Иномарки - Иномарки. Эксплуатация

Замена задних подшипников ступиц на моделях W124 и W201 сходна с заменой передних подшипников колес на переднеприводных моделях ВАЗ. Они запрессованы в корпус ступицы. Имеет смысл полностью разобрать одну сторону задней подвески и демонтировать ее с автомобиля. Для отворачивания полуосей вам понадобится ключ – торцовая головка со звездочкой. Когда ступица окажется у вас в руках, то выпрессовать подшипник будет проще, например, в больших тисках.

Обслуживание заднего моста сводится, как и на всех других автомобилях, к проверке и замене масла в редукторе. Чтобы вывернуть пробки, потребуется шестигранный ключ "на 14". Для замены используйте только импортное гипоидное масло специально для заднего моста. На упаковке должно быть указано, что масло рекомендовано фирмой "Мерседес-Бенц".

Контролю подлежит также состояние резиновых манжет на шарнирах полуосей. И манжеты, и полуоси служат в среднем намного дольше, чем у переднеприводных автомобилей.

Иногда при троганье с места водитель слышит цокание с металлическим отзвуком Это, скорее всего, "голос" изношенной эластичной муфты карданного вала.

Для проверки включите "нейтральную" передачу и, придерживая одной рукой муфту, другой пытайтесь провернуть карданный вал. В месте крепления муфты к фланцам карданного вала не должно быть люфта, видимого глазом. На более поздних моделях этот люфт появляется намного раньше, чем трескается сама муфта, как это было на модели W123. Для замены муфты вам понадобится головка с шестигранником "на 8", накидной ключ "на 17" и головка "на 15", а также трещотка. Открутив все болты, просто сдвиньте карданный вал монтировкой по шлицам: он отодвинется ровно настолько, чтобы вы без труда демонтировали муфту.

Многих владельцев уже видавших виды "мерседесов" беспокоят просевшие пружины задней подвески. Как полумеру можно рекомендовать проставки, которые вставляются между пружиной и нижним рычагом. Изготовить их можно из толстой резины, вырезав по месту. Дорожный просвет после такой процедуры увеличится, а вот грузоподъемность вряд ли, ведь пружина не стала длиннее. Хочу напомнить, что легковые "мерседесы" не предназначены для перевозки больших грузов. В инструкции сказано, что если вы везете четырех пассажиров, то ваш багажник должен быть ... пуст. Разумеется, просевшие пружины лучше заменить новыми, да еще и выбрать усиленные. Тогда можно будет грузить машину "от души".

О СТУКАХ ПОДВЕСКИ

Часто бывает, что подвеска гремит при проезде неровностей. Первым делом надо проверить рулевые тяги. Если, покачивая рукой рулевую тягу вверх-вниз, вы чувствуете люфт, срочно меняйте. Для выпрессовки конусов вполне подойдет простой "жигулевский" съемник. При определенном навыке и аккуратности можно, хотя бы временно, избежать проверки схождения колес на стенде. Во-первых, постарайтесь отрегулировать длину новой тяги, чтобы она поточнее совпала со старой. Во-вторых, точность вашей регулировки нетрудно проверить: внимательно смотрите на колесо, вставляя новую тягу сразу после снятия старой. Не повернулось? Значит, новая тяга той же длины. Но окончательно можно судить только по спице рулевого колеса. Если она в том же положении, что и до замены, то все в порядке, а если стала криво, придется посетить стенд для регулировки схождения.

При наличии люфта оси маятникового рычага во втулках меняют их комплект вместе с болтом, крепящим сошку. Именно такой ремкомплект поступает в продажу.

Люфт рулевого колеса проверяют при работающем двигателе. Он не должен превышать 25 мм по ободу рулевого колеса. Если больше – можно попробовать убрать его регулировкой рулевого механизма, в верхней крышке которого есть регулировочный болт под внутренний шестигранник 6 мм с контргайкой на 19 мм. Отпустив контргайку, этот болт выкручивают на два-три оборота, а не вворачивают, как на "Жигулях". Важно почувствовать, качая рулевое колесо, тот момент, когда люфт стал минимальным. В случае чрезмерной затяжки узла колеса после поворота не будут сами возвращаться в исходное положение.

