При летных испытаниях в январе 1949 г. самолет Су-15 достигал скорости 1032 км/ч и обладал хорошей скороподъемностью при дальности полета более 1000 км. Все это позволяло считать, что создан хороший современный истребитель. Однако в одном из испытательных полетов при большом скоростном напоре появилась тряска сначала педалей ножного управления, а затем и всего самолета. Летчик-испытатель С. Н. Анохин был вынужден покинуть самолет. Дальнейшие работы по этому истребителю не возобновлялись.
      Экспериментальные исследования по обтеканию тел при околозвуковых скоростях, создание на этой основе профилей нового типа, обладавших незначительным сопротивлением вплоть до больших скоростей, и другие работы предопределили появление конструкций, которые в аэродинамическом отношении были более совершенны, нежели самолет Су-15.
      В целях создания самолета, который достигал бы в горизонтальном полете скорости, соответствующей числу М=1, был спроектирован и построен экспериментальный самолет Су-17. На нем предполагалось исследовать особенности полета на скоростях, близких к скорости звука в равных ей. Этот самолет должен был стать прототипом фронтового истребителя. Самолет представлял собой цельнометаллический среднеплан. Крыло его имело стреловидность 50°, что по тому времени (1949 г.) было достаточно новым решением. Трехопорное шасси убиралось в фюзеляж. Самолет был спроектирован под двигатель ТР-3 конструкции А. М. Люльки. Особенностью самолета являлось применение отделяемой носовой части фюзеляжа вместе с герметической кабиной. Отделение производилось пороховой катапультой, а стабилизация этой части фюзеляжа в воздух осуществлялась парашютным устройством.
      Однако после аварии Су-15 было принято решение о прекращении работы по этому экспериментальному самолету, тем более что в декабре 1948 - январе 1949 г. на опытном самолете Ла-176 в полете со снижением была впервые в нашей стране достигнута скорость звука.
      Используя результаты работ, проведенных в ОКБ, по созданию самолетов-истребителей с мощными турбореактивными двигателями и крылом большой стреловидности, а также исследований и экспериментов, проведенных в научных организациях, по аэродинамике, прочности, управляемости и устойчивости самолетов, конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого в 1953 1954 гг. спроектировало и построило одноместный скоростной фронтовой истребитель С-1 с одним турбореактивным двигателем. Это ОКБ впервые в отечественном самолетостроении применило регулируемый воздухозаборник и цельноповоротное горизонтальное оперение (на прежних самолетах это оперение состояло из неподвижной части стабилизатора и подвижного руля высоты). В ходе испытаний на самолете С-1 впервые в Советском Союзе была получена скорость 2170 км/ч, более чем в два раза превышавшая скорость звука и на 370 км/ч превосходившая скорость, заданную тактико-техническими требованиями. По отзывам летчиков-испытателей, самолет, несмотря на огромную максимальную скорость полета, имел большой диапазон скоростей и высот, был прост в пилотировании.
      В 1958 г. был запущен в массовое производство самолет Су-7. Бессменно в течение 20 лет семейство самолетов Су-7Б находится на вооружении ВВС нашей страны, демонстрируя пример выдающегося долголетия в сверхзвуковой реактивной авиации.
      За долгие годы эксплуатации в соответствии с новейшими достижениями науки и техники в области аэродинамики, прочности самолетных конструкций, двигателестроения, авиационного оборудования и вооружения самолет постоянно совершенствовался. Было создано много различных модификаций - от фронтового истребителя до современного истребителя-бомбардировщика. На одном из них были применены колесно-лыжное шасси, двухкупольный тормозной парашют, ускорители для взлета, что позволило улучшить летные характеристики и обеспечить эксплуатацию самолета как с укороченных бетонированных, так и с малопрочных грунтовых взлетно-посадочных полос.
