100 великих - 100 великих кораблей

Старейшими центрами поморского судостроения были села Кандалакша, Княжая Губа, Ковда, Кемь, Кереть, Окладникова Слобода в устье Мезени, Подпорожье в устье Онеги, Пустозерск в устье Печоры, устье Северной Двины, Холмогоры. В связи с дальнейшим проникновением русских на север Кольского полуострова в середине XVI в. изготовление рыболовных судов началось в Усть-Коле (современная Кола) на берегу мелководного незамерзающего залива. Кола стала главным центром судостроения на Мурмане. В Сибири суда строились в Березовском остроге и Обдорске (современный Салехард) в устье Оби, в Мангазее, Якутске, Колымском остроге.

Наиболее самобытным, распространенным и известным типом северного судна стал поморский коч. Именно на кочах совершались плавания, во время которых поморы и казаки совершили немало географических открытий. Кочи оказали значительное влияние на дальнейшее развитие типов судов, использовавшихся для освоения полярных морей.

Коч – поморское деревянное морское и речное судно XIV в. – начала XX в. Представлял собой результат развития новгородского ушкуя – военного и торгового судна, строившегося в XIII—XV вв. Киль ушкуя вытесывался из одного ствола и представлял собой брус, поверх которого накладывалась широкая доска, которая служила основанием для поясов наружной обшивки.

Поморский коч

Название «коч», возможно, происходит от слова «когг» (суда Ганзейского союза, распространенные на севере Европы в XIII—XV вв.). По другой версии поморское слово «коца», или «коча», обозначало одежду. Снабжая корпус двойной обшивкой, поморы как бы одевали свои суда.

Первоначальная длина беспалубного коча – 18—19 м, ширина – 4—4,5 м, осадка – 0,9 м, грузоподъемность – 3,2—4 т (200—250 пудов). Их строили из сосновых или кедровых досок длиной более 2 м и шириной 0,71 м. Доски получали, раскалывая дерево на 3—4 плахи и обтесывая их. На строительство коча шло свыше 3000 крепежных скоб, около 1 км канатов и веревок. В безветренную погоду коч передвигался с помощью четырех пар весел.

Коч был пригоден для плавания под парусом или на веслах по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Они выдерживали удары льдин, были очень маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу практически в любом месте.

Главной особенностью коча была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно выталкивалось наверх. Опыт поморов впоследствии учитывали норвежский судостроитель К. Арчер при проектировании научно-исследовательского судна «Фрам» и вице-адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак».

Судостроители-поморы использовали свою собственную терминологию. Каждая деталь коча имела свое особое название. Детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы. Килем служила «матица» – ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины – доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей. Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу», или «коцу».

Мачту (шегла) крепили вантами (по-поморски – «ноги»), к ней впоследствии прикрепляли стрелу для подъема грузов. На мачту поднимали «раину» (рей) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными, кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 150 м2. Раину поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Парус сшивался из холщовых полотнищ, он имел 13—14 м в высоту, 8—8,5 м в ширину. Кочи считаются первыми русскими судами с навесным рулем вместо рулевого весла (впоследствии на них устанавливался штурвал). Как и лодьи, они имели три якоря (один запасной). Коч мог проходить в сутки до 250 км. Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует о том, что их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер.

Длительное время было принято считать мореходные качества кочей крайне невысокими. Известный полярный исследователь и историк освоения Арктики В.Ю. Визе писал о походах поморов в Мангазею в XVII в.: «…русские кочи – суда с, несомненно, очень низкими мореходными качествами, которые поэтому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое-как сколоченные», «неуклюжие» и т. д.), – в данном случае представляли, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторые преимущества, потому что они плавали в Мангазею не открытым морем (где льды представляли большую опасность), а вблизи берега, т. е. по мелководному фарватеру («и в губах местами глубоко, а в иных местах и суда стаивают»). По этому фарватеру могли следовать малые кочи, но он был недоступен для иностранных экспедиционных судов с большой осадкой. Именно благодаря плаванию подле самого берега, что можно было выполнить только на мелких "посудинах", наши поморы и овладели морским путем в Обь».