Люфт в подшипниках передних колес убирается простой регулировкой аналогично тому, как это делается на "Жигулях". Только гайка ступицы здесь не одноразовая, а контрится болтом с головкой под шестигранник 5 мм. Внутри колпачка ступицы находится непривычный, если, вы до этого ремонтировали "Жигули", пластинчатый контакт. Он вставляется в отверстие на оси ступицы и должен касаться колпачка. Деталь, на первый взгляд, лишняя и странная. Но этот контакт снимает заряды статического электричества с вращающихся масс колес, заземляя их на кузов. Если вам понадобилось снять подшипник, то аккуратно выньте этот контакт и не забудьте при сборке вставить его на место.

КАК МЕНЯТЬ ШАРНИРЫ

Ответ на этот вопрос дадим на примере автомобиля "Меркьюри-Сейбл" (аналог "Форда-Торус").

Трансмиссия этого автомобиля типична для переднеприводников. В ней четыре шарнира, по два на каждом вале. ШРУСами – шарнирами равных угловых скоростей, строго говоря, являются только два наружных, поскольку именно они передают вращение непосредственно на управляемые колеса во всем диапазоне углов их поворота. Внутренние (на данной машине – типа "трипод") изменяют угол передачи вращения всего на несколько градусов, компенсируя только ход стоек подвески. При таких малых углах поворота неравномерность (пульсация) вращательного движения, передаваемого обычным шарниром (неравных угловых скоростей), незначительна и позволяет отказаться от сложного и дорогого ШРУСа.

Приобрести ШРУСы для "Торуса-Сейбла" (эти автомобили достаточно часто встречаются на наших дорогах) несложно. Следует лишь учесть, что они бывают двух типов – для машин с объемом двигателя 2,5 литра и для 3– и 3,8-литровых. Если на замену идет не новый, бывший в употреблении шарнир, его следует хорошенько промыть в керосине или бензине, причем поверхности шариков и канавок нужно внимательно осмотреть. Иногда вместе со смазкой вымываются остатки лопнувшего разрезного кольца. В этом случае осмотр следует производить особенно тщательно. Сухой, без смазки шарнир должен поворачиваться с заметным усилием, но без заеданий. Легкое перемещение, а тем более ощутимый люфт свидетельствуют о сильном износе.

Вывесив переднее колесо с помощью домкрата, ставим машину на надежную подставку. Если таковой нет, можно использовать положенные друг на друга колеса – снятое и запасное. Теперь накидным ключом "на 30" отворачиваем центральную гайку. Торцевая головка для этого не подойдет, поскольку резьбовая часть хвостовика выступает из гайки почти на два сантиметра. Фиксируется ступица очень просто – в прорезь вентилируемого тормозного диска вставляется подходящий штифт, например от "жигулевского" свечного ключа. Гайки левого и правого колес обычно имеют правую резьбу и, что непривычно, никак не контрятся. Затем вынимаем расположенную под гайкой толстую стальную шайбу и съемником сдвигаем хвостовик внутрь ступицы. При аккуратной работе можно использовать тяжелый молоток с мягкой металлической или даже деревянной проставкой. Риск повредить резьбу здесь минимальный – она не доходит до торца хвостовика миллиметра на три. Особо усердствовать не стоит, достаточно стронуть хвостовик на пару миллиметров. В противном случае, выбрав весь ход осевой компенсации внутреннего шарнира, вы рискуете его повредить.

