демонстрировался на воздушных парадах под Москвой. На нем в 1964 г. были установлены мировые рекорды высоты: 12 185 м - при полете без груза, 11336 м - при полете с грузом 2 т и 9352 м - с грузом 10 т.
      Среди созданных в разное время морских самолетов следует упомянуть трехместную летающую лодку-амфибию конструкции В. Б. Лаврова. Этот самолет г двигателем воздушного охлаждения и с подъемным колесным шасси осуществлял взлет и посадку как на суше, так и на воде. В начале тридцатых годов промышленность выпустила 270 самолетов этого типа. Они широко применялись на местных и дальних почтово-пассажирских линиях, при ледовой и промысловой разведке во всех районах нашей страны, особенно на Севере, где условия взлета и посадки очень жесткие как по климатическим, так и по природным данным.
      Владимир Михайлович Петляков
      Одним из наиболее известных авиационных конструкторов, начинавших свою деятельность в ОКБ А. Н. Туполева, является Владимир Михайлович Петляков создатель знаменитых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и тяжелых бомбардировщиков Пе-8, громивших стратегические объекты в глубоком тылу противника.
      Окончив восьмиклассное техническое училище в Таганроге, В. М. Петляков мечтал поступить в Московское высшее техническое училище. В 1911 г., скопив из своего скудного заработка 25 рублей, он направился в Москву и успешно сдал вступительные экзамены на механический факультет МВТУ, но в связи с материальными затруднениями вынужден был прервать учебу. Ему пришлось работать вначале лаборантом на рудничной спасательной станции, затем помощником машиниста Таганрогского железнодорожного депо, токарем Брянского завода и даже прорабом архитектурного бюро в Москве. Одним словом, высшее образование досталось Владимиру Михайловичу нелегко.
      Лишь после Великой Октябрьской социалистической революции трудящиеся молодого Советского государства получили право на образование. В соответствии с Декретом, подписанным В. И. Лениным в 1910 г., студенты старших курсов высших учебных заведений, где бы они ни работали, откомандировывались для окончания учебы, В. М. Петляков получил возможность снова вернуться в Московское высшее техническое училище. В период учебы он одновременно работал лаборантом в аэродинамической лаборатории при авиационном расчетно-испытательном бюро. В то время это была если не единственная, то во всяком случае одна из немногих подобных организаций в стране.
      В 1922 - 1923 гг. предпринимаются первые шаги к освоению цельнометаллического самолетостроения в нашей стране. В лабораториях МВТУ, ЦАГИ и на заводах начались работы по созданию отечественного дюралюминия. В 1922 г. кольчугинский завод выпустил первые образцы дюралюминия. Конструкторская группа А. Н. Туполева, работавшая в ЦАГИ, проверила правильность расчетов узлов и для освоения технологии их изготовления из нового материала разработала более простые наземные и надводные конструкции - аэросани и глиссеры, в процессе постройки которых был освоен металлический водонепроницаемый шов, затем конструкторы приступили к проектированию летающей лодки. В 1920 - 1921 гг. В. М. Петляков участвовал в создании и испытании глиссера, который строился в ЦАГИ. Это был первый отечественный глиссер с мотором мощностью 160 л. с. и водяным винтом. Он имел один основной редан и два подвижных плавника, которые служили кормовой опорной поверхностью и давали возможность на ходу менять угол атаки днища. В ноябре 1921 г. этот аппарат был спущен на воду. Испытывался он на Москве-реке, скорость его достигала 75 км/ч. Глиссер, подобно самолету, мог создавать внутренний крен около 30°. Постройка, проектирование и испытание этого надводного аппарата подтвердили теорию, на основе которой появилась возможность решить целый ряд важнейших вопросов, касающихся гидросамолетов и глиссеров.
      В этот же период В. М Петляков работал над дипломным проектом по теме "Легкий одноместный спортивный моноплан". Под руководством А. Н. Туполева он разработал исключительно легкую, прочную и простую в производстве конструкцию свободнонесущего крыла. Некоторые детали самолета предполагалось выполнить из дюралюминия. Дипломный проект был успешно защищен, и Владимир Михайлович стал инженером-механиком Научный сотрудник ЦАГИ (такова была должность молодого инженера) по поручению А. Н. Туполева начинает работу в отделе опытного самолетостроения. Используя свой производственный опыт, Петляков создает мастерские, внедряет новые технические приемы. Не стесняясь черновой работы, он налаживает испытание машин и оборудования и, часто садясь за руль созданных им глиссеров или аэросаней, проверяет их конструкцию, выявляя недостатки.
      Владимир Михайлович занимался конструированием я одновременно являлся организатором производства аэросаней, глиссеров, торпедных катеров, самолетов и даже дирижаблей. Он активно участвовал в постройке дирижабля мягкой системы "Химик-Резинщик", который начали строить 4 ноября 1923 г. Первый полет дирижабля состоялся в июне 1926 г. в Ленинграде, а в 1928 г. на нем был совершен перелет из Ленинграда в Москву.