      В целях расширения боевых и тактических возможностей самолета конструкторское бюро Павла Осиповича Сухого разработало и применило крыло изменяемой в полете стреловидности (изменяемой геометрии). Термины "изменяемая стреловидность" и "изменяемая геометрия" однозначны. Однако первый более точен, так как изменение угла стреловидности является основной задачей самолетов, у которых форма крыла в плане изменяется при полете. Кроме того, одновременно изменяются и другие параметры, такие, как размах и удлинение крыла. Особенность самолетов с крылом изменяемой стреловидности заключается в сочетании преимуществ самолета с прямым и со стреловидным крылом. Крыло изменяемой стреловидности эффективно при обычном взлете с разбегом и одновременно имеет хорошие характеристики при современных скоростях. Основным фактором, улучшающим характеристики самолета с крылом изменяемой стреловидности, является возможность совершать крейсерский полет на дозвуковой скорости с большим аэродинамическим качеством. Самолет с крылом изменяемой стреловидности более безопасен в случае отказа силовой установки. Это объясняется тем, что в аварийной ситуации можно установить крыло в положение, необходимое для полета с малой дозвуковой скоростью, облегчающей посадку с неработающими двигателями.
      У самолета с крылом изменяемой стреловидности есть возможность выбора наиболее подходящего угла стреловидности для данной скорости полета, что не только расширяет диапазон скоростей полета, но и улучшает характеристики самолета на всех режимах полета. Дальность и продолжительность полета самолета с крылом изменяемой стреловидности значительно больше, чем самолета с фиксированным крылом, так как можно экономить топливо за счет уменьшения сопротивления самолета, что, в свою очередь, достигается установкой оптимального угла стреловидности на различных режимах полета. В практике современного самолетостроения, и в частности отечественного, имеются самолеты с отклонением в полете всего крыла или только его концевых частей.
      В 1966 г. был спроектирован и построен первый в СССР самолет с крылом изменяемой стреловидности. При этом ставилась задача создать машину нового качества с минимальной доработкой конструкции. Самолет успешно прошел испытания и был положительно оценен летчиками, которые довольно быстро научились использовать изменение стреловидности крыла в различных режимах полета. Этот самолет участвовал в юбилейном воздушном параде в 1967 г., где демонстрировал укороченные взлет и посадку, а также изменение стреловидности крыла в полете.
      Высокие показатели безопасности, надежности, боевой живучести, эксплуатационной простоты и дешевизны, боевой эффективности обеспечиваются большим комплексом усовершенствований, проводимых на этих самолетах как в серии, так и в строю.
      Одновременно с проектированием самолета С-1 ОКБ П. О. Сухого проектирует самолет с треугольным крылом, поскольку при больших скоростях и высотах полета треугольное крыло имеет некоторые преимущества перед трапециевидным. Истребитель-перехватчик с треугольным крылом был построен, в 1956 г. начались его испытания. Самолет имел радиолокационную станцию для обнаружения самолетов противника, вооружение его состояло из ракет "воздух воздух", предназначенных для поражения целей на различных высотах. По отзывам летчиков-испытателей, самолет, имея большой диапазон скоростей, в технике пилотирования был прост, несмотря на новую аэродинамическую компоновку (треугольное крыло).
      После того как преодолели "звуковой барьер" и достигли скорости, в два раза превышавшей скорость звука, возникли новые проблемы по обеспечению устойчивости и управляемости. Авиация подходила к "тепловому барьеру". Появилась необходимость в охлаждении и кондиционировании воздуха в кабине летчика с помощью турбохолодильных аппаратов, в обеспечении нормальной работы нетеплостойкого оборудования в приборных отсеках. Создание системы спасения экипажа требовало решения вопросов, которые никогда раньше не возникали. Это объяснялось тем, что система должна была безотказно действовать не только при сверхзвуковой скорости, но и в случае возникновения аварийной ситуации на взлете, при рулежке или посадке самолета. Приходилось учитывать и возможное осложнение аварийной ситуации, которое могло быть вызвано ранением летчика, внезапной потерей сознания и т. д. В подобных случаях должны были срабатывать автоматические средства спасения.