Однако археологические раскопки и современные реконструкции кочей опровергают мнение об их малой мореходности. Да и вряд ли могли поморы ходить на совсем уж утлых «скорлупках» в дальние плавания на Новую Землю, Шпицберген, в устье Оби. В 1648 г. С.И. Дежнёв вышел в свое знаменитое путешествие, результатом которого стал проход Беринговым проливом на построенных в Колымском остроге больших кочах.

К середине XVI в. кочи широко распространились в северном регионе страны. Особенно много их строилось в XVI—XVII вв. в Карелии и на верфях Соловецкого монастыря, в XVII в. – в Мангазее, на полуострове Ямал, в Березове и Кеми. К XVII в. коч стал палубным, длина его иногда достигала 25—30 м, ширина – 6 м, грузоподъемность – 400 т (2,5 тысячи пудов). Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды из 10—15 человек, там же ставили печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размещали пассажиров – купцов и промышленников (до 50 человек). Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика – капитана. Перед каютой крепились две лодки (на больших судах – два малых карбаса) для рыбной ловли, связи с берегом и снятия судна с мели. Для плавания на малых реках и озерах употреблялись малые кочи (павозки, или паузки) – плоскодонные, с низкими бортами, вначале прямыми, затем с развалом.

Работами по постройке кочей обычно руководил опытный «кочевый мастер». С течением времени на Севере сложились целые династии судостроителей-поморов – Дерябины, Варгасовы, Вайгачевы из Холмогор, братья Кулаковы из Архангельска и многие другие.

Указ о запрещении морской торговли с Мангазеей, изданный в 1619 г., надолго затормозил развитие арктического мореплавания. При этом продолжались чисто промысловые плавания поморов. В начале XVIII в. Петр I специальным указом запретил строительство судов традиционных типов, стремясь переориентировать судостроителей на создание парусников исключительно европейского типа. Но несмотря ни на что строительство кочей продолжалось. Они упоминаются даже в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 г.

Память о поморских судах сохранилась и на карте Арктики. Так, в устье Яны есть Кочевая губа.

«Санта Мария»

Когда на юго-восточных рубежах Европы выросло могучее мусульманское государство – Османская империя (иначе – Оттоманская порта), все связи европейцев с Индией и другими странами Востока оказались перекрыты. Это привело европейцев к решению любой ценой найти обходные пути, желательно – морские. Португальцы устремились на юг и в конечном счете добились своего – сперва Бартоломеу Диаш прошел в Индийский океан, затем Васко да Гама достиг собственно Индии. Маленькая страна на самом западе Европы во второй половине XV в. стала великой морской державой.

«Санта Мария». Реконструкция

Неудивительно, что именно к королю Португалии Жуану III обратился в начале 1480 х гг. со смелым проектом мореплаватель Христофор Колумб. Убежденный сторонник теории о сферичности Земли, он предложил организовать совершенно необычную для того времени экспедицию к берегам Азии. Согласно замыслу Колумба плыть следовало через Атлантический океан на запад. С позиций сегодняшнего дня – принципиально правильное решение. Вот только размеры Земли в то время представляли себе весьма относительно. Так, длину экватора полагали равной примерно 29 000 км, вместо фактических 40 000 км. Да еще и Азию считали несколько большей, чем это есть на самом деле. Так что Колумб надеялся достичь Азии за достаточно короткое время – если, конечно, ветер будет попутным.

По целому ряду причин договориться с португальскими властями Колумб не сумел. Тогда он перебрался в соседнее пиренейское государство – Испанию. В то время это была страна, созданная на основе личной унии из двух королевств: Арагонского и Кастилии и Леона. Время для Колумба оказалось неподходящим – Фердинанд и Изабелла все силы и средства бросили на завершение Реконкисты. Организация большой экспедиции испанцам в тот момент была не по карману. Однако королевская чета проект выслушала, заинтересовалась предложением и повелела создать специальную ученую комиссию для его рассмотрения. Комиссия обсуждала дерзкий замысел довольно долго и в конце концов вынесла отрицательный вердикт.

