100 великих - 100 великих кораблей

Борис Соломонов, Никита Кузнецов, Андрей Золотарев

Сто великих кораблей

Введение

«В мире есть три прекрасных зрелища: скачущая лошадь, танцующая женщина и корабль, идущий под всеми парусами». Эту фразу приписывают великому французскому писателю Оноре де Бальзаку. На наш взгляд, своеобразной красотой обладают не только парусники, но и все корабли и суда: изящные лайнеры, «пузатые» броненосцы, стремительные крейсера, побитые штормами рыболовецкие траулеры, «кряжистые» ледоколы, яркие плавучие маяки и даже обычные портовые буксиры.

«Судно – единственное человеческое творение, которое удостаивается чести получить при рождении имя собственное. Кому присваивается имя собственное в этом мире? Только тому, кто имеет собственную историю жизни, то есть существу с судьбой, имеющему характер, отличающемуся ото всего другого сущего», – заметил моряк-писатель В.В. Конецкий. На самом деле, в отдельных случаях имена собственные присваиваются и другим техническим объектам – ракетам, самолетам, танкам, автомобилям. Но нельзя не согласиться с писателем, отдавшим службе и работе на флоте большую часть жизни: именно судно или корабль как довольно сложная конструкция, предназначенная для использования в опасной и непредсказуемой стихии – воде, на наш взгляд, наиболее одушевленный объект из числа созданных человеком.

Неспроста с древнейших времен и до наших дней с постройкой, наименованием и эксплуатацией кораблей и судов связано большое количество суеверий, религиозных обрядов и традиций. Да и само мореплавание издревле воспринималось именно как искусство… Более того, по сути своей, каждый корабль является памятником. Во-первых, в своей конструкции он отражает развитие науки и техники на период его постройки; во-вторых, многие корабли и суда сами являются участниками исторических событий (некоторым из них повезло и они сохранены как памятники). В-третьих, корабли, несущие на борту имена выдающихся людей, являются «живыми памятниками». Со штурманской четкостью и лаконичностью написал об этом Конецкий: «Нет на планете и живых памятников. Бронзовые и каменные монументы мертвы, как бы величественны и прекрасны они ни были. Имена знаменитых людей остаются в названиях континентов и городов, дворцов и бульваров. Но даже самый живой бульвар – это мертвый памятник. Только корабли – живые памятники. И когда ледоколы "Владимир Русанов" и "Афанасий Никитин" сердито «лаются» в морозном тумане, в лиловой мгле у двадцать первого буя при входе в Керченский пролив, то их имена перестают быть именами мертвецов. Об этом сказано много раз. И всё равно опять и опять испытываешь радостное удовлетворение от неожиданного общения с хладнокровным, но азартным и честолюбивым Русановым или лукавым и трепливым Афанасием, хотя от них давным-давно не осталось даже праха».

Эта книга рассказывает о ста великих кораблях. При ее создании перед авторами встала нелегкая задача выбора. Действительно, какой корабль считать великим? Чем определяется «величие»? В конечном итоге было принято решение собрать под одной обложкой информацию о сотне кораблей, ставших вехами развития судостроения, прославившихися в войнах, участвовавших в географических экспедициях. Естественно, не остались без внимания «рекордсмены» – корабли, к названиям которых можно добавить слово «самый» (самые большие, самые быстрые и т.п.). Не остались без внимания и рассказано в работе о жертвах наиболее известных аварий и катастроф.

Книга предназначена, прежде всего, для российского читателя. Именно поэтому значительное место на ее страницах отведено кораблям отечественного флота. На наш взгляд, это вполне логично. В качестве примера можно привести подобные издания, выпущенные в США и во Франции. На страницах американской научно-популярной книги, посвященной 100 самым знаменитым кораблям, созданным за всю историю мореплавания[1], нашлось место лишь для одного представителя Российского флота – эскадренного броненосца «Князь Потемкин-Таврический». Причем главной его заслугой признается то, что он стал героем знаменитого фильма С. Эйзенштейна. В аналогичном французском издании[2] косвенно упомянуто лишь одно судно, носившее Андреевский флаг – буксир-спасатель «Черномор», вошедший в состав французского флота после окончания Гражданской войны в России и прославившийся под названием «Ируаз». Только о его изначальной национальной принадлежности во французком альбоме не говорится ни слова.

В нашей работе мы постарались максимально отразить «биографии» наиболее замечательных кораблей отечественного флота, но при этом не обошли вниманием и флоты других государств. Многие публикуемые сведения мало известны широкому кругу читателей. Стоит отметить, что данная книга посвящена только надводным кораблям. Подводные лодки (многие из которых вполне могут претендовать на звание «великих») заслуживают отдельной работы. Приглашаем вас, уважаемые читатели, окунуться в яркий, романтический, героический и трагический мир истории судостроения и мореплавания, представленный широкой палитрой его наиболее ярких представителей.

Н.А. Кузнецов

Ноев ковчег

Легенды о Всемирном потопе встречаются у многих народов. Подобные истории рассказывали на разных континентах и в различные времена, особенно широкое распространение они получили в районе Ближнего Востока и Двуречья. В шумерской, аккадской и вавилонской мифологии этому событию уделялось большое внимание. Но особо важное место в сознании людей занимает история о потопе, изложенная в Библии. Согласно Книге Бытия грехи человеческие и повсеместное падение нравов прогневили Создателя, и он решил покарать человечество. Спастись было позволено лишь праведнику Ною с семейством. По сей день никто не может со стопроцентной уверенностью сказать, какое событие послужило «прототипом» Всемирного потопа. Однако понятие «Ноев ковчег» давно стало символом спасения жизни, а название «несамоходного плавсредства» давно стало нарицательным, оно известно не только верующим христианам.

Ноев ковчег

Можно долго спорить о том, существовал ли Ноев ковчег в действительности, но его описания, сделанные на основе библейской истории, можно найти во многих книгах и даже научных энциклопедиях. Согласно Библии размерения ковчега были таковы: длина – 300 локтей, ширина – 50 локтей, высота – 30 локтей. Точного соответствия единицы измерения «локоть» в метрической системе СИ не существует, но можно достаточно грубо принять один локоть равным 0,45 м. Тогда размерения ковчега составят 135 м x 22,5 м x 13,5 м. В одном из бортов была устроена дверь, внутри судно разделялось на три отделения, располагавшиеся одно над другим. Ковчег строился из дерева гофер («смолистое дерево», вероятнее всего – кипарис или родственное ему дерево), был осмолен снаружи и имел люк в верхней части. Больше о его устройстве в Книге Бытия ничего не говорится.

Постройка ковчега заняла у Ноя очень длительное время; впрочем, продолжительность жизни библейских патриархов исчислялась столетиями. Само же плавание продолжалось примерно один календарный год (или несколько дольше лунного года). Закончилось оно, как известно, в горах Армении.

С библейской историей связано немало любопытных фактов: так, среди списка наиболее известных кораблекрушений всех времен и народов у страховщиков фирмы «Ллойд», оно числится под номером один. Причина – посадка на камни, место крушения – гора Арарат. А история поиска обломков ковчега не менее любопытна, чем попытки найти Атлантиду. Еще вавилонские историки упоминали о судне на горе Арарат. Неоднократные попытки обнаружить ковчег предпринимались после того, как христианство стало официальной религией в Римской империи. О наличии обломков ковчега на горе писал знаменитый путешественник Марко Поло. В XIX в. поиски вели уже не только отдельные энтузиасты, но и специально организованные экспедиции; в двадцатом столетии работы продолжились, к ним была подключена даже космическая техника. Несколько раз появлялись сообщения о том, что судно Ноя удалось найти, но официальных подтверждений это событие до сих пор не получило.

«Солнечная ладья»

Вся история Древнего Египта неразрывно связана с Нилом. Великая река снабжала страну водой, ее разливы покрывали землю плодородным илом, в реке ловили рыбу, а на ее берегах охотились на различных животных и птиц. Также река имела важное транспортное значение. Неудивительно, что Нил обожествлялся, а плавание по нему зачастую переставало быть просто перемещением из одного места в другое, приобретая некий сакральный смысл.

Весной 1954 г. во время работ на плато Гиза около Великой пирамиды Хеопса было обнаружено «нечто», перекрытое рядами огромных известняковых плит. На одной из плит удалось даже разглядеть заключенное в овальную рамку имя фараона Джедефра (сын Хеопса, правил около 2566—2558 до н.э.). Египетский Департамент древностей, считавший, что эти плиты могут быть чем угодно, не желал давать разрешение на продолжение работ. Однако доктор Камиль эль-Маллах, руководивший работами на месте, проявил настойчивость. Он был убежден, что под плитами находится большая лодка – подобная тем, что нашли в конце XIX в. Тогда в Дашуре вблизи пирамиды фараона XII династии Сенусерта III (легендарного Сесостриса; правил в 1878—1842 гг. до н.э.) нашли два судна, к сожалению, не слишком хорошо сохранившихся. И в полдень 26 мая 1954 г. в одной из плит с максимальной осторожностью проделали отверстие. Маллах позднее вспоминал: «Словно кошка, я зажмурился и вдруг почувствовал запах благовоний, самых прекрасных и священных! Я ощутил запах времени… Я ощутил аромат столетий… Аромат истории… И тогда я понял, что ладья фараона здесь».

«Солнечная ладья» в музее в Гизе

Вскоре в траншее удалось разглядеть лопасть весла, а затем туда опустили фотоаппарат. На одном из снимков была отчетливо видна носовая часть древнего судна в виде резного возвышения, похожего на пучок стеблей папируса, перевязанного пятью витыми веревками. Подобная форма форштевня была хорошо знакома египтологам по росписям и рельефам из гробниц, а также сохранившимся до нашего времени моделям лодок.

Находка вызвала большой интерес в мире, причем не только среди ученых. Ею заинтересовалась самая разнообразная публика. Египетские власти на самом высшем уровне приняли решение о продолжении работ, но из ложной гордости и несколько извращенного понятия патриотизма решили не привлекать к ним иностранных специалистов. К счастью, среди египтян нашлись настоящие профессионалы – такие как руководитель работ Ахмед Юсеф Мустафа или химик доктор Искандер.

Последнюю гигантскую плиту с траншей («саркофага») сняли 28 января 1955 г. Выяснилось, что нос ладьи был обращен на запад, корма – на восток. Детали разного размера оказались не свалены большой кучей, а уложены в определенном порядке. Вся беда заключалась в том, что смысл этого порядка оставался далеко не во всем понятном людям ХХ в.

Когда работы по извлечению, тщательнейшей описи и необходимой консервации завершились, то оказалось: в распоряжении ученых находится 651 отдельная часть, состоящая из 1224 отдельных деталей. Большинство из них были изготовлены из кедра, и лишь отдельные мелкие элементы – из акации и других пород дерева, с давних времен произраставших на территории Египта. Кедр же, по данным анализа, оказался настоящим ливанским – деревья срубили именно на земле современного Ливана. В «саркофаге» не оказалось ничего ценного, кроме самой ладьи, разумеется. Не нашлось там и никаких предметов, которые могли помочь археологам понять: для чего разобранное судно захоронили рядом с пирамидой?

Работа реставраторов продолжалась очень долго. Лишь в 1971 г. восстановленное судно, которое получило красивые названия «Солнечная ладья» или «Царская ладья» (а также более прозаическое – погребальная барка фараона Хеопса), было выставлено недалеко от места находки в специально оборудованном ангаре. Он так и называется: Музей «Солнечной ладьи».

Когда работы завершились, оказалось, что наибольшая длина нильского судна достигает 43,4 м, ширина – 5,9 м, осадка – 1,48 м, водоизмещение – около 45 т. Доски корпуса соединялись S-образными затворами и собирались встык, использовались также веревочные стяжки и клинья. В полном соответствии с дошедшими до нас описаниями Геродота, киль и шпангоуты (набор корпуса в современном понимании) отсутствовали. Имелись лишь 16 толстых распорок (бимсов), одна из которых, расположенная немного вперед от середины корпуса, оказалась гораздо шире и толще других. Предполагается, что к ней могла крепиться мачта. Впрочем, никаких следов самой мачты или иных принадлежностей парусного вооружения в «саркофаге» не обнаружили. Зато нашли весла двух типов: два рулевых по 6 м и пять пар гребных, длиной от 6,5 до 8,5 м. Возможно, что весла играли вспомогательную или просто декоративную роль, а передвигалась ладья на буксире у другого судна.

Ладья имеет два помещения (каюты): одна расположена несколько позади середины корпуса и состоит из 12 деревянных панелей – по пять с каждого борта и по одной с носа и кормы. Носовая и кормовая панели оборудовались дверями, причем дверь со стороны носа имела изнутри задвижку. Над помещением предусмотрена крыша, опирающаяся на колонны, и, возможно, имелась вторая крыша, точнее – навес из циновок. Второе помещение меньших размеров находится ближе к носу.

Находка и реконструкция «Солнечной ладьи» позволили получить прекрасное представление о судостроении Древнего Египта и оценить мастерство корабелов. Но назначение судна так и осталось загадкой, хотя тщательные исследования показали, что оно хотя бы однажды находилось в плавании (на канатах обнаружили речной ил). Возможно, на нем тело фараона перевезли из Мемфиса в Гизу; есть версия, что правитель Египта путешествовал на нем при жизни, посещая расположенные вдоль берегов Нила храмы. Существует и «божественная» версия: по словам египетского министра по делам древностей Захи Хаваса, ему удалось найти свидетельства того, что ладья – вовсе не погребальная барка фараона, а именно ладья бога Солнца Ра. Именно наличие второго «саркофага» навело ученых на эту мысль: на одной Ра плыл днем, на другой – ночью.

О существовании второй камеры рядом с первой стало известно еще в 1954 г. Однако ее долго предпочитали не трогать. Лишь в 1987 г. с помощью особого подземного радара было проведено исследование камеры. Оно показало наличие второй ладьи, меньшего размера и в значительно худшей сохранности.

Подготовка к началу работ по вскрытию второго «саркофага» началась в 2008 г., когда японский университет Васэда выделил средства на эти цели. Первую плиту, перекрывающую траншею с деталями второго судна, убрали 23 июня 2011 г. в присутствии многочисленных зрителей и журналистов. Предполагается, что работы по ее реставрации займут несколько лет, впрочем, полученный при сборке первой ладьи опыт может очень существенно упростить работу.

Финикийское торговое судно

Финикия – древняя страна, располагавшаяся в прибрежной полосе на территории современных Израиля, Ливана и Сирии. Она издревле известна также как Ханаан (Канаан). В отличие от многих других стран Востока Финикия представляла собой не единую державу, а «набор» городов-государств. В разное время важнейшими и крупнейшими из них являлись Библ, Сидон и Тир. Точно установить, когда появились первые поселения финикийцев, пока не представляется возможным, зато известно, что собственно Финикия прекратила существование после разорения Тира Александром Македонским, а «финикийский мир» навсегда исчез в результате Пунических войн и полного уничтожения римлянами Карфагена, основанного выходцами из Тира в IX в. до н.э.

