Иномарки - Иномарки. Эксплуатация

Илья Мельников

Ремонт иномарок: эксплуатация

ТРАНСМИССИЯ

КАК ЗАМЕНИТЬ СЦЕПЛЕНИЕ НА АВТОМОБИЛЯХ "ГОЛЬФ" и "КАДЕТ"

Итак, регулировочную гайку на вашей машине можно крутить в любую сторону с одинаково бесполезным результатом – диск сцепления изношен, и преодоление, скажем, затяжного подъема становится проблемой, поскольку муфта пробуксовывает. Убедиться в неисправности поможет несложный тест: затяните ручной тормоз, включите третью передачу и примерно при 2000 об/мин очень плавно отпустите педаль сцепления. Если мотор не заглохнет, значит, сцепление буксует – пора доставать кошелек или применить свои инженерно-слесарные навыки. Работа на фирменном сервисе обойдется (без цены деталей) примерно в 300 долларов.

Стоимость деталей для "Гольфа" и "Кадета" примерно одинакова – комплект из выжимного подшипника, корзины и диска стоит 100-120 долларов. Учтите, по отдельности выйдет дороже – 30, 80 и 50 долларов соответственно. В любом случае не стоит брать турецкие запчасти, а также детали без фирменного клейма.

Для работы с "Гольфом" нужен центрирующий валик, чтобы правильно установить диск сцепления. Можно и без него, только устанавливать коробку передач будет намного труднее. А вот для "Кадета" этот валик не понадобится, да и ключей нужно намного меньше. Почему? Просто в "Гольфе" для выполнения этих работ необходимо демонтировать коробку передач, в "Кадете" – нет.

Займемся "Гольфом". Сперва придется отсоединить аккумуляторную батарею, затем – подвесить двигатель. Сделать это можно, установив деревянный брус (металлическую трубу) вдоль или поперек моторного отсека. В первом случае опорами будут место замка капота и моторный щит, а во втором – отбортовка крыла, по которой идет ряд крепящих крылья болтов.

Затем привязываем двигатель к брусу цепью или тросом за проушины, расположенные в районе первого и четвертого цилиндров на головке блока. При этом необходимо ослабить болты крепления двигателя и коробки передач к подушкам. Далее отсоединяем тросы спидометра и сцепления, электропровода от стартера. Снимая стартер, обратите внимание – он крепится тремя болтами разной длины. Чтобы извлечь стартер, придется ослабить крепление впускного коллектора. Остается отсоединить валы приводов колес, тягу переключения передач (обязательно пометив положение пальца) и консоль, которая держит коробку и одновременно соединяет ее с мотором. Если после этого двигатель заметно опустился и шланги системы охлаждения натянулись, лучше слить жидкость и разъединить эти шланги. Теперь, наконец, все готово для того, чтобы вывинтить болты крепления коробки передач. Кстати, под нее неплохо подложить, например, деревянный брус, чтобы снимаемый агрегат не шлепнулся на пол. Отодвигаем коробку передач от мотора, действуя мощной отверткой, а затем, слегка покачивая руками, снимаем ее и опускаем на подложенный брус.

А как демонтировать "Опель-Кадет"? Первым делом снять небольшой лючок внизу картера сцепления, крепящийся четырьмя болтиками "на 10", вывинтить пробку из торца коробки передач с левой стороны автомобиля. Теперь остается только вынуть стопорное кольцо и заменить болт в торце первичного вала КП, находящийся под этой пробкой, на более длинный. Для этого надо отодвинуть внутреннюю часть первичного валика. Здесь требуется пояснение. В отличие от "Гольфа", да и большинства других машин, первичный вал на "Кадете" полый с внутренними шлицами. По этим шлицам перемещается (естественно, только при вывинченной пробке) валик, входящий своими шлицами также в ведомый диск сцепления. Это и позволяет не разъединять коробку передач с мотором при ремонте сцепления.

Далее на обеих машинах демонтируют нажимной диск сцепления (как говорят, "корзину"). Только у "Гольфа" она снимется полностью, а у "Кадета" – останется внутри картера сцепления. Чтобы вытащить ее оттуда, следует выжать педаль и, поворачивая маховик, надеть на корзину фиксирующие скобы. Размеры лючка таковы, что в него проходит только ведомый диск, а вот корзину требуется предварительно сжать. Однако, если вы уверены в хорошем состоянии нажимного диска, зачем извлекать? Если не уверены, вынимайте и уже на верстаке осмотрите его. Вряд ли стоит напоминать, что следы перегрева, раковины и царапины на рабочей поверхности недопустимы. Неплохо также взять линейку и щуп и проверить, не превышает ли кривизна рабочей поверхности 0,3 мм. В противном случае корзину придется заменить. Можно провести и такую проверку: корзину положите на пол нажимным диском вниз и наступите каблуком в центр лепестков – именно туда, куда обычно нажимает подшипник. Опытный ремонтник при этом почувствует по сопротивлению диафрагменной пружины, не "устала" ли она. Кстати, если канавка на лепестках в месте касания выжимного подшипника глужбе 0,4 мм, значит, деталь пора заменять.

Не забудьте проверить выжимной подшипник – люфт и износ на рабочей поверхности недопустимы. Некоторые ремонтники промывают "выжимной" от грязи в бензине или керосине. Надеемся, вы так не поступите, иначе неизбежна скорая кончина подшипника из-за разжижения смазки.

Итак, все проверено и можно готовиться к сборке. Для начала неплохо покрыть очень тонким слоем смазки шлицы первичного валика, направляющую и вилку выжимного подшипника. Затем установите на место ведомый диск и корзину, не затягивая полностью болты ее крепления. Сцентрируйте диск – на "Гольфе" с помощью оправки, на "Кадете" – простым перемещением на место первичного валика. Теперь владельцу "Кадета" остается затянуть шесть болтов корзины, четыре болта лючка и, заменив опять длинный болт валика на короткий и установив стопорное кольцо, завинтить пробку. А вот на "Гольфе" предстоит поставить КП на место, при этом число болтов и гаек, которые придется затянуть, с ходу не назовешь.

Требования "фольксвагеновской" инструкции предписывают также ослабить все болты крепления силового агрегата к подушкам, а затем немного покачать его, чтобы деформация подушек была минимальной. После этого, возможно, придется регулировать длину тяги переключения передач, ослабляя фиксирующий винт на пальце механизма переключения возле коробки передач. К этому моменту владелец "Кадета" успеет отрегулировать привод сцепления.

КАК ЗАМЕНИТЬ СЦЕПЛЕНИЕ "МЕРСЕДЕСА"

Диск сцепления и корзина служат на "мерседесах" долго: нередко более 200 тыс. км. И кто знает, сколько еще времени работала бы эта фрикционная пара, если бы не выжимной подшипник. Он не выдерживает первым. К сожалению, немногих владельцев это наводит на мысль о ремонте. Подшипник ломает лепестки корзины. Теперь не избежать не только демонтажа коробки, но и покупки новой корзины взамен испорченной.

Коробку передач (здесь и далее речь пойдет о модели УУ124) снять несложно. Отсоединяем заднее крепление, или "вертолет", как его часто называют. Затем демонтируем резиновую муфту карданного вала. Для этой операции понадобятся ключ-шестигранник "на 8", головка "на 15" и накидной ключ "на 17".

Снимаем тросик спидометра и рабочий цилиндр сцепления, отсоединяем тяги, идущие от кулисы к коробке. Их можно пометить, чтобы ничего не перепутать при сборке. Используя пару удлинителей, карданчик и головку "на 17" из стандартного набора, вывинчиваем болты крепления коробки к блоку двигателя. Отводим карданный вал кверху, подпирая его чурбачком или подставкой подходящей высоты, и извлекаем коробку. Она не тяжелая – вполне под силу одному человеку. Шестигранником "на 6" отворачиваем шесть "элтиков".

Для центровки диска сцепления обычно используют оправку. У профессиональных автослесарей часто припасен для этих целей обрезок первичного вала коробки передач. Если у вас нет ни того, ни другого, то оправку можно сделать по месту из простой деревянной палки, лучше буковой (например, ножки старого стула).

Владелец подержанного "Мерседеса", обладающий навыками ремонта, справится с заменой сцепления даже у себя во дворе Но хочу предостеречь его от покупки новых деталей до того, как будут демонтированы старые. Дело в том, что диск сцепления (это относится не только к "Мерседесу", но и к другим иномаркам) может иметь крупные или мелкие шлицы и различный диаметр. Продавцы часто затрудняются определить нужную деталь по каталогам, в результате вы можете приобрести совсем не то". Лучше отправляться на поиски новой детали, имея в руках старую, заведомо подходящую.

Устанавливая коробку передач, как говорится, "в обратной последовательности", следует помнить, что надписи на резиновой муфте должны "смотреть" в сторону карданного вала, а шайба надевается на болт с той стороны, где она будет контактировать с резиной муфты, а не с лапкой фланца.