Тем временем испанские войска заняли Гранаду – последний оплот мавров на Пиренейском полуострове. Теперь у властей появилась возможность организовывать морские экспедиции, а вместе с тем возникла проблема: куда девать оставшихся без дела многочисленных воинов. Советник короля Фердинанда, Луис де Сантангел, умевший «работать на перспективу», уговорил короля подержать Колумба. Причем Сантангел сумел обставить все таким образом, чтобы не оскорбить отвергшую проект мореплавателя комиссию.

Колумб заключил с королевским двором особое соглашение, по которому ему предусматривались различные титулы и звания (адмирала океана; вице-короля и губернатора вновь открытых земель), финансовые привилегии и доходы от торговли в новых владениях. Ему выделялись немалые средства на организацию экспедиции. А взамен требовалось найти кратчайший морской путь в Азию («Индию»).

Для плавания через Атлантику на запад Колумб зафрахтовал три судна. Два – небольшие быстроходные каравеллы «Пинта» и «Нинья» («Санта Клара»), третье – «Санта Мария» («Santa Maria»). Оно стало флагманом экспедиции, однако информации о нем почти не сохранилось. В старинных документах и дневниках Колумба «Санта Мария» чаще всего упоминается как нао; но иногда говорится и о небольшой каракке, и о каравелле. Последнее, судя по всему, неверно. Согласно дошедшим до нас сведениям «Санта Мария» несла на фок– и грот-мачте прямые фок и грот, и лишь бизань-мачта – латинский парус. Вероятнее всего, парусное вооружение дополняли блинд под бушпритом, а также грот-марсель. Упоминание о фор-марселе представляется малореальным. По сравнению с «Ниньей», и особенно «Пинтой», флагманское судно было тихоходным и маломаневренным.

О размерениях судна, его водоизмещении и грузоподъемности можно только гадать. Предположительно, водоизмещение находилось в пределах от 120 до 240 т. При создании в ХХ в. одной из реплик «Санта Марии» (всего их, начиная с конца XIX в. построили несколько, с различной степенью правдоподобия) историки провели немало времени, пытаясь воссоздать ее внешний вид и разработать чертежи. В итоге новое судно имело следующие характеристики: длина по палубе – 23,6 м, длина киля – 15,8 м, максимальная ширина – 7,92 м, осадка – 2,1 м, высота грот-мачты и грот-стеньги – 26,6 м, длина грот-рея – 16,4 м, грузоподъемность – 105,9 т.

Точная дата постройки судна неизвестна, но скорее всего в 1480 е гг. Место постройки – Галисия, вероятно, за время службы оно сменило название. На момент включения в состав флотилии Колумба принадлежало кантабрийскому мореплавателю и картографу Хуану де ла Коса. Именно он и был капитаном «Санта Марии» во время знаменитого плавания, а впоследствии принял участие еще в целом ряде экспедиций – как с Колумбом, так и с другими исследователями и конкистадорами.

На момент отплытия из порта Палос в Атлантику (это произошло 3 августа 1492 г.) на борту «Санта Марии» находилось 40 человек, имена 26 из них известны. На судне имелась артиллерия: четыре бомбарды и несколько небольших кулеврин.

Переход до Канарских островов оказался непростым, «Пинта» получила серьезные повреждения, и ей требовался основательный ремонт. Также на Канарах по распоряжению Колумба частично изменили парусное вооружение «Ниньи». В Атлантику суда вновь вышли 9 сентября. По большому счету, оно протекало без особых происшествий. Но спустя месяц экипажи стали заметно нервничать. Моряки были уверены, что давно пора достичь берегов Азии, к тому же несколько раз им попадались «верные признаки» близости земли, а она все не появлялась. Начали проявлять беспокойство даже капитаны каравелл братья Пинсоны. Сперва они настояли на изменении курса, а потом при полной поддержке всех экипажей поставили Колумбу ультиматум: еще три дня экспедиция продолжает движение на запад, потом – если ничего не удастся найти – поворачивает назад. Землю увидели как раз на третий день…

Согласно записям Колумба он лично увидел некий «свет» около 22 часов 11 октября. А затем примерно в 2 часа ночи следующих суток землю на горизонте заметил матрос с «Пинты» Хуан Родригес Бермехо (известен также под именем Родриго де Триан). Обнаруженный остров аборигены называли Гуанахани, а испанцы окрестили его Сан-Сальвадор. Затем последовали новые открытия, однако Куба и Эспаньола (Гаити) никак не соответствовали представлениям Колумба и его людей об Индии или Китае.