Финикийцы оставили не так много материальных памятников своей цивилизации, но вошли в историю как первые великие мореплаватели. Именно многоопытные финикийские моряки, находившиеся на египетской службе, по приказу фараона Нехо II около 600 г. до н.э. совершили невероятную для того времени экспедицию вокруг Африки (которую тогда называли Ливией). Скорее всего фараон стремился найти кратчайший путь из Красного моря в Средиземное, но при этом не слишком хорошо представлял себе размеры континента. Как бы то ни было, но за три года корабли, отправившиеся из Красного моря, обошли материк и добрались до дельты Нила. Описание плавания оставил великий древнегреческий историк Геродот, причем если достоверность самого события не вызывала у него ни малейших сомнений, то отдельные детали казались просвещенному греку совершенно невероятными. Например, движение Солнца «не в ту сторону»; однако именно это обстоятельство убеждает современных историков, что финикийцы действительно пересекли экватор и побывали в Южном полушарии.

Впрочем, к временам фараона Нехо II суда финикийцев уже не одно тысячелетие бороздили воды разных морей и океанов. Судя по имеющимся данным, именно финикийские моряки доставляли в Египет различные товары, включая высоко ценившееся кедровое дерево и его смолу, еще в эпоху строительства Великих пирамид. Вероятнее всего, именно финикийцы первыми в Древнем мире начали строить корабли с настоящим набором – килем и шпангоутами. Во всяком случае, если знаменитая «Солнечная ладья» (погребальная барка фараона Хеопса) набора не имела, то во времена нашествия «народов моря» на Египет и первого достоверно известного морского сражения – битвы в Дельте (датируемого 1178 г. до н.э.) – египетский флот фараона Рамзеса III значительно изменился. И произошло это благодаря финикийцам: признав власть фараона, они не только поставляли в Египет превосходный строевой и мачтовый лес, но также строили корабли для египетского флота. А экипажи этих кораблей комплектовались финикийцами (воины, прежде всего лучники – египтяне).

Модель финикийского торгового судна

Несмотря на успехи тирян или сидонцев в создании военных кораблей, самых впечатляющих достижений они добились в морской торговле и колонизации отдаленных земель. На протяжении нескольких столетий финикийские суда господствовали в Восточном Средиземноморье, совершали походы в западную часть моря и даже выходили за Мелькартовы столбы (которые греки называли Геркулесовыми, а мы именуем Гибралтарским проливом) в Атлантический океан, добираясь до Британии на севере и Сенегала на юге. История о большом походе целого флота под командованием карфагенского флотоводца Ганнона в V в. до н.э. дошла до нас благодаря тому, что после взятия Карфагена с его периплом (отчетом о плавании) смогли познакомиться римляне. Сам перипл не сохранился, но его копии уцелели и хорошо известны ученым. Согласно «документу» экспедиция Ганнона насчитывала 60 судов и 30 000 человек, а в ее цели входила организация на Атлантическом побережье ряда карфагенских поселений. Получается, что карфагенское судно обладало отличной мореходностью (в противном случае в океане ему нечего делать) и очень значительной грузоподъемностью, оно могло принять на борт 500—600 человек с различным имуществом и немалыми припасами.

До недавнего времени о торговых судах Финикии было известно сравнительно мало. Но в 1999 г. в 50 км от Ашкелона удалось обнаружить два затонувших судна, которым присвоили условные названия «Элисса» («Elissa») и «Танит» («Tanit»); они датируются примерно 750 и 700 гг. до н.э. Суда длиной 16 и 18 м (отношение длины к ширине около 3: 1, что обуславливает термин «круглые суда») перевозили груз, состоявший из нескольких сотен амфор с маслом или вином и, по предположению археологов, могли направляться в Египет или Карфаген. Еще более интересные находки последовали в 2002 г., когда у берегов испанской Мурсии обнаружили частично сохранившееся финикийское судно VII в. до н.э. (уцелела большая часть его днища, ныне выставленая в музее) и разрозненные обломки другого «купца». Относительно лучше сохранившегося судна был сделан вывод, что, несмотря на сравнительно небольшие размеры (длина с учетом утраченной надводной части – около 20 м), оно с грузом керамики, слитков свинца и меди, а также слоновой кости преодолело все Средиземное море.

Тот факт, что финикийские мореходы не боялись удаляться от берегов и совершать продолжительные плавания в открытом море, сегодня не вызывает сомнения. Скорее всего подобная смелость обуславливалась постепенным накоплением научных знаний, приобретенным умением ориентироваться по Солнцу и звездам, уверенно определять направление на север и юг. Финикийские кормчие первыми в мире начали делить окружность горизонта на 360°.

На одном из древних барельефов сохранилось изображение торгового судна, груженного лесом. Оно имеет крутой форштевень, украшенный резной конской головой, ахтерштевень также имеет украшение в виде рыбьего хвоста. Вполне вероятно, что подобные украшения для финикийских судов были широко распространены, чем и обусловлено греческое название «морской конь». Судно явно имеет набор – киль, шпангоуты, бимсы, обшивка выполнена вгладь, для управления служит одно широкое и массивное рулевое весло. На других изображениях суда не имеют мачт, движение осуществляется на веслах, а вся палуба отведена под груз. Однако это вряд ли могло быть широко распространенным явлением, поскольку на других барельефах финикийские суда изображались идущими под парусом (большим прямоугольным, поднятым на единственной мачте), причем не просматриваются как раз весла. Поскольку впоследствии на торговых судах Рима от многочисленных гребцов отказались напрочь, можно предположить, что и практичные финикийские купцы рассуждали аналогичным образом: гребцы и предназначенные для них запасы занимают слишком много места, которое в противном случае можно отдать под коммерческий груз.

Напоследок можно отметить, что на постройку судна длиной 30 м уходило много леса, и Финикия стала одной из первых стран, где случилось настоящее экологическое бедствие: знаменитый ливанский кедр оказался почти полностью уничтожен.

«Арго» – корабль греческих героев

«Арго» – легендарный корабль, на котором греческие герои во главе с Ясоном отправились из Иолка (ныне – греческий город Волос) к берегам Колхиды. Считается, что это плавание предшествовало Троянской войне и обычно датируется XIII (реже – XIV) в. до н. э. Вероятно, первая посвященная походу «Аргонавтика» была создана критянином Эпименидом, жившим в VII в. до н. э. Благодаря популярности древнегреческих мифов, в том числе и среди кинематографистов, история аргонавтов хорошо известна. Прославленный в веках корабль «Арго» без преувеличения можно назвать одним из главных героев греческого сказания, посвященного походу за золотым руном, да и само название легенды – «Аргонавты» – неразрывно связано с названием «транспортного средства», на котором Ясон и его товарищи предприняли свое выдающееся плавание.

История похода за золотым руном в античной Греции пользовалась большой любовью. Ее излагали, причем с немалыми отличиями, разные авторы и, соответственно, в многочисленных описаниях имеются существенные отличия. Согласно одному варианту мифа к берегам Колхиды отправились 45 смельчаков, согласно другим – 50, 54 или даже 60. Дотошные исследователи, «перелопатив» всю дошедшую до нашего времени информацию, установили 94 имени участников путешествия. Но стольких людей на «Арго» никогда не было.

«Арго». Современная реплика

О самом корабле сведения тоже крайне противоречивы. Зато можно с уверенностью сказать, что «Арго» – первый в истории корабль (пусть даже и легенда не соответствует прозе жизни), наименование которого дошло до нас. Правда, лингвисты, историки и специалисты по древнегреческой мифологии по сей день спорят, откуда, собственно, это название произошло. Согласно наиболее обоснованной версии «Арго» означает «Быстрая» (греч. ????, слово женского рода). Таким образом, название отражает наиболее выдающуюся особенность корабля – его отменную быстроходность как под парусом, так и на веслах. Согласно другой, также весьма распространенной версии, корабль назвали в честь строителя. Миф (в изложении Н.А. Куна) гласит: «Готов был и корабль для героев. Построил этот корабль сын Арестора Арг, сама богиня Афина помогала ему. Она вделала в корму кусок священного дуба из рощи оракула Зевса в Додоне. Прекрасен был десятивесельный корабль, названный "Арго". Он был легок и быстр, словно чайка, несся он по волнам моря». Следует иметь в виду, что в приведенной цитате говорится не об общем количестве весел, а о числе весел на борт. Иногда «Арго» называют пятидесятивесельным кораблем (в этом случае приводится общее число весел), но это маловероятно. Поскольку в легенде сказано довольно ясно: «Взошли аргонавты на корабль и сели за весла, по двое на каждую лавку. Дружно налегли на весла могучие гребцы. Гордо выплыл "Арго" из гавани в открытое море. Подняли пловцы белоснежный парус. Попутный ветер надул парус, и быстро понесся легкий корабль по приветливо шумящим волнам». При общей численности экипажа около 50 человек и при двух гребцах на скамью получается, что 20 весел обслуживали 40 человек. Но кроме гребцов в экипаж обязательно входили кормчий, впередсмотрящий и матросы, работающие с парусом. Цифры сходятся весьма точно.

Сведения о конструкции «Арго» и его особенностях крайне скудны. По конструкции это было, почти наверняка, наборное судно, беспалубное, одномачтовое, малопригодное для плавания в открытом море. У античных авторов встречаются указания, что для его постройки использовались сосны, срубленные на горе Пелион в Фессалии. Греки утверждали, что пелионская сосна обладала необычными свойствами и не была подвержена гниению. Но упоминается и то, что Афина позволила использовать деревья из священной рощи, без указания породы. Вполне возможно, что слова о додонском дубе не следует воспринимать буквально, и это поэтическая метафора. На самом же деле из дуба (взятого в священной роще?) изготавливался киль «Арго» или весь набор корпуса.

Размерения корабля – даже если мифы абсолютно достоверны – установить можно лишь приблизительно. Ирландский историк, искатель приключений и путешественник Тим Северин, решивший в 1980 е годы повторить плавание аргонавтов, потратил немало времени на изучение всей имевшейся информации о судостроении Древней Греции. Работа велась достаточно тщательно, и в результате размерения нового «Арго» оказались следующими: полная длина от носа до кормы – около 16 м, ширина – 3 м, осадка – менее полуметра. У греческих кораблей палуба отсутствовала, но в оконечностях могли делаться помосты; в более поздние времена узкая «перемычка» (настил) предусматривалась и в месте крепления мачты. Рулевых весел на современном корабле предусмотрели два, хотя на древнем скорее всего оно было единственным. Корабль Северина имел таран в виде дельфиньей головы; однако известно, что тараном в древности оснащались только военные корабли. Имелось ли это грозное оружие у «экспедиционного судна», сказать с уверенностью нельзя. В соответствии с дошедшими до нас изображениями античных судов, Северин определил вероятные размеры прямоугольного паруса, площадь которого составила 28 м2.

Хотя, согласно преданию «Арго» был самым совершенным кораблем своего времени, никаких военных подвигов за ним не числится. С врагами Ясон и его спутники сражались на суше, а схватка с кораблями колхов не состоялась благодаря хитрости полюбившей Ясона волшебнице Медее. Зато «Арго» можно считать первым в истории кораблем, на который был совершен… воздушный налет! У острова Аретиада на аргонавтов напали птицы-стимфалиды, осыпавшие героев дождем медных перьев-стрел. Согласно легенде во время этой «воздушной атаки» был ранен один человек.

Быстроходность «Арго» оказалась совершенно необходима: именно скорость спасла корабль и экипаж при прохождении сдвигающихся скал – Симплегад. Легенда об этом страшном для мореплавателей препятствии скорее всего связана с тем, что в Черное море из Эгейского ведет очень узкий пролив. Сдвигающиеся скалы не пропускали ни один корабль, но после первой же «осечки» стали неподвижными. Кстати, корабль Северина развивал до пяти узлов. Правда, его экипаж состоял из обычных людей, а не великих героев (согласно мифу среди них были и дети богов, наделенные особыми способностями и обладавшие поистине сверхчеловеческой силой). Грубая физическая сила очень помогла аргонавтам при возвращении, когда шторм отбросил их к берегам Ливии (так греки именовали Африку) и путешественникам пришлось более десяти дней нести «Арго» на руках.

Если говорить о приоритетах легендарного корабля, то нужно отметить и еще один: «Арго» стал первым в истории известным кораблем-памятником. После благополучного завершения славного похода и возвращения Ясона и других героев с золотым руном в Грецию «Арго» вытащили на берег и поставили в Истме, посвятив богу морей Посейдону. Но вот беда – следить за состоянием памятника оказалось некому. И однажды Ясон на склоне лет шел мимо корабля своей молодости, он решил отдохнуть под кормой «Арго». Но пока герой спал, корма обрушилась и обломки похоронили Ясона.

Мифы и легенды Древней Греции очень любят современные кинематографисты. И путешествие аргонавтов – не исключение. Их походу посвящены мультфильмы, полнометражные художественные фильмы, сериалы. Конечно же, до появления компьютерной графики невозможно было обойтись без корабля, с той или иной степенью достоверности передающего особенности славного «Арго». Строили подобия Арго неоднократно, причем не только для съемок фильмов, но и для проверки возможности плавания в Колхиду (территория современной Абхазии). Упомянутое выше плавание Тима Северина и его интернациональной команды к берегам Грузии в 1984 г. со всей убедительностью показало, что греки могли посещать Колхиду несколько тысячелетий назад. Также стало ясно, что путь к берегам Колхиды был делом непростым и – с учетом не всегда дружелюбного отношения к путешественникам со стороны живших на берегах народов, – весьма опасным.

Греческая триера

Когда именно древние обитатели Греции начали осваивать науку мореплавания, сказать невозможно. Но критская минойская цивилизация по многим признакам считается именно морской. Да и великие морские походы микенского периода остались в памяти человечества в мифах, легендах и поэмах Гомера.

Первоначально судоходство являлось каботажным, то есть прибрежным. Отсутствие карт и средств навигации в современном понимании, непрочность и малые размеры тогдашних кораблей, с одной стороны, делали смертельно опасным плавание в непогоду (что уж говорить о сильных штормах), с другой – позволяли укрываться даже в небольших бухтах или вытаскивать «плавсредства» на берег.

Однако уже к VII в. до н.э. греческие колонии начали возникать в различных районах Средиземноморья, на берегах Черного и Азовского морей. Вероятно, к этому времени начинается и разделение на два основных вида судов. Торговые имели сравнительно небольшое отношение длины к ширине, то есть были короткими и широкими. Основным движителем на них являлся парус, весла чаще всего являлись вспомогательным средством. Это обуславливалось стремлением сократить численность экипажей и, соответственно, занимаемый людьми и необходимыми для них припасами полезный объем. Ведь гребцов нельзя держать впроголодь – на тяжелой работе люди должны быть сильными и выносливыми.

«Олимпия» – современная реплика греческой триеры

Военные корабли имели удлиненные пропорции, съемную мачту, а основным средством передвижения являлись весла. Еще в поэмах Гомера описываются разнообразные многовесельные корабли, имевшие более 100 весел, возможно, располагавшиеся в два яруса.

Примерно к V в. до н. э. в полисах (городах-государствах) античной Греции возник тип корабля, ставший на несколько столетий самым распространенным в Восточном Средиземноморье. Это были триеры, с тремя рядами гребцов. На таком корабле размещалось 120—180 гребцов, до 50 воинов, до 20 матросов. Последние отвечали за работу с парусом, якорями, следили за состоянием корабля. Главными лицами на триере являлись триерарх (командир), кормчий, его помощник, хоратор (начальник гребцов) и командир отряда воинов. В более поздние времена, когда в эллинистических государствах строились крупные корабли, вооруженные метательными машинами (баллистами, катапультами и т. д.), среди воинов стали выделяться обслуживавшие эту технику люди, начальника которых можно образно назвать «старшим артиллеристом».

