Полярный летчик

– Как так? – допытывался сын. – Неужели ты в полёте ничего не слышал? И на землю не мог ничего передавать?..

Пришлось объяснить им, что авиация вообще старше радио: летательный аппарат был создан Можайским в 1883–1884 годах, а демонстрация передачи электромагнитных волн на расстояние была впервые проведена Поповым в 1895 году…

Дело, разумеется, не только в том, какое из двух великих изобретений старше. Не так-то просто было объединить их на службу человеку – это стоило людям большого труда, творческих поисков, а иногда и мучений.

Что же касается нас, лётчиков, то нам действительно пришлось долгое время летать, как «глухонемым». А когда на самолётах появились приёмники, то не сразу удалось их освоить.

Чего же ещё не хватало, если на борту была уже рация? Нам не хватало опыта. Из-за этого происходили недоразумения, иногда смешные, иногда очень неприятные…

Особенно трудно было работать без связи на Севере. За Полярным кругом картина, видимая с самолёта, не отличается разнообразием. Здесь нет ни лесов, ни частых сёл, ни городов – всего того, что оживляет пейзаж центральной части нашей страны. Здесь всё под тобой бело. Изредка промелькнут чёрные пятна – небольшие селения, пасущиеся олени, камни или вода. Поэтому даже географическая карта, с которой лётчик обычно сличает расстилающуюся под ним картину, не может служить верным путеводителем.

К тому же в те времена, когда мы начинали летать над тундрой, просто ещё не было точных географических карт. Лётчики сами помогали исправлять их.

Я помню, что товарищи Сущинский и Клибанов, прокладывавшие воздушные трассы над Ненецким национальным округом, обнаружили множество рек, вовсе не показанных даже на десятивёрстных картах. Конечно, работать при таких условиях было трудно, но, к чести наших пилотов, нужно сказать, что они не терялись.

Сядет пилот Севера на вынужденную посадку и сам не знает, где он сидит, и попросить о помощи не может. Ну, и выкручивались собственными силами! А за эти трудности ещё больше любили свою работу.

К слову сказать, когда мы летели на спасение челюскинцев, раций у нас на самолётах не было. О судьбах людей, которых мы должны были снять со льдины, мы узнавали только при посадках на пути, потому что передача из лагеря принималась наземными станциями. И самый лагерь нашли без радиосигнализации. Так что, можно сказать, и в «глухонемом» виде лётчики славно потрудились.

Правда, и в те времена некоторые самолёты уже были снабжены рациями. Например, лётчик, уходивший на разведку зверя в Белом море, передавал капитану тюленебойного судна о местах скопления зверя и отлично обслуживал охотничий промысел. Но это всё была работа на длинных волнах, которые, как известно, с большим расстоянием не справляются. Первые приёмники-передатчики в авиации обеспечивали связь не более чем на 600–700 километров. Конечно, при большом рейсе они были почти бесполезны.

Но вот наша страна одной из первых построила опытную коротковолновую станцию. Теперь можно было уже держать связь со всем миром. Появился смысл поставить рацию на самолёт, уходящий в далёкий путь. Конечно, это не значит, что на всех наших машинах сразу появились приёмники. Мне, например, впервые установили на борту радио только в 1935 году.

Я тогда собирался в большой рейс Москва – Чукотка – Москва (длина маршрута туда и обратно – двадцать тысяч километров).

Перелёт на Чукотку прошёл очень хорошо. И всё же это не означало, что с тех пор у меня всё пошло как по маслу. К работе в эфире тоже надо было приноровиться… Вот, кажется, уж на что проста схема пользования радиомаяком: как будто можно лететь, что называется, «с закрытыми глазами», а я вот в первый раз попользовался им так, что чуть не заблудился вовсе.

В этот год на мысе Желания только что установили радиомаяк. Я летел с мыса на Землю Франца-Иосифа, в бухту Тихую. Мне первому предложили идти с помощью маяка.