Если владелец "Мерседеса" печется о техническом состоянии своей машины, он едва ли "доездит" до заклинивания выжимного подшипника и поломки корзины. Тем более что "вычислить" износ сцепления нетрудно, несмотря на то, что шток рабочего цилиндра находится внутри картера сцепления. Для измерения износа, а следовательно, определения состояния сцепления надо изготовить специальный шаблон-щуп. Этот шаблон вводят в специальную прорезь, выполненную в прокладке между рабочим цилиндром и картером сцепления. Если метки шаблона исчезают, входя в паз прокладки, то износ еще в пределах допустимого, если нет – то ведомый диск необходимо заменить.

Ход вилки сцепления "мерседесов" регулируется автоматически, следить за свободным ходом педали здесь не требуется. А вот гидравлический привод может создать проблемы. Течь манжет главного или рабочего цилиндров не повлияет на их работу, если в бачке достаточно жидкости. А так как бачок, питающий привод сцепления, совмещен с бачком тормозной системы, загоревшаяся аварийная лампа тормозов может свидетельствовать и о том, что с гидроприводом сцепления не все в порядке. Обычно в этом случае под двигателем в районе его стыка с картером сцепления видны свежие капли или под ковриком в ногах водителя появляется внушительных размеров лужа. Иногда педаль сцепления после нажатия не возвращается в исходное положение – главный цилиндр подсасывает воздух. В этом случае требуется его замена.

КАК УДАЛИТЬ ВОЗДУХ ИЗ ГИДРОПРИВОДА СЦЕПЛЕНИЯ

"Прокачать" гидропривод, то есть удалить из него воздух, – операция непростая. На фирменном сервисе это обычно делают с помощью специального аппарата, который под давлением подает в систему тормозную жидкость. Однако умельцы научились обходиться без него, используя длинный шланг для прокачки тормозов, а в качестве насоса... тормозную систему автомобиля.

Порядок действий таков: доливаем уровень тормозной жидкости в бачке до отметки "мах", отворачиваем штуцер для прокачки правого переднего тормозного суппорта и надеваем на него шланг. Нажимаем на педаль тормоза и, как только тормозная жидкость появляется из другого конца шланга, надеваем его на штуцер для прокачки рабочего цилиндра сцепления. Не успели? Неудивительно: без помощника тут не обойтись. При работе педалью тормоза очень важно завертывать штуцер при каждом обратном ходе педали, иначе в тормозную систему попадет воздух! Теперь отворачиваем штуцер для прокачки рабочего цилиндра сцепления и продолжаем работать педалью тормоза. Как только пузырьки воздуха перестанут выходить из гидропривода сцепления в бачок с тормозной жидкостью, надо плотно завернуть оба штуцера.

ЧТО ДЕЛАТЬ, ЕСЛИ ПРИВОД СЦЕПЛЕНИЯ ОТКАЗАЛ В ДОРОГЕ

Соблюдая некоторые приемы, можно попытаться доехать до дома или ремонтной мастерской. Чтобы тронуться с места, выключите двигатель, включите вторую передачу и пускайте мотор. Машина, подергиваясь, начнет трогаться с места. В этот момент прибавьте газ и двигайтесь на второй передаче до места назначения. Если путь предстоит долгий, то попробуйте переключать передачи. Трогаться можно в этом случае так же, но лучше с первой передачи. При движении с малой скоростью (тахометр при этом показывает немногим больше 1000 об/мин) сбросьте газ и легким движением подайте рычаг в направлении второй передачи. Если вам повезет и обороты вращения двигателя совпадут с оборотами коробки, вторая передача успешно включится. Если нет – не насилуйте коробку, а лучше чуть-чуть прибавьте скорость и, плавно сбрасывая ее, попытайтесь переключиться еще раз. Остальные передачи включаются примерно так же, впрочем, на малой скорости легче. На вторую передачу переходите при 20 км/ч, на третью – при 25 км/ч, на четвертую – при 35 км/ч. Разгоняйтесь медленно, чтобы не перегружать двигатель. Переход на пониженные передачи старайтесь делать также на минимальной скорости. Сбросьте газ и включите "нейтраль". Прибавьте газ и переведите переключатель в сторону нужной вам скорости. Скрежет зубьев коробки передач даст знать, что вы не угадали с оборотами и нужно повторить все сначала.

ПОЧЕМУ АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ САМОПРОИЗВОЛЬНО МЕНЯЕТ РЕЖИМ РАБОТЫ

Автоматической коробкой передач на управляет компьютер. При этом алгоритм его работы ("спортивный" или "экономичный") задается водителем с помощью клавиши переключения режимов.

Для начала, идя от простого к сложному, следует проверить сам переключатель. Возможно, причина – в плохом контакте, оборванном проводе или какой-нибудь металлической шайбочке, которая, перемещаясь при тряске, вызывает "несанкционированные" переключения.

Дальше "пройдитесь" по проводке, вплоть до разъема компьютера. Если и здесь все в порядке – дело скорее всего в самом компьютере. Его необходимо продиагностировать и по высветившемуся коду определить неисправность. При плохом контакте в клавише переключения или в проводке компьютер может "решить", что водитель просто никак не отдаст предпочтение одному из режимов. Неисправности в коробке передач маловероятны, так как они проявляются иначе и наверняка были бы замечены владельцем автомобиля.

АВТОМАТИЧЕСКИЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ

Применение автоматической трансмиссии исключает необходимость постоянного пользования переключающим рычагом. Изменение скорости выполняется автоматически, в зависимости от нагрузки двигателя, скорости перемещения транспортного средства и желаний водителя.

По сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества:

– увеличивает комфортность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций;

– автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения, степень нажатия на педаль газа;

– предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок;

– допускает и ручное, и автоматическое переключение скоростей.

Все разнообразие автоматических трансмиссий, применяемых сегодня, условно можно разделить на два типа. Основное различие этих типов заключается в системах управления и контроля за использованием трансмиссии. Для первого типа характерно то, что функции управления и контроля выполняются специальным гидравлическим устройством. А во втором типе функции управления и контроля выполняет электронное устройство. Составные части же и узлы автоматических трансмиссий обоих типов практически одинаковы.

Существуют некоторые различия в компоновке и устройстве автоматической трансмиссии переднеприводного и заднеприводного автомобиля. Автоматическая трансмиссия для переднеприводных автомобилей более компактна и имеет внутри своего корпуса отделение главной передачи – дифференциал. Несмотря на эти отличия, основные функции и принцип действия всех автоматов одинаковы.

Для того чтобы обеспечить движение, а также для выполнения других своих функций, автоматическая трансмиссия должна быть оснащена следующими узлами: механизмом выбора режима движения, гидротрансформатором, коробкой передач, узлом управления и контроля.

Механизм выбора режима движения представляет собой рукоятку, размещенную в салоне автомобиля и связанную с коробкой передач жесткой или гибкой тягой. С помощью этого рычага водитель выбирает режим работы автомобиля: "вперед", "назад", "нейтраль" или "парковка". На большинстве автомобилей способ движения вперед состоит из трех стадий или, можно сказать, трех режимов: режима низкой скорости, среднего режима и режима нормального движения. В зависимости от изготовителя эти режимы имеют разные обозначающие символы.

Режим низкой скорости используется как первая передача в случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. Например, трогание с места в гору, преодоление крутых подъемов на малой скорости, езда по дороге, изобилующей ямами и рытвинами.

Средний режим обычно имеет только две передачи, иначе говоря, одно переключение. При нажатой педали газа автомобиль движется на второй передаче, а при отпускании, по истечении нескольких секунд, происходит торможение двигателем и переключение на первую передачу, что дает возможность реже использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат, гололед или гололедица), по дороге с недостаточно хорошим покрытием (ямы, рытвины ) и т.п.

Если рычаг установлен в положение нормального режима движения, то трансмиссия работает в трехскоростном режиме. Этот режим используется при движении по дороге, имеющей хорошее покрытие, позволяющее развивать достаточно высокую скорость, обеспечивает беспрепятственное трогание с места в небольшой подъем и т.д.

Под рычагом также нанесены и другие символы:

"Р" – блокировка при стоянке (устанавливается только при полностью остановленном автомобиле;

"R" – движение задним ходом (устанавливается только при полностью остановленном автомобиле);

"N" – свободный ход (нет передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя к заднему ведущему мосту). Если не включены тормозные системы, автомобиль можно передвигать вручную или буксировать. Нельзя устанавливать рычаг в это положение во время движения, кроме ситуаций, когда возникает опасность заноса автомобиля, например, во время гололеда.

"D" – прямое включение передач (устанавливается при нормальном движении в обычных условиях, включаются все передачи);

"2" – включкние коробки передач только до второй передачи (устанавливается на длительных подъемах средней крутизны и на затяжных спусках при торможении двигателем);

"1" – в этом положении селектора переключений передач переключение с низшей на высшую не происходит (устанавливается на крутых горных подъемах, буксировании прицепа в горах, в трудных условиях движения, при длительном торможении на крутых горных спусках).