Находки археологов и различные дошедшие до наших дней свидетельства позволяют воссоздать внешний вид и представить устройство триер. Основой их конструкции служила килевая балка, к которой крепились шпангоуты, расстояния между ними (шпация) варьировались, но оставались довольно небольшими. Обшивка делалась из толстых досок и, как правило, была двойной, а ее внешний край не прилегал к килю, а крепился в проделанный в нем паз. Для соединения частей корабля, крепления обшивки и т.д. использовались бронзовые гвозди, деревянные шипы и нагели, специальные соединительные планки и даже бронзовые накладки. Стыки между досками обшивки (да и вообще все щели) тщательно конопатились. Подводная часть судов нередко покрывалась тонкими свинцовыми листами, причем для большой триеры требовалось до 20 т свинца.

Мачту на триерах (а это почти всегда были одномачтовые корабли) устанавливали примерно в середине корпуса, чуть сдвигая к носу, в специальном гнезде. Возможно, для надежности крепления использовались каменные плиты с отверстием квадратной формы. Мачты могли быстро сниматься и ставиться, в поднятом положении их крепили специальными снастями. На мачте поднимался рей, на котором и ставился парус четырехугольной формы. Его размеры зависели от размерений самого корабля и, соответственно, высоты мачты. Как правило, она не превышала длины корабля.

Размеры триер до сего дня остаются предметом споров. Поэтому остановимся на тех данных, которые являются достаточно достоверными и получены в результате исследования затонувших судов Античности. Как правило, длина составляла от 20 до 30 м, ширина 5—8 м, водоизмещение – до 150 т. Отличительной особенностью военного корабля античного периода можно считать массивный таран. Зачастую он выполнялся в виде бронзовой головы животного (барана, кабана) или мифического чудовища, или делался деревянным и оковывался железом.

В жизнеописании видного афинского политика, стратега Перикла, оставленном римским историком Плутархом, упоминается, что в 439 г. до н.э. (естественно, по современному счету: у римлян и греков существовали свои системы летоисчисления) большая флотилия афинских триер отправилась в Черное море, именовавшееся тогда Понтом, или Понтом Эвксинским. Перикл сумел продемонстрировать «варварам» смелость и силу греков, их умение покорять морские просторы.

Греки неоднократно предпринимали военные походы с участием больших флотов, в истории сохранилось много описаний сражений, например, между спартанцами и афинянами в период Пелопонесской войны. Известны большие морские битвы между флотами диадохов – полководцев, разделивших между собой державу Александра Македонского (именно государства, возникшие на развалинах недолго просуществовавшей империи, получили название эллинистических). Но самым выдающимся эпизодом в истории греческого военного флота стала битва при Саламине.

В 480 г. до н.э. персидский правитель Ксеркс собрал многочисленную армию и большой флот (около 1200 кораблей) и вторгся в Грецию. Несмотря на героическую оборону малочисленных отрядов спартанцев и воинов других полисов, армия Ксеркса смогла прорваться через горный проход Фермопилы и двинулась на Аттику. Персам удалось захватить значительную часть Греции, в том числе Афины. Однако на море дела складывались не так успешно. Большие потери персидский флот, возглавляемый братом царя, Ариоменом, понес во время сильного шторма; сражение у мыса Артемисий (у острова Эвбея в Эгейском море) закончилось не в его пользу. В этой битве греческие моряки (номинально флотом командовал спартанец Эврибад, фактически – афинянин Фемистокл) проявили тактическое мастерство, храбрость и дисциплинированность. А боевые корабли – в основном триеры – хорошую маневренность.

В конце сентября 480 г. до н.э. в проливе между островом Саламин и побережьем, собственно, Греции произошло великое сражение. Греческие силы насчитывали около 350 триер, у персов было до 800 кораблей различных типов. Греки заняли позицию вдоль берега Саламина. Персидский флот вошел в пролив ночью, причем уставшие гребцы перед боем не получили времени для отдыха. Греки построились в две линии, главные силы персов – в три. При этом корабли Ариомена стояли близко друг от друга, а часть не поместившихся в проливе сил заняла позиции у входа в него.

Утром афинские триеры, стоявшие на левом фланге, решительно и быстро атаковали правый фланг противника, где располагались корабли финикийцев. Слишком плотное построение персидского флота мешало его кораблям маневрировать, а в довершение всех бед захватчики не знали особенностей пролива. Скученность особенно усилилась, когда вторая и третья линии персидского флота двинулись вперед и, стремясь принять участие в бою, создали буквально толкучку. Корабли мешали своим же, сталкивались, ломали весла. Более подвижные и маневренные триеры таранили вражеские корабли, брали их на абордаж. Одна из афинских триер протаранила корабль, на котором находился Ариомен. Тот повел своих воинов в атаку и попытался захватить триеру, но погиб в бою.

Гибель Ариомена и умелые действия афинян расстроили фланг персов, многие корабли устремились к выходу из пролива. Вслед за ними в беспорядке начали отступать и силы, сражавшиеся в центре. Вскоре весь персидский флот обратился в беспорядочное бегство. Поражение оказалось полным: Ксеркс лишился примерно 200 кораблей, греки потеряли не более 40.

Победа при Саламине фактически оказалась переломным моментом в войне. Сухопутные коммуникации персидского войска были очень растянуты, а потеря господства на море делала крайне уязвимыми и морские сообщения. Более того, Ксеркс всерьез опасался, что греческий флот сможет разрушить наплавные мосты через Гелеспонт и отрежет его армию от, собственно, Персии и ее азиатских владений. Царь счел за лучшее отступить в Азию, оставив в Греции только часть войск. В следующем году в сражении при Платеях они были разбиты, а поражение персов в морском бою у мыса Микале вынудило Персию признать свое окончательное поражение.

В настоящее время в афинском пригороде Фалер экспонируется копия античной триеры – «Олимпия», построенная в 1985—1987 гг. в Пирее на средства ВМС Греции и британского мецената Ф. Уэлша. Прежде чем стать музейным экспонатом, «Олимпия» совершила немало плаваний, например, в 2004 г. на ее борту в Пирей прибыл олимпийский огонь летних Олимпийских игр, проходивших в Афинах. Во время испытаний триеры в 1987 г. 170 гребцов-добровольцев смогли разогнать корабль до скорости 9 узлов, что позволило более реалистично взглянуть на возможности античных флотов.

Римская трирема

Считается, что Рим был основан в 753 г. до н.э. Выдержав упорную борьбу с соседями «за место под Солнцем», небольшой город со временем превратился в одно из крупнейших и самых сильных государств Средиземноморья. Но, как ни странно, несмотря на широкие торговые связи с самыми разными странами региона и даже очень отдаленными землями, а также расположение сравнительно недалеко от морского побережья, Рим в течение первых столетий своего существования не имел военного флота и совершенно не стремился обзаводиться им. В случае крайней необходимости, возникшей, например, во время войны с Таррентом (городом, основанным выходцами из Греции, самым могущественным из государств так называемой Великой Греции, нынешним Таранто), начавшейся в 280 г. до н.э., римляне прибегали к помощи союзных греческих городов. Хотя их флоты оказались неспособны прервать коммуникации союзника Таррента эпирского царя Пирра, на суше легионы одержали победу. Пирр погиб в бою, Таррент сдался и стал «союзником» Рима, а фактически – попал в полную зависимость от более сильного соседа.

Опыт еще одних соседей римлян, этрусков, превосходных мореплавателей, государства которых имели большие торговые и военные флоты, а кораблестроители отличались замечательным мастерством, оказался невостребованным. По свидетельству античного историка Полибия и ряда других греческих и римских авторов, вплоть до начала Первой Пунической войны (264—241 гг. до н.э.), Римская республика военного флота не имела вовсе. Но после того, как началось вооруженное противостояние с Карфагеном, обладавшим мощным, хорошо подготовленным флотом, подобное положение дел стало нетерпимым. По словам современного историка, «главным побуждающим моментом к созданию собственного сильного флота станет не мечта о морском господстве, а вполне частная и локальная необходимость». Уже в самом начале войны потребовалось обеспечить переброску войск на Сицилию, защищать свои коммуникации и охранять побережье, а также бороться с вражескими военными перевозками и торговлей.

Модель римской триремы

Римляне подошли к делу с присущими им размахом и основательностью: Сенат принял решение о выделении денег на постройку 20 трирем и 100 квинкирем. Сразу надо сказать, что ни о какой «самобытности» речи не шло. Триремы скопировали с греческих триер. Даже само название «трирема», то есть корабль с тремя рядами весел – перевод с греческого на латынь слова «триера» (аналогично и эллинские диеры превратились в римские биремы). В качестве образца при создании квинкирем взяли захваченный в почти полной исправности карфагенский корабль. И вот тут-то начинаются загадки истории. Большинство современных исследователей полагает, что квинкирема (иначе – пентера) – это большой парусно-гребной корабль с пятью ярусами весел. Однако вот ведь что любопытно: и на квинкиремах, и на триремах гребцы именовались одинаково – таламиты, зигиты и траниты. В отношении трирем вопросов не возникает: три яруса весел и три названия гребцов, на каждый ярус. Но если ярусов пять, то как распределялись гребцы? Соответственно, появились предположения, что квинкирема представляла собой более крупную трирему со сложной системой размещения гребцов. В соответствии с ней на банках двух ярусов располагались по два человека, один из которых работал более коротким веслом. Но тут возникает вопрос, насколько практично и рационально подобное расположение, ведь при малейшей оплошности и несогласованности гребцы начнут просто-напросто мешать друг другу.

Как обстояло дело в реальности, мы не знаем. Тут уместно процитировать слова известного кораблестроителя и историка А.П. Шершова, сказанные по поводу построенного в Сиракузах корабля-гиганта: «Судно имело 20 рядов весел, очевидно, не по высоте, а как-либо иначе; на палубе стояли восемь деревянных башен для стрелков и метательных машин; было восемь якорей, в том числе несколько железных».

Обычная римская трирема, представлявшая собой серийный корабль массовой постройки, имела наибольшую длину до 35 м, максимальную ширину на уровне гребцов верхнего яруса до 6 м, сравнительно небольшую осадку – до 1,5 м, водоизмещение – в пределах 150 т. Мачта чаще всего устанавливалась одна, в средней части корпуса, ее высота над уровнем палубы не превышала 9 м. Реже имелись две мачты, в этом случае передняя ставилась с наклоном в сторону носа. Первоначально парусное вооружение было только прямым, но со временем на римских кораблях появились дополнительные паруса треугольной или трапециевидной формы, а также парус-суппар, названный так за некоторое внешнее сходство с верхней туникой (суппаром). Продолжительные переходы, как правило, совершались под парусом, но в бою корабли всегда переходили на весла.

Большую часть экипажа трирем составляли гребцы, численность которых колебалась в пределах 150—180 человек. Матросов насчитывалось 12—20, также в состав экипажа входили кормчий с помощниками и, конечно, воины. Число легионеров варьировалось как в зависимости от размеров триремы, так и от поставленной перед кораблем задачи, в довольно широких пределах – от 50 до 100 человек. Интересно, что капитанов трирем первоначально называли по-гречески – триерархами.

Римляне на первых порах не имели достаточного числа опытных кормчих и капитанов, да и выучка гребцов оставляла желать лучшего. Нанести карфагенским кораблям с их великолепно обученными командами таранный удар было очень сложно. Зато легионеры с полным на то основанием считались превосходными бойцами. Поэтому военные инженеры Вечного города придумали особое приспособление, позволявшее воинам переходить на вражеские корабли. Этот особый абордажный мостик получил название «ворон» (лат. corvus). В носовой части корабля устанавливался высокий столб, рядом на шарнире закреплялся мостик (деревянная лестница) длиной до 10 м, имевшая систему подъема и управления поворотом. На вершине столба имелось кольцо, через которое пропускался канат – с его помощью мостик удерживался в поднятом положении. Верхний конец мостика оснащался железным «клювом», который при падении на палубу вражеского корабля застревал в ней (или цеплялся за борт). Предоставим слово Полибию: «Как только вороны пробивали палубные доски и таким образом зацепляли корабли, римляне со всех сторон кидались на неприятельское судно, если сцепившиеся корабли стояли бок о бок; если же корабли сцеплялись носами, тогда воины переправлялись по самому ворону непрерывным рядом по двое».

Прежде чем карфагеняне смогли найти способы противодействовать римским кораблям, оснащенным «воронами», они потерпели несколько сокрушительных поражений на море. Следствием новой римской тактики стало то, что потопленными карфагеняне теряли намного меньше кораблей, чем захваченными противником. В сражении при мысе Экном в 256 г. до н.э. карфагенский флот, несмотря на численное превосходство, лишился примерно 30 кораблей, погибших в бою или затонувших в результате полученных повреждений, 64 корабля стали добычей римлян. У победителей потери составили 24 корабля, ни один из которых не был захвачен врагом. Самые же страшные потери на море римляне понесли в результате штормов. Стихия погубила сотни кораблей (по некоторым подсчетам – до 80% из примерно 500 потерянных в годы войны).

С годами мастерство римских корабелов заметно возросло, большие корабли получали не только металлическое – бронзовое или железное – подкрепление в носовой части, но и усиленную защиту у ватерлинии, препятствующую нанесению удачного таранного удара. Особо толстое и прочное дерево снаружи могло обшиваться металлическими листами, которые создавали некий прообраз бронирования. Наличие подобной защиты вынуждало применять не классический таран, призванный пробивать вражеский борт, а специальный «бивень», с помощью которого стремились ломать неприятельские весла. Важное место в вооружении трирем занимали разнообразные метательные машины – баллисты и катапульты, использовавшие каменные снаряды, тяжелые стрелы и даже несколько разновидностей зажигательных боеприпасов.

Крупные корабли с несколькими ярусами гребцов довольно долго составляли основу римского флота и оказались отодвинуты на второй план в период гражданский войн, раздиравших Римское государство после убийства Цезаря. Самый талантливый флотоводец того времени Марк Випсаний Агриппа (63 г. до н.э. – 12 г. до н.э.) считал, что в бою будут эффективнее меньшие по размерам, но более маневренные либурны и другие биремы и униремы. К этому времени уже ушел в прошлое грозный «ворон», поскольку это приспособление было очень громоздким и тяжелым, а умелые капитаны и обученные моряки нашли другие способы взятия врага не абордаж.

Гокстадтский корабль

В конце VIII в. началась эра викингов. Под этим названием в историю вошли датчане и норвежцы (в меньшей степени – шведы). Воинственных северян в разных странах называли норманнами (северными людьми), аскеманнами (ясеневыми людьми), варягами, варангами и даже мадхус (языческими чудовищами). Происхождение слова «викинг» (vikingr) по сей день остается загадкой. Одни исследователи соотносят его с понятием «vik» (бухта, залив), другие – с норвежской областью Вик (Viken), третьи – с глаголом «wiking», в широком смысле означавшем «идти в море для приобретения богатства». Одной из наиболее достоверных считается версия происхождения названия от глагола «vikja» – поворачиваться, отклоняться.