Что ж, я был очень рад. Провели мне в пилотскую кабину наушники и начали учить:

«В зоне полёта, пока будешь идти правильно, всё время будут звучать две буквы по азбуке Морзе: „А“ и „Н“. Правую границу зоны укажет буква „А“ (точка – тире), левую – „Н“ (тире – точка). Как только услышишь, что один из сигналов затихает, бери в ту сторону, с которой буква звучит слабей… И придёшь в Тихую, как по рельсам!»

Это было очень кстати, потому что на Севере магнитный компас работает с большими отклонениями. А как начнутся магнитные бури, так вовсе с ума сходит. Теперь я мог не обращать внимания на стрелку, если она занервничает, а идти только по сигналам «А – Н».

На всякий случай мне дали схему, где было показано: справа – «А», слева – «Н», а в центре, между двумя этими звуковыми лучами, – путь на Тихую… Тем не менее я чуть не перемахнул Землю Франца-Иосифа и едва не залетел в Ледовитый океан, куда мне, разумеется, вовсе не нужно было.

Сперва всё шло хорошо. Я старался привыкнуть к новому положению: ведь до сих пор я в полёте слушал только одно – мотор. Чутко воспринимая знакомый грохот, ухо улавливало малейшие изменения в ритме и тоне шумов. Теперь внимание приходилось делить между мотором и писком радиомаяка. Даже больше того – позабыть про мотор и слушать непривычный разговор «морзе». Буквы исправно пищали, и, следовательно, мы летели в зоне. Я отлично слышал и «А» и «Н». Прошёл час. Вдруг «А» стало затихать. Взял, согласно схеме, правее. Моя «точка – тире» совсем увяла.

Спрашиваю у радиста, что делать. Он смотрит на схему и уверенно указывает мне рукой: давай, мол, жми ещё правее!

Я так и делаю. А сигналы «А» возьми да пропади окончательно! Только «Н» (тире – точка) назойливо бубнит в уши… Значит, с курса сошли? Смотрю на старого друга – что-то покажет мне компас? А он говорит, что идём почти прямо на Север – к самому полюсу…

Плюнул я на радиомаяк, развернул машину на девяносто градусов и лёг на нужный мне курс по компасу.

Когда мы благополучно прибыли в Тихую, я запросил мыс Желания, какие это они дали мне «рельсы».

– Куда я по ним мог бы «приехать»? – поинтересовался я. – Как поживают там ваши буквы и почему одна из них по дороге сбежала? Она оставила свой трудовой пост. Это же просто дезертир какой-то, а не буква!

– Ах! – отвечает мне мыс Желания. – Какое счастье, что вы уже на месте!… У нас идёт товарищеский суд над механиком радиомаяка: он отдал вам схему, а сам перепутал, где левая, где правая сторона! Переменил буквы местами!

– Ну, что ж теперь делать? – ответил я. – Не засуживайте его слишком строго: все мы в этом деле ещё «плаваем», а он ведь напутал не от чего-нибудь, а с непривычки.

– Да-да! Он потом хватился и стал передавать верно, но вы уже не слушали…

– Я обалдел от этого писка. Рад был сбросить наушники. Мне ведь тоже привыкать нелегко!…

На этом мы с мысом Желания и помирились. Но на обратном пути попали в конфуз с Амдермой.

Так как все станции были в курсе наших неполадок с маяком, они начали проявлять необыкновенную активность. Услышав, что наш радист ищет Амдерму, в передачу ввязались ещё три станции: Вайгач, Югорский Шар и бухта Варнека.

Каждый, перебивая друг друга, передавал своё. Вайгач интересовался, не сядем ли мы к ним. Югорский Шар настойчиво предлагал своё гостеприимство. Бухта Варнека невозмутимо резала по цифровому коду метеосводку. Амдерму совсем забили, и она смолкла. А сесть нам нужно было именно в Амдерме, и, естественно, меня крайне интересовало, какая там погода… Но с радиста пот лил в три ручья, и он ничего не мог поделать. Тем временем самолёт шёл к цели. Вот уже и Амдерма подо мной… И, когда я разворачивался над посёлком, торжествующий радист передал мне записку:

«Связался с Амдермой! Сейчас получу погоду!»