Теперь отсоединяем нижний рычаг подвески и рулевую тягу. Шаровая опора рычага крепится к поворотному кулаку не привычным для владельцев "Жигулей" коническим пальцем с резьбой, а фиксируется в разрезном гнезде стяжным болтом. Место это, как правило, ржавое, поэтому предварительно смачиваем его керосином или тормозной жидкостью. Затем, удерживая болт ключом "на 18", отворачиваем гайку головкой "на 19". После этого полностью выворачиваем стяжной болт. Выбивать его нежелательно – можно повредить резьбу. Ожидать, что освобожденная шаровая опора легко выскользнет вниз, могут только оптимисты – скорее всего, ее палец намертво приржавел к гнезду. Пока этот узел отмокает в керосине, займемся рулевой тягой.

Она снимается достаточно просто: расшплинтовываем гайку шарнира наконечника, страгиваем ее накидным ключом или торцевой головкой "на 18" и рожковым отворачиваем окончательно. Специальным съемником или молотком (через проставку) легкими ударами по пальцу шарнира выбиваем наконечник вверх. За резьбу здесь также можно не опасаться – она не доходит до торца на те же три миллиметра.

Теперь пора вернуться к шаровой опоре. Вывернув наружу поворотный кулак со ступицей, молотком обстукиваем губки клеммного гнезда и выступающую часть пальца. Повернув стойку в обратную сторону, вставляем лом длиной метра полтора между подрамником двигателя и нижним рычагом подвески. Налегаем всем весом на лом, при этом помощник (в случае необходимости) повторяет операцию обстукивания.

Отсоединив опору с рулевой тягой и оттянув наружу стойку подвески, вынимаем хвостовик привода из ступицы. При этом следует помнить, что полуось держится в корпусе внутреннего шарнира только на резиновом пыльнике и сильно тянуть ее на себя не стоит.

Далее снимаем хомуты наружного чехла и отодвигаем его от ШРУСа. Порванный чехол проще срезать сразу. А теперь наиболее ответственная операция: снимаем сам ШРУС, за характерную форму прозванный "гранатой". Левой рукой берем полуось, прижав пальцами пыльник, и вдвигаем ее в корпус внутреннего шарнира до упора. Наружный же максимально отгибаем вниз, обнажая торцы нескольких зубьев его внутренней звезды. Продолжая нажимать на полуось левой рукой, правой совершаем несколько ударов мягким молотком или через проставку по торцам зубьев. При этом коническая фаска звезды обжимает разрезное кольцо полуоси и позволяет снять с нее "гранату".

После того как шарнир промыт, продут и обсушен, набиваем его смазкой ШРУС-4 или аналогичной импортной. Удобнее всего пользоваться смазкой в тюбике, плотно прижав его к центральному отверстию шарнира и выдавливая смазку. Когда смазка покажется из-под сепаратора, можно считать, что ШРУС готов к установке.

Очищаем и промываем шлицы полуоси и проверяем целостность разрезного кольца. При необходимости устанавливаем новый пыльник. Затем аккуратно, избегая перекоса центральной звезды, легкими ударами сажаем шарнир на полуось. Убедимся, что кольцо встало на место, подергав ШРУС на себя (не забудьте придержать полуось) и покачав его во все стороны – он должен поворачиваться легко и на полную амплитуду. Если все в порядке, затягиваем хомуты пыльника и собираем узел в обратном порядке, щедро смазывая посадочные места "Литолом" или солидолом. Кстати, устанавливая на место шаровую опору, следует учесть, что загонять ее в гнездо следует не до упора, а до совпадения кольцевой канавки на пальце с отверстием для стягивающего болта.

Как видно, замена ШРУСа на иномарке не слишком отличается от аналогичной операции на любой отечественной переднеприводной модели.

КАК ЗАМЕНИТЬ СТУПИЦУ

Дефект проявляется гулом в передней части автомобиля на поворотах, то есть в то время, когда нагружается неисправный подшипник. Если пришел в негодность левый подшипник, то он непременно "запоет" в правом повороте.

Все можно сделать "на земле".

Итак, снимаем переднее колесо, установив автомобиль на козелок. Выколоткой (прутком) подходящего диаметра выбиваем внутрь две оси тормозных колодок. Сделать это легко – оси полые и разрезные, так что в местах посадки они сжимаются и свободно выходят. Такие оси предпочтительнее "жигулевских", которые приходится выбивать иногда с риском обломать проушины тормозных цилиндров. В иномарках, как правило, такие повреждения исключены.