Среди викингов были разные люди – кровожадные пираты, алчные грабители, жестокие убийцы, но встречались и честные торговцы, никогда не нарушавшие своего слова, умелые мастера, отважные исследователи. О нравах северян достаточно хорошо говорит такой факт: в «Саге о Ньяле» упоминается Альвир Детолюб, который получил свое прозвище благодаря тому, что он, как говорится в этом авторитетном источнике, «запретил своим людям подбрасывать детей в воздух и ловить их на копья, как было принято у викингов». Прозвище дают по какой-то необычной, только одному человеку присущей черте, так что наверняка Альвир был одинок в своем отношении к чужим детям. Однако жестокость и корыстолюбие не умаляют удивительных умений северных народов строить прекрасные корабли и совершать на них дальние плавания в самых непростых условиях.

Гокстадтский корабль

О кораблестроении датчан и норвежцев мы знаем достаточно много благодаря археологическим находкам. Одни из них были сделаны на дне моря, другие – на суше, в курганах и торфяниках. Это объясняется языческими культами и связанными с ними жертвоприношениями, а также погребальными ритуалами. Своих королей и королев древние норвежцы хоронили в курганах, отправляя их в плавание по морям загробного мира хорошо экипированными. Одна из самых интересных находок была сделана в 1880 г. в норвежском Гокстаде. Зимой крестьяне, не обремененные серьезной работой, начали раскапывать местный курган. В мае к раскопкам присоединились разбирающиеся в археологии люди, работам очень способствовала хорошая погода. В результате немалых трудов удалось откопать большое деревянное судно, на котором была сооружена гробница (она оказалась разграблена в давние времена).

В гробнице находился скелет мужчины ростом около 1,8 м. Очень немолодой, по тогдашним меркам (около 50 лет), человек отличался при жизни плотным телосложением, хромал и, видимо, страдал подагрой. Согласно сагам было определено, что археологи нашли захоронение короля Олафа. Вдоль бортов судна были обнаружены скелеты 12 лошадей и шести собак, а в районе кормы – к немалому удивлению исследователей – кости и перья павлина, что доказывает существование торговых связей с Востоком. На погребальном судне нашли три небольшие лодки, шатер, многочисленные деревянные щиты, различные сосуды, всевозможную посуду и утварь. Дополняли снаряжение деревянные сани. Вообще, короля основательно подготовили к плаванию в загробном мире – погребальное судно снабдили веслами и парусом, якорем и сходней; на него погрузили большой запас продуктов. Позаботились даже о развлечениях: среди найденных предметов значатся сильно поврежденные при долгом пребывании в земле остатки двусторонней игральной доски. Одна сторона предназначалась скорее всего для игры в шашки другая – для старинной игры мюле.

Само судно, предположительно построенное около 850 г., имело достаточно большие размеры. Его наибольшая длина достигала 23,3 м, ширина – 5,2 м. Основа конструкции – мощный дубовый киль длиной более 17 м, к которому с помощью вертикальных накладок крепились штевни. Дубовая обшивка набиралась по системе «внакрой» и насчитывала по 16 поясов с каждого борта, для их соединения между собой использовались железные заклепки с клинк-шайбами. Шпангоуты с досками обшивки связывались гибкими прутьями, что обеспечивало эластичность соединения, и лишь девятый и десятый пояса крепились деревянными нагелями. Интересная особенность конструкции – появление прообраза стрингера; массивный брус проходил с внутренней стороны 16 го пояса обшивки. Дубовый руль длиной более 3 м навешивался с правого борта, опираясь на прикрепленный к обшивке конус, и крепился с помощью кожаного ремня.

Найденные остатки изготовленной из ели мачты (от нее уцелели только топ и шпор) не позволяют точно установить ее высоту, но предполагается, что она достигала 12 м. Мачта устанавливалась в степс, сделанный в массивном брусе, который укладывался на четырех шпангоутах (8—11 м). Имелось также особое подкрепление, впоследствии получившее название мачт-фишерс. Крепление мачты в поднятом положении обеспечивалось передним штагом и вантами. Прямой парус площадью около 70 м2 крепился на рее длиной почти 11 м. Некоторые особенности работы викингов с парусами до сих пор остаются загадкой для историков. Например, так и не удалось до конца разобраться, как именно брались рифы. Зато известно, что белые паруса почти не встречались, их изготавливали из цветного полотна или на белое полотно нашивали цветные вертикальные полосы.

В 14 м поясе обшивки имелись порты для весел – по 16 с каждого борта. Порты могли изнутри закрываться крышками. Банки для гребцов отсутствовали, вероятно, они сидели на рундуках.

Предположительно, форштевень украшался вырезанной из дерева головой дракона, но она не сохранилась. Кстати, именно от этих драконьих голов, снимавшихся во время морского плавания, и произошло название «дракар». Норвежское Drakkar (от древнескандинавских Drage – «дракон» и Kar – «корабль») в буквальном переводе означает «корабль-дракон».

В настоящее время гокстадтская находка, тщательно отреставрированная, экспонируется в Музее кораблей викингов в Осло.

В 1892 г. в Норвегии построили весьма точную копию гокстадтского корабля, получившую название «Викинг» (Viking). Поскольку в это время проходили торжества, посвященные 400 летию открытия Америки Колумбом, а в 1893 г. в Чикаго планировалось проведение Всемирной выставки, норвежцы решились на отчаянный поступок. Экипаж из 13 человек во главе с капитаном Магнусом Андерсоном на «Викинге» совершили переход из Бергена в Чикаго. Путешествие заняло 40 суток, причем на отдельных этапах плавания дракар достигал скорости 11 узлов. Андерсону и его храброму экипажу удалось доказать, что суда древних норвежцев, датчан и шведов могли успешно совершать трансатлантические плавания и, следовательно, путешествие Лейфа Эрикссона технически было вполне осуществимо. Попутно корабль, построенный по образцу найденного в древнем кургане, произвел на Всемирной выставке настоящую сенсацию…

Бременский когг

В XIII в. на территории Европы возникло уникальное «межгосударственное образование» – Ганзейский союз (сокращенно – Ганза, Hanse). Он представлял собой торговый и политический альянс городов и гильдий Северной Европы и был призван защищать торговые интересы своих членов от алчных феодалов, всевозможных пиратов и корсаров, стремления местных властей поживиться за счет иноземцев. В разное время в Ганзейский союз входило более 200 европейских городов из 10 различных государств, а его центром можно считать вольный город Любек.

Ганзейцы быстро добились доминирующего положения в торговле на Северном и Балтийском морях. Их торговые суда осуществляли значительную часть перевозок в водах Северной Европы – от Новгорода до Лондона.

Одним из самых распространенных типов судов в период XIII—XV вв. стал когг: прочное мореходное судно с высоким бортом и небольшим отношением длины к ширине. Слово «когг», согласно распространенному мнению, происходит от древнегерманского «Kugg» (выпуклый). Историки склонны считать когги прямыми наследниками норманнских грузовых судов (в первую очередь, кнорров). Действительно, общих черт хватало: киль изготавливался из одного цельного ствола дерева, обшивка делалась «внакрой», единственная мачта устанавливалась почти в середине корпуса и несла один прямой парус. Однако имелись и многочисленные отличия. В то время как суда викингов имели закругленные штевни, у когги были прямые форштевень и ахтерштевень. Первый из них имел наклонно около 50° к горизонту, второй – 70—75°. Очень важным новшеством следует считать появление поворотного руля, размещавшегося в диаметральной плоскости и подвешивавшегося к рудерпосту. Румпель выводился в кормовую надстройку или проходил над верхней палубой. Заметно возросла площадь паруса, даже на ранних коггах она составляла 180—200 м2 (для сравнения: на корабле Вильгельма Завоевателя – около 70 м2). Все парусное вооружение, несмотря на схожесть, стало не просто большим, но и более совершенным – появились булини, более надежным стало крепление мачты. Даже ранние когги могли ходить под более острыми углами к ветру. Прямой форштевень сделал возможным появление сперва выдвижного, а затем и постоянного бушприта. Наибольшая длина коггов в XIV в. достигала 30 м, длина по ватерлинии – 20 м, ширина – 7,5 м, осадка – 3 м. Довольно значительной была и грузоподъемность – до 300 т. Имелись на коггах и надстройки. При этом кормовая – ахтеркастль – конструктивно связывалась с корпусом и являлась его частью, а носовая – форкастль – представляла собой в некотором роде «нашлепку» на корпусе. На надстройках обычно оборудовались площадки с ограждением, там в бою располагались стрелки – лучники и арбалетчики.

Бременский когг. Современная копия

Со временем когги превратились в трехмачтовые суда с грузоподъемностью до 500 т. (а в отдельных случаях – и более). В XV в. на них начали устанавливать пушки. Вообще, можно смело говорить, что процветающая морская торговля Ганзы во многом обусловлена именно достоинствами когга, прекрасно проявившего себя и в качестве военного корабля, и в качестве торгового и промыслового судна. Однако долгое время об этих судах было известно очень мало. Даже внешний вид когга восстанавливался в основном по изображениям на печатях приморских городов. Историкам помог случай: в начале 1960 х гг. в Германии развернулись работы по расширению русла реки Везер в районе бременского порта. В 1962 г. во время этих работ было обнаружено старинное судно, относительно неплохо сохранившееся. Когда его удалось очистить от наносов и тщательно осмотреть, стало ясно, что это именно когг. Работы продолжались довольно долго, всего со дна Везера удалось поднять свыше двух тысяч различных фрагментов.

Судно имело следующие размеры: общая длина – 23,4 м, длина киля – 15,6 м, ширина – 7 м, высота борта – 3,5 м. Длина ахтерштеня – 5 м, форштевня – 8,4 м. Вместимость судна – около 130 т. Киль – как и полагалось в то время – цельный, набор корпуса включал 40 шпангоутов. Внешняя обшивка – клинкерная («внакрой»), доски обшивки имели длину 8 м, ширину – 0,5 м, толщину – 5 см.

Немецкие ученые предположили, что судно предназначалось для рыболовства. Так, по обеим сторонам форштевня у него имелись приспособления для укладки сетей. В помещении в кормовой части были обнаружены приспособления, почти наверняка предназначенные для разделки рыбы. Также археологам стало понятно, что когг затонул недостроенным. У него осталась незаконченной обшивка, не была установлена носовая надстройка, не имелось на положенном месте мачты (ее части нашли отдельно, по ним удалось установить примерную высоту – 12—13 м над уровнем палубы). Вероятнее всего, судно было смыто во время наводнения или сильной бури, легло на дно и оказалось погребено под толстым слоем наносов.

Реконструкция судна велась очень тщательно, древесину для предотвращения гнили и разрушения пропитали специальным раствором. Также выполнили дендрохронологический анализ, показавший, что пошедшая на постройку древесина была срублена около 1378—1380 гг. В процессе работ удалось сделать немало интересных открытий. Например, стало ясно, что различимые на печатях выступы в верхней части бортов являются оконечностями бимсов, выступающих за пределы обшивки. После завершения работ судно передали Немецкому музею мореплавания (Deutsches Schiffahrtmuseum) в Бремерхафене, где для него оборудовали особое помещение.

В германии построили копию Бременского когга, получившую название «Убена фон Бремен» («Ubena von Bremen», позывной DFDT). Это судно успешно совершает плавания в прибрежных водах, привлекая к себе большое внимание. Нередко гостями судна становятся различные иностранные делегации. Например, когда в июне 2002 г. когг прибыл в Киль на празднование Кильской недели, на нем побывали представители общества «Русская Ганза». Летом 2011 г. «Убена фон Бремен» посетило Росток и, будем надеяться, совершит еще много походов. Эксплуатация судна-копии позволила установить, что максимальная скорость коггов могла достигать 7,5 узлов, а средняя при умеренном ветре – 5,8 узлов.

Поморский коч

Начало судостроения на Севере относится к XI в., когда в этот регион проникли славяне-новгородцы. Для зверобойного и рыбного промыслов, добычи жемчуга они строили деревянные суда – лодьи, ушкуи а затем кочи, карбасы, раньшины, шняки, кочмары. Первые верфи называли на Руси плотбищами (от плотник, плотничать). Строительство судов велось зимой-весной, в свободное от промыслов время. Служили суда 3—4 года.

Старейшими центрами поморского судостроения были села Кандалакша, Княжая Губа, Ковда, Кемь, Кереть, Окладникова Слобода в устье Мезени, Подпорожье в устье Онеги, Пустозерск в устье Печоры, устье Северной Двины, Холмогоры. В связи с дальнейшим проникновением русских на север Кольского полуострова в середине XVI в. изготовление рыболовных судов началось в Усть-Коле (современная Кола) на берегу мелководного незамерзающего залива. Кола стала главным центром судостроения на Мурмане. В Сибири суда строились в Березовском остроге и Обдорске (современный Салехард) в устье Оби, в Мангазее, Якутске, Колымском остроге.

Наиболее самобытным, распространенным и известным типом северного судна стал поморский коч. Именно на кочах совершались плавания, во время которых поморы и казаки совершили немало географических открытий. Кочи оказали значительное влияние на дальнейшее развитие типов судов, использовавшихся для освоения полярных морей.

Коч – поморское деревянное морское и речное судно XIV в. – начала XX в. Представлял собой результат развития новгородского ушкуя – военного и торгового судна, строившегося в XIII—XV вв. Киль ушкуя вытесывался из одного ствола и представлял собой брус, поверх которого накладывалась широкая доска, которая служила основанием для поясов наружной обшивки.

Поморский коч

Название «коч», возможно, происходит от слова «когг» (суда Ганзейского союза, распространенные на севере Европы в XIII—XV вв.). По другой версии поморское слово «коца», или «коча», обозначало одежду. Снабжая корпус двойной обшивкой, поморы как бы одевали свои суда.

Первоначальная длина беспалубного коча – 18—19 м, ширина – 4—4,5 м, осадка – 0,9 м, грузоподъемность – 3,2—4 т (200—250 пудов). Их строили из сосновых или кедровых досок длиной более 2 м и шириной 0,71 м. Доски получали, раскалывая дерево на 3—4 плахи и обтесывая их. На строительство коча шло свыше 3000 крепежных скоб, около 1 км канатов и веревок. В безветренную погоду коч передвигался с помощью четырех пар весел.

Коч был пригоден для плавания под парусом или на веслах по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Они выдерживали удары льдин, были очень маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу практически в любом месте.

Главной особенностью коча была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно выталкивалось наверх. Опыт поморов впоследствии учитывали норвежский судостроитель К. Арчер при проектировании научно-исследовательского судна «Фрам» и вице-адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола «Ермак».

Судостроители-поморы использовали свою собственную терминологию. Каждая деталь коча имела свое особое название. Детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы. Килем служила «матица» – ствол, на концах которого устанавливали наклонные «корги» (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали «урпуги» (шпангоуты) и «курицы» (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись «перешвами» (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины – доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей. Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую «ледовую шубу», или «коцу».