«Посмотри вниз, – ответил я. – Я иду на посадку…»

…Вот в каких простых вещах мы путались, пока не приучились к стройному порядку работы в эфире.

Зато необычайно много радости нам приносили первые успехи в организации радиоперекличек, первые опыты двусторонней связи с Большой землёй.

Прекрасно помню 13 апреля – день второй годовщины со дня спасения челюскинцев. Я был тогда на мысе Желания. И вдруг радист предупредил нас, что сегодня в Москве будет торжественное заседание, посвященное этой дате. Наверное, его будут транслировать.

В маленькой комнатке радиорубки собрались все зимовщики. Тесно прижавшись друг к другу, разместились около репродуктора. Мы прекрасно слышали выступления на этом собрании и горячо аплодировали вместе со всем залом.

Но вот кто-то из зимовщиков неожиданно надумал послать приветствие московскому собранию. Немедленно общими усилиями составили его. Радист сразу же передал в эфир.

Трудно рассказать, что творилось в маленькой радиорубке, когда мы услышали голос незнакомого человека, читающего притихшему залу нашу радиограмму. Потом до нас донеслись громкие возгласы приветствий зимовщикам, аплодисменты, и в конце концов мы уже не различали, где раздаётся крик «ура» – у нас, на Желании, или в Москве.

Кажется, ещё сильнее я волновался, когда должен был сделать доклад о своём полёте на Земле Франца-Иосифа сразу всем арктическим зимовкам. Вот когда уже был виден высокий класс овладения техникой полярными радистами, продемонстрировано качество нашей советской радиоаппаратуры!

В назначенный час началась перекличка. Я, докладчик, сидел перед небольшой группой зимовщиков, но меня приготовились слушать буквально во всех концах Арктики. Отовсюду раздавались голоса:

– Уединение слушает!

– Русская Гавань готова!

– Все зимовщики Маточкина Шара у репродуктора!

– Бухта Варнек в ожидании!

– Вайгач…

– Югорский Шар…

– Диксон…

Мне предложили начинать. Несколько минут я не мог ничего вымолвить. И первые слова, которые я наконец произнёс, были: «Дорогие друзья полярники! Разрешите прежде всего поздравить вас с участием в первом празднике нашей советской радиотехники!»

Бурные приветствия слушателей означали, что и они считают нашу беседу большим праздником, хотя это была самая обыкновенная перекличка.

Что касается моего радиста, Серафима Иванова, с которым я недавно пережил все неполадки, то он припомнил, как я подсмеивался над ним, и потребовал у меня признания:

– Теперь, Михаил Васильевич, вы убедились, что мы овладели техникой?

К сожалению, ровно через год техника жестоко отплатила ему за эту самонадеянность. Беда случилась в очень ответственный момент, в чрезвычайно важной экспедиции. Это было при посадке на Северный полюс, о чём помнят не только участники экспедиции, но все, кто следил тогда за нашим полётом…

Надо сказать, что, начиная с моего первого «радиофицированного» рейса на Чукотку, я не расставался с радистом Серафимом Ивановым.

Его все звали попросту Сима. Это был большой энтузиаст своего дела. Он считал радиосвязь самым существенным открытием за всю многовековую историю человечества. И вот этот самый Сима имел в жизни одну страстную мечту: передать первую радиограмму с Северного полюса. Трудно описать радость Симы, когда он узнал, что включён в состав экспедиции, да ещё для полёта на флагманском корабле! Обычно очень спокойный, даже немного флегматичный, он стал таким бойким и шустрым, словно его подменили. Мечта жизни исполнилась, и лицо нашего радиста так и сияло.