Аккуратно вынимаем пружины колодок вместе с датчиком их износа. Это весьма простой элемент – обычный концевой выключатель. Штырек с графитовым наполнителем размещен в прорези колодки. Когда она изнашивается, штырек касается тормозного диска ("массы"), замыкая электрическую цепь, – на щитке приборов загорается сигнальная лампа. Все просто и удобно. Ждать скрежета металла, как в отечественных конструкциях, нет необходимости. Мощной отверткой раздвигаем колодки (поршень тормозного цилиндра) и вынимаем их.

Ключом "на 19" отворачиваем два болта, крепящих тормозную скобу к корпусу цилиндра, и снимаем ее. Поддев мощной отверткой, вынимаем защитный колпачок из ступицы. Головкой "на 32" отворачиваем гайку ступицы. Она необычной формы со специальной (расширенной) кольцевой площадкой, прижимающей внутреннее кольцо подшипника. Между деталями нет шайбы. Гайка не контрится – затяжки достаточно, чтобы она не отворачивалась.

Покачивая, снимаем осторожно тормозной диск со ступицей с цапфы поворотного кулака. Возможно, на цапфе останется внутреннее кольцо с шариками. Их можно снять обычной монтажкой. Шестигранником "на 5" вывинчиваем винт, стягивающий тормозной диск и ступицу. Если винт не поддастся сразу – нанесите по нему несколько крепких ударов. Резьба немного осядет, и он легко отвернется. Слегка стукнув молотком по ступице, отделяем ее от диска.

Ставим новую ступицу на место и все собираем в обратной последовательности.

Старую ступицу можно и отремонтировать. Как правило, изнашивается внутренний подшипник, как более нагруженный, – выкрашивается металл на беговой дорожке (питтинг). Шарики, перекатывающиеся по поврежденному месту, создают вибрацию и тот самый гул, который хорошо слышен на поворотах. Поэтому бывает достаточно поменять местами внутренние кольца, чтобы проехать еще десяток тысяч километров. Ведь перебрать ступицу просто. Потом можно ее собрать, используя детали от другой, бывшей в употреблении. Обойдется она гораздо дешевле, а ресурс будет не меньшим, чем у нового подшипника "Самары", АЗЛК-2141 или "Таврии".

Разбираем ступицу. Вынимаем внутреннее кольцо с шариками внешней части подшипника. Наставив отвертку на торец другого кольца, выбиваем его наружу с уплотнительным кольцом и манжетой. В тисках аккуратно сбиваем уплотняющее металлическое кольцо с внутренней части подшипника. Моем и осматриваем детали – на рабочих поверхностях не должно быть дефектов. Меняем детали местами или на новые. Собираем и закладываем смазку "Литол-24".

ЧТО НАДО ЗНАТЬ ОБ АМОРТИЗАТОРАХ

Традиционно на отечественных и многих зарубежных автомобилях применяют гидравлические двухтрубные амортизаторы. Основные детали: рабочий цилиндр, по которому при колебаниях автомобиля перемещается поршень с клапаном отбоя (отдачи), закрепленный на штоке. В нижней части рабочего цилиндра находится клапан сжатия. Рабочий цилиндр установлен соосно в цилиндре большего диаметра. Здесь находятся определенные объемы специальной жидкости и воздуха, необходимые для работы амортизатора. Сверху конструкцию объединяет уплотняющий узел. Кожух или чехол может быть металлическим, пластиковым, резиновым и т. д. При работе такого амортизатора через его "гидроузлы" происходит перекачка жидкости из объема над поршнем в объем под ним и обратно. Пути движения жидкости и сопротивление этому движению организованы с помощью клапанов так, что получаются требуемые усилия ходов сжатия и отбоя.