      Но разрешить все вопросы, возникающие в процессе создания новой авиационной техники, с помощью одних только аэродинамических труб и всякого рода стендов невозможно Необходимость в создании экспериментальных самолетов очевидна. В период с 1956 по 1959 г. на базе истребителя Т-3 были спроектированы экспериментальные машины ПТ-7, ПТ-8, Т-49 и Т-5. В основном на них испытывались в летных условиях воздухозаборники различных схем, силовые установки и средства спасения, а также отрабатывались конфигурация и размещение обтекателя антенны радиолокационного прицела. Трудность размещения радиолокационного прицела заключалась в том, что нужно было сохранить необходимое пространство для прохода воздуха через воздухозаборник, расположенный в центральной части фюзеляжа. Для этой цели на самолете ПТ-8 был установлен осесимметричный воздухозаборник с регулируемым центральным телом большого диаметра, позволяющим разместить в нем антенну радиолокационного прицела. Однако вопросы по входным устройствам, в том числе и по входному устройству с осевым центральным входом, требовали дальнейшего изучения. В результате на одном из самолетов впервые в практике мирового самолетостроения были установлены створки перепуска с двусторонним отклонением, обеспечивающим устойчивую работу двигателя на взлете и на сверхзвуковых скоростях.
      Сложность регулирования подачи воздуха объясняется тем, что при изменении скорости полета потребность двигателя в воздухе меняется в зависимости от режима его работы. Поэтому в условиях полета следует так изменять геометрические размеры и форму воздухозаборника, чтобы можно было согласовать его работу и работу двигателя. У сверхзвукового самолета размер, а также схема конструкции двигателя и воздухозаборника определяются в зависимости от параметров воздушного потока на крейсерском режиме.
      Отработка конструкции воздухозаборника и его размещения, в частности возможности более рационального размещения антенны радиолокационного прицела, привела к созданию в ОКБ Сухого самолета Т-49 с боковыми воздухозаборниками, у которого радиопрозрачная носовая часть являлась одновременно первой ступенью воздухозаборника. Отработка боковых воздухозаборников на экспериментальном самолете и проведение других работ позволили в 1957 г. построить двухместный истребитель-перехватчик П-1 с одним турбореактивным двигателем с тягой 10 000 кгс. На этом самолете были применены боковые регулируемые воздухозаборники. Одной из особенностей конструкции самолета П-1 было размещение в носовой части фюзеляжа батареи из 50 неуправляемых реактивных снарядов, стволы пусковых устройств которых закрывались в полете специальными щитками, убирающимися при стрельбе. Но отсутствие надежного двигателя с запроектированной тягой (максимальная скорость полета 2050 км/ч, потолок 19 500 м) привело к тому, что удалось закончить только летные испытания самолета П-1. Дальнейшие работы по этому самолету были прекращены. Малое количество полетов не позволило в полной мере оценить достоинства самолета с данной компоновкой, однако полученные результаты позволяют считать ее достаточно прогрессивной.
      Дальнейшей работой конструкторского бюро было проектирование самолета, рассчитанного на максимальную скорость полета. Им стал Т-37. В конструкции этого самолета был заложен ряд оригинальных технологических решений, в частности отсутствие в фюзеляже стрингерного набора, изготовление цельносварной хвостовой части фюзеляжа из титановых сплавов и стали.
      На серийном самолете Т-431 летчик В. С. Ильюшин установил мировой рекорд высоты полета, равный 28 852 м, а в 1962 г. - абсолютный рекорд высоты горизонтального полета, равный 21 270 м.
      На самолете Т-405, созданном этим же конструкторским бюро, летчик Б. Адрианов в 1960 г. установил абсолютный мировой рекорд скорости полета на стокилометровом замкнутом маршруте, составивший 2092 км/ч, а летчик А. Кознов на этом же самолете установил мировой рекорд скорости полета на пятисоткилометровом маршруте - 2337 км/ч.
      Наряду с этими рекордными самолетами в ОКБ был спроектирован, построен и запущен в массовое производство самолет Су-7Б, который находился на вооружении ВВС не только нашей страны, но и стран - участниц Варшавского Договора.
      Современная отечественная авиация располагает самолетами с крылом изменяемой стреловидности (изменяемой геометрии) конструкции ОКБ Павла Осиповича Сухого.
      Годы совместной работы военных специалистов с конструкторским бюро П. О. Сухого были очень плодотворными и основывались на обоюдном стремлении быстрее и точнее выполнить задание для авиации Вооруженных Сил. Особенно внимательно Павел Осипович прислушивался к мнению летчиков-испытателей.