В промежуточном кожухе, между двигателем и коробкой передач, установлен гидротрансформатор, который выполняет функции обычного сцепления. В процессе работы этот узел, наполненный трансмиссионной жидкостью, несет довольно высокие нагрузки и вращается с достаточно большой скоростью. Он не только передает крутящий момент, поглощает и сглаживает вибрации двигателя, но и приводит в действие масляный насос, находящийся в корпусе коробки передач.

Масляный насос наполняет трансмиссионной жидкостью гидротрансформатор и создает рабочее давление в системе управления и контроля. Поэтому является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давление в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения. Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель – вращаться.

В корпусе самой коробки передач расположены несколько планетарных механизмов, они и обеспечивают необходимые передаточные отношения. А передача крутящего момента от двигателя через планетарные механизмы к колесам происходит с помощью фрикционных дисков, дифференциала и других сервисных устройств. Управление всеми этими устройствами осуществляется благодаря трансмиссионной жидкости через систему управления и контроля.

Этот узел состоит из маслосборника (поддон коробки передач), шестеренчатого насоса и клапанной коробки. Клапанная коробка представляет собой систему каналов с расположенными в них клапанами и плунжерами, которые выполняют функции контроля и управления. Это устройство преобразует скорость движения автомобиля, нагрузку двигателя и степень нажатия на педаль газа в гидравлические сигналы. На основе этих сигналов, за счет последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматически изменяются передаточные отношения в коробке передач.

Жидкостью, используемой в автоматической трансмиссии, выполняются самые разнообразные функции: передача крутящего момента в гидротрансформаторе от двигателя в коробку передач, обеспечение функционирования системы управления и контроля, работа фрикционных блоков, смазка и охлаждение трущихся деталей и т.п. Поэтому в автоматической коробке передач применяется специальное высококачественное минеральное масло, получаемое из нефти и смешанное с несколькими особыми добавками. Это масло называется смазочной гидравлической трансмиссионной жидкостью. Использование иных типов масел снижает эксплуатационные характеристики и зачастую приводит к отказу автоматической трансмиссии. Тип используемой трансмиссионной жидкости, как правило, указан на масляном щупе коробки передач или в сертификате качества автомобиля. Для обеспечения правильного функционирования коробки передач и ее долговечности необходимо поддерживать оптимальный уровень и обновлять жидкость по мере ее использования. Срок эксплуатации трансмиссионной жидкости указан на упаковке или в сертификате качества на саму жидкость. Однако опыт эксплуатации показывает, что средняя периодичность ее замены составляет около 15 000 километров. Это объясняется еще и тем, что подержанные автомобили сильно изношены и эксплуатируются в жестких условиях. Кроме того, часть жидкости остается в гидротрансформаторе, клапанной коробке, насосе и других полостях, поэтому можно сменить только половину используемого объема, т.е. происходит только обновление жидкости, а не замена.

Необходимо также отметить, что в автомобилях, оснащенных автоматическими трансмиссиями, блок главной передачи и сама коробка передач могут быть разделены, и поэтому при замене масла оба отсека должны заполняться раздельно. В отсеке главной передачи используется обычное трансмиссионное масло.

КАК БУКСИРОВАТЬ АВТОМОБИЛЬ С АВТОМАТИЧЕСКОЙ КПП

Рычаг переключения передач должен находиться в положении N. Максимальная скорость при буксировке 50 км/ч, максимальное расстояние буксировки 120 км.

При буксировке на большие расстояния задние колеса автомобиля должны быть подняты или отсоединен карданный вал от заднего моста. При неработающем двигателе не работает масляный насос КПП, вследствие чего смазывание КПП недостаточное для длительного времени буксирования.

Необходимо включить зажигание, чтобы разблокировать руль, а также, чтобы включить сигнал, аварийные огни и щетки стеклоочистителя.

Гидроусилители системы тормозов и руля действуют только при работающем двигателе, поэтому при неработающем двигателе необходимо сильнее нажимать на педаль тормоза и сильнее вращать руль.

Недопустима или буксировка автомобиля, если в автоматической КПП нет масла.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

КАК РЕМОНТИРОВАТЬ ПЕРЕДНЮЮ ПОДВЕСКУ

Рассмотрим наиболее часто встречающиеся неисправности и способы их устранения на примере автомобиля "Мерседес".

Для ремонта "мерседесовской" подвески требуется минимум специальных приспособлений и инструмента, что делает его доступным владельцу, имеющему опыт ремонта подвесок отечественных автомобилей. Начнем с хорошо всем известных шаровых опор. На моделях W124 и W201 они одинаковы. Их необходимо заменить, если порвался защитный чехол и в узел попали вода и грязь. Если при повороте руля слышен характерный скрип, это также признак того, что неисправен один из шарниров.

Снимаем колесо и подставляем под нижний рычаг подставку. Шаровая опора запрессована в нижний рычаг подвески, но пусть вас это не пугает. Выпрессовать ее несложно. На фирменных станциях для этого используют специальное приспособление с гидравлическим приводом, но можно обойтись без него, прибегнув к подручным средствам, например простой кувалде средних размеров.

Очень важно очистить от грязи и ржавчины верхнюю часть запрессованной шаровой опоры в том месте, где надет чехол. Смочите это место. Обстучите рычаг подвески, как показано на рисунке. Эта операция очень важна. Разумеется, цапфу подвески необходимо снять с пальца шаровой опоры. Сделать это очень просто, вынув фиксирующий болт с гайкой "на 19".

Хорошенько обстучав рычаг, сильным ударом по пальцу шаровой опоры выбьем ее. Обычно для этого достаточно двух-трех ударов. Если не получилось, вы плохо обстучали посадочное место и операцию придется повторить.

Перед запрессовкой новой шаровой опоры посадочное место в рычаге необходимо очистить от ржавчины металлической щеткой, а ответную часть шаровой опоры (на ней нанесена накатка) смазать консистентной смазкой. С помощью обычной струбцины запрессуем на место новую шаровую опору, развернув ее так, чтобы выемка на пальце смотрела на пружину подвески.

С шаровыми опорами моделей W123 и W126 дело обстоит сложнее. Для замены нижней опоры надо демонтировать цапфу подвески в сборе со ступицей, предварительно сняв суппорт и тормозной диск с защитным кожухом, затем зажать цапфу в тиски и демонтировать рулевой рычаг и только после этих подготовительных операций выбивать шаровую опору. Она тоже запрессована в рычаг, но выходить из него должна вверх, а не вниз, как на модели W124. Для запрессовки новой опоры необходимо выточить оправку. Чтобы при запрессовке не повредить защитный чехол, его лучше на время удалить. Замена верхнего рычага подвески на этих же моделях затруднений не вызывает (шаровая опора поступает в запасные части в сборе с верхним рычагом).

КАК РЕМОНТИРОВАТЬ ЗАДНЮЮ ПОДВЕСКУ

Начнем с моделей W123 и W126. У них схожая конструкция задней подвески, которая весьма надежна. Замены могут потребовать только шарниры полуосей и подшипники задних ступиц. Демонтировать полуось несложно. Сначала удалите стопорное кольцо в картере главной передачи. Чтобы до него добраться, снимите заднюю крышку корпуса редуктора, подставив под корпус подставку: к крышке крепится кронштейн, держащий весь корпус. Стопорное кольцо вставлено в шлиц на конце полуоси и имеет ушко с отверстием, за которое его удобно извлекать. Со стороны ступицы достаточно вывернуть длинный болт с головкой "на 13". Амортизатор достаточно отвернуть только сверху, демонтировав заднее сиденье, чтобы открыть к нему доступ. Необходимо также снять суппорты задних тормозов.

Шарнир задней полуоси весьма дорог, так как продается только в сборе с полуосью. Поэтому имеет смысл приобрести узел, бывший в употреблении: дело в том, что очень много 123-х и 126-х "мерседесов" (аварийных, гнилых и др.) разбирают, при этом цены деталей соизмеримы с "жигулевскими".

При замене задних амортизаторов самое сложное – не отломить головки болтов, крепящих их нижние кронштейны к рычагам задней подвески. Лучше сразу как следует прогреть их газовой горелкой, раскалив докрасна.

Следующая серьезная работа – замена подшипников задних колес. Они крепятся в ступице с помощью специальной фигурной гайки с четырьмя пазами для отворачивания, и здесь не обойтись без специального ключа. Его можно изготовить из головки-насадки подходящего размера под вороток. Зафиксировать ступицу, вернее, сам подшипник при отворачивании стопорного кольца можно специальным приспособлением, изготовленным из старого заднего тормозного диска с удлинителем (не меньше метра).

Причиной стуков при троганье и торможении могут быть втулки, крепящие подрамник заднего моста к кузову. Заменять их удобнее на подъемнике вдвоем с помощником.