Пока мы шли к полюсу, многие члены экипажа даже посмеивались над торжественностью Иванова. Он не передавал радиограммы, а просто священнодействовал! Да и все мы, конечно, чувствовали важность свершающегося события.

Но вот великая минута приблизилась. Нас слушал весь мир. За нами неусыпно следила Москва. Мы достигли полюса…

Я сообщил начальнику экспедиции Отто Юльевичу Шмидту, что иду вниз и буду искать место для посадки. Шмидт составил радиограмму: «Снижаемся, будем искать место для посадки…» Иванов передал её… Что там делалось за моей спиной потом, я не знаю. Мне в эту минуту было ни до радиограмм, ни до Симы и вообще ни до чего. Все мысли и чувства были до крайности напряжены в одном стремлении: хорошо посадить машину на «крыше мира».

Я благополучно пробился через облака; стал кружить над полюсом, выбирая подходящую льдину; самолёт снижался и наконец коснулся лыжами льдины, покрытой снегом…

А в это время за моей спиной разыгралась целая трагедия. Иванов получил от Шмидта текст радиограммы о благополучном снижении, машина уже бежала по льду, а в эфир ушёл только номер сообщения и слог «Моск…»: передатчик неожиданно перестал работать.

Мы победили, полюс был наш, а Москва не знала! Пошли на снижение и пропали. Тут было о чём побеспокоиться…

Конечно, очень встревожились и у нас на льдине. Едва прошли первые минуты торжества, затихли крики «ура», как всем стало известно о случившейся беде: в передатчике сгорел умформер – прибор, получающий энергию и трансформирующий её в ток высокого напряжения, нужный для радиоламп. Бедный Сима молча, чуть ли не со слезами на глазах помогал радисту Кренкелю выгрузить его рацию. Все беспокоились о том, чтобы скорее наладить связь, и помогали обоим товарищам.

Нас ожидало жестокое разочарование: в рации Кренкеля от мороза разрядились аккумуляторы. Прошёл уже час, как мы сели на полюс, а никто ничего не знает об этом…

Позывные нашего самолёта искали все радиостанции мира. Как мы узнали потом, по указанию правительства в Москве уже создавалась специальная экспедиция. Прошло шесть часов, как мы «пропали». Потом восемь. Десять. Одиннадцать. Двенадцать…

Только через полсуток удалось зарядить аккумуляторы и сообщить о причине нашего молчания.

И вышло так, что, когда первая радиограмма с полюса полетела в эфир, её отправление переживал не один радист, а весь состав экспедиции целиком и полностью…

На моей памяти это был самый тяжёлый и неприятный подвох со стороны радиотехники.

Давно прошло время больших и малых неполадок, которые лётчики испытывали в первые дни «знакомства» с нашим великим помощником.

Теперь пилоты действительно пользуются радиомаяками, как рельсами, которые точно приводят их в назначенное место. Мало того: благодаря пеленгации и радиокомпасу лётчик не может заблудиться, как это бывало раньше. Если он почему-либо потеряет ориентацию, то может запросить: «Где я нахожусь?» – и ближайшие радиостанции немедленно засекут место нахождения самолёта.

Уходя в воздух, лётчик надевает шлемофон, который связывает его и с командиром и с товарищами на других машинах. Не раз во время Великой Отечественной войны увлечённые боем пилоты слышали дружеские предупреждения:

– На тебя пикируют два «мессера»…

– Разведчик скрывается над облаком!…

– Будь внимателен!

– Враг идёт к востоку от тебя, выше на километр…

Конечно, радиомаяк, пеленгация, всесторонняя связь с окружающим миром теперь не могут никому казаться чудом. Они стали так привычны, что вот некоторые ребята и решили, что «всегда так было». Я хотел бы напомнить им: ничто не делалось само собой. Самолёты не «рождались» с готовыми приёмниками. Люди долго добивались нынешнего совершенства радиосвязи. Их творческая мысль победила много трудностей, прежде чем лётчику заботливо надели современный шлемофон… А сами лётчики тоже немного «спотыкались», пока не привыкли к своему верному другу и помощнику – эфиру и не избавились от «глухоты» и «немоты».