В ноябре Мартин Алонсо Пинсон на «Пинте» не то потерял остальные суда, не то просто решил действовать самостоятельно. Колумб продолжил исследования, вплоть до Рождества. Тут и произошла катастрофа: вопреки указаниям адмирала на руль поставили неопытного молодого матроса, посадившего «Санта Марию» на риф. Отчаянные попытки снять судно (для его облегчения даже грот-мачту срубили) ни к чему не привели. Волны разрушали корпус, людям пришлось перебраться на берег. Испанцы и пришедшие к ним на помощь местные жители смогли снять с обреченного нао все ценное, а корабельное дерево было вскоре использовано для сооружения на берегу небольшого форта. В память о дне гибели «Санта Марии» его назвали Навидад (исп. La Navidad, Рождество). Там Колумб оставил 39 человек, а в Испанию решил возвращаться на «Нинье»…

Спустя много лет после первой экспедиции Колумба историки, археологи и просто энтузиасты предприняли немало попыток найти обломки того кораблекрушения. В столице Республики Гаити в местном музее даже хранится якорь, якобы принадлежавший «Санта Марии». Но вероятнее всего, это просто один из старинных якорей, никакого отношения к флагману Колумба не имеющий.

«Виктория»

Нередко случается, что о самых прославленных кораблях, упоминаемых даже в школьных учебниках, до наших дней не дошло практически никаких сведений. К сожалению, о первом в истории корабле, совершившем кругосветное плавание, известно очень мало. Время его постройки точно не установлено. Достоверных изображений не сохранилось. Даже название сегодня считается спорным…

Фернан Магеллан родился в Португалии в 1480 г. в семье обедневшего рыцаря. Историки единодушно указывают, что Фернан с детства любил море. Неудивительно, что в 1505 г. он оказался в составе направлявшейся в Индию экспедиции Франциско де Альмейды. Он побывал во многих местах: Индии, Малакке, на Островах Пряностей (Молуккских островах), Суматре, Яве, Мозамбике. Магеллану довелось участвовать в сражениях и попадать в различные переделки; в критических ситуациях он всегда проявлял решительность и отвагу, снискав заслуженное уважение и товарищей, и начальства. Освоив немало морских специальностей и став капитаном, Магеллан в 1512 г. вернулся на родину, но вскоре вновь оказался на войне – на сей раз в Марокко. Там он в 1514 г. был ранен, после чего хромал до конца жизни.

«Виктория». Современная реплика

В Марокко с Магелланом произошла крайне неприятная история: его обвинили в продаже местным племенам захваченного португальцами скота. Бросившись искать справедливость в столице, он получил еще и обвинение едва ли не в дезертирстве. После возвращения в Африку все обвинения с Магеллана сняли, но он подал в отставку, перебрался в Португалию и некоторое время жил на сравнительно небольшую пенсию. Неизвестно, когда именно у Магеллана возник замысел экспедиции, которая должна была дойти до Молуккских островов, двигаясь на запад. Он был убежден, что между Атлантическим и Тихим океаном (тогда именуемым Южным морем) должен существовать пролив. Свои соображения Магеллан в 1517 г. представил королю Мануэлю I, но монарха они не заинтересовали.

Тогда Магеллан перебрался в Испанию, где его предложения вызвали куда больший интерес. Имелось важное соображение: доказать, что, согласно утвержденному буллой папы римского разделу мира между Португалией и Испанией, богатые пряностями острова принадлежат как раз последней. Весной 1518 г. испанский король Карл I принял решение финансировать экспедицию, причем возглавившему ее Магеллану были обещаны титулы наместника всех вновь открытых земель и немалая часть будущих доходов. Подготовка завершилась к сентябрю следующего года, когда из порта Сан-Лукар вышла флотилия в составе каравеллы «Тринидад» (флагман, им командовал сам Магеллан), а также нао или небольших каракк «Сан Антонио», «Консепсьон», «Виктория» и «Сантьяго». Личный состав экспедиции насчитывал 265 человек, на кораблях имелось до 70 пушек, а на борт было принято изрядное количество различных припасов и товаров для торговли с туземцами.