Задняя подвеска более современных моделей W124 и W201 – пространственная многорычажная конструкция. Рычаги расположены по пяти важнейшим векторам сил, действующих на заднее колесо в различных условиях движения. Два рычага (слева и справа) на шаровых опорах как бы подруливают заднее колесо, когда кузов наклоняется при повороте. Благодаря этому задние колеса всегда имеют постоянное и максимальное пятно контакта с дорогой, что значительно улучшает устойчивость и управляемость машины в повороте. Конструкция оказалась настолько удачной и легкой, что ее используют на всех "мерседесах", выпускаемых ныне. К сожалению, она более капризна и чаще требует ремонта, чем прежняя.

Первое, что выходит из строя – втулки тех самых пяти рычагов. Если вы резко прибавите газ, а потом так же резко сбросите его и трехлучевая звезда на капоте вашего "Мерседеса" слегка уйдет в сторону, значит, втулки задних рычагов не в порядке. Известен опыт установки в рычаги специально подогнанных "волговских" втулок, но лучше поставить новые фирменные детали в сборе с рычагами. Это дороже, зато минимум на 100 тысяч километров вы застрахованы от проблем. Описывать замену тяг нет смысла, настолько она проста.

Крепление корпуса редуктора к подрамнику заднего моста выполнено в виде двух втулок, износ которых при троганье с места вызывает громкий стук дифференциала о подрамник. Для выпрессовки втулок необходим фирменный съемник, при пользовании которым достаточно отвернуть крепление корпуса редуктора и снять резиновые кольца, крепящие заднюю часть выпускной системы. При этом корпус опустится и освободит доступ к втулкам.

На автомобилях с большим пробегом (свыше 200 тыс. км) встречается и такая неисправность: при троганье с места (вперед или назад) появляется грохот, исходящий, как кажется, прямо из редуктора заднего моста. Действительно, подняв машину на подъемник и поворачивая (довольно резко) заднее колесо, можно ощутить заметный люфт, выбрав который услышите глухой удар. Но не спешите менять редуктор. Скорее всего, его износ в допустимых пределах, а замены требуют четыре сайлент-блока, через которые подрамник заднего моста прикреплен к кузову.

Замена задних подшипников ступиц на моделях W124 и W201 сходна с заменой передних подшипников колес на переднеприводных моделях ВАЗ. Они запрессованы в корпус ступицы. Имеет смысл полностью разобрать одну сторону задней подвески и демонтировать ее с автомобиля. Для отворачивания полуосей вам понадобится ключ – торцовая головка со звездочкой. Когда ступица окажется у вас в руках, то выпрессовать подшипник будет проще, например, в больших тисках.

Обслуживание заднего моста сводится, как и на всех других автомобилях, к проверке и замене масла в редукторе. Чтобы вывернуть пробки, потребуется шестигранный ключ "на 14". Для замены используйте только импортное гипоидное масло специально для заднего моста. На упаковке должно быть указано, что масло рекомендовано фирмой "Мерседес-Бенц".

Контролю подлежит также состояние резиновых манжет на шарнирах полуосей. И манжеты, и полуоси служат в среднем намного дольше, чем у переднеприводных автомобилей.

Иногда при троганье с места водитель слышит цокание с металлическим отзвуком Это, скорее всего, "голос" изношенной эластичной муфты карданного вала.

Для проверки включите "нейтральную" передачу и, придерживая одной рукой муфту, другой пытайтесь провернуть карданный вал. В месте крепления муфты к фланцам карданного вала не должно быть люфта, видимого глазом. На более поздних моделях этот люфт появляется намного раньше, чем трескается сама муфта, как это было на модели W123. Для замены муфты вам понадобится головка с шестигранником "на 8", накидной ключ "на 17" и головка "на 15", а также трещотка. Открутив все болты, просто сдвиньте карданный вал монтировкой по шлицам: он отодвинется ровно настолько, чтобы вы без труда демонтировали муфту.

Многих владельцев уже видавших виды "мерседесов" беспокоят просевшие пружины задней подвески. Как полумеру можно рекомендовать проставки, которые вставляются между пружиной и нижним рычагом. Изготовить их можно из толстой резины, вырезав по месту. Дорожный просвет после такой процедуры увеличится, а вот грузоподъемность вряд ли, ведь пружина не стала длиннее. Хочу напомнить, что легковые "мерседесы" не предназначены для перевозки больших грузов. В инструкции сказано, что если вы везете четырех пассажиров, то ваш багажник должен быть ... пуст. Разумеется, просевшие пружины лучше заменить новыми, да еще и выбрать усиленные. Тогда можно будет грузить машину "от души".

О СТУКАХ ПОДВЕСКИ

Часто бывает, что подвеска гремит при проезде неровностей. Первым делом надо проверить рулевые тяги. Если, покачивая рукой рулевую тягу вверх-вниз, вы чувствуете люфт, срочно меняйте. Для выпрессовки конусов вполне подойдет простой "жигулевский" съемник. При определенном навыке и аккуратности можно, хотя бы временно, избежать проверки схождения колес на стенде. Во-первых, постарайтесь отрегулировать длину новой тяги, чтобы она поточнее совпала со старой. Во-вторых, точность вашей регулировки нетрудно проверить: внимательно смотрите на колесо, вставляя новую тягу сразу после снятия старой. Не повернулось? Значит, новая тяга той же длины. Но окончательно можно судить только по спице рулевого колеса. Если она в том же положении, что и до замены, то все в порядке, а если стала криво, придется посетить стенд для регулировки схождения.

При наличии люфта оси маятникового рычага во втулках меняют их комплект вместе с болтом, крепящим сошку. Именно такой ремкомплект поступает в продажу.

Люфт рулевого колеса проверяют при работающем двигателе. Он не должен превышать 25 мм по ободу рулевого колеса. Если больше – можно попробовать убрать его регулировкой рулевого механизма, в верхней крышке которого есть регулировочный болт под внутренний шестигранник 6 мм с контргайкой на 19 мм. Отпустив контргайку, этот болт выкручивают на два-три оборота, а не вворачивают, как на "Жигулях". Важно почувствовать, качая рулевое колесо, тот момент, когда люфт стал минимальным. В случае чрезмерной затяжки узла колеса после поворота не будут сами возвращаться в исходное положение.

Люфт в подшипниках передних колес убирается простой регулировкой аналогично тому, как это делается на "Жигулях". Только гайка ступицы здесь не одноразовая, а контрится болтом с головкой под шестигранник 5 мм. Внутри колпачка ступицы находится непривычный, если, вы до этого ремонтировали "Жигули", пластинчатый контакт. Он вставляется в отверстие на оси ступицы и должен касаться колпачка. Деталь, на первый взгляд, лишняя и странная. Но этот контакт снимает заряды статического электричества с вращающихся масс колес, заземляя их на кузов. Если вам понадобилось снять подшипник, то аккуратно выньте этот контакт и не забудьте при сборке вставить его на место.

КАК МЕНЯТЬ ШАРНИРЫ

Ответ на этот вопрос дадим на примере автомобиля "Меркьюри-Сейбл" (аналог "Форда-Торус").

Трансмиссия этого автомобиля типична для переднеприводников. В ней четыре шарнира, по два на каждом вале. ШРУСами – шарнирами равных угловых скоростей, строго говоря, являются только два наружных, поскольку именно они передают вращение непосредственно на управляемые колеса во всем диапазоне углов их поворота. Внутренние (на данной машине – типа "трипод") изменяют угол передачи вращения всего на несколько градусов, компенсируя только ход стоек подвески. При таких малых углах поворота неравномерность (пульсация) вращательного движения, передаваемого обычным шарниром (неравных угловых скоростей), незначительна и позволяет отказаться от сложного и дорогого ШРУСа.

Приобрести ШРУСы для "Торуса-Сейбла" (эти автомобили достаточно часто встречаются на наших дорогах) несложно. Следует лишь учесть, что они бывают двух типов – для машин с объемом двигателя 2,5 литра и для 3– и 3,8-литровых. Если на замену идет не новый, бывший в употреблении шарнир, его следует хорошенько промыть в керосине или бензине, причем поверхности шариков и канавок нужно внимательно осмотреть. Иногда вместе со смазкой вымываются остатки лопнувшего разрезного кольца. В этом случае осмотр следует производить особенно тщательно. Сухой, без смазки шарнир должен поворачиваться с заметным усилием, но без заеданий. Легкое перемещение, а тем более ощутимый люфт свидетельствуют о сильном износе.