ДНИ ВОЙНЫ

Боевое крещение

Тяжёлые самолёты, на которых мы летали на Северный полюс, стояли в полной исправности на Центральном аэродроме. И, когда в 1939 году началась война с белофиннами, я вспомнил обещание, данное мною нашему правительству при возвращении с Северного полюса: «На этих мощных советских машинах мы завоевали Северный полюс. Если понадобится – эти же самолёты мы повернём в ту сторону, откуда посмеет напасть на нас враг».

Я явился к товарищу Ворошилову.

– Разрешите мне, товарищ Ворошилов, – сказал я, – сдержать своё слово. Моя машина поднимает пять тонн. Я могу перебрасывать раненых, перевозить технический состав с одного аэродрома на другой. У меня есть опыт полётов в зимних условиях…

На другой день я получил задание. На машине были установлены три пулемёта и бомбодержатели на пять тонн.

Я вылетел на фронт. Мне впервые предстояло воевать. Свою службу на аэродроме в годы гражданской войны я не мог считать боевым опытом. Я тогда был не лётчиком, а конюхом, да и авиация в те времена была в младенческом состоянии.

Итак, я должен был получить боевое крещение.

В Петрозаводске произошла очень тёплая встреча. Лётчики, механики обступили самолёт. Увидев бомбодержатели, они спросили:

– Не боевые ли полёты вы думаете совершать?

– Не прилетел же я сюда Южный полюс открывать! – отшутился я.

– Да вас на такой «корове» в первом же полёте собьют, – уверенно сказал командир полка. – Машина-то у вас окрашена в оранжевый цвет, для арктических условий. А тут вы только размаскируете нам аэродром… Какая скорость вашего самолёта? – неожиданно спросил он.

– Сто восемьдесят километров.

Со стороны послышались смешки и реплики:

– Да… На такой телеге далеко не уедешь! Больно неповоротлива… да приметна. Разве только ночью…

Я, конечно, не очень был обрадован такой оценкой моей «коровы», но делать нечего: товарищи были правы.

– Ночью так ночью, – покорно сказал я.

Однако смириться с этим на словах было гораздо легче, чем выполнить на деле.

Наутро все самолёты полка пошли на боевое задание. Возвращались, нагружали бомбы и летели снова. Боевая жизнь была в полном разгаре.

Экипаж моего самолёта (а мне дали опытного бомбардира и трёх стрелков) начал роптать:

– Товарищ командир! Мы что, прибыли сюда смотреть, как другие летают? Почему сидим? Бомбы подвешены, экипаж в полной готовности.

– Полетим ночью, – ответил я.

– Ночью мы слетаем само собой. Все говорят, что истребителей на этом участке фронта нет, так чего нам бояться?

Чем больше они меня «накручивали», тем больше мне казалось, что они правы. Подошёл к самолёту. Бомбы действительно подвешены.

– Как машина? – спрашиваю у механиков.

А они мне в ответ ту же песню: и чего, мол, зря сидим?

– Хорошо! Заводите моторы. А я пойду на командный пункт получать боевое задание.

Через час наш самолёт был в воздухе.

До линии фронта сто километров. Бомбы и пулемёты изменили лётные качества машины.

О скорости в сто восемьдесят километров не могло быть и речи – больше ста пятидесяти она теперь не давала. Высоту также набирала очень медленно.

Пока мы добирались до линии фронта, мне удалось подняться на высоту тысячи семисот метров. «Ну и хватит!» – подумал я. Из винтовки нас не достать, зенитными пулемётами – тоже (они стреляют на тысячу пятьсот). Правда, зенитные пушки стреляют на восемь тысяч метров, а выше нам всё равно не подняться. Но нельзя же требовать от фронтового полёта полной безопасности!