Зачем нужен резервуар? Вообразим, например, ход сжатия – поршень движется вниз, при этом часть жидкости перепускается через его клапан, а другая должна быть вытеснена, так как некоторый объем штока занимает ее место. Вспомним теперь, что жидкость несжимаема. Излишек через клапан сжатия вытесняется в резервуар, несколько "поджав" в нем воздух.

Те, кому впервые случается обслуживать или ремонтировать амортизатор, иногда при сборке допускают серьезную ошибку, пытаясь налить жидкости побольше – по принципу "кашу маслом не испортишь". Если умелец исхитрится залить резервуар так, что в нем не останется воздуха или его объем недостаточен, амортизатор уподобится жесткому телу. Сжать его будет невозможно.

Недостаток двухтрубной конструкции как раз и состоит в наличии резервуара: он охватывает рабочий цилиндр и усложняет охлаждение последнего. Между тем, гашение колебаний сводится к тому, что их механическую энергию амортизатор преобразует в тепло, и это тепло нужно куда-то отвести. Как правило, его тратят на подогрев воздуха (амортизатор охлаждается воздухом) и препятствовать этому процессу не стоит – чем выше температура жидкости в рабочем цилиндре, тем ниже вязкость. Из-за этого снижаются усилия сжатия и отбоя. Но если первое, в основном, суммируется с усилием пружин подвески, то второе играет главную роль при гашении колебаний автомобиля. Малое усилие отбоя в одних случаях оборачивается раскачиванием автомобиля как целого (на плавных, волнообразных неровностях дороги), в других – возникновением сильных вертикальных колебаний подвески с "отскакиванием" колес от покрытия. И тогда устойчивость, управляемость, тормозные свойства автомобиля на сколько-нибудь неровной дороге становятся неудовлетворительными.

К тому же в амортизаторах этого типа даже специально подобранная маловспенивающаяся жидкость (масло) при больших скоростях колебаний (пропорциональных произведению хода на частоту колебаний) порой вспенивается. Причина в том, что жидкость проходит через "узкости" (зазоры в клапанах, каналы, сверления) с очень большими скоростями и при пониженных давлениях, в результате чего возникает кавитация (образование пузырьков разрежения). Этому способствует и повышение температуры амортизатора при интенсивной работе. Известно, что кавитация разрушает детали самых различных машин, агрегатов, узлов. В нашем же случае есть и другая беда: миллионы микроскопических пузырьков, сливаясь вместе, попадают в клапаны амортизатора, препятствуя его нормальной работе – сопротивление "пены" во много раз меньше сопротивления неразрывного объема жидкости. Амортизатор перестает гасить колебания. Это одна из причин того, что некоторые амортизаторы, вполне приемлемые для езды с комфортом по обычным дорогам, для автоспорта совершенно непригодны.

Есть разновидность двухтрубного амортизатора, в резервуар которого вместо воздуха закачан газ (например, азот) под некоторым избыточным давлением. Это несколько расширяет диапазон рабочих режимов амортизатора, так как сжатый газ, выполняя роль "аккумулятора давления", поджимает жидкость, препятствуя ее вспениванию. Узнать такой амортизатор легко по поведению штока – последний под давлением изнутри упрямо выдвигается наружу, стоит лишь его освободить. Правда, это усилие невелико (до нескольких килограммов), поэтому сопротивление хода сжатия в основном создается клапаном сжатия в донышке рабочего цилиндра при прохождении через него вытесненной штоком жидкости.

Но и такой амортизатор может иметь провалы в работе – необходимую для этого "дорогу" у нас не приходится долго искать! Стремление конструкторов создать амортизатор с максимально стабильными характеристиками в конце концов привело к появлению однотрубного амортизатора с "аккумулятором" высокого давления (как правило, даже в нерабочем состоянии у холодного амортизатора давление около 2,5 МПа – примерно 25 привычных "атмосфер").

В этих амортизаторах тоже есть рабочий цилиндр, в котором перемещаются поршень с положенным "гидравлическим набором" из клапанов, шайб, пружин и так далее. Выход штока из цилиндра защищен уплотняющим узлом. Но куда, спросите вы, девается жидкость, при ходе поршня вытесняемая из одной полости в другую? При сжатии амортизатора, например, к ее объему добавляется объем части штока, задвигаемой внутрь.