Вывесив переднее колесо с помощью домкрата, ставим машину на надежную подставку. Если таковой нет, можно использовать положенные друг на друга колеса – снятое и запасное. Теперь накидным ключом "на 30" отворачиваем центральную гайку. Торцевая головка для этого не подойдет, поскольку резьбовая часть хвостовика выступает из гайки почти на два сантиметра. Фиксируется ступица очень просто – в прорезь вентилируемого тормозного диска вставляется подходящий штифт, например от "жигулевского" свечного ключа. Гайки левого и правого колес обычно имеют правую резьбу и, что непривычно, никак не контрятся. Затем вынимаем расположенную под гайкой толстую стальную шайбу и съемником сдвигаем хвостовик внутрь ступицы. При аккуратной работе можно использовать тяжелый молоток с мягкой металлической или даже деревянной проставкой. Риск повредить резьбу здесь минимальный – она не доходит до торца хвостовика миллиметра на три. Особо усердствовать не стоит, достаточно стронуть хвостовик на пару миллиметров. В противном случае, выбрав весь ход осевой компенсации внутреннего шарнира, вы рискуете его повредить.

Теперь отсоединяем нижний рычаг подвески и рулевую тягу. Шаровая опора рычага крепится к поворотному кулаку не привычным для владельцев "Жигулей" коническим пальцем с резьбой, а фиксируется в разрезном гнезде стяжным болтом. Место это, как правило, ржавое, поэтому предварительно смачиваем его керосином или тормозной жидкостью. Затем, удерживая болт ключом "на 18", отворачиваем гайку головкой "на 19". После этого полностью выворачиваем стяжной болт. Выбивать его нежелательно – можно повредить резьбу. Ожидать, что освобожденная шаровая опора легко выскользнет вниз, могут только оптимисты – скорее всего, ее палец намертво приржавел к гнезду. Пока этот узел отмокает в керосине, займемся рулевой тягой.

Она снимается достаточно просто: расшплинтовываем гайку шарнира наконечника, страгиваем ее накидным ключом или торцевой головкой "на 18" и рожковым отворачиваем окончательно. Специальным съемником или молотком (через проставку) легкими ударами по пальцу шарнира выбиваем наконечник вверх. За резьбу здесь также можно не опасаться – она не доходит до торца на те же три миллиметра.

Теперь пора вернуться к шаровой опоре. Вывернув наружу поворотный кулак со ступицей, молотком обстукиваем губки клеммного гнезда и выступающую часть пальца. Повернув стойку в обратную сторону, вставляем лом длиной метра полтора между подрамником двигателя и нижним рычагом подвески. Налегаем всем весом на лом, при этом помощник (в случае необходимости) повторяет операцию обстукивания.

Отсоединив опору с рулевой тягой и оттянув наружу стойку подвески, вынимаем хвостовик привода из ступицы. При этом следует помнить, что полуось держится в корпусе внутреннего шарнира только на резиновом пыльнике и сильно тянуть ее на себя не стоит.

Далее снимаем хомуты наружного чехла и отодвигаем его от ШРУСа. Порванный чехол проще срезать сразу. А теперь наиболее ответственная операция: снимаем сам ШРУС, за характерную форму прозванный "гранатой". Левой рукой берем полуось, прижав пальцами пыльник, и вдвигаем ее в корпус внутреннего шарнира до упора. Наружный же максимально отгибаем вниз, обнажая торцы нескольких зубьев его внутренней звезды. Продолжая нажимать на полуось левой рукой, правой совершаем несколько ударов мягким молотком или через проставку по торцам зубьев. При этом коническая фаска звезды обжимает разрезное кольцо полуоси и позволяет снять с нее "гранату".

После того как шарнир промыт, продут и обсушен, набиваем его смазкой ШРУС-4 или аналогичной импортной. Удобнее всего пользоваться смазкой в тюбике, плотно прижав его к центральному отверстию шарнира и выдавливая смазку. Когда смазка покажется из-под сепаратора, можно считать, что ШРУС готов к установке.

Очищаем и промываем шлицы полуоси и проверяем целостность разрезного кольца. При необходимости устанавливаем новый пыльник. Затем аккуратно, избегая перекоса центральной звезды, легкими ударами сажаем шарнир на полуось. Убедимся, что кольцо встало на место, подергав ШРУС на себя (не забудьте придержать полуось) и покачав его во все стороны – он должен поворачиваться легко и на полную амплитуду. Если все в порядке, затягиваем хомуты пыльника и собираем узел в обратном порядке, щедро смазывая посадочные места "Литолом" или солидолом. Кстати, устанавливая на место шаровую опору, следует учесть, что загонять ее в гнездо следует не до упора, а до совпадения кольцевой канавки на пальце с отверстием для стягивающего болта.

Как видно, замена ШРУСа на иномарке не слишком отличается от аналогичной операции на любой отечественной переднеприводной модели.

КАК ЗАМЕНИТЬ СТУПИЦУ

Дефект проявляется гулом в передней части автомобиля на поворотах, то есть в то время, когда нагружается неисправный подшипник. Если пришел в негодность левый подшипник, то он непременно "запоет" в правом повороте.

Все можно сделать "на земле".

Итак, снимаем переднее колесо, установив автомобиль на козелок. Выколоткой (прутком) подходящего диаметра выбиваем внутрь две оси тормозных колодок. Сделать это легко – оси полые и разрезные, так что в местах посадки они сжимаются и свободно выходят. Такие оси предпочтительнее "жигулевских", которые приходится выбивать иногда с риском обломать проушины тормозных цилиндров. В иномарках, как правило, такие повреждения исключены.

Аккуратно вынимаем пружины колодок вместе с датчиком их износа. Это весьма простой элемент – обычный концевой выключатель. Штырек с графитовым наполнителем размещен в прорези колодки. Когда она изнашивается, штырек касается тормозного диска ("массы"), замыкая электрическую цепь, – на щитке приборов загорается сигнальная лампа. Все просто и удобно. Ждать скрежета металла, как в отечественных конструкциях, нет необходимости. Мощной отверткой раздвигаем колодки (поршень тормозного цилиндра) и вынимаем их.

Ключом "на 19" отворачиваем два болта, крепящих тормозную скобу к корпусу цилиндра, и снимаем ее. Поддев мощной отверткой, вынимаем защитный колпачок из ступицы. Головкой "на 32" отворачиваем гайку ступицы. Она необычной формы со специальной (расширенной) кольцевой площадкой, прижимающей внутреннее кольцо подшипника. Между деталями нет шайбы. Гайка не контрится – затяжки достаточно, чтобы она не отворачивалась.

Покачивая, снимаем осторожно тормозной диск со ступицей с цапфы поворотного кулака. Возможно, на цапфе останется внутреннее кольцо с шариками. Их можно снять обычной монтажкой. Шестигранником "на 5" вывинчиваем винт, стягивающий тормозной диск и ступицу. Если винт не поддастся сразу – нанесите по нему несколько крепких ударов. Резьба немного осядет, и он легко отвернется. Слегка стукнув молотком по ступице, отделяем ее от диска.

Ставим новую ступицу на место и все собираем в обратной последовательности.

Старую ступицу можно и отремонтировать. Как правило, изнашивается внутренний подшипник, как более нагруженный, – выкрашивается металл на беговой дорожке (питтинг). Шарики, перекатывающиеся по поврежденному месту, создают вибрацию и тот самый гул, который хорошо слышен на поворотах. Поэтому бывает достаточно поменять местами внутренние кольца, чтобы проехать еще десяток тысяч километров. Ведь перебрать ступицу просто. Потом можно ее собрать, используя детали от другой, бывшей в употреблении. Обойдется она гораздо дешевле, а ресурс будет не меньшим, чем у нового подшипника "Самары", АЗЛК-2141 или "Таврии".

Разбираем ступицу. Вынимаем внутреннее кольцо с шариками внешней части подшипника. Наставив отвертку на торец другого кольца, выбиваем его наружу с уплотнительным кольцом и манжетой. В тисках аккуратно сбиваем уплотняющее металлическое кольцо с внутренней части подшипника. Моем и осматриваем детали – на рабочих поверхностях не должно быть дефектов. Меняем детали местами или на новые. Собираем и закладываем смазку "Литол-24".

ЧТО НАДО ЗНАТЬ ОБ АМОРТИЗАТОРАХ

Традиционно на отечественных и многих зарубежных автомобилях применяют гидравлические двухтрубные амортизаторы. Основные детали: рабочий цилиндр, по которому при колебаниях автомобиля перемещается поршень с клапаном отбоя (отдачи), закрепленный на штоке. В нижней части рабочего цилиндра находится клапан сжатия. Рабочий цилиндр установлен соосно в цилиндре большего диаметра. Здесь находятся определенные объемы специальной жидкости и воздуха, необходимые для работы амортизатора. Сверху конструкцию объединяет уплотняющий узел. Кожух или чехол может быть металлическим, пластиковым, резиновым и т. д. При работе такого амортизатора через его "гидроузлы" происходит перекачка жидкости из объема над поршнем в объем под ним и обратно. Пути движения жидкости и сопротивление этому движению организованы с помощью клапанов так, что получаются требуемые усилия ходов сжатия и отбоя.