Пролетаем линию фронта. День ясный, впереди виднеется цель. И тут я вспомнил, как пионеры не раз спрашивали меня: «Товарищ Водопьянов, а вы смелый?»

Меня всегда смущал этот вопрос. Ну как ответить? Сказать – смелый, подумают – хвастаю. Сказать – нет, – а как же я тогда летаю?

Вот и теперь я держал курс на цель и сам с собой рассуждал на эту тему. С одной стороны, я боюсь, как бы на нас не напали истребители. А с другой стороны, я уверен, что если нападут, то не они меня собьют, а я их. Смелость заключается в уверенности, решил я. Когда боец идёт в наступление с винтовкой в руках, его смелость решается уверенностью в том, что не враг убьёт его, а он – врага.

С такими мыслями я подлетел к цели.

На маленькой станции мы увидели что-то прикрытое брезентом. Вероятно, военное имущество. Через две минуты одна за другой на этот брезент посыпались наши бомбы. Что там, внизу, творилось! Всё белое стало чёрным. Несколько бомб угодило прямо на железнодорожное полотно. (Потом оказалось, что, разбив линию, мы отрезали путь к отступлению финскому бронепоезду.)

Выполнив задание, мы благополучно (если не считать, что нас обстреляли зенитки) вернулись домой. Наш полёт вызвал много разговоров среди лётчиков, а командир сказал:

– Ну ничего! «Корова» ваша, видно, дойная. Нам такая подходит!

Однако командование запретило нам летать днём – боялись, что рано или поздно белофинны нас подкараулят: уж слишком заметная машина. Но мы и в ночном полёте однажды так отличились, что рассказы о нашей машине долго ходили по всему фронту.

Дело было так.

В ту ночь мы хорошо положили свои бомбы и уже собирались идти домой. Мороз был тридцать девять градусов. Впереди показалась дымка тумана. В дымке могли замёрзнуть приборы, поэтому я решил включить подогреватель. Только успел я это сделать, как в нас вдруг начали палить из зенитных батарей, причём сразу из нескольких точек.

Что, думаю, за чудо: так вот взяли и разом на нас накинулись!

В тёмной кабине стало совсем светло. Мы шли на высоте тысячи двухсот метров. Снаряды рвались и выше и ниже нас. Вспышки залпов батарей доходили до нас как молнии.

Вот так ночной полёт! Светлей, чем днём!

На аэродром прилетели благополучно. Подрулили к месту нашей стоянки.

К нам спешили лётчики. Они почему-то показывали на крылья и смеялись. Я никак не мог понять, отчего им так весело. Если у нас пробиты крылья, так ничего смешного тут нет. Выхожу из самолёта – меня окружают товарищи.

– Вы что, – говорит мне командир полка, – на международной линии пассажиров возите? Почему у вас зажжены бортовые огни?

– Как так? – изумился я.

Смотрю – и глазам не верю. Оказывается, я вместо подогревателя приборов включил бортовые огни. И ещё удивлялся, почему в нас палить начали! Только теперь стало понятно, почему они так энергично стреляли.

Получилось так, будто мы посмеялись над белофиннами: стреляйте, мол, всё равно не попадёте! С другой стороны, мы могли за этот «смех» заплатить жизнью.

Особенно ярко горела лампочка в хвосте самолёта, где сидел наш стрелок. Я подошёл к нему.

– Послушайте, – сказал я, – вы же видели, что загорелась лампочка, почему вы её не разбили?

– Виноват, товарищ командир, – смущённо ответил мне стрелок. – Я думал, вы нарочно включили лампочку, чтобы мне светлее было. Я выпустил все патроны. Думаю, удачно!

Победителей не судят. Командир посмеялся вместе со всеми и пошутил:

– Придётся, видно, разрешить вам летать днём, раз вы уж сами из ночи день делаете.