Мачту (шегла) крепили вантами (по-поморски – «ноги»), к ней впоследствии прикрепляли стрелу для подъема грузов. На мачту поднимали «раину» (рей) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными, кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 150 м2. Раину поднимали с помощью веревочной «дроги», а управляли парусом «важами» (шкотами). Парус сшивался из холщовых полотнищ, он имел 13—14 м в высоту, 8—8,5 м в ширину. Кочи считаются первыми русскими судами с навесным рулем вместо рулевого весла (впоследствии на них устанавливался штурвал). Как и лодьи, они имели три якоря (один запасной). Коч мог проходить в сутки до 250 км. Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует о том, что их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер.

Длительное время было принято считать мореходные качества кочей крайне невысокими. Известный полярный исследователь и историк освоения Арктики В.Ю. Визе писал о походах поморов в Мангазею в XVII в.: «…русские кочи – суда с, несомненно, очень низкими мореходными качествами, которые поэтому в литературе принято всячески поносить («утлые», «кое-как сколоченные», «неуклюжие» и т. д.), – в данном случае представляли, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторые преимущества, потому что они плавали в Мангазею не открытым морем (где льды представляли большую опасность), а вблизи берега, т. е. по мелководному фарватеру («и в губах местами глубоко, а в иных местах и суда стаивают»). По этому фарватеру могли следовать малые кочи, но он был недоступен для иностранных экспедиционных судов с большой осадкой. Именно благодаря плаванию подле самого берега, что можно было выполнить только на мелких "посудинах", наши поморы и овладели морским путем в Обь».

Однако археологические раскопки и современные реконструкции кочей опровергают мнение об их малой мореходности. Да и вряд ли могли поморы ходить на совсем уж утлых «скорлупках» в дальние плавания на Новую Землю, Шпицберген, в устье Оби. В 1648 г. С.И. Дежнёв вышел в свое знаменитое путешествие, результатом которого стал проход Беринговым проливом на построенных в Колымском остроге больших кочах.

К середине XVI в. кочи широко распространились в северном регионе страны. Особенно много их строилось в XVI—XVII вв. в Карелии и на верфях Соловецкого монастыря, в XVII в. – в Мангазее, на полуострове Ямал, в Березове и Кеми. К XVII в. коч стал палубным, длина его иногда достигала 25—30 м, ширина – 6 м, грузоподъемность – 400 т (2,5 тысячи пудов). Корпус коча обычно делился на три «чердака» (отсека). В носовом располагалась «заборица» (кубрик) для команды из 10—15 человек, там же ставили печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым «творилом» (люком), здесь размещали пассажиров – купцов и промышленников (до 50 человек). Кормовой чердак отводился под «казенку» (каюту) кормщика – капитана. Перед каютой крепились две лодки (на больших судах – два малых карбаса) для рыбной ловли, связи с берегом и снятия судна с мели. Для плавания на малых реках и озерах употреблялись малые кочи (павозки, или паузки) – плоскодонные, с низкими бортами, вначале прямыми, затем с развалом.

Работами по постройке кочей обычно руководил опытный «кочевый мастер». С течением времени на Севере сложились целые династии судостроителей-поморов – Дерябины, Варгасовы, Вайгачевы из Холмогор, братья Кулаковы из Архангельска и многие другие.

Указ о запрещении морской торговли с Мангазеей, изданный в 1619 г., надолго затормозил развитие арктического мореплавания. При этом продолжались чисто промысловые плавания поморов. В начале XVIII в. Петр I специальным указом запретил строительство судов традиционных типов, стремясь переориентировать судостроителей на создание парусников исключительно европейского типа. Но несмотря ни на что строительство кочей продолжалось. Они упоминаются даже в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 г.

Память о поморских судах сохранилась и на карте Арктики. Так, в устье Яны есть Кочевая губа.

«Санта Мария»

Когда на юго-восточных рубежах Европы выросло могучее мусульманское государство – Османская империя (иначе – Оттоманская порта), все связи европейцев с Индией и другими странами Востока оказались перекрыты. Это привело европейцев к решению любой ценой найти обходные пути, желательно – морские. Португальцы устремились на юг и в конечном счете добились своего – сперва Бартоломеу Диаш прошел в Индийский океан, затем Васко да Гама достиг собственно Индии. Маленькая страна на самом западе Европы во второй половине XV в. стала великой морской державой.

«Санта Мария». Реконструкция

Неудивительно, что именно к королю Португалии Жуану III обратился в начале 1480 х гг. со смелым проектом мореплаватель Христофор Колумб. Убежденный сторонник теории о сферичности Земли, он предложил организовать совершенно необычную для того времени экспедицию к берегам Азии. Согласно замыслу Колумба плыть следовало через Атлантический океан на запад. С позиций сегодняшнего дня – принципиально правильное решение. Вот только размеры Земли в то время представляли себе весьма относительно. Так, длину экватора полагали равной примерно 29 000 км, вместо фактических 40 000 км. Да еще и Азию считали несколько большей, чем это есть на самом деле. Так что Колумб надеялся достичь Азии за достаточно короткое время – если, конечно, ветер будет попутным.

По целому ряду причин договориться с португальскими властями Колумб не сумел. Тогда он перебрался в соседнее пиренейское государство – Испанию. В то время это была страна, созданная на основе личной унии из двух королевств: Арагонского и Кастилии и Леона. Время для Колумба оказалось неподходящим – Фердинанд и Изабелла все силы и средства бросили на завершение Реконкисты. Организация большой экспедиции испанцам в тот момент была не по карману. Однако королевская чета проект выслушала, заинтересовалась предложением и повелела создать специальную ученую комиссию для его рассмотрения. Комиссия обсуждала дерзкий замысел довольно долго и в конце концов вынесла отрицательный вердикт.

Тем временем испанские войска заняли Гранаду – последний оплот мавров на Пиренейском полуострове. Теперь у властей появилась возможность организовывать морские экспедиции, а вместе с тем возникла проблема: куда девать оставшихся без дела многочисленных воинов. Советник короля Фердинанда, Луис де Сантангел, умевший «работать на перспективу», уговорил короля подержать Колумба. Причем Сантангел сумел обставить все таким образом, чтобы не оскорбить отвергшую проект мореплавателя комиссию.

Колумб заключил с королевским двором особое соглашение, по которому ему предусматривались различные титулы и звания (адмирала океана; вице-короля и губернатора вновь открытых земель), финансовые привилегии и доходы от торговли в новых владениях. Ему выделялись немалые средства на организацию экспедиции. А взамен требовалось найти кратчайший морской путь в Азию («Индию»).

Для плавания через Атлантику на запад Колумб зафрахтовал три судна. Два – небольшие быстроходные каравеллы «Пинта» и «Нинья» («Санта Клара»), третье – «Санта Мария» («Santa Maria»). Оно стало флагманом экспедиции, однако информации о нем почти не сохранилось. В старинных документах и дневниках Колумба «Санта Мария» чаще всего упоминается как нао; но иногда говорится и о небольшой каракке, и о каравелле. Последнее, судя по всему, неверно. Согласно дошедшим до нас сведениям «Санта Мария» несла на фок– и грот-мачте прямые фок и грот, и лишь бизань-мачта – латинский парус. Вероятнее всего, парусное вооружение дополняли блинд под бушпритом, а также грот-марсель. Упоминание о фор-марселе представляется малореальным. По сравнению с «Ниньей», и особенно «Пинтой», флагманское судно было тихоходным и маломаневренным.

О размерениях судна, его водоизмещении и грузоподъемности можно только гадать. Предположительно, водоизмещение находилось в пределах от 120 до 240 т. При создании в ХХ в. одной из реплик «Санта Марии» (всего их, начиная с конца XIX в. построили несколько, с различной степенью правдоподобия) историки провели немало времени, пытаясь воссоздать ее внешний вид и разработать чертежи. В итоге новое судно имело следующие характеристики: длина по палубе – 23,6 м, длина киля – 15,8 м, максимальная ширина – 7,92 м, осадка – 2,1 м, высота грот-мачты и грот-стеньги – 26,6 м, длина грот-рея – 16,4 м, грузоподъемность – 105,9 т.

Точная дата постройки судна неизвестна, но скорее всего в 1480 е гг. Место постройки – Галисия, вероятно, за время службы оно сменило название. На момент включения в состав флотилии Колумба принадлежало кантабрийскому мореплавателю и картографу Хуану де ла Коса. Именно он и был капитаном «Санта Марии» во время знаменитого плавания, а впоследствии принял участие еще в целом ряде экспедиций – как с Колумбом, так и с другими исследователями и конкистадорами.

На момент отплытия из порта Палос в Атлантику (это произошло 3 августа 1492 г.) на борту «Санта Марии» находилось 40 человек, имена 26 из них известны. На судне имелась артиллерия: четыре бомбарды и несколько небольших кулеврин.

Переход до Канарских островов оказался непростым, «Пинта» получила серьезные повреждения, и ей требовался основательный ремонт. Также на Канарах по распоряжению Колумба частично изменили парусное вооружение «Ниньи». В Атлантику суда вновь вышли 9 сентября. По большому счету, оно протекало без особых происшествий. Но спустя месяц экипажи стали заметно нервничать. Моряки были уверены, что давно пора достичь берегов Азии, к тому же несколько раз им попадались «верные признаки» близости земли, а она все не появлялась. Начали проявлять беспокойство даже капитаны каравелл братья Пинсоны. Сперва они настояли на изменении курса, а потом при полной поддержке всех экипажей поставили Колумбу ультиматум: еще три дня экспедиция продолжает движение на запад, потом – если ничего не удастся найти – поворачивает назад. Землю увидели как раз на третий день…

Согласно записям Колумба он лично увидел некий «свет» около 22 часов 11 октября. А затем примерно в 2 часа ночи следующих суток землю на горизонте заметил матрос с «Пинты» Хуан Родригес Бермехо (известен также под именем Родриго де Триан). Обнаруженный остров аборигены называли Гуанахани, а испанцы окрестили его Сан-Сальвадор. Затем последовали новые открытия, однако Куба и Эспаньола (Гаити) никак не соответствовали представлениям Колумба и его людей об Индии или Китае.

В ноябре Мартин Алонсо Пинсон на «Пинте» не то потерял остальные суда, не то просто решил действовать самостоятельно. Колумб продолжил исследования, вплоть до Рождества. Тут и произошла катастрофа: вопреки указаниям адмирала на руль поставили неопытного молодого матроса, посадившего «Санта Марию» на риф. Отчаянные попытки снять судно (для его облегчения даже грот-мачту срубили) ни к чему не привели. Волны разрушали корпус, людям пришлось перебраться на берег. Испанцы и пришедшие к ним на помощь местные жители смогли снять с обреченного нао все ценное, а корабельное дерево было вскоре использовано для сооружения на берегу небольшого форта. В память о дне гибели «Санта Марии» его назвали Навидад (исп. La Navidad, Рождество). Там Колумб оставил 39 человек, а в Испанию решил возвращаться на «Нинье»…

Спустя много лет после первой экспедиции Колумба историки, археологи и просто энтузиасты предприняли немало попыток найти обломки того кораблекрушения. В столице Республики Гаити в местном музее даже хранится якорь, якобы принадлежавший «Санта Марии». Но вероятнее всего, это просто один из старинных якорей, никакого отношения к флагману Колумба не имеющий.

«Виктория»

Нередко случается, что о самых прославленных кораблях, упоминаемых даже в школьных учебниках, до наших дней не дошло практически никаких сведений. К сожалению, о первом в истории корабле, совершившем кругосветное плавание, известно очень мало. Время его постройки точно не установлено. Достоверных изображений не сохранилось. Даже название сегодня считается спорным…

Фернан Магеллан родился в Португалии в 1480 г. в семье обедневшего рыцаря. Историки единодушно указывают, что Фернан с детства любил море. Неудивительно, что в 1505 г. он оказался в составе направлявшейся в Индию экспедиции Франциско де Альмейды. Он побывал во многих местах: Индии, Малакке, на Островах Пряностей (Молуккских островах), Суматре, Яве, Мозамбике. Магеллану довелось участвовать в сражениях и попадать в различные переделки; в критических ситуациях он всегда проявлял решительность и отвагу, снискав заслуженное уважение и товарищей, и начальства. Освоив немало морских специальностей и став капитаном, Магеллан в 1512 г. вернулся на родину, но вскоре вновь оказался на войне – на сей раз в Марокко. Там он в 1514 г. был ранен, после чего хромал до конца жизни.

«Виктория». Современная реплика

В Марокко с Магелланом произошла крайне неприятная история: его обвинили в продаже местным племенам захваченного португальцами скота. Бросившись искать справедливость в столице, он получил еще и обвинение едва ли не в дезертирстве. После возвращения в Африку все обвинения с Магеллана сняли, но он подал в отставку, перебрался в Португалию и некоторое время жил на сравнительно небольшую пенсию. Неизвестно, когда именно у Магеллана возник замысел экспедиции, которая должна была дойти до Молуккских островов, двигаясь на запад. Он был убежден, что между Атлантическим и Тихим океаном (тогда именуемым Южным морем) должен существовать пролив. Свои соображения Магеллан в 1517 г. представил королю Мануэлю I, но монарха они не заинтересовали.

Тогда Магеллан перебрался в Испанию, где его предложения вызвали куда больший интерес. Имелось важное соображение: доказать, что, согласно утвержденному буллой папы римского разделу мира между Португалией и Испанией, богатые пряностями острова принадлежат как раз последней. Весной 1518 г. испанский король Карл I принял решение финансировать экспедицию, причем возглавившему ее Магеллану были обещаны титулы наместника всех вновь открытых земель и немалая часть будущих доходов. Подготовка завершилась к сентябрю следующего года, когда из порта Сан-Лукар вышла флотилия в составе каравеллы «Тринидад» (флагман, им командовал сам Магеллан), а также нао или небольших каракк «Сан Антонио», «Консепсьон», «Виктория» и «Сантьяго». Личный состав экспедиции насчитывал 265 человек, на кораблях имелось до 70 пушек, а на борт было принято изрядное количество различных припасов и товаров для торговли с туземцами.

Трехмачтовая «Виктория» – действительно судно-загадка. Для начала, его название изначально писали по-разному: как «Victoria» или «Vittoria». Дата постройки оспаривается историками; одни считают судно новым, спущенным на воду в 1519 г., другие указывают, что незадолго до отправки в экспедицию оно просто было переименовано в честь церкви Santa Maria de la Victoria de Triana. Количество пушек на борту точно не установлено: на известном рисунке, датированном 1590 г., их можно насчитать не менее шести на борт, а на современной реплике, информацию для постройки которой по крохам собирали энтузиасты и профессиональные историки, их вообще не стали устанавливать. Исходя из общего количества орудий, состоявших на вооружении флотилии, можно предполагать, что пушек действительно было 12. Размерения «Виктории» не установлены, приблизительно можно считать, что ее длина немного превышала 20 м, а водоизмещение могло достигать 200 тонн. Зато известно, что на момент выхода в море на ней находилось 55 человек под командой капитана Луиса Мендосы.

Состав экспедиции оказался очень пестрым, среди ее участников оказались не только испанцы, но и португальцы, французы, немцы греки и представители других национальностей. Это создавало немалые проблемы, особенно остро встал вопрос об отношениях испанцев и португальцев. Испанские капитаны не слишком желали подчиняться Магеллану, а тот, в свою очередь, не собирался посвящать их в свои замыслы. Когда флотилия достигла экватора, у адмирала случился конфликт с командиром «Сан Антонио» Хуаном де Картахена, которого пришлось сместить. В конце марта 1520 г. корабли встали на зимовку в бухте Сан-Хулиан на побережье Патагонии. Там произошел мятеж, который возглавили офицеры-испанцы Мендоса и Кесадо. Мятежники освободили де Картахену и смогли захватить «Викторию», «Сан Антонио» и «Консепсьон».