Проблема решена применением дополнительного "разделительного" поршня, ниже него – жидкость, выше – сжатый газ (реальный амортизатор этого типа работоспособен в любом положении). При колебаниях рабочего поршня движется и разделительный, перемещаясь ровно настолько, чтобы компенсировать влияние штока. А значит, и давление, и температура сжатого газа тоже не постоянные, они испытывают колебания, определяемые характером работы основного поршня. Проще говоря, дорогой, по которой вы едете.

В таком амортизаторе шток, освободившись, тоже стремится выдвинуться, но с большей силой, чем у двухтрубного. С этим приходится считаться. Замена обычных стоек "газовыми" приподнимает кузов примерно на 20 мм, особенно когда амортизаторы нагреты, то есть давление в них еще выше. Это уменьшает ход отбоя. (Вообразите, что его вообще нет: автомобиль уподобится жесткой телеге.) Тому, кто хочет сохранить комфортный уровень передаваемых на кузов вибраций, при покупке газовых амортизаторов стоит потратиться и на более мягкие пружины подвески. Тогда характеристики подвески – в том числе соотношение сил сжатия и отбоя – останутся в приемлемых пределах. Правда, если автомобиль уже основательно послужил и подвеска ощутимо просела, то дополнительная упругость сжатого газа может оказаться ей на пользу.

Высокое давление газа в амортизаторе практически избавило его от вспенивания жидкости. Например, при длительном движении с высокой скоростью по самым безобразным проселкам вы не заметите ухудшения устойчивости или управляемости.

Сейчас многие фирмы выпускают усовершенствованные амортизаторы, в которых применен "поджим" с помощью газа, находящегося под большим или меньшим давлением. В том числе такие "гранды", как "Кони", "Сакс", "Монро". Собственные, российские газонаполненные амортизаторы тоже есть. Их производит фирма "Плаза" в Санкт-Петербурге.

Существуют различные конструкции газовых амортизаторов, например такие, в которых основной объем газа сосредоточен в отдельной емкости (аккумуляторе давления). Этот резервуар сообщается с рабочим объемом амортизатора специальным шлангом или трубкой. Каждая конструкция имеет свои плюсы и минусы.

Что касается дефектов, они, в основном, сводятся в две группы. Первая – те, что вызывают утечку жидкости из амортизатора. Причины течи простые: это почти всегда повреждение уплотнений штока или самого штока – грязью, коррозией, а также невысокое качество самих уплотнений.

Вторая группа объединяет механические поломки. В амортизаторе немало очень важных, но способных ломаться деталей. Это все пружины, упругие шайбы, диски клапанов, поршневые кольца и т. д.

В поломке амортизатора часто виноват сам хозяин. Например, трогаясь после длительной стоянки на сильном морозе, неразумно "преодолевать" участки разбитой дороги на повышенной скорости: загустевшее масло не способно продавливаться через каналы, сверления, и амортизатор оказывается "заблокирован". Поломка закономерна, а надо было бы ехать аккуратно, постепенно прогревая амортизаторы на небольших неровностях.

Случаются и поломки уголовного порядка. Известны случаи, когда автолюбители покупали на рынке фальсифицированные амортизаторы, заправленные вместо масла водой. Замерзнув, она разрывает амортизатор.

Обычный двухтрубный амортизатор немного коварен. При небольшом подтекании жидкости его работа ухудшается не сразу – и водитель привыкает к меняющемуся (хотя и не в лучшую сторону) поведению автомобиля. В конце концов тот становится просто опасным – об этом нужно помнить.

Газовый амортизатор высокого давления об утечке жидкости заявляет быстро: под давлением газа разделительный поршень начинает приближаться к рабочему – вскоре вы услышите стуки от их соударения. Отказавшую газовую стойку выдает и появившийся крен автомобиля в ее сторону, так как при утечке жидкости газ расширяется, а его давление падает.