      "Вы, летчики-испытатели, также творцы самолета, как и конструкторы. И все мы несем моральную ответственность за будущее опытной машины". В этих словах заключен пятидесятилетний опыт создания боевых самолетов, работе над которыми посвятил свою жизнь талантливый конструктор. Дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт СССР Г. Т. Береговой, испытывавший многие самолеты марки Су, справедливо отмечал, что Павел Осипович Сухой был необыкновенно скромным и чутким человеком и вместе с тем его отличали богатое воображение, постоянный поиск нового и высокая требовательность к себе и окружающим. Партия и правительство высоко оценили вклад П. О. Сухого в развитие советских Военно-воздушных сил и дважды присваивали ему звание Героя Социалистического Труда, лауреата Ленинской и Государственной премий.
      П. О. Сухой являлся автором 50 оригинальных конструкций самолетов, из которых 34 были построены и испытаны. Наша авиация стала сверхзвуковой, всепогодной, ракетоносной. И среди великолепных боевых машин, созданных советскими конструкторами, еще не раз вызовет восхищение стремительный полет первоклассных самолетов, которым дал путевку в жизнь Павел Осипович Сухой.
      Продолжая традицию создания высокоэффективных боевых самолетов, коллектив ОКБ им. П. О. Сухого разработал ряд самолетов нового поколения Су-24, Су-25 и Су-27. Истребитель-перехватчик Су-27, по оценке западных специалистов, является самолетом с усовершенствованной аэродинамикой, эффективной электродистанционной системой управления, ракетным вооружением большой силы и "радиолокационной системой, способной видеть бога". На самолете установлены два мощных реактивных двигателя, разработанные в ОКБ им. А. М. Люльки под руководством генерального конструктора В. М. Чепкина. Летно-технические характеристики самолета столь высоки, что его вариант П-42 установил много мировых рекордов, например, высоту 3000 м самолет достигает примерно за 25 с.
      Кроме боевых самолетов опытно-конструкторское бюро создает спортивные самолеты с высокими пилотажными качествами, на одном из которых - Су-26 советские спортсмены успешно выступают на международных соревнованиях.
      В настоящее время коллектив ОКБ им. П. О. Сухого под руководством генерального конструктора Михаила Петровича Симонова продолжает работу по созданию новой авиационной техники.
      Олег Константинович Антонов, Петр Васильевич Балабуев
      Путь многих авиационных конструкторов начинается с увлечения планерами. Так было и у Олега Константиновича Антонова.
      В начале двадцатых годов "первопроходец" штопора летчик К. К. Арцеулов организовал общество "Парящий полет". В этом кружке был проведен конкурс на лучший проект легкого самолета. В конкурсе участвовал и Олег Антонов, который, по его собственным словам, естественно, не знал в го время законов аэродинамики и расчетов, но тем не менее выполнил проект своею первого самолета. Самолет был изображен в разрезе, приводился также вид спереди и в перспективе, Чтобы добиться лучшего впечатления, автор проекта, неплохо рисовавший, тщательно раскрасил каждый вид акварелью. Самолет был задуман с мотором мощностью 25 л с. и напоминал "Пчелку" АН-14, впоследствии созданную в конструкторском бюро О. К. Антонова.
      Проект был одобрен и даже опубликован в журнале "Смена" В те годы всеобщей увлеченности авиацией скромное количество планеров строилось людьми различных профессий и специальностей, и создатели их в большинстве своем руководствовались не расчетами на прочность и управляемость, а чувством меры и пропорции.
      В 1923 г. в Саратове, где в тот период учился Антонов, было решено организовать филиал московского общества "Парящий полет" с планерным кружком и конструкторским бюро, Руководителем его стал Олег Константинович Антонов. В качестве первой работы он предложил товарищам по кружку новый проект своего планера. Планер решили строить и назвали его ОКА-1 "Голубь". Постройка "Голубя" была делом по тем временам довольно сложным. Помимо дефицитных фанеры и плотной ткани, пропитанной лаком-эмалитом, использовался различный подсобный материал, в том числе даже круги сидений от венских стульев - для шасси.