Зачем нужен резервуар? Вообразим, например, ход сжатия – поршень движется вниз, при этом часть жидкости перепускается через его клапан, а другая должна быть вытеснена, так как некоторый объем штока занимает ее место. Вспомним теперь, что жидкость несжимаема. Излишек через клапан сжатия вытесняется в резервуар, несколько "поджав" в нем воздух.

Те, кому впервые случается обслуживать или ремонтировать амортизатор, иногда при сборке допускают серьезную ошибку, пытаясь налить жидкости побольше – по принципу "кашу маслом не испортишь". Если умелец исхитрится залить резервуар так, что в нем не останется воздуха или его объем недостаточен, амортизатор уподобится жесткому телу. Сжать его будет невозможно.

Недостаток двухтрубной конструкции как раз и состоит в наличии резервуара: он охватывает рабочий цилиндр и усложняет охлаждение последнего. Между тем, гашение колебаний сводится к тому, что их механическую энергию амортизатор преобразует в тепло, и это тепло нужно куда-то отвести. Как правило, его тратят на подогрев воздуха (амортизатор охлаждается воздухом) и препятствовать этому процессу не стоит – чем выше температура жидкости в рабочем цилиндре, тем ниже вязкость. Из-за этого снижаются усилия сжатия и отбоя. Но если первое, в основном, суммируется с усилием пружин подвески, то второе играет главную роль при гашении колебаний автомобиля. Малое усилие отбоя в одних случаях оборачивается раскачиванием автомобиля как целого (на плавных, волнообразных неровностях дороги), в других – возникновением сильных вертикальных колебаний подвески с "отскакиванием" колес от покрытия. И тогда устойчивость, управляемость, тормозные свойства автомобиля на сколько-нибудь неровной дороге становятся неудовлетворительными.

К тому же в амортизаторах этого типа даже специально подобранная маловспенивающаяся жидкость (масло) при больших скоростях колебаний (пропорциональных произведению хода на частоту колебаний) порой вспенивается. Причина в том, что жидкость проходит через "узкости" (зазоры в клапанах, каналы, сверления) с очень большими скоростями и при пониженных давлениях, в результате чего возникает кавитация (образование пузырьков разрежения). Этому способствует и повышение температуры амортизатора при интенсивной работе. Известно, что кавитация разрушает детали самых различных машин, агрегатов, узлов. В нашем же случае есть и другая беда: миллионы микроскопических пузырьков, сливаясь вместе, попадают в клапаны амортизатора, препятствуя его нормальной работе – сопротивление "пены" во много раз меньше сопротивления неразрывного объема жидкости. Амортизатор перестает гасить колебания. Это одна из причин того, что некоторые амортизаторы, вполне приемлемые для езды с комфортом по обычным дорогам, для автоспорта совершенно непригодны.

Есть разновидность двухтрубного амортизатора, в резервуар которого вместо воздуха закачан газ (например, азот) под некоторым избыточным давлением. Это несколько расширяет диапазон рабочих режимов амортизатора, так как сжатый газ, выполняя роль "аккумулятора давления", поджимает жидкость, препятствуя ее вспениванию. Узнать такой амортизатор легко по поведению штока – последний под давлением изнутри упрямо выдвигается наружу, стоит лишь его освободить. Правда, это усилие невелико (до нескольких килограммов), поэтому сопротивление хода сжатия в основном создается клапаном сжатия в донышке рабочего цилиндра при прохождении через него вытесненной штоком жидкости.

Но и такой амортизатор может иметь провалы в работе – необходимую для этого "дорогу" у нас не приходится долго искать! Стремление конструкторов создать амортизатор с максимально стабильными характеристиками в конце концов привело к появлению однотрубного амортизатора с "аккумулятором" высокого давления (как правило, даже в нерабочем состоянии у холодного амортизатора давление около 2,5 МПа – примерно 25 привычных "атмосфер").

В этих амортизаторах тоже есть рабочий цилиндр, в котором перемещаются поршень с положенным "гидравлическим набором" из клапанов, шайб, пружин и так далее. Выход штока из цилиндра защищен уплотняющим узлом. Но куда, спросите вы, девается жидкость, при ходе поршня вытесняемая из одной полости в другую? При сжатии амортизатора, например, к ее объему добавляется объем части штока, задвигаемой внутрь.

Проблема решена применением дополнительного "разделительного" поршня, ниже него – жидкость, выше – сжатый газ (реальный амортизатор этого типа работоспособен в любом положении). При колебаниях рабочего поршня движется и разделительный, перемещаясь ровно настолько, чтобы компенсировать влияние штока. А значит, и давление, и температура сжатого газа тоже не постоянные, они испытывают колебания, определяемые характером работы основного поршня. Проще говоря, дорогой, по которой вы едете.

В таком амортизаторе шток, освободившись, тоже стремится выдвинуться, но с большей силой, чем у двухтрубного. С этим приходится считаться. Замена обычных стоек "газовыми" приподнимает кузов примерно на 20 мм, особенно когда амортизаторы нагреты, то есть давление в них еще выше. Это уменьшает ход отбоя. (Вообразите, что его вообще нет: автомобиль уподобится жесткой телеге.) Тому, кто хочет сохранить комфортный уровень передаваемых на кузов вибраций, при покупке газовых амортизаторов стоит потратиться и на более мягкие пружины подвески. Тогда характеристики подвески – в том числе соотношение сил сжатия и отбоя – останутся в приемлемых пределах. Правда, если автомобиль уже основательно послужил и подвеска ощутимо просела, то дополнительная упругость сжатого газа может оказаться ей на пользу.

Высокое давление газа в амортизаторе практически избавило его от вспенивания жидкости. Например, при длительном движении с высокой скоростью по самым безобразным проселкам вы не заметите ухудшения устойчивости или управляемости.

Сейчас многие фирмы выпускают усовершенствованные амортизаторы, в которых применен "поджим" с помощью газа, находящегося под большим или меньшим давлением. В том числе такие "гранды", как "Кони", "Сакс", "Монро". Собственные, российские газонаполненные амортизаторы тоже есть. Их производит фирма "Плаза" в Санкт-Петербурге.

Существуют различные конструкции газовых амортизаторов, например такие, в которых основной объем газа сосредоточен в отдельной емкости (аккумуляторе давления). Этот резервуар сообщается с рабочим объемом амортизатора специальным шлангом или трубкой. Каждая конструкция имеет свои плюсы и минусы.

Что касается дефектов, они, в основном, сводятся в две группы. Первая – те, что вызывают утечку жидкости из амортизатора. Причины течи простые: это почти всегда повреждение уплотнений штока или самого штока – грязью, коррозией, а также невысокое качество самих уплотнений.

Вторая группа объединяет механические поломки. В амортизаторе немало очень важных, но способных ломаться деталей. Это все пружины, упругие шайбы, диски клапанов, поршневые кольца и т. д.

В поломке амортизатора часто виноват сам хозяин. Например, трогаясь после длительной стоянки на сильном морозе, неразумно "преодолевать" участки разбитой дороги на повышенной скорости: загустевшее масло не способно продавливаться через каналы, сверления, и амортизатор оказывается "заблокирован". Поломка закономерна, а надо было бы ехать аккуратно, постепенно прогревая амортизаторы на небольших неровностях.

Случаются и поломки уголовного порядка. Известны случаи, когда автолюбители покупали на рынке фальсифицированные амортизаторы, заправленные вместо масла водой. Замерзнув, она разрывает амортизатор.

Обычный двухтрубный амортизатор немного коварен. При небольшом подтекании жидкости его работа ухудшается не сразу – и водитель привыкает к меняющемуся (хотя и не в лучшую сторону) поведению автомобиля. В конце концов тот становится просто опасным – об этом нужно помнить.

Газовый амортизатор высокого давления об утечке жидкости заявляет быстро: под давлением газа разделительный поршень начинает приближаться к рабочему – вскоре вы услышите стуки от их соударения. Отказавшую газовую стойку выдает и появившийся крен автомобиля в ее сторону, так как при утечке жидкости газ расширяется, а его давление падает.

КАК МЕНЯТЬ ПЕРЕДНИЕ АМОРТИЗАТОРНЫЕ СТОЙКИ

Этот вопрос осветим на примере автомобиля "Опель-Кадет-Е" 1985 года выпуска.

Если амортизаторы плохо гасят колебания автомобиля, значит, просели или сломались упругие элементы подвески – пружины. Оценить работоспособность амортизаторов несложно – достаточно раскачать кузов, надавливая рукой на переднее крыло автомобиля. Если амортизатор исправен, кузов поднимется из нижнего положения и замрет на исходном уровне. Если амортизатор вышел из строя – кузов совершит несколько колебаний. Впрочем, "ручной" метод проверки достаточен и нагляден, когда амортизатор полностью утратил свои свойства. Но при должной квалификации (и опыте) таким способом можно определить и степень изношенности еще годного узла.