Действовавшему решительно Магеллану удалось подавить мятеж с минимальными жертвами, однако погибшие были с обеих сторон (в том числе Мендоса). Кесадо казнили за убийство одного из верных Магеллану людей, еще 40 человек приговорили к смерти, но помиловали. Хуана де Картахену позднее оставили на берегу, его дальнейшая судьба неизвестна.

В дальнейшем экспедиция сопровождалась как неудачами (в мае потерпел крушение отправленный на разведку «Сантьяго»), так и выдающимися открытиями. Двинувшись в путь 18 октября, корабли через три дня обнаружили протоку. Магеллан приказал обследовать ее и вскоре был вознагражден: это оказался пролив, соединяющий океаны и ныне носящий имя первооткрывателя. Но тут случилась новая беда: дезертировал «Сан Антонио», на котором находился самый большой запас провизии.

Вышедшие в Тихий океан корабли сперва направились на север вдоль побережья Чили, а затем повернули на запад. Не совсем точно представляя себе размеры водного пространства, которое предстояло пересечь, Магеллан допустил трагическую ошибку: он не пополнил запасы на чилийском берегу. В результате плавание оказалось невероятно тяжелым, продовольствие и вода закончились, людей косили цинга и другие болезни. Маршрут оказался проложен так, что флотилия миновала множество островов, обнаружив лишь два необитаемых. Лишь в начале марта 1521 г. измученные люди добрались до Марианских островов, которые за специфические пристрастия аборигенов назвали Островами Воров. В середине месяца корабли подошли к Филиппинам, но вскоре Магеллан вмешался в местные распри и в конце апреля погиб в бою на берегу острова Мактан.

После этого экспедицию преследовали сплошные напасти. Заменить Магеллана оказалось некому, новые руководители откровенно не справлялись с делом. «Консепсьон» пришлось сжечь, поскольку его корпус находился в отвратительном состоянии, а людей на три экипажа уже не хватало. После ряда скитаний, новых потерь и аварий уцелевшие корабли разделились. «Тринидад» попытался добраться до Панамы, но неблагоприятные ветры и шторма вынудили его повернуть назад. У Молуккских островов каравеллу захватили португальцы и лишь четыре моряка из ее экипажа спустя несколько лет вернулись в Испанию.

«Виктория», командование которой принял Хуан Себастьян Элькано, направилась в Испанию через Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды и вдоль берегов Африки. Плавание оказалось очень трудным, в корпусе открылись течи, во время сильного шторма у берегов Южной Африки пострадал рангоут, запасы продовольствия подошли к концу. Пришлось рискнуть и направиться к принадлежавшим Португалии островам Зеленого Мыса. Там португальцы едва не захватили судно, но оно успело выйти в море; однако 13 человек попали в плен (они попали в Испанию через много месяцев).

В Сан-Лукар «Виктория» вошла 6 сентября 1522 г.; на ее борту оставалось лишь 18 человек, зато в трюме имелся груз пряностей. Элькано королем была назначено не слишком большая пенсия, а его дворянский герб украсила надпись на латыни «Primus circumdedisti me» («Ты первым обогнул меня»). Судьба же «Виктории» осталась неизвестной. Сведений о том, где и когда первый в истории корабль, совершивший кругосветное плавание, завершил свою службу, не сохранилось. Построенные в ХХ и ХХI вв. реплики «Виктории», как и в случае с кораблем Колумба, не являются точными копиями, а создавались «по мотивам».

Каракка «Мэри Роуз»

Каракка «Мэри Роуз» («Mary Rose») была заложена в 1509 г., спущена на воду в следующем году и вступила в строй в 1511 г. Строительство осуществлялось в Портсмуте по указу английского короля Генриха VIII Тюдора. Название корабль скорее всего получил в честь его сестры, Марии (роза – геральдическая эмблема Тюдоров).

«Мэри Роуз» представляла собой достаточно большой для своего времени 500 тонный четырехмачтовый корабль с мощным вооружением, в состав которого входили 78 пушек различного калибра. Ее длина составляла 38,5 м, а ширина – 11,7 м. Экипаж насчитывал 200 моряков, 185 солдат и 30 артиллеристов. Как и любая другая каракка, она имела очень высокую кормовую надстройку (ют), а также большую носовую надстройку (бак).

«Мэри Роуз» приняла самое активное участие во время войны с Францией, неодноратно участвовала в сражениях. Она служила флагманским кораблем адмирала Э. Ховарда во время нападения на Брест в августе 1512 г. Когда 12 го числа английская эскадра атаковала французский порт, английский флагман успешно использовал свою мощную артиллерию, выведя из строя вражеский корабль «Луис». Но главным событием стала гибель франко-бретонского флагмана «Marie la Cordeliere», на котором держал флаг адмирал Рен де Клермон. В ходе сражения французский корабль взорвался, но при этом погубил и большой английский корабль «Регент». В 1513 г., после гибели Э. Ховарда, на «Мэри Роуз» держал флаг командующий английским флотом Т. Ховард.

В 1528 г. и затем в 1536 г. каракка основательно перестраивалась, причем ее водоизмещение возросло до 700 т, а вооружение – до 91 орудия. В результате переоборудований на корабле добавилась еще одна палуба, что привело к увеличению «верхнего веса» и уменьшению остойчивости до опасных пределов. Это грозило опрокидыванием на волнении. Перегрузка в 200 т также вызвала увеличение осадки, в результате чего нижние орудийные порты оказались слишком близко к воде. Все это, как считалось до недавних пор, оказалось чрезмерной платой за увеличение огневой мощи и, возможно, привело к одной из самых известных морских катастроф.

В 1545 г. французский король Франциск I высадился на острове Уайт. Англичане направили в пролив Солент на защиту острова 80 кораблей во главе с «Мэри Роуз». Каракка, сблизившаяся с противником, неожиданно стала крениться и затонула вместе с адмиралом Джорджем Кэрью и большинством находившихся на борту людей. Спастись удалось только 35 морякам. Произошло это на виду множества людей, с берега катастрофу наблюдал и король Англии вместе со свитой. Долгие годы считалось, что корабль, никогда не отличавшийся остойчивостью, погиб из-за того, что во время модернизации был слишком перегружен артиллерией. И когда готовившиеся к бою воины в доспехах столпились на обращенном к противнику борту, возник крен, в результате чего волны захлестнули орудийные порты. Довершил дело внезапный порыв ветра…

«Мэри Роуз»

В 1836 г. рыбаки обнаружили место затопления «Мэри Роуз», но до второй половины ХХ в. эта информация оставалась невостребованной. Интерес морских археологов к каракке проснулся в 1960-х гг., когда на ее остов наткнулись вновь, а историки с весьма высокой достоверностью определили, что именно удалось найти. В 1965 г. английский историк А. Макки стал инициатором подъема «Мэри Роуз». Он организовал кампанию по сбору средств, позволившую провести многочисленные осмотры, обмеры и исследования, причем большинство работ выполнялось добровольцами – водолазами, учеными и археологами. К 1979 г. удалось получить и обработать достаточно информации, а также продумать и разработать технологические приемы, позволяющие начать собственно судоподъемные работы. Образованный для их проведения «Трест "Мэри Роуз"» возглавил наследник британского престола, принц Уэльский Чарльз. Подготовка к основной операции продолжалась еще три года. Масштабы работ оказались поистине огромными: содержимое уцелевшей части корпуса было извлечено на поверхность, а его структура подробно описана и задокументирована. Водолазы обнаружили 17 тыс. предметов, отражавших почти все стороны жизни моряков во времена Тюдоров. Все элементы внутренней конструкции судна разобрали и подняли на поверхность. После этого с помощью защитной стальной клети подняли само судно и отбуксировали его в специально подготовленный сухой док Портсмутской верфи. Это произошло 11 октября 1982 г., по прошествии 437 лет с момента трагической гибели «гордости английского флота».

Британцы создали один из интереснейших музеев. Они приложили немало усилий, чтобы сохранить возвращенную со дна морского часть каракки. Во время восстановительных работ в помещении, где находился остов, влажность поддерживается на уровне 95%. Чтобы избежать резкого высыхания и разрушения, он увлажняется холодной водой с помощью распылителей. Работы по долгосрочной консервации заняли очень продолжительное время, но главное, они оказались успешными. Ныне музей, где экспонируется все поднятое с «Мэри Роуз», является одной из самых посещаемых достопримечательностей Портсмута. Многочисленные посетители могут видеть корпус корабля, который, словно гигантская модель, поднимается на высоту четырехэтажного дома, огромное количество других уникальных экспонатов.

Подводные работы на месте гибели «Мэри Роуз» в 1982 г. отнюдь не прекратились. Они ведутся практически «на постоянной основе», время от времени радуя всех любителей истории интересными находками. Особенно успешным для подводных археологов оказался 2004 г., когда удалось найти довольно крупные детали носовой части каракки – фрагменты форштевня и баковой надстройки. Кроме того, на поверхность подняли и боеприпасы: каменные и свинцовые ядра.

Изучение найденных артефактов позволило несколько по-иному взглянуть на многие аспекты морской службы середины XVI в. Один из участников работ на корабле оценил итоги своей деятельности следующим образом: «Мы получили буквально настоящую машину времени».

Как уже говорилось, корабль унес на дно значительную часть экипажа. И нет ничего удивительного, что среди обломков оказались останки 179 человек. Исследование костей показало, что в абсолютном большинстве это были вполне здоровые и почти наверняка физически сильные люди. Хотя нередко встречаются указания, что в те времена средний рост европейцев существенно уступал показателям наших современников, оказалось, что большинство моряков имели рост 165—170 см. И еще немаловажная подробность: об их здоровье явно заботились. На корабле имелись медики, располагавшие не только приличным (для своего времени, разумеется) набором инструментов, но и большим набором медикаментов.

Условия жизни на корабле XVI в. оказались спартанскими: никаких излишеств. Иллюминаторов в корпусе не было, освещение внутренних помещений осуществлялось с помощью фонарей и свеч. Однако кормили моряков прилично – они получали мясную пищу (офицерам полагалась даже оленина!), в рацион входили рыба, бобы, горох. Любопытно, что среди прочего археологи нашли различные приправы, причем они предназначались не только для командного состава, но и для матросов, артиллеристов и солдат. Приготовление пищи для многочисленного экипажа осуществлялось, вопреки распространенному мнению, не на палубе, а во внутренних помещениях. В трюме для этой цели имелись особые кирпичные печи. Британские археологи и историки потратили немало сил, чтобы понять, почему в нижней части корабля оказалось так много кирпичей. Сперва предположили, что это балласт. Но затем разобрались, тем более что и котлы нашлись, да и остатки пищи сохранились. Трезвость на флоте явно не считалась нормой жизни: командному составу полагалось вино, матросам – пиво.

Офицеры на корабле, несмотря на тесноту внутренних помещений, имели свои каюты; подобной «роскошью» располагал и плотник, формально офицером не являвшийся. Религия являлась одной из важнейших сторон жизни, поэтому неудивительно, что удалось найти некоторое количество религиозной литературы (удивительно другое – после столетий пребывания под водой она сохранилась в пригодном для «опознания» состоянии). Но в куда большем количестве нашли игральные кости, английские шашки, ученым попался даже набор для игры в трик-трак. На корабле имелось много разнообразных музыкальных инструментов, причем некоторые сохранились вполне прилично.

Особый интерес для «потомков Робин Гуда» представляли обнаруженные среди обломков длинные тисовые луки. Впервые это грозное оружие Средневековья, легенды о котором имеют в Англии широкое распространение, попало в руки историков во вполне приличном состоянии. Конечно, дерево утратило свою замечательную упругость, но все особенности оружия стали хорошо понятны. Немалым оказался и запас стрел – только относительно сохранившихся нашли около 2300 штук.

Одним из результатов судоподъемных работ и последовавших исследований стала новая версия гибели «Мэри Роуз», полностью опровергающая «хрестоматийную» историю о недостаточной остойчивости. Согласно весьма аргументированной теории каракка получила одну или несколько пробоин от пушечных выстрелов с французских галер. Вероятнее всего, роковое повреждение находилось на уровне ватерлинии или немного выше, и вода попала в корпус именно через пробоину. Подтверждением этого служат обнаруженное в обломках пушечное ядро из французского гранита и следы свинца на наружной части корпуса. К косвенным уликам можно отнести найденные в трюме плотницкие инструменты. Они вполне могут указывать на попытку заделать пробоину. По мнению исследователей, французское ядро попало в левый борт корабля, возможно, ближе к корме, в ту часть, которая не сохранилась. Увы, но точно выяснить обстоятельства одной из самых известных морских катастроф вряд ли получится…

Галеон «Голден Хайнд»

В 1493 г., через год после открытия Колумбом Нового Света, папа римский «узаконил» раздел мира между Испанией и Португалией. Еще через год эти страны в городе Тордесильясе подписали «окончательный» договор о разграничении мира и, в частности вновь открытых земель. Но другие государства – особенно Англия и Франция – согласиться с этим никак не могли. Французский король даже сказал: «Пусть мне покажут тот пункт в завещании Адама, в силу которого Новый Свет должен быть разделен между моими братьями, королями Испании и Португали, а я должен быть лишен своей доли наследства». И французские пираты, и корсары вышли на «большую морскую дорогу», начав охоту за судами конкурентов. Вскоре за французами последовали англичане, чье противостояние с испанцами носило не только корыстный, но и религиозный характер.

«Голден Хайнд»

Среди «джентльменов удачи» всех времен самым выдающимся по праву считается Френсис Дрейк. Он участвовал во многих дальних плаваниях, отличился во время успешного рейда в Центральную Америку и к середине 1570 х гг. пользовался репутацией не только храброго человека, но и умелого командира и очень опытного моряка. Тем временем отношения между Англией и Испанией стали откровенно враждебными, многие видные английские политики считали войну неизбежной. В результате был разработан план посылки небольшой флотилии для удара по заморским владениям Испании. Дрейк, назначенный руководителем готовящегося предприятия, получил тайную аудиенцию у королевы Елизаветы, которая полностью поддержала замысел нападения на испанские колонии и даже выделила изрядную по тем временам сумму денег. 15 ноября 1577 г. ближе к вечеру Дрейк во главе флотилии из пяти кораблей тихо и незаметно вышел в море из Плимута. Под его командой находились флагманский «Пеликан» («Pelican»), «Элизабет», «Мэриголд», «Суон» и совсем маленькая пинасса «Кристофер». Их экипажи насчитывали 164 человека.