      Летом 1924 г. планер был построен, и кружковцы решили продемонстрировать его на Всесоюзных планерных состязаниях в Крыму. Но при попытке вынести планер из помещения, где он сооружался, вдруг оказалось, что планер не проходит через дверь. Недостающую ширину дверей пришлось преодолеть за счет упругости деталей планера. Наконец "Голубь" был погружен на железнодорожную платформу и вместе с конструктором в течение недели двигался в Феодосию. В Крыму выяснилось, что планер выглядит хуже, чем его конкуренты, а их было 47. "Доводка" производилась на месте соревнований, при этом использовались детали, оставшиеся от планеров, которые потерпели аварию. Все эти усилия по постройке и "доводке" увенчались успехом, и на планере был совершен первый полет.
      В связи с этими планерными соревнованиями хотелось бы сделать некоторое отступление, впрочем, также связанное с О. К. Антоновым.
      Немало отличных летчиков, и особенно летчиков-испытателей, приходилось встречать за свою многолетнюю службу автору этой книги. Один из них - Д. А. Кошиц. На многих авиационных праздниках в Тушино он был комментатором и, можно сказать, душой события, рассказчиком и весельчаком, после шутливых замечаний которого все становилось ясным: и о самолете, и о его пилоте, и о будущем авиации. Этот веселый и жизнерадостный человек имел самое прямое отношение к зарождению авиации, к планерному спорту и даже сыграл свою роль в приобщении к летной деятельности С. П. Королева.
      В начале двадцатых годов в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского была организована группа для обучения планеристов на самолете У-1 (отечественный вариант самолета "Авро" английской конструкции). Самолет был сильно изношен, и на нем не разрешалось выполнять фигуры высшего пилотажа, да это было и не обязательно для начинающих планеристов. Обязательным считалось другое. Как и для большинства машин того времени, для У-1 была характерна исключительная замасленность нижней части фюзеляжа и центроплана смесью отработанного касторового масла, которым смазывались детали ротативного двигателя, и несгоравшего бензина. В обязанность учеников входило отмывать эту жирную грязь, что, конечно, было малоприятным занятием. На этом самолете и началась летная практика С. П. Королева, с которым Д. А. Кошиц выполнял не только горизонтальные полеты, но и штопор.
      В этот же период в мастерских академии был собран сконструированный С. П. Королевым и С. Н. Люшиным планер. Первый полет на нем в Коктебеле совершил известный летчик К. К. Арцеулов, затем на планере взлетел С. П. Королев. Как рассказывают очевидцы, у хвоста планера примостился юный Олег Антонов. Обязанностью его было удерживать планер за хвост при натягивании амортизатора, так как позади имелся металлический штопор, к которому и крепился трос, удерживающий планер. После соответствующей команды трос отпускался и, выскользнув из хвостового кольца, освобождал планер. Но в этом старте, пытаясь удержать штопор, видимо, плохо закрепленный, Антонов упал вместе с ним, а планер тем временем скользнул вверх и набрал высоту. К удивлению присутствующих, под хвостом планера раскачивался запутавшийся в тросе штопор. Это обстоятельство грозило печальными последствиями, потому что во время посадки при ударе о землю штопор мог задеть любую часть планера, особенно оперение, и поломать ее. Однако четырехчасовой полет закончился благополучно: при посадке штопор лишь немного повредил левый руль высоты.
      К следующим соревнованиям оба участника описанного события сделали планеры, которые и были предъявлены техническому комитету под председательством Сергея Владимировича Ильюшина. На планере С. П. Королева летчик-испытатель Степанчонок, хорошо знакомый автору по Борисоглебской школе летчиков, выполнил три петли Нестерова.
      В дальнейшем молодого конструктора О. К. Антонова постигла неудача при постройке учебного планера "Ока-П". Планер, проходя первые испытания под Саратовом, вначале не взлетел, затем после взлета быстро приземлился. Позже оказалось, что обтянутый довольно редкой тканью, он имел поры, через которые проходил воздух, не создавая необходимой подъемной силы. Как вспоминал Олег Константинович, планер стал летать лишь после смазки полотна на крыльях клейстером, после чего увеличилась подъемная сила, уменьшилась толщина пограничного слоя, влияние которого приходилось учитывать при создании более совершенных летательных аппаратов, и планер полетел нормально.