Из специнструмента желательно иметь стяжки пружин и съемник наконечников рулевых тяг ВАЗ-2108. Стяжки можно заменить тремя крюками из прута диаметром 8-10 мм или обычной проволокой, которой связывают сжатую пружину (еще на автомобиле) в трех местах. Роль съемника в отдельных случаях сыграет увесистый молоток.

Работы лучше вести на подъемнике или яме, хотя можно все сделать и на полу.

Сверху поддеваем отверткой защитный колпачок стойки и накидным или торцевым ключом "на 19" отворачиваем на два-три оборота гайку амортизатора.

Снимаем колпак с переднего колеса, отверткой и плоскогубцами достаем из корончатой гайки ступицы колеса шплинт. Включаем первую передачу и торцевым ключом "на 30" отворачиваем эту гайку. Усилие, возможно, придется приложить немалое, поэтому рычаг ключа можно удлинить трубой подходящего диаметра. Немного отворачиваем колесные болты. Вывешиваем переднюю часть автомобиля и опираем ее на подставки. Снимаем колесо. Стержнем подходящего диаметра выбиваем из суппорта направляющие пальцы тормозных колодок. Достаем пружинные скобы, поджимающие колодки. Вставив мощную отвертку (или монтажную лопатку) между тормозным диском и колодкой, немного раздвигаем их, утапливая поршень тормозного цилиндра, и достаем колодку.

Подходящим инструментом – отверткой или зубилом с молотком – снимаем защитные колпачки с болтов крепления суппорта. Шестигранником "на 10" отворачиваем эти болты. Снимаем суппорт. Чтобы не повредить тормозной шланг, подвязываем суппорт к кузову в подходящем месте. Отворачиваем болт крепления тормозного диска и, слегка постучав по нему молотком, сбиваем его и снимаем со ступицы.

Отверткой и плоскогубцами вынимаем шплинт из гайки пальца рулевой тяги. Ключом "на 17" отворачиваем ее. Съемником наконечников рулевых тяг выпрессовываем палец из поворотного рычага стойки. Иногда можно обойтись и без приспособления. Для этого на палец обратной стороной навинчиваем гайку так, чтобы показался торец пальца. Вставляем монтажную лопатку между тягой и рычагом, прикладываем усилие, чтобы разъединить детали, и через медную пластину или выколотку из меди наносим несколько ударов по гайке пальца. Вынимаем наконечник из рычага стойки. Вытаскиваем шплинт из гайки шаровой опоры и отворачиваем гайку ключом "на 19". Возможно, палец будет проворачиваться вместе с гайкой, если шарнир изношен. Тогда под рычаг надо подложить опору, опустить автомобиль и таким образом зафиксировать палец от вращения. Вставляем монтажную лопатку между рычагом и поворотным кулаком, нажимаем на нее и молотком наносим по рычагу несколько крепких ударов. Палец непременно выскочит из рычага.

Освободившуюся от рычага стойку (здесь она выполнена как одно целое с поворотным кулаком) отводим в сторону и осторожно вынимаем хвостовик привода из шлицев ступицы. Тянуть следует за наружный шарнир, а не за вал, чтобы привод не выскочил из коробки передач и шарниры остались в собранном виде. Бывает, хвостовик внешнего шарнира выходит с трудом. Помочь ему можно молотком – через выколотку из меди нанести несколько ударов по торцу хвостовика. Ключом "на 13" сверху отворачиваем две гайки крепления стойки к кузову, придерживая ее снизу рукой. Снимаем стойку с автомобиля.

Стягиваем пружину приспособлениями и накидным ключом "на 19" до конца отворачиваем гайку штока, придерживая последний ключом. Снимаем верхнюю опору стойки и пружину. Зажимаем стойку возле поворотного кулака в тиски и "газовым" ключом отворачиваем гайку, крепящую гасящий элемент в стойке. Вынимаем этот неразборный элемент из трубы и меняем его на новый.

Сборку проводим в обратной последовательности.

КАК МЕНЯТЬ ЗАДНИЕ АМОРТИЗАТОРНЫЕ СТОЙКИ

Менять задние амортизаторные стойки можно на подъемнике, яме или на полу. Из специального инструмента для этого понадобятся универсальные приспособления для стягивания пружин.

Открываем два замка спинки заднего сиденья и откидываем ее вперед. Снимаем обивку салона возле спинки заднего сиденья, чтобы получить доступ к местам крепления стойки. Крестообразной отверткой вывинчиваем саморез, удерживающий пластмассовый элемент (небольшой крючок,). Поддеваем отверткой декоративную накладку – направляющую ремня безопасности и отводим ее в сторону. Поддеваем отверткой декоративную накладку задней полки (возле стекла) в местах ее крепления пластмассовыми держателями к кузову и снимаем ее вверх, преодолев сопротивление еще двух пружинных фиксаторов.

Вслед за накладкой вынимаем из автомобиля и саму полку, которая крепится к кузову тремя держателями. Отгибаем мягкую обивку возле задних стоек, чтобы получить доступ к двум болтам крепления верхних частей амортизаторов к кузову. Торцевым ключом "на 17" отворачиваем в багажном отсеке болт, крепящий левый механизм заднего ремня безопасности. Помечаем положение стоек относительно кузова в точках верхних креплений. Торцевым ключом "на 13" отворачиваем по два болта на каждой стойке.

Поднимаем задок автомобиля и снимаем задние колеса. Ключом "на 19" отворачиваем болт крепления нижней части стойки к рычагу задней подвески, придерживая гайку другим ключом "на 19". Поворачиваем стойку на небольшой угол, чтобы четыре язычка ее верхнего колпака совпали с выемками на кузове. Вынимаем стойку из колесной ниши. Помечаем положение пластмассового предохранительного колпака относительно верхней чашки стойки. Поддеваем колпак отверткой и снимаем со стойки. Стягиваем пружину приспособлениями. Накидным ключом "на 17" отворачиваем гайку штока, придерживая шток ключом "на 6". Снимаем со стойки ее элементы: подшипниковый узел, пружину с пластиковым грязезащитным колпаком, отбойник, гофрированную трубку. Осматриваем снятые детали. Изношенные меняем.

Сборка – в обратной последовательности.

КАК МЕНЯТЬ АМОРТИЗАТОРЫ НА "МЕРСЕДЕСАХ"

Замена амортизаторов на "мерседесах" моделей W123 и W126 проводится аналогично такой же операции на "Жигулях". Следует лишь заблаговременно обзавестись накидным ключом "на 10" с рабочей частью типа "звездочка" с 12 гранями (шестигранный вариант ключа не подойдет). Замена амортизаторов на моделях W201 и W124 тоже несложна. Амортизатор стоит в стороне от пружины. Если автомобиль оснащен АБС, то разъедините под капотом разъем проводов, ведущих к датчикам передних колес, и подтяните провода наружу, в колесную нишу, чтобы избежать их натяжения и обрыва, когда ступица колеса уйдет в сторону.

О том, что пора менять амортизаторы, автовладелец обычно не догадывается: они выходят из строя постепенно, как бы приучая водителя к ухудшающимся характеристикам. После пробега 60-80 тысяч километров амортизаторы наверняка уже работают "вполсилы" и надо думать об их замене.

Существует способ проверки пригодности амортизатора к дальнейшему использованию. Сняв его с автомобиля, на расстоянии 85 мм от корпуса наклейте на шток отметку – кусок изоленты. Поставьте амортизатор на напольные весы и надавите на шток сверху. Когда он задвинется до отметки, посмотрите на показания стрелки весов. Она должна показывать 17 кг для стойки моделей W124 и W201 и 15 кг для амортизаторов моделей W123 и W126. Испытания проводятся при комнатной температуре. Если показания меньше, амортизаторы пора менять. Неприятное дребезжание и стуки при проезде мелких неровностей могут быть вызваны также изношенными втулками штанги переднего стабилизатора. Замена их на новые аналогична той же операции на "Жигулях".

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА И РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

КАК РЕМОНТИРОВАТЬ ГЛАВНЫЙ ТОРМОЗНОЙ ЦИЛИНДР "БЕНДИКС"

Принципиально этот тормозной цилиндр мало чем отличается от своих собратьев, в том числе российского производства. Обнаружив неполадки в его работе, есть резон попробовать отремонтировать, тем более что в продаже можно встретить соответствующий комплект ремонтных деталей. И лишь в том случае, если выявленные дефекты не поддаются ремонту (например, раковины или очень глубокие царапины на рабочем "зеркале"), придется покупать новый цилиндр.

В качестве примера возьмем тормозную систему автомобиля 'ФИАТ-Дукато" 1992 года выпуска. Передний плавающий поршень главного цилиндра управляет работой малых тормозных цилиндров передних колес и тормозных цилиндров задних колес (объединенный контур), а задний поршень – большими тормозными цилиндрами передних колес, что напоминает схему тормозов "Москвича".

Итак, вы сняли главный цилиндр с автомобиля и задали себе первый вопрос: как разбирать?