Кто такой Серёга?

Мы шли в боевой полёт на Берлин. Эта цель всегда создавала у лётчиков особенно напряжённое, даже несколько торжественное настроение. Бомбить само логово фашистского зверя считалось у нас почётным заданием, и к его выполнению относились необычайно ревностно. Поэтому, когда в полёте на Берлин у нас отказал один из моторов, было решено маршрут продолжать: сбросить бомбы на цель, а там – будь что будет.

В начале пути погода была хорошая, но, когда мы пролетели линию фронта, она начала портиться: появилась облачность.

Я решил лететь выше облаков. Пришлось подняться на пять тысяч метров. Все надели кислородные маски.

По внутреннему телефону спросил стрелков, как они себя чувствуют, хорошо ли работают кислородные приборы. Получил ответ, что всё в порядке, и спокойно пошёл дальше.

Но дальше облачность оказалась ещё выше пяти тысяч метров. Поднялись на шесть и около трёх часов шли, не видя земли.

Вскоре высота достигла семи тысяч. Вдруг правый крайний мотор остановился.

– Далеко ли цель? – спросил я штурмана.

– Осталось двадцать минут полёта.

Возвращаться было обидно. А если сбросить бомбы, не долетев до Берлина, то что мы выиграем? Всё равно до своей земли можем не дотянуть. Нет уж, выполнять задание так выполнять!

И я продолжал вести машину по курсу.

Через двадцать минут дрогнул самолёт. Я сразу понял, что это открыли люки. Сейчас наши бомбы будут сброшены на цель, и мы пойдём обратно.

Когда мы сошли с цели, я решил снизиться, чтобы запустить мотор. Мне уже стало ясно, что он остановился потому, что не хватало воздуха.

На высоте в три тысячи метров мотор снова заработал. Но успел я порадоваться, как штурман начал мне командовать: «Вправо! Влево!»

Что такое?

Впереди были заградительные огни немецкой батареи.

Мы быстро набрали высоту. На шести тысячах мотор снова остановился. Мои догадки подтвердились: ему не хватало воздуха. Приходилось снижаться, и каждый раз мы попадали под обстрел.

Нам пробили два бензиновых бака. Но все четыре мотора работали пока хорошо.

Начало светать. Впереди появились высокие обрывистые облака; они напоминали каменные шпили Кавказских гор. Казалось, что самолёт сейчас врежется в эти «скалы» и разобьётся о них вдребезги.

С облаками на нас надвигался мощный циклон. Обойти его не было никакой возможности: мы и так шли на высоте пяти тысяч метров. Когда мы попали в него, в кабине поднялась снежная пыль. В малейшую щёлочку проникал густой струйкой снег. Все приборы покрылись его тонким слоем. Мой «больной» мотор снова остановился.

По расчёту времени, наш самолёт находился уже недалеко от линии фронта. Бензин из пробитых баков продолжал вытекать, и я ждал, что вот-вот должны остановиться все четыре мотора.

Было решено снизиться под облака и восстановить по местности, где мы находимся: если уж придётся совершить вынужденную посадку, то надо знать где.

На высоте тысячи восьмисот метров показалась земля. Температура резко поднялась, снег в кабине быстро растаял, по окнам хлестал дождь.

Под нами была русская земля с густым лесом. Сёл больших мы не заметили, скоплений войск – тоже. Судя по всему, линию фронта мы ещё не «перетянули».

– Где мы? – спрашиваю штурмана.

– Фронт недалеко. Подтяните ещё немного!

В это время, как по команде, остановились все четыре мотора. Машина быстро стала снижаться.

Что делать? Прыгать с парашютом? Но это значит попасть к фашистам в руки. Садиться на открытое место тоже нельзя: расстреляют. Добежать до какого-нибудь укрытия не успеем.