      Разнообразная деятельность В. М. Петлякова, в том числе участие в аэросанных пробегах в качестве водителя в 1924, 1926 и 1929 гг., за что он был награжден значком московского автомобильного клуба, не мешала ему выполнять обширные научно-исследовательские работы. Так, проводя многочисленные испытания стенок лонжеронов с различными конструктивными элементами, он составил расчетные графики лонжеронов. Эти графики долгое время являлись единственным пособием для конструкторов при проектировании балок составного сечения. Им же был разработан метод расчета лонжеронного крыла, который давал довольно хорошие результаты, близкие к результатам статических испытаний опорных крыльев. Этот метод использовался конструкторами в течение всего периода, пока существовала гофрированная обшивка крыла на самолетах. Почти 40 лет назад в День Воздушного Флота Владимир Михайлович опубликовал статью под названием "Шесть требований к авиационным конструкциям". Высказанные в этой статье мысли не потеряли своей актуальности и в настоящее время.
      В течение ряда лет В. М. Петляков принимал непосредственное участие в создании конструкций, разработанных А. Н. Туполевым, С 1925 по 1936 г. он возглавлял конструкторскую бригаду (бригаду крыла), занимавшуюся проектированием крыльев самолетов, начиная с одноместного АНТ-1 и кончая гигантом АНТ-20. В. М. Петляков являлся также одним из ответственных лиц, контролировавших производство этих самолетов не занимался внедрением в серийное производство одного из крупнейших самолетов середины двадцатых годов - тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В дальнейшем на Петлякова было возложено усовершенствование конструкций четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3 при внедрении его в серийное производство. Он внес в конструкцию самолета существенные изменения, добиваясь упрощения технологического процесса производства. В частности, много внимания было уделено унификации деталей, сокращению числа заклепок, взаимозаменяемости отдельных узлов я агрегатов. Все это позволило сократить срок производства я увеличить выпуск первоклассного для своего времени бомбардировщика ТБ-3.
      ТБ-3 использовался еще и как самолет-матка (самолет-звено В. С. Вахмистрова). Звено состояло из самолета-матки ТБ-3, двух истребителей И-5, двух истребителей И-18 и самолета И-Z. Эта авиаматка давала возможность значительно увеличить радиус действия находящихся на ней истребителей, так как при полете авиаматки они не расходовали горючее из собственных баков, а при запуске, взлете а совместном полете питались от топливной системы тяжелого бомбардировщика, имевшего большой запас горючего.
      В конце 1935 г. этот "летающий аэродром" был поднят в воздух летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС П. М. Стефановским. Летчиками на истребителях были также хорошо известные испытатели Супрун, Никашин, Алтынов, Будаков и Степанчонок. Последний на самолете И-Z подцеплялся к матке в воздухе. Все летчики были энтузиастами и настоящими героями, прокладывавшими путь новым летательным аппаратам.
      Ряд обстоятельств как технического, так и организационного характера помешал дальнейшему осуществлению работ в этом направлении. Однако один из вариантов самолета ТБ-3, под крыльями которого подвешивались истребители И-16 с бомбами ФАБ-250, с большим эффектом применялся в период Великой Отечественной войны для поражения точечных целей (в основном мостов). Один из таких боевых вылетов завершился уничтожением Черноводского моста, находившегося на расстоянии, недоступном для обычных истребителей. Мост был разрушен с первого захода на пикировании двумя истребителями И-16, доставленными на тяжелом бомбардировщике ТБ-3.
      Идея составных самолетов получила дальнейшее развитие как у нас, так и за рубежом, но в основном для отработки будущих самолетов в целях достижения больших скоростей и высот полета. Подобная составная система создана в настоящее время в СССР и США как многоразовый космический корабль.
      Опыт, приобретенный Владимиром Михайловичем Петляковым в работе над самолетами ТБ-3, позволил ему в дальнейшем создать широко известную модификацию самолета ТБ-7 (АНТ-42) - Пе-8. Являясь с 1936 г. главным конструктором завода опытных конструкций, В. М. Петляков приступил к усовершенствованию самолета ТБ-7, в результате чего значительно улучшились его летно-технические данные.
      Этот самолет имел довольно долгую и сложную историю создания. Проектирование бомбардировщика, имевшего наименование АНТ-42, началось летом 1934 г. и было поручено бригаде, возглавляемой В. М. Петляковым, и к середине следующего года были близки к завершению рабочие чертежи. Председателем макетной комиссии по самолету являлся заместитель Наркома обороны СССР М. Н. Тухачевский, что свидетельствовало о большом внимании к этому самолету, Хотя катастрофа самолета "Максим Горький" на некоторое время задержала дальнейшие работы АНТ-42, но проектирование продолжалось. В этот период наибольшей проблемой явилось обеспечение необходимой высотности самолета 10000 - 11000 м, что в значительной мере определялось высотностью силовой установки. Решение было найдено применением автономного нагнетателя, установленного в верхней части фюзеляжа, непосредственно под центропланом, откуда сжатый воздух по трубопроводам поступал к каждому из четырех моторов. Первоначально полагалось, что такой нагнетатель будет приводиться мотором АМ-34ФН мощностью 1120 л, с., четыре экземпляра которых являлись и основными моторами самолета. Однако по массе и габаритам такое решение оказалось неприемлемым, в связи с чем был использован мотор М-100 конструкции В. Я. Климова, хорошо вписавшийся в габариты фюзеляжа. Трудные конструкторские задачи были решены и при размещении трубопроводов сжатого воздуха, в реализации которых участвовала группа К. В. Минкнера из Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н. Е. Жуковского.