КАК МЕНЯТЬ ПЕРЕДНИЕ АМОРТИЗАТОРНЫЕ СТОЙКИ

Этот вопрос осветим на примере автомобиля "Опель-Кадет-Е" 1985 года выпуска.

Если амортизаторы плохо гасят колебания автомобиля, значит, просели или сломались упругие элементы подвески – пружины. Оценить работоспособность амортизаторов несложно – достаточно раскачать кузов, надавливая рукой на переднее крыло автомобиля. Если амортизатор исправен, кузов поднимется из нижнего положения и замрет на исходном уровне. Если амортизатор вышел из строя – кузов совершит несколько колебаний. Впрочем, "ручной" метод проверки достаточен и нагляден, когда амортизатор полностью утратил свои свойства. Но при должной квалификации (и опыте) таким способом можно определить и степень изношенности еще годного узла.

Из специнструмента желательно иметь стяжки пружин и съемник наконечников рулевых тяг ВАЗ-2108. Стяжки можно заменить тремя крюками из прута диаметром 8-10 мм или обычной проволокой, которой связывают сжатую пружину (еще на автомобиле) в трех местах. Роль съемника в отдельных случаях сыграет увесистый молоток.

Работы лучше вести на подъемнике или яме, хотя можно все сделать и на полу.

Сверху поддеваем отверткой защитный колпачок стойки и накидным или торцевым ключом "на 19" отворачиваем на два-три оборота гайку амортизатора.

Снимаем колпак с переднего колеса, отверткой и плоскогубцами достаем из корончатой гайки ступицы колеса шплинт. Включаем первую передачу и торцевым ключом "на 30" отворачиваем эту гайку. Усилие, возможно, придется приложить немалое, поэтому рычаг ключа можно удлинить трубой подходящего диаметра. Немного отворачиваем колесные болты. Вывешиваем переднюю часть автомобиля и опираем ее на подставки. Снимаем колесо. Стержнем подходящего диаметра выбиваем из суппорта направляющие пальцы тормозных колодок. Достаем пружинные скобы, поджимающие колодки. Вставив мощную отвертку (или монтажную лопатку) между тормозным диском и колодкой, немного раздвигаем их, утапливая поршень тормозного цилиндра, и достаем колодку.

Подходящим инструментом – отверткой или зубилом с молотком – снимаем защитные колпачки с болтов крепления суппорта. Шестигранником "на 10" отворачиваем эти болты. Снимаем суппорт. Чтобы не повредить тормозной шланг, подвязываем суппорт к кузову в подходящем месте. Отворачиваем болт крепления тормозного диска и, слегка постучав по нему молотком, сбиваем его и снимаем со ступицы.

Отверткой и плоскогубцами вынимаем шплинт из гайки пальца рулевой тяги. Ключом "на 17" отворачиваем ее. Съемником наконечников рулевых тяг выпрессовываем палец из поворотного рычага стойки. Иногда можно обойтись и без приспособления. Для этого на палец обратной стороной навинчиваем гайку так, чтобы показался торец пальца. Вставляем монтажную лопатку между тягой и рычагом, прикладываем усилие, чтобы разъединить детали, и через медную пластину или выколотку из меди наносим несколько ударов по гайке пальца. Вынимаем наконечник из рычага стойки. Вытаскиваем шплинт из гайки шаровой опоры и отворачиваем гайку ключом "на 19". Возможно, палец будет проворачиваться вместе с гайкой, если шарнир изношен. Тогда под рычаг надо подложить опору, опустить автомобиль и таким образом зафиксировать палец от вращения. Вставляем монтажную лопатку между рычагом и поворотным кулаком, нажимаем на нее и молотком наносим по рычагу несколько крепких ударов. Палец непременно выскочит из рычага.