Я принял решение: садиться на густой лес, подальше от дорог. По крайней мере, фашисты не скоро доберутся до нас, а может быть, нам посчастливится встретиться с советскими людьми. Что касается самой посадки на лес, мне лично это приходилось делать впервые, но я отлично помнил рассказ моего друга Ильи Павловича Мазурука, которому пришлось однажды садиться прямо на таёжные заросли, и он даже не сломал машину.

По телефону предупреждаю товарищей: приготовиться!

Я видел, как один за другим товарищи уходили в заднюю часть самолёта, где меньше риска погибнуть при посадке.

Высота быстро сокращалась. Вот и лес… Выравниваю машину, стараюсь как можно больше потерять скорость…

Я упёрся рукой в козырёк, чтобы не разбить лицо о приборы, и мы врезаемся в верхушки густых сосен. Что-то трещит. Машина, подламывая деревья, «на брюхе» опускается до самой земли.

– Товарищи, – крикнул я, – вы живы?

– Мы-то живы, а вы как?

– Раз сам спрашиваю, значит, в порядке!

Оцарапанные, немного оглушённые, мы вылезли из машины.

– А где же хвостовой пушкарь? – спросил я.

– Он раньше всех вышел. Куда же он девался? – недоумевают товарищи.

В это время мы услышали глухой шум какой-то возни, пыхтение и наконец голос пропавшего пушкаря.

– Стой! Ещё кусаться будешь! – сердито кричал он где-то совсем близко.

– Пусти, окаянный! – крикнул в ответ высокий не то женский, не то детский голос.

Мы насторожились.

Пушкарь подтащил своего упирающегося пленника. Это был мальчишка в ветхой одежонке, лет двенадцати-тринадцати на вид.

– Вот, – доложил пушкарь, – под самый хвост машины подполз!

– «Подполз»! – дерзко сказал мальчишка. – Это вы чуть человека не задавили! Идёшь по лесу – и на тебя самолёт валится… – ворчливо добавил он.

– Ты кто? – спросил его штурман. – Может, партизан? – мягко закончил он.

– Нет. Мой дед заболел, ему кисленького захотелось. Ну, я пошёл на хутор за капустой, а вы тут и плюхнулись… Чуть не задавили! – опять с вызовом сказал он.

– Что значит «плюхнулись»? – недовольно переспросил штурман.

– Ну как по-вашему – сели?

– Тебя как зовут? – вступил я в разговор.

– Серёга.

– Скажи нам, Серёга, далеко здесь немцы?

– Не знаю я, дяденька, – вдруг сменив тон, плаксиво заговорил Серёга. – Ничего я не знаю. Отпустите меня. И так чуть не убили. Меня дедушка ждёт!

– За кого ты нас принимаешь? – уже совсем ласково спросил я, видя, что парень «крутит».

– За лётчиков, – ответил хитрый мальчишка.

– За каких?

– За военных! – Он снова увернулся от прямого ответа.

– Ох, и хитёр ты, бестия! – потирая укушенное место, заметил ему пушкарь.

– Я не бестия. Бестия женского рода, а я мужчина.

Мы, несмотря на неясность момента, громко расхохотались.

– Ты что ж, мужчина, думаешь – мы немцы?

– Не знаю.

– А по разговору судя, мы немцы или русские?

– Не знаю я. Отпустите! Меня дедушка ждет.

– Товарищ командир! – обратился ко мне пушкарь. – Будем самолёт всё равно сжигать, и его туда же. Разве вы не видите? Это же немецкий шпион!

Глазёнки у мальчишки забегали: он старался понять, шутит пушкарь или нет. Наконец спросил:

– Аэроплан будете сжигать?

– А что же, немцам оставлять?

– Может, что зарыть? – нерешительно спросил Серёга.

– А потом ты приведёшь немцев и покажешь?

Вместо ответа Серёга самым неожиданным образом прыгнул в сторону и скрылся в чаще.

Штурман и пушкарь бросились за ним, но его и след простыл.