Подходящее отверткой (без острых кромок) осторожно удалим из корпуса цилиндра уплотнительное кольцо 12. Далее вас ждет "сюрприз": пластмассовое стопорное кольцо 11 "защелкнуто" в канавке корпуса и извлечь его совсем не просто. Но не огорчайтесь: оно одноразовое и его можно удалить любым способом. Можно нагреть в пламени горелки обломок ножовочного полотна (опиленного до ширины 8 мм) и проплавлавить в кольце радиальную щель, после чего его легко вынуть. Одновременно пружина вытолкнет из корпуса цилиндра уплотнение 10, упорную втулку 9 и задний поршень 7 в сборе с уплотнительным кольцом 4 и латунное распорной втулкой 5.

Чтобы извлечь из цилиндра передний поршень и связанные с ним детали, отворачиваем стопорный болт 13. Теперь вы можете осмотреть передний поршень 2, распорную латунную втулку 5, уплотнительное кольцо 4, пружины 3 и 15, тарелку пружин 16 и упорную шайбу 14.

В комплект запасных частей, поставляемый в продажу, входят резиновые детали 2, 5, 7, уплотнительные кольца высокого давления, тарелки пружин, медная прокладка стопорного болта. Но вместо пластмассового стопорного кольца 11 вы найдете стальное, причем его толщина 1,2 мм вместо 3 мм у пластмассового. Поэтому для правильной сборки гидроцилиндра нужно изготовить дистанционную шайбу "а" и установить ее между уплотнением 10 и новым стальным стопорным кольцом.

Требования к технологии сборки почти ничем не отличаются от изложенных в многочисленных изданиях, например, по ремонту автомобилей ВАЗ. К числу особенностей данного тормозного цилиндра можно отнести уплотнительные кольца 4 высокого давления с "воротниками". При сборке важно правильно их установить. Среднее кольцо ставят "воротником" к торцу плавающего (переднего) поршня. Два других повернуть "воротниками" назад. Торцы, в которые упираются "воротники", должны быть отполированы до блеска. Наружный диаметр уплотнительного кольца равен 22,4 мм. Не допускается его износ (уменьшение диаметра) ниже 22,1 мм. Кромка "воротника" выступает на 0,3 мм за торцевую плоскость нового кольца, а у предельно изношенного – до 0,7 мм. Важно помнить об этих размерах, чтобы внешний вид кольца не ввел вас в заблуждение.

Узел прижимной пружины уплотнительного кольца включает детали 14,15 16. Тарелка 16 напрессована на шток поршня, упорная же шайба 14 свободно перемещается. На рисунке положение поршней показаны в исходном состоянии, когда автомобиль расторможен. "Воротники" уплотнительных колец 4 отведены от соответствующих торцов поршней, передняя распорная втулка 5 упирается в стопорный болт, а задняя – во втулку 9. При этом через переднее подпиточное отверстие можно увидеть показанный на рисунке зазор 1,5 мм.

В рабочем положении поршней (при торможении) распорные втулки 5 с кольцами 4 не контактируют (обратите внимание на размеры – 4 и 4,1 мм). Так как ход пружин 15 ограничен упорными шайбами 14, сжатие кольца 4 между торцем поршня и упорной шайбой задается размерами деталей.

При замене уплотнительных колец приходится снимать с поршней тарелку 16. Делают это обычно отверткой, но очень аккуратно, чтобы не погнуть шайбу 14.

Для сборки поршня требуется простейшее приспособление, например доска с отверстием диаметром 6 мм. Передний шток поршня (с предварительно надетыми деталями) опускают в отверстие и легкими ударами напрессовывают на шток тарелку 16.

Внимание: возвратные пружины поршней 3 и 8 не одинаковы. Проволока передней имеет диаметр 2,2 мм, а задней – 1,9 мм. Не перепутайте.

Опорную втулку 9 устанавливают пазами вперед, при этом положение пазов относительно подпиточного отверстия не играет роли. Если через это отверстие вы не увидите паза во втулке, вновь разбирать цилиндр нет надобности.

КАК ИЗМЕРИТЬ ТОЛЩИНУ ФРИКЦИОННОГО СЛОЯ ТОРМОЗНОЙ КОЛОДКИ

Об износе передних тормозных колодок сигнализирует контрольная ламаы на приборной доске. Это означает, что необходимо срочно заменить тормозные колодки. Если контрольной лампочки нет, а сомнения появились, необходимо выполнить следующие операции:

– ослабить болты крепления колес;

– установить автомобиль на подставках и снять колеса;

– штангенциркулем измерить толщину фрикционного слоя тормозных колодок.

Принято считать, что 1 мм толщины фрикционного слоя обеспечивает 1000 км пробега автомобиля. Правило это справедливо для неблагоприятных условий эксплуатации автомобиля. Нормальные фрикционные накладки не изнашиваются так быстро. При толщине фрикционного слоя 4 мм (без металлической пластинки) можно проехать минимум 2 тыс. км.

КАК РАБОТАЕТ СИСТЕМА АНТИБЛОКТРОВКИ КОЛЕС

Система антиблокировки устанавливается по заказу, она состоит из следующих частей: датчика скорости вращения переднего колеса на поворотном кулаке, датчика скорости вращения задних колес, гидравлической системы (гидроблока), электронного блока, вакуумного усилителя тормозов, замка зажигания, контрольной лампы, предохранительного электронного блока и предохранителя.

Установка предотвращает блокировку колес при сильном торможении. Благодаря этому сокращается тормозной путь автомобиля, так как увеличивается трение о дорожное покрытие. Кроме этого, при резком сильном торможении автомобиль управляем.

Установка находится в рабочем состоянии при включении зажигания и достижении скорости езды 5-7 км/ч. Регулирует все процессы торможения во время блокировки с момента превышения скорости 12 км/ч. Через два датчика скорости вращения передних колес и один датчик задних измеряется скорость вращения колес. Электронный блок управления по сигналам датчиков измеряет ускорение, замедление или скольжение колес и на основе этой информации выдает управляющие импульсы в электромагнитные клапана гидроблока.

Гидроблок установлен на тормозной магистрали после главного тормозного цилиндра. На каждом из 3 проходящих к гидроблоку трубопроводов установлен электромагнитный клапан, который отводит тормозную жидкость к электронасосу, обеспечивающему поддержание необходимого тормозного давления в магистрали. Как только колесо замедляет скорость вращения или начинает скользить, что свидетельствует о начале его блокировки, электромагнитный клапан по сигналу электронного блока управления прерывает подачу тормозной жидкости в колесный цилиндр тормозного механизма колеса, поддерживая тем самым необходимое тормозное давление.

Если колесо не разблокируется, то электромагнитный клапан направляет тормозную жидкость в отводную магистраль, снижая тем самым тормозное давление, пока не разблокируется колесо. В результате этого сцепление колеса с дорожным покрытием восстанавливается. После чего давление тормозной жидкости, поступающей к тормозному механизму колеса, повышается и цикл регулирования повторяется.

В случае образования каких-либо повреждений (например, обрыв провода, недостаточное напряжение в аккумуляторе – ниже 10,5В система антиблокировки выключается самостоятельно через предохранительный электронный блок. В этом случае во время езды светится контрольная лампочка на приборной доске. При торможении автомобиль ведет себя так, как без системы антиблоктровки. Если светится контрольная лампочка АВ8, следует выполнить следующие операции:

– остановить автомобиль, выключить и включить двигатель;

– проверить напряжение аккумулятора и, в случае необходимости (напряжение ниже 10,5В), зарядить аккумулятор.

Установить автомобиль на подставки. Снять передние колеса и проверить электрические провода датчика скорости вращения передних колес, а также датчика задних колес. Если повреждений не обнаружено, поиск неисправностей и ремонт надо доверить опытным слесарям автосервиса.

КАК МЕНЯТЬ ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ НА "ПАССАТЕ"

Эту работу выполняют, когда колодки износились сверх допустимой величины, о которой сигнализируют контрольная лампа на щитке приборов или характерный металлический скрежет при нажатии на педаль тормоза.

Работу выполняем на полу, поочередно вывешивая и опирая на подставки переднюю и заднюю части автомобиля. Специального инструмента не надо.

Начинаем с передних тормозов. Снимаем колесо и поворачиваем руль в ту сторону, где будем менять колодки. Ключом "на 13" отворачиваем два болта крепления тормозной скобы к суппорту. Придерживаем при этом гайку ключом "на 16". Снимаем скобу. Чтобы получить доступ к колодкам, можно еще поступить так: отвернуть нижний болт скобы и повернуть ее вокруг верхнего.

Вынимаем одну колодку со стороны поршня тормозного цилиндра. Ставим на место скобу, крепим ее болтами и аккуратно монтажной лопаткой утапливаем (без перекосов) поршень в цилиндр скобы. Отверткой осторожно заправляем резину пыльника на свое посадочное место. Меняем изношенные колодки на новые и собираем узел.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.