Освободившуюся от рычага стойку (здесь она выполнена как одно целое с поворотным кулаком) отводим в сторону и осторожно вынимаем хвостовик привода из шлицев ступицы. Тянуть следует за наружный шарнир, а не за вал, чтобы привод не выскочил из коробки передач и шарниры остались в собранном виде. Бывает, хвостовик внешнего шарнира выходит с трудом. Помочь ему можно молотком – через выколотку из меди нанести несколько ударов по торцу хвостовика. Ключом "на 13" сверху отворачиваем две гайки крепления стойки к кузову, придерживая ее снизу рукой. Снимаем стойку с автомобиля.

Стягиваем пружину приспособлениями и накидным ключом "на 19" до конца отворачиваем гайку штока, придерживая последний ключом. Снимаем верхнюю опору стойки и пружину. Зажимаем стойку возле поворотного кулака в тиски и "газовым" ключом отворачиваем гайку, крепящую гасящий элемент в стойке. Вынимаем этот неразборный элемент из трубы и меняем его на новый.

Сборку проводим в обратной последовательности.

КАК МЕНЯТЬ ЗАДНИЕ АМОРТИЗАТОРНЫЕ СТОЙКИ

Менять задние амортизаторные стойки можно на подъемнике, яме или на полу. Из специального инструмента для этого понадобятся универсальные приспособления для стягивания пружин.

Открываем два замка спинки заднего сиденья и откидываем ее вперед. Снимаем обивку салона возле спинки заднего сиденья, чтобы получить доступ к местам крепления стойки. Крестообразной отверткой вывинчиваем саморез, удерживающий пластмассовый элемент (небольшой крючок,). Поддеваем отверткой декоративную накладку – направляющую ремня безопасности и отводим ее в сторону. Поддеваем отверткой декоративную накладку задней полки (возле стекла) в местах ее крепления пластмассовыми держателями к кузову и снимаем ее вверх, преодолев сопротивление еще двух пружинных фиксаторов.

Вслед за накладкой вынимаем из автомобиля и саму полку, которая крепится к кузову тремя держателями. Отгибаем мягкую обивку возле задних стоек, чтобы получить доступ к двум болтам крепления верхних частей амортизаторов к кузову. Торцевым ключом "на 17" отворачиваем в багажном отсеке болт, крепящий левый механизм заднего ремня безопасности. Помечаем положение стоек относительно кузова в точках верхних креплений. Торцевым ключом "на 13" отворачиваем по два болта на каждой стойке.

Поднимаем задок автомобиля и снимаем задние колеса. Ключом "на 19" отворачиваем болт крепления нижней части стойки к рычагу задней подвески, придерживая гайку другим ключом "на 19". Поворачиваем стойку на небольшой угол, чтобы четыре язычка ее верхнего колпака совпали с выемками на кузове. Вынимаем стойку из колесной ниши. Помечаем положение пластмассового предохранительного колпака относительно верхней чашки стойки. Поддеваем колпак отверткой и снимаем со стойки. Стягиваем пружину приспособлениями. Накидным ключом "на 17" отворачиваем гайку штока, придерживая шток ключом "на 6". Снимаем со стойки ее элементы: подшипниковый узел, пружину с пластиковым грязезащитным колпаком, отбойник, гофрированную трубку. Осматриваем снятые детали. Изношенные меняем.

Сборка – в обратной последовательности.

КАК МЕНЯТЬ АМОРТИЗАТОРЫ НА "МЕРСЕДЕСАХ"

Замена амортизаторов на "мерседесах" моделей W123 и W126 проводится аналогично такой же операции на "Жигулях". Следует лишь заблаговременно обзавестись накидным ключом "на 10" с рабочей частью типа "звездочка" с 12 гранями (шестигранный вариант ключа не подойдет). Замена амортизаторов на моделях W201 и W124 тоже несложна. Амортизатор стоит в стороне от пружины. Если автомобиль оснащен АБС, то разъедините под капотом разъем проводов, ведущих к датчикам передних колес, и подтяните провода наружу, в колесную нишу, чтобы избежать их натяжения и обрыва, когда ступица колеса уйдет в сторону.