«Пеликан», построенный в Альдебурге, Саффолк, и спущенный на воду незадолго до экспедиции – в 1576 г., представлял собой сравнительно небольшой галеон, набор которого был сделан из лучшего дуба, также из прочных пород дерева делалась и обшивка. Согласно сохранившимся изображениям он имел следующие размерения: водоизмещение – около 150 т, длина – 21,3 м, ширина по миделю – 5,8 м. Корабль имел три мачты, и встречающиеся на некоторых старинных гравюрах изображения, где присутствует четвертая мачта (бонавентур-мачта, или бонавентура), ошибочны. Фок– и грот-мачта несли прямые паруса в два яруса, бизань-мачта – косой, так называемый латинский. Под бушпритом ставился еще один прямой парус – блинд. Как и все галионы, «Пеликан» имел сравнительно невысокую носовую и очень высокую кормовую надстройку. На транцевой корме располагалось украшение, в полном соответствии с названием там изображался пеликан, кормящий птенцов.

Артиллерийское вооружение галеона состояло из 14 4 фунтовых пушек на главной палубе и четырех 2 фунтовых фальконетов в носу и корме; их дополняли четыре пушки совсем малого калибра, которые обычно в общем подсчете не учитываются, а потому «Пеликан» считался 18 пушечным кораблем.

Начало экспедиции оказалось неудачным – из-за сильного встречного ветра пришлось возвращаться в море. Вторично в поход отправились 13 декабря, на сей раз вполне успешно. К Рождеству корабли достигли Могадара в Марокко. Там случился любопытный эпизод: марокканцы захватили моряка Джона Фрея в плен. Местный султан, узнав о том, что ему в руки попал подданный враждующей с Португалией страны, не только освободил пленника, но и отослал его назад с богатыми подарками для Дрейка. Поскольку флотилия уже ушла дальше, султан распорядился отправить Фрея на родину на зашедшем в эти воды английском судне. А Дрейк, захватывая встреченные испанские и португальские суда, продолжал плавание. С пленниками он обращался гуманно – забрав с судов нужное, их отпускали. С собой англичане забрали только опытного португальского навигатора Нуньеша да Сильву. Забегая вперед, отметим: впоследствии Дрейк утверждал, что не пролил кровь ни одного испанца (разумеется, о погибших в боях речи не шло). Зато все, что могло дать полезную информацию, забирали – книги по навигации, карты, астролябии, компасы.

Несмотря на различные проблемы, сопровождавшие практически любое дальнее плавание в то время, англичане добрались до бухты Сан-Хулиан. А там разыгралась трагедия, напомнившая о мятеже во время плавания Магеллана: в попытке мятежа обвинили одного из капитанов, Томаса Доути. Состоялся суд, Доути признали виновным и, по свидетельству одного из участников плавания, ему было предложено на выбор: казнь на месте; оставление в Патагонии, отправка в Англию для суда Тайным советом королевы. Доути выбрал казнь и был обезглавлен.

В путь к Магелланову проливу отправились только три корабля: пинаса стала ненужной, а «Суон» после перегрузки с него всех полезных предметов сожгли, такая же судьба постигла и взятый с собой испанский приз. Причем «Пеликан» по решению Дрейка был переименован в «Голден Хайнд» («Golden Hind», в переводе – «Золотую лань»). Вероятно, это было сделано в честь одного из организаторов экспедиции, лорда-канцлера Кристофера Хаттона, на гербе которого была изображена лань. Дрейк также заимствовал и фамильный девиз Хаттона «Cassis Tutis Sima Virtus» (в вольном переводе с латыни «Храбрость – лучшая защита»).

22 августа корабли вошли в Магелланов пролив, успешно преодолели его и 6 сентября вышли в Тихий океан. Но уже 7 го числа началась сильнейшая буря, разметавшая корабли и погубившая «Мэриголд». Капитан Винтер на «Элизабет», потеряв Дрейка, решил вернуться в Англию. Шторм продолжался целых 52 дня! Когда погода улучшилась, англичане поняли, что их отбросило на восток и отнесло к югу – так Дрейк и его спутники по воле случая открыли пролив, в наши дни именуемый проливом Дрейка. Стало понятно, что Огненная Земля —, не выступ Южного материка, как считалось в то время, а архипелаг, за которым простирается открытое море.

«Голден Хайнд» повернула на север, и начался самый невероятный пиратский рейд в истории. Причем сперва все складывалось неудачно: в случайной стычке с индейцами погибли люди, сам Дрейк был ранен. Но он не разрешил обстрелять индейцев из пушек, так как пришел к выводу: на англичан напали, приняв их за испанцев… Поскольку на корабле не имелось врача, лечением раненых занялся сам Дрейк, и ему удалось спасти почти всех пострадавших. В начале декабря галеон вошел в гавань Вальпараисо, где его приняли за испанский корабль. Это позволило захватить первый приз и взять неплохую добычу. А вот поиски пропавших товарищей результата не дали, поэтому путь вдоль американского берега «Золотой лани» пришлось продолжить в одиночестве. Появления англичан в считавшихся совершенно безопасными водах испанцы не ожидали, поэтому вели себя беспечно и оказать сопротивление при нападениях не могли. Поскольку Дрейк отпускал пленных, то испанцы вскоре узнали, с кем они имеют дело. Но легче им от этого не стало, их немногочисленные хорошо вооруженные корабли встретить «Голден Хайнд» не сумели, а прочие сами становились легкой добычей.

Количество захваченных ценностей стремительно росло, особенно богатым оказался груз на «отловленном» 1 марта 1579 г. галеоне «Какафуэго»: по словам испанцев, его стоимость составляла 400 000 песо. В чем Дрейку не повезло, так это в попытках выручить попавших в плен к испанцам товарищей – Джона Оксенгема и его спутников, первых англичан, добравшихся до Тихого океана. Даже угрозы начать казни пленных испанцев и массовое уничтожение судов и населенных пунктов не помогли. К тому же Дрейк зверствовать все равно не стал.

Плавание на север продолжалось, теперь уже с чисто исследовательскими целями. Достигнув 48 й параллели (так далеко еще не забирался никто из европейцев), англичане повернули на юг, сделав остановку в районе современного Сан-Франциско. Там индейцы приняли Дрейка с большим почтением, и даже возвели его в ранг местного вождя. Затем «Голден Хайнд» направилась к Марианским островам. В отличие от Магеллана, Дрейк знал, что его ожидает, и неплохо подготовился к переходу через океан. В октябре экспедиция достигла Филиппин, а в начале декабря подошла к Моллукским островам. Местный правитель, узнав о появлении врагов испанцев и португальцев, принял англичан как лучших друзей. Шла активная взаимовыгодная торговля, на «Голден Хайнд» погрузили много пряностей.

Дальнейшее плавание едва не закончилось катастрофой – 9 января 1580 г. галеон наскочил на риф. Ему чудом удалось спастись, чтобы разгрузить корабль, пришлось выкинуть за борт восемь пушек и часть груза гвоздики. На Яве прекрасно принятые местным султаном англичане пополнили запасы продовольствия, и «Голден Хайнд» взяла курс на родину. Дрейку очень повезло как с погодой, так и с попутными ветрами. В Плимут «скитальцы» вошли 26 сентября, завершив второе в истории кругосветное плавание.

Плавание Дрейка принесло огромные прибыли королеве Елизавете I и всем пайщикам, вложившим средства в организацию экспедиции. Способности ее командира получили свою оценку 4 апреля 1581 г., когда на палубе «Голден Хайнд» королева возвела Френсиса Дрейка в рыцарское достоинство. Также она распорядилась сохранять галеон, и его действительно сберегали много десятилетий. Но во второй половине следующего столетия корабль пришел в полную негодность и был разобран.

В 1973 г. в Англии в соответствии с сохранившимися сведениями о корабле Дрейка была построена копия «Золотой лани». Спустя 400 лет после знаменитого плавания новый галеон повторил поход великого пирата. «Голден Хайнд»-II преодолела 225 000 км. С 1996 г. корабль-копия находится на вечной стоянке в лондонском районе Саутварк и служит музеем. Но это не единственная существующая ныне реплика – еще одна «Голден Хайнд» с 1963 г. стоит в гавани города Бриксхэм в Девоншире.

Галеон «Ривендж»

Когда в 1588 г. испанский флот, известный как Непобедимая армада, начал свое движение к берегам Англии, над страной нависла смертельная опасность. Дело в том, что сухопутные войска испанского короля Филиппа II существенно превосходили армию Елизаветы I и в случае успешной высадки на английской земле вполне могли рассчитывать на победу. Особую опасность представлял религиозный фанатизм испанского короля и многих его подданных. Над Англией нависла мрачная тень инквизиции.

Требовалось не допустить высадку испанских войск, и выполнить эту задачу должен был английский флот. Он в то время состоял всего из трех десятков королевских кораблей и множества вооруженных торговых судов. Основной силой являлись крупные галеоны, на которых держали флаги замечательные моряки Чарльз Говард, Мартин Фробишер, Джон Хокинс. Естественно, не остался в стороне и сэр Френсис Дрейк – уже не пиратский капитан, а заслуженный адмирал, выбравший в качестве флагмана своей Плимутской эскадры галеон «Ривендж».

Модель галеона «Ривендж»

Корабль со столь грозным названием (англ. Revenge, «Месть») был построен на Королевской верфи в Дептфорде мастером-корабелом Метью Бакером, на воду корабль спустили в 1577 г. Английский флот пополнила крупная по тем временам боевая единица, имевшая водоизмещение около 500 т, длину 43 м при отношении длины к ширине 3,5: 1, четыре мачты (фок-, грот-,бизань– и бонавентур-мачта), мощное вооружение из 46 орудий. Из этого числа 20 наиболее мощных бронзовых пушек располагались на артиллерийской палубе, а еще 26 различного типа и калибра – на верхней палубе и в надстройках. Как и все галеоны, «Ривендж» имел высокую корму, а вот носовые надстройки у английских галеонов этого времени старались делать заметно меньшей, чем у испанских представителей этого класса. Вообще, по сравнению с «испанцами» корабли английской постройки отличались лучшей маневренностью и могли ходить круче к ветру.

Первые выстрелы прозвучали 31 июля, когда началось сражение у Плимута. Корабли Дрейка приняли самое активное участие в бою, сам адмирал на «Ривендже» сражался храбро и умело. Англичане избегали абордажных схваток с большими кораблями противника, нанося тому потери огнем артиллерии. Первой удачей английского флота стал сильный взрыв, серьезно повредивший большой испанский галеон «Сан Сальвадор». Затем произошло еще одно неприятное для Армады событие: два корабля столкнулись, причем галеон «Нуэстра Сеньора дель Росарио» получил повреждения рангоута и не смог держаться в боевом порядке. Помощи ему не оказали, зато Дрейк сразу вспомнил свою пиратскую молодость. «Ривендж» бросил предписанное место и, покинув строй, ринулся на столь ценный приз. Испанцы сдались, а сэру Френсису впоследствии предъявили обвинение в нарушении приказа. Но суд его оправдал, причем адмиралу и морякам «Ривенджа» присудили немалые суммы в счет захваченной на «Росарио» добычи.

Прекрасно проявил себя «Ривендж» и в бою 3 августа, когда его артиллеристы смогли нанести повреждения кораблю «Эль Гран Грифон». А затем случилось главное сражение всей кампании: когда испанские боевые порядки были расстроены ночной атакой брандеров у Кале, настал черед английских пушек. В сражении у Гравелина именно Дрейк на «Ривендже» возглавил атаку английских кораблей на Армаду. «Ривендж» вел борьбу отчаянно, его артиллеристы в сражении у Гравелина расстреляли почти весь боезапас. Судя по письмам Дрейка, к ночи он смертельно устал, надо полагать, что и остальной личный состав валился с ног. Но главное было сделано: хотя испанцы избежали больших потерь в кораблях, их моральный дух оказался сломлен. Больше не помышляя о вторжении в Англию, они теперь стремились только добраться до родных портов.

«Ривенджу» довелось участвовать еще в нескольких известных кампаниях. Под флагом Дрейка он действовал в составе Английской армады во время не слишком удачного похода к берегам Пиренейского полуострова в 1589 г., а в качестве флагмана Мартина Фробишера во время охоты на испанский «серебряный флот» – в следующем году.

В начале 1591 г. командование «Ривенджем» принял еще один заметный персонаж елизаветинской эпохи – Ричард Гренвилл. Это был опытный моряк, не раз пересекавший океан и участвовавший в сражениях с Великой армадой. Он отличался жестким характером и был подвержен приступам ярости. В том же году «Ривендж» вошел в состав эскадры, которая под командованием лорда Томаса Говарда отправилась в Атлантику на перехват испанских караванов. Главной целью Говарда считался захват «серебряного флота», доставлявшего из Америки в Испанию огромные ценности – золото, серебро, драгоценные камни, всевозможные дорогостоящие товары. В случае успеха англичане рассчитывали решить сразу две задачи: во-первых, нанести и без того ослабленной долгими войнами и неудачной финансовой политикой экономике Испании серьезный удар, а во-вторых, получить немалую прибыль.

Испанцы, справедливо опасавшиеся нападения на столь ценный караван, выслали ему навстречу большие силы под командованием адмирала (точнее, лейтенант-генерала) Алонсо де Базана. Утром 31 августа им удалось застать эскадру Говарда врасплох, когда многие английские моряки занимались заготовкой различных припасов и набирали пресную воду на острове Флорес (ныне – Флориш), входящем в Азорский архипелаг. Пришлось срочно забирать с острова людей и уходить в море. Предпоследним шел флагманский «Дифайнс», последним – «Ривендж». Флагману повезло и он смог прорваться в море, а вот Гренвилла испанцам удалось отрезать. Вполне возможно, что это произошло вовсе не случайно, и Гренвилл сознательно решил задержать врага и дать остальным кораблям возможность уйти. Действительно, за ними в погоню устремилось лишь несколько кораблей, остальные атаковали легкую добычу.

Несмотря на подавляющее превосходство противника в силах англичане приняли бой. Первый же залп с «Ривенджа» нанес серьезные потери большому 840 тонному галеону «Сан Фелиппе», на котором был тяжело ранен капитан. Однако невзирая на огонь испанцы смогли подойти вплотную и попытались взять врага на абордаж. Но на палубу «англичанина» удалось перебраться лишь десятку солдат, после чего корабли разошлись. Семерых абордажников англичане убили, но троим удалось спастись, перебравшись на другой подошедший испанский корабль, ведь в бой один за другим вступали все новые корабли де Базана. Но ожесточенное сопротивление «Ривенджа» продолжалось; его артиллерия действовала очень удачно и нанесла тяжелейшие повреждения двум галеонам, каждый из которых не уступал «англичанину» в размерах. За четыре часа – примерно с 19:00 до 23:00 – на «Ривендже» вышло из строя более 100 человек, включая самого Гренвилла (в конце боя он был ранен в голову). Потери испанцев оказались намного большими: только убитых у них насчитывалось более 100. Один из поврежденных галеонов затонул вскоре после полуночи, второй пришлось оставить на следующий день. Еще два избитых английскими ядрами корабля покинули место боя и ушли ремонтироваться.

Но и «Ривендж» находился в критическом положении: он лишился мачт, имел большие течи, часть пушек была подбита, а порох почти полностью израсходован. Гренвилл, уже теряя сознание, приказал взорвать корабль, но заменивший его первый лейтенант предпочел вступить с испанцами в переговоры. Он согласился сдать корабль в обмен на обещание сохранить жизнь уцелевшим. Гренвилл же, не приходя в сознание, умер на борту испанского флагмана, он так и не узнал о капитуляции.