Трехмачтовая «Виктория» – действительно судно-загадка. Для начала, его название изначально писали по-разному: как «Victoria» или «Vittoria». Дата постройки оспаривается историками; одни считают судно новым, спущенным на воду в 1519 г., другие указывают, что незадолго до отправки в экспедицию оно просто было переименовано в честь церкви Santa Maria de la Victoria de Triana. Количество пушек на борту точно не установлено: на известном рисунке, датированном 1590 г., их можно насчитать не менее шести на борт, а на современной реплике, информацию для постройки которой по крохам собирали энтузиасты и профессиональные историки, их вообще не стали устанавливать. Исходя из общего количества орудий, состоявших на вооружении флотилии, можно предполагать, что пушек действительно было 12. Размерения «Виктории» не установлены, приблизительно можно считать, что ее длина немного превышала 20 м, а водоизмещение могло достигать 200 тонн. Зато известно, что на момент выхода в море на ней находилось 55 человек под командой капитана Луиса Мендосы.

Состав экспедиции оказался очень пестрым, среди ее участников оказались не только испанцы, но и португальцы, французы, немцы греки и представители других национальностей. Это создавало немалые проблемы, особенно остро встал вопрос об отношениях испанцев и португальцев. Испанские капитаны не слишком желали подчиняться Магеллану, а тот, в свою очередь, не собирался посвящать их в свои замыслы. Когда флотилия достигла экватора, у адмирала случился конфликт с командиром «Сан Антонио» Хуаном де Картахена, которого пришлось сместить. В конце марта 1520 г. корабли встали на зимовку в бухте Сан-Хулиан на побережье Патагонии. Там произошел мятеж, который возглавили офицеры-испанцы Мендоса и Кесадо. Мятежники освободили де Картахену и смогли захватить «Викторию», «Сан Антонио» и «Консепсьон».

Действовавшему решительно Магеллану удалось подавить мятеж с минимальными жертвами, однако погибшие были с обеих сторон (в том числе Мендоса). Кесадо казнили за убийство одного из верных Магеллану людей, еще 40 человек приговорили к смерти, но помиловали. Хуана де Картахену позднее оставили на берегу, его дальнейшая судьба неизвестна.

В дальнейшем экспедиция сопровождалась как неудачами (в мае потерпел крушение отправленный на разведку «Сантьяго»), так и выдающимися открытиями. Двинувшись в путь 18 октября, корабли через три дня обнаружили протоку. Магеллан приказал обследовать ее и вскоре был вознагражден: это оказался пролив, соединяющий океаны и ныне носящий имя первооткрывателя. Но тут случилась новая беда: дезертировал «Сан Антонио», на котором находился самый большой запас провизии.

Вышедшие в Тихий океан корабли сперва направились на север вдоль побережья Чили, а затем повернули на запад. Не совсем точно представляя себе размеры водного пространства, которое предстояло пересечь, Магеллан допустил трагическую ошибку: он не пополнил запасы на чилийском берегу. В результате плавание оказалось невероятно тяжелым, продовольствие и вода закончились, людей косили цинга и другие болезни. Маршрут оказался проложен так, что флотилия миновала множество островов, обнаружив лишь два необитаемых. Лишь в начале марта 1521 г. измученные люди добрались до Марианских островов, которые за специфические пристрастия аборигенов назвали Островами Воров. В середине месяца корабли подошли к Филиппинам, но вскоре Магеллан вмешался в местные распри и в конце апреля погиб в бою на берегу острова Мактан.