      Продолжая работы по созданию планеров уже в Ленинграде, энтузиасты построили рекордный планер "Город Ленина". В тридцатые годы в конструкции планеров стали применять березовую фанеру, покрытую бесцветным аэролаком в краской. Первый полет на рекордном планере выполнил один из пионеров отечественного советского планеризма К. К. Арцеулов. Людям старшего поколения он был известен как отличный летчик, впервые выполнивший в нашей стране преднамеренный штопор на самолете. В одном из полетов погода далеко не благоприятствовала установлению рекордов, и планер, будучи прижат порывом ветра к скалам, упал в волны морского прибоя, а летчик, скинув кожаную куртку и сапоги, спасся на выступе одной из скал, откуда был снят спасательным катером. На этом же планерном слете в 1930 г. произошло знакомство О. К. Антонова с С. В. Ильюшиным, который, окончив уже Военно-воздушную академию, был не только конструктором планеров, но и председателем технического комитета. Этот комитет давал путевку в жизнь планерам, ожидавшим полетов на состязаниях. Именно С. В. Ильюшин и "дал добро" планеру "Город Ленина", сделав замечание об акульих и драконовых мордах, нарисованных на обтекателях кабины ленинградских планеров. Видимо, ему понравился на этом планере костыль, который убирался в полете полностью и примыкал к обтекаемому контуру хвостовой части балки основной конструкции планера, что, однако, по свидетельству Олега Константиновича, не нашло одобрения у Королева, который, может быть, в это время уже обдумывал установку на своем будущем планере не убирающегося костыля, а жидкостного реактивного двигателя.
      В 1930 г. О. К. Антонов окончил авиационное отделении Ленинградского политехнического института, но увлечение планеризмом не оставляло его в течение нескольких лет. Длительное время он работал главным конструктором планерного завода. В 1938 г. завод закрыли, и Олег Константинович в течение двух лет работал в конструкторском бюро А. С. Яковлева, где ему было поручено спроектировать санитарный самолет короткого взлета. Самолет этот успешно прошел государственные испытания но запуску его в серийное производство помешала начавшаяся война. Олегу Константиновичу поручается налаживание производства десантных планеров, которые в период войны использовались для обеспечения партизан оружием, медикаментами, продовольствием и т. д.
      В годы Великой Отечественной войны руководимый О. К. Антоновым коллектив проектировал и строил специальные планеры для действующей армии грузовые, транспортные и десантные. В частности, в 1942 г. был испытан планер для переброски легкого танка Т-60, В 1943 г. Олег Константинович вернулся в ОКБ А. С. Яковлева в качестве его первого заместителя. В это время в ОКБ разрабатывались проекты истребителей.
      После войны Олег Константинович возглавил "опытное конструкторское бюро, которое начало заниматься созданием гражданских самолетов. Машина Ан-2 - одна из первых самостоятельных работ Олега Константиновича. Благодаря способности взлетать и садиться на небольших грунтовых площадках этот самолет используется как пассажирский (10 - 12 мест), сельскохозяйственный, санитарный, связной, для тушения лесных пожаров и ведения геологоразведки, для обучения и тренировки парашютистов. Нет, видимо, нигде в мире более распространенного сельскохозяйственного самолета, чем Ан-2. Он выпускался серийно не только в нашей стране, но и в Польской Народной Республике. Построено более 10000 машин этой марки. Ан-2 обслуживал огромное количество пассажиров Советского Союза на местных линиях.
      В связи с запуском в серию этого самолета вспоминается начало работы небольшого серийного завода в Киеве, куда в 1953 г. переведено конструкторское бюро Антонова. Это были скромный завод и еще более скромное конструкторское бюро. О. К. Антонов стремился объединить в своем коллективе людей, увлеченных своей профессией. Он считал, что современное конструкторское бюро независимо от рода его деятельности должно пополняться в основном молодежью, и не просто инженерами, а энтузиастами, которые, как говорит Олег Константинович, могут "подковать авиационную блоху". О. К. Антонов справедливо считает, что, хотя в названии самолета значатся инициалы конструктора, не следует считать, что машина является плодом только его работы. Современный самолет - это комплекс сложных инженерных решений специалистов по конструкции, прочности и аэродинамике, силовым установкам, управлению и различному оборудованию, тем более самолет специального назначения - десантный или транспортный, на котором вводятся сложнейшие системы, позволяющие перевозить и с помощью парашютов сбрасывать различную военную технику.