После этого экспедицию преследовали сплошные напасти. Заменить Магеллана оказалось некому, новые руководители откровенно не справлялись с делом. «Консепсьон» пришлось сжечь, поскольку его корпус находился в отвратительном состоянии, а людей на три экипажа уже не хватало. После ряда скитаний, новых потерь и аварий уцелевшие корабли разделились. «Тринидад» попытался добраться до Панамы, но неблагоприятные ветры и шторма вынудили его повернуть назад. У Молуккских островов каравеллу захватили португальцы и лишь четыре моряка из ее экипажа спустя несколько лет вернулись в Испанию.

«Виктория», командование которой принял Хуан Себастьян Элькано, направилась в Испанию через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды и вдоль берегов Африки. Плавание оказалось очень трудным, в корпусе открылись течи, во время сильного шторма у берегов Южной Африки пострадал рангоут, запасы продовольствия подошли к концу. Пришлось рискнуть и направиться к принадлежавшим Португалии островам Зеленого Мыса. Там португальцы едва не захватили судно, но оно успело выйти в море; однако 13 человек попали в плен (они попали в Испанию через много месяцев).

В Сан-Лукар «Виктория» вошла 6 сентября 1522 г.; на ее борту оставалось лишь 18 человек, зато в трюме имелся груз пряностей. Элькано королем была назначено не слишком большая пенсия, а его дворянский герб украсила надпись на латыни «Primus circumdedisti me» («Ты первым обогнул меня»). Судьба же «Виктории» осталась неизвестной. Сведений о том, где и когда первый в истории корабль, совершивший кругосветное плавание, завершил свою службу, не сохранилось. Построенные в ХХ и ХХI вв. реплики «Виктории», как и в случае с кораблем Колумба, не являются точными копиями, а создавались «по мотивам».

Каракка «Мэри Роуз»

Каракка «Мэри Роуз» («Mary Rose») была заложена в 1509 г., спущена на воду в следующем году и вступила в строй в 1511 г. Строительство осуществлялось в Портсмуте по указу английского короля Генриха VIII Тюдора. Название корабль скорее всего получил в честь его сестры, Марии (роза – геральдическая эмблема Тюдоров).

«Мэри Роуз» представляла собой достаточно большой для своего времени 500 тонный четырехмачтовый корабль с мощным вооружением, в состав которого входили 78 пушек различного калибра. Ее длина составляла 38,5 м, а ширина – 11,7 м. Экипаж насчитывал 200 моряков, 185 солдат и 30 артиллеристов. Как и любая другая каракка, она имела очень высокую кормовую надстройку (ют), а также большую носовую надстройку (бак).

«Мэри Роуз» приняла самое активное участие во время войны с Францией, неодноратно участвовала в сражениях. Она служила флагманским кораблем адмирала Э. Ховарда во время нападения на Брест в августе 1512 г. Когда 12 го числа английская эскадра атаковала французский порт, английский флагман успешно использовал свою мощную артиллерию, выведя из строя вражеский корабль «Луис». Но главным событием стала гибель франко-бретонского флагмана «Marie la Cordeliere», на котором держал флаг адмирал Рен де Клермон. В ходе сражения французский корабль взорвался, но при этом погубил и большой английский корабль «Регент». В 1513 г., после гибели Э. Ховарда, на «Мэри Роуз» держал флаг командующий английским флотом Т. Ховард.

В 1528 г. и затем в 1536 г. каракка основательно перестраивалась, причем ее водоизмещение возросло до 700 т, а вооружение – до 91 орудия. В результате переоборудований на корабле добавилась еще одна палуба, что привело к увеличению «верхнего веса» и уменьшению остойчивости до опасных пределов. Это грозило опрокидыванием на волнении. Перегрузка в 200 т также вызвала увеличение осадки, в результате чего нижние орудийные порты оказались слишком близко к воде. Все это, как считалось до недавних пор, оказалось чрезмерной платой за увеличение огневой мощи и, возможно, привело к одной из самых известных морских катастроф.