      В начале пятидесятых годов конструкторскому бюро О. К. Антонова было поручено создание военно-транспортного самолета, предназначенного для перевооружения нашей авиации более грузоподъемными и скоростными машинами. Таким самолетом стал созданный в 1955 г. Ан-8 - самолет принципиально новой схемы, с большим фюзеляжем (что характерно для машин этого ОКБ) и с двумя турбовинтовыми двигателями. С постройкой Ан-8 была решена сложная задача воздушное десантирование крупногабаритной техники. Когда отечественный самолет находился уже в серийном производстве, самолет подобной схемы был построен во Франции и в Италии.
      Современная авиация вышла из рамок экспериментов, получив все права гражданства, а создание самолетов стало отраслью современной промышленности. Канули в прошлое времена, когда конструкторы вплоть до первого полета не были уверены, будет летать их машина или нет. Если самолет спроектирован, он обязательно полетит. Но как выполнены заданные летно-технические характеристики, как покажет себя самолет в эксплуатации, выявится после десятков полетов, а иногда и в ходе самой эксплуатации.
      Доводка самолета, постепенное, систематическое устранение дефектов и конструктивных недостатков требуют постоянного внимания и больших забот, особенно если летательный аппарат данного типа принципиально отличается от предшественников аэродинамической компоновкой или силовой установкой. Большая работа по доводке самолетов была проведена конструкторским бюро О. К. Антонова в процессе создания Ан-10 и Ан-12. Первый самолет пассажирский, второй - десантно-транспортный. По схеме, расположению крыла и силовой установке они были идентичными и отличались лишь внутренним оборудованием. Агрегаты их унифицировались на 85%, и пассажирский самолет мог переоборудоваться в десантно-транспортный.
      Самолет Ан-10 перевозил 85 - 100 пассажиров, Ан-12 перевозит до 20 т груза. Максимальная дальность полета составляет 6000 км. Самолет имеет турбовинтовые двигатели и многоколесное шасси особого тина, что позволяет эксплуатировать машину в условиях грунтовых аэродромов. Этим обстоятельством и объясняется тот факт, что самолеты Ан-12 широко применяются с полевых аэродромов не только нашей страны, но и многих государств Ближнего Востока и Азии.
      Самолеты ОКБ О. К. Антонова типа Ан-10 и Ан-12 имели большое количество модификаций и среди них - самолет в полярном варианте с огромным лыжным шасси. Правда, на начальном этапе серийного производства машин этих марок встречалось немало трудностей, но, как справедливо считает Олег Константинович, в недалеком будущем конструкция и технология производства самолетов упростятся и изготовление летательных аппаратов на конвейере повысит их качество и надежность, тем более что наука строительства летательных аппаратов располагает теперь такими обширными сведениями и таким большим опытом, что ей уже по плечу сделать авиацию самым безопасным видом транспорта.
      Постоянное повышение надежности при снижении массы самолета в увеличение его грузоподъемности - центральная задача в работе конструкторского бюро, возглавляемого О. К, Антоновым. Решается она не просто. Развивая начинание А. Н. Туполева, решившего в свое время испытывать самолет на прочность не по частям, а целиком, О. К. Антонов создал лабораторию, в которой самолет десятки тысяч раз подвергается нагрузкам, воспроизводящим рабочие нагрузки, которые испытывает его конструкция в период от взлета до посадки. При этих испытаниях огромные внешние силы, воздействующие на все части самолета посредством сложной системы рычагов и тросов, создают также внутреннее давление я вибрацию. Сложные испытания проходит шасси самолета, которое убирается и выпускается тысячи раз, подвергаясь при этом нагрузкам, превосходящим те, которые возникают при посадке на полевой аэродром. Предварительным испытаниям подвергается не только самолет, по и силовая установка, которую испытывают в различных условиях, порой более трудных, чем при обычном полете.
      Каким бы комфортабельным ни был лайнер, воздушное путешествие - пока еще малопривычное состояние для человека. Поэтому конструкторы-художники стремятся создать в самолете такие условия, чтобы пассажиры во время полета утомлялись как можно меньше. В ОКБ, руководимом О. К. Антоновым, при, разработке пассажирских самолетов большое внимание уделяется вопросам обеспечения наибольших удобств для пассажиров, причем достигается это соблюдением эстетических требований и минимальными затратами материалов и средств.