В 1545 г. французский король Франциск I высадился на острове Уайт. Англичане направили в пролив Солент на защиту острова 80 кораблей во главе с «Мэри Роуз». Каракка, сблизившаяся с противником, неожиданно стала крениться и затонула вместе с адмиралом Джорджем Кэрью и большинством находившихся на борту людей. Спастись удалось только 35 морякам. Произошло это на виду множества людей, с берега катастрофу наблюдал и король Англии вместе со свитой. Долгие годы считалось, что корабль, никогда не отличавшийся остойчивостью, погиб из-за того, что во время модернизации был слишком перегружен артиллерией. И когда готовившиеся к бою воины в доспехах столпились на обращенном к противнику борту, возник крен, в результате чего волны захлестнули орудийные порты. Довершил дело внезапный порыв ветра…

«Мэри Роуз»

В 1836 г. рыбаки обнаружили место затопления «Мэри Роуз», но до второй половины ХХ в. эта информация оставалась невостребованной. Интерес морских археологов к каракке проснулся в 1960-х гг., когда на ее остов наткнулись вновь, а историки с весьма высокой достоверностью определили, что именно удалось найти. В 1965 г. английский историк А. Макки стал инициатором подъема «Мэри Роуз». Он организовал кампанию по сбору средств, позволившую провести многочисленные осмотры, обмеры и исследования, причем большинство работ выполнялось добровольцами – водолазами, учеными и археологами. К 1979 г. удалось получить и обработать достаточно информации, а также продумать и разработать технологические приемы, позволяющие начать собственно судоподъемные работы. Образованный для их проведения «Трест "Мэри Роуз"» возглавил наследник британского престола, принц Уэльский Чарльз. Подготовка к основной операции продолжалась еще три года. Масштабы работ оказались поистине огромными: содержимое уцелевшей части корпуса было извлечено на поверхность, а его структура подробно описана и задокументирована. Водолазы обнаружили 17 тыс. предметов, отражавших почти все стороны жизни моряков во времена Тюдоров. Все элементы внутренней конструкции судна разобрали и подняли на поверхность. После этого с помощью защитной стальной клети подняли само судно и отбуксировали его в специально подготовленный сухой док Портсмутской верфи. Это произошло 11 октября 1982 г., по прошествии 437 лет с момента трагической гибели «гордости английского флота».

Британцы создали один из интереснейших музеев. Они приложили немало усилий, чтобы сохранить возвращенную со дна морского часть каракки. Во время восстановительных работ в помещении, где находился остов, влажность поддерживается на уровне 95%. Чтобы избежать резкого высыхания и разрушения, он увлажняется холодной водой с помощью распылителей. Работы по долгосрочной консервации заняли очень продолжительное время, но главное, они оказались успешными. Ныне музей, где экспонируется все поднятое с «Мэри Роуз», является одной из самых посещаемых достопримечательностей Портсмута. Многочисленные посетители могут видеть корпус корабля, который, словно гигантская модель, поднимается на высоту четырехэтажного дома, огромное количество других уникальных экспонатов.

Подводные работы на месте гибели «Мэри Роуз» в 1982 г. отнюдь не прекратились. Они ведутся практически «на постоянной основе», время от времени радуя всех любителей истории интересными находками. Особенно успешным для подводных археологов оказался 2004 г., когда удалось найти довольно крупные детали носовой части каракки – фрагменты форштевня и баковой надстройки. Кроме того, на поверхность подняли и боеприпасы: каменные и свинцовые ядра.

Изучение найденных артефактов позволило несколько по-иному взглянуть на многие аспекты морской службы середины XVI в. Один из участников работ на корабле оценил итоги своей деятельности следующим образом: «Мы получили буквально настоящую машину времени».

Как уже говорилось, корабль унес на дно значительную часть экипажа. И нет ничего удивительного, что среди обломков оказались останки 179 человек. Исследование костей показало, что в абсолютном большинстве это были вполне здоровые и почти наверняка физически сильные люди. Хотя нередко встречаются указания, что в те времена средний рост европейцев существенно уступал показателям наших современников, оказалось, что большинство моряков имели рост 165—170 см. И еще немаловажная подробность: об их здоровье явно заботились. На корабле имелись медики, располагавшие не только приличным (для своего времени, разумеется) набором инструментов, но и большим набором медикаментов.

Условия жизни на корабле XVI в. оказались спартанскими: никаких излишеств. Иллюминаторов в корпусе не было, освещение внутренних помещений осуществлялось с помощью фонарей и свеч.