И все-таки «Месть» смогла напоследок отомстить испанцам. Из-за повреждения многих кораблей в бою и необходимости буксировать сильно пострадавший трофей, они потеряли много времени и не успели укрыться в гавани, когда налетел сильнейший шторм. В результате флот короля Филиппа II понес серьезные потери, а «Ривендж» вместе с находившимися на борту людьми (немного англичан и испанская призовая команда) погиб у берега острова Тершейра. Впоследствии испанцы смогли поднять большую часть его орудий.

Героический бой «Ривенджа» нашел отражение в литературе: уже вскоре после боя появился написанный родственником Гренвилла, известным мореплавателем и талантливым сочинителем, сэром Уолтером Рейли, антииспанский памфлет, посвященный событиям у острова Флорес. Наиболее же известным произведением считается поэма А. Теннисона «The Revenge: A Ballad of the Fleet», очень популярная в Британии в XIX в.

Кобуксон – корабль-черепаха

В конце 1591 г. правитель Японии Тоётоми Хидэёси принял окончательное решение начать завоевание Кореи. Более того, он намеревался в дальнейшем захватить Китай. Хидэёси собрал огромную, хорошо подготовленную армию, которая в начале апреля начала вторжение. В боях проявились многочисленные недостатки корейских войск, бездарность командующих, плохая выучка солдат. Один за другим пали Пусан, Сеул, Пхеньян. Казалось, еще несколько переходов, – и самураи выйдут к границе с Китаем.

Ситуация кардинально изменилась, когда в ход боевых действий вмешался корейский флот. Сперва он держался пассивно, и во время вторжения японцы не встретили ни одного вражеского корабля. Но после того, как командование принял талантливый флотоводец Ли Сун Син, на море начались масштабные сражения. Надо сказать, что если на суше японцы имели действительно грозную армию, то на море они полностью поменялись с корейцами ролями. После искоренения пиратства (благодаря усилиям все того же Хидэёси) в стране почти не осталось людей, имевших представление о морской войне. Постройка кораблей была организована плохо, не имелось и по-настоящему опытных и талантливых командиров.

В Корее традиции военного кораблестроения восходят к глубокой древности. Отменное качество построенных там кораблей и судов подтверждается любопытным фактом. В 1281 г. знаменитый тайфун «Камикадзе» («Ветер богов») почти полностью истребил флот, собранный в завоеванных странах по приказу монгольского правителя Хубилая. При этом китайские эскадры понесли ужасающие потери, а корейцы смогли куда более успешно противостоять разгулу стихии, и значительной части их флота удалось спастись. И к временам Имджинской войны – так в Корее называют борьбу с японским вторжением (другое ее название – Семилетняя война, хотя для европейцев это понятие относится к баталиям середины XVIII в., Дальний Восток не затрагивавшим) – в составе морских сил оказались поистине удивительные корабли. Известный историк и знаток Дальнего Востока С. Тёрнбул так описывал легендарные корабли-черепахи:

Реплика Кобуксона (Корабль-черепаха), выставленная в военном музее в Сеуле

«Корейские суда, в противоположность японским, были настоящими военными кораблями, большими, быстрыми и, если верить корейским историкам, опередившими свое время лет на триста. Ибо целый ряд авторитетных исследователей упорно утверждают, что адмирал Ли командовал по крайней мере одним, а возможно, и несколькими броненосцами! То были так называемые корабли-черепахи, гордость корейского флота. То, что такой необычный корабль, или корабли, существовали, нет сомнения; не совсем ясно только, был ли это единственный флагман или тип военного корабля. Последнее более вероятно, поскольку единственный корабль, даже такой необычной конструкции, едва ли мог действовать достаточно эффективно. Поэтому мы можем предположить, что у корейцев было несколько таких кораблей-черепах, имевших, как следует из их названия, форму черепашьего панциря. По сохранившимся описаниям можно восстановить внешний вид подобного судна. Оно было около 30 м в длину и 10 м. в ширину, приводилось в движение посредством паруса и весел. На носу оно имело резную драконью голову, а панцирь черепахи представлял собой округлую дощатую крышу, полностью закрывавшую палубу, что затрудняло действие вражеской абордажной команды, а также давало защиту пушкарям, чьи пушки выглядывали из портов по обоим бортам судна. Мы уже говорили, что корейцам не было знакомо огнестрельное оружие того типа, который использовали японцы, то есть аркебузы. Но порох им был прекрасно известен, а корейская огневая мощь существовала в форме пушек. Пушки, которыми оснащались корабли-черепахи, были около метра длиной, стреляли они картечью или дротиками с железными наконечниками. По вражеским кораблям могли также выпускать горящие стрелы, а бомбы, подобные тем, которые использовались монголами при вторжении в Японию, по-видимому, метались из катапульт. Учитывая, что на каждом корабле имелось до сорока и более пушек, они действительно были хорошо вооружены, однако более всего корабли-черепахи примечательны своей броней. Когда корабль вступал в бой, мачта убиралась под палубу; после обстрела противника флот, очевидно, шел на сближение и пытался взять его на абордаж. Для защиты от вражеских абордажных команд «панцирь» был усеян железными шипами, спрятанными под пучками соломы. Некоторые описания идут еще дальше, утверждая, что «панцирь» был обшит железными листами. Это трудно проверить, но, вне зависимости от наличия железных пластин, корабль-черепаха превосходил все, что имелось тогда у японцев, так же, как и боевая тактика адмирала Ли превосходила японскую. Эта тактика включала использование дымовой завесы – сернистый дым, который «подобно туману» извергался из пасти драконьей головы, и построение в кильватерную колонну. Когда корейский флот приближался к противнику, левое крыло ложилось в бейдевинд, позволяя правому выдвинуться вперед: таким образом построение, что перед этим походило на обращенную назад широкую стрелу, превращалось в кильватерную колонну».

Интересное описание кобуксона оставил племянник адмирала Ли: «Появился еще один вид боевого корабля. Такого же размера, что и паноксон, он имел полностью закрытую сверху палубу, по краям которой оставались открытыми только узкие проходы. Крышу утыкали многочисленные железные шипы, поэтому по ней невозможно было ходить. На носу корабля стояла пушка, другая пушка стояла на корме. На каждом борту имелось по шесть пушечных портов. За свою внешность корабль получил прозвище "черепаха". В сражении шипы на крыше маскировались соломенными матами».

Исходя из названия класса кораблей «паноксон», информация о которых сохранилась, и были сделаны выводы о размерениях кобуксонов. А вот о применении бронирования прийти к единому мнению исследователи не сумели. Одни, ссылаясь на старинные летописи, утверждали о наличии и «броневой защиты», предохранявшей корабли-черепахи от стрел, пуль и даже от пушечного огня. Другие считают, что речь идет именно о металлических шипах, не позволявших брать кобуксоны на абордаж.

Используя техническое превосходство своих кораблей, умелое маневрирование, прекрасное знание прибрежных вод страны и патриотический настрой моряков и воинов (корейцы быстро поняли, что несут им завоеватели), Ли Сун Син одержал немало блестящих побед на море. Правда, первые из них – у Окпхо и в проливе Кёсан – обошлись без применения кобуксонов. Но уже у Норянчжина в конце мая эти страшные «черепахи» одним своим видом привели японцев в замешательство. После очередных неудач японцы попросту бросили много кораблей и судов, сняв экипажи на сушу. Недалеко от Пусана корейцы практически без сопротивления только за один день уничтожили до 100 «супостатов». Появилась возможность полностью отрезать армию вторжения от Японии и уничтожить ее. Но распри между корейским и китайским командованием (китайские войска пришли на помощь соседям), откровенная грызня среди корейской знати и придворные интриги не позволили сделать этого.

Было заключено перемирие, а Ли Сун Син по оговору попал в тюрьму. Но когда в 1597 г. боевые действия возобновились, корейский флот под командованием Вон Гюна потерпел сокрушительное поражение, сам Вон Гюн погиб. Срочно выпущенный на свободу адмирал Ли смог собрать оставшиеся корабли и нанес японцам два тяжелых поражения, но в сражении у Норянчжина погиб. Однако это уже не могло повлиять на ход войны: после смерти в 1598 г. Тоётоми Хидэёси боевые действия прекратились и был заключен мир.

Корейские историки склонны заметно преувеличивать роль кобуксонов в морских сражениях Имджинской войны. Немногочисленные представители этого класса явно не могли обеспечить решающий перевес над огромными японскими «армадами», но вклад в победу они действительно внесли немалый. Неудивительно, что в Стране утренней свежести неоднократно строили различные модели и реплики корабля-черепахи. Некоторые из них в настоящее время экспонируются в музеях или установлены в качестве памятников.

«Мейфлауэр» – судно переселенцев

В XVII в. в Англии порвавшие с официальной англиканской церковью протестанты стремились уйти от опеки властей и найти места, где они могли бы жить по своему разумению. Поскольку было известно, что за Атлантическим океаном в Америке имеется много необжитых и не принадлежащих никому земель, то вполне естественным стало решение отправиться в дальний путь.

6 сентября 1620 г. из Плимута вышло судно «Мейфлауэр», на борту которого находились 102 переселенца – мужчины, женщины, дети. Командовал судном Кристофер Джонс. Плавание проходило непросто: неблагоприятные ветра, неизученные течения, сильные шторма сделали его очень тяжелым. Пассажиры испытывали трудности с продовольствием и особенно с пресной водой.

Когда показалась земля, капитан повернул на юг и двинулся вдоль побережья. Но вскоре выяснилось, что этот район очень опасен для плавания – путь преградили опасные (и совершенно неизученные) отмели. Оценив риск, Джонс приказал повернуть обратно, в северном направлении. Вскоре была найдена удобная бухта – залив Массачусетс, где судно стало на якорь.

16 декабря странники сошли на берег. Им повезло – по имеющимся свидетельствам, во время плавания никто не умер, зато на свет появились два ребенка. Поселок, основанный на американском берегу, получил название Плимут – порта, откуда началось плавание «Мейфлауэра». На месте высадки ныне лежит большой камень, на котором выбиты цифры «1620».

«Мейфлауэр». Копия корабля на великой стоянке в Плимуте

Сведений о судне практически не сохранилось. Скорее всего оно было построено в 1615 г. В литературе его часто называют «небольшим барком», однако скорее всего это был небольшой галеон. Ориентировочно его водоизмещение составляло 150—200 т. Можно предположить, что на судне могло иметься какое-то вооружение, но и тут достоверная информация отсутствует.

Вскоре после окончания Второй мировой войны у энтузиастов появилась идея воссоздать историческое судно. Английский журналист У. Чарлтон обратился к согражданам с призывом: «Франция подарила Соединенным Штатам статую Свободы, Англия должна подарить "Мейфлауэр". Но не модель, а настоящее судно!» У идеи нашлось немало сторонников на обоих берегах Атлантики, но тут начались проблемы: никто не мог с уверенностью сказать, как именно выглядел исторический парусник. Самые тщательные изыскания в архивах дали обескураживающий результат – удалось найти упоминания о девятнадцати «Мейфлауэрах», но выяснить, который из них совершил рейс с переселенцами на борту оказалось невозможно.

За подготовку чертежей взялся американский инженер У. Бейкер, потративший на их разработку около шести лет. Киль нового «Мейфлауэра» заложили 4 июля (в национальный американский праздник – День независимости) 1955 г. на британской верфи «Упхэм» в Бриксхэме. Для придания копии исторической правдоподобности при постройке пользовались такими же инструментами, которые существовали в XVII столетии. Также отказались от использования для снастей стальных тросов и применили пеньковые канаты (их понадобилось целых 8 тонн). Даже якоря укрепили на канатах, как и полагалось в старину. Строительство шло не слишком быстро, но к началу апреля 1957 г. работы завершились. Правда, уже в самом начале карьеры новый парусник едва не погиб, получив очень сильный крен на правый борт. Но все обошлось…

Трехмачтовый «Мейфлауэр»-II имел наибольшую длину – 27 м, ширину – 7,5 м и осадку – 3,6 м. У него была высокая корма и большие марсовые площадки на мачтах. В отличие от предшественника, он имел вполне современные средства связи, нес ходовые огни и располагал спасательными плотиками. На его борту имелись точные карты, а знания о морских течениях и господствующих ветрах позволяли избежать многих проблем. Не удивительно, что океан новый «Мейфлауэр» пересек быстрее своего исторического тезки, несмотря на попадание в штилевую полосу – за 53 дня против 67. В Плимут (американский) судно вошло 13 июня 1957 г. Там его ждал восторженный прием, что едва не привело к катастрофе – на палубе оказалось так много людей, что возникла угроза опрокидывания. А спустя несколько дней «Мейфлауэр» торжественно встречали в Нью-Йорке. Приход судна в Америку снимали на кинокамеры и фотографировали многочисленные корреспонденты и просто любители. И надо признать, что старинный парусник на фоне современных судов и небоскребов смотрится странно и очень трогательно.

Новый «Мейфлауэр» поставлен на вечную стоянку и в настоящее время является кораблем-музеем.

Галеон «Ваза»

16 ноября 1627 г. командовавший небольшим польским флотом голландец А. Дикманн сумел преподнести блокирующей Данциг (ныне – Гданьск) шведской эскадре неприятный сюрприз. Его корабли внезапно атаковали стоявшие на якоре «Сулен» и «Тигерн», на котором держал свой флаг командир шведского отряда адмирал Н. Стьерншёльд. Поляки быстро сблизились с противником и взяли обоих «шведов» на абордаж. В бою шведские экипажи, измотанные тяжелой блокадной службой и ослабленные плохим питанием, не смогли на равных сражаться со здоровыми и отдохнувшими на берегу польскими воинами. После того как погибли капитан «Тигерна» и многие члены команды, смертельно раненый Стьерншёльд приказал взорвать корабль, но попытавшийся выполнить этот приказ моряк погиб. Подошедшие на помощь шведские корабли отбить своего флагмана не смогли, хотя один из выстрелов сразил Дикманна. «Сулен» же во избежание захвата был взорван собственным шкипером.

В 1628 г. поляки передали шведам гроб с телом погибшего Стьерншёльда, и, когда 5 июля галера со скорбным грузом проходила мимо замка Тре Крунор, павшему герою салютовали орудия новейшего и мощнейшего корабля «Ваза». Этот 64 пушечный галеон вскоре должен был присоединиться к блокирующей Данциг эскадре.

История галеона «Ваза» началась с того, что в 1625 г. король Швеции Густав II Адольф пригласил для строительства кораблей для своего флота известного голландского корабела Хенрика Хибертссона. В числе единиц, на постройку которых с мастером заключили контракт, значился и будущий флагман шведского флота, получивший название в честь правящей династии (Ваза, швед. Vasa).

Голландские кораблестроители пользовались хорошей репутацией вполне заслуженно и, вероятнее всего, Хибертссон сумел бы построить большой, хорошо вооруженный и вполне надежный корабль. Но в дело вмешался король…

Он не только внимательно следил за ходом работ, но и регулярно давал строителям различные указания. Хибертссон был опытным мастером, но у него не хватало мужества возражать королевским инструкциям. А монарх желал получить не только очень мощную боевую единицу, но и сделать свой флагман символом величия династии и страны.

«Ваза»

Работы по постройке галеона начались весной 1626 г. на верфи недалеко от Стокгольма. Густав II Адольф лично утвердил размеры и состав вооружения будущего флагмана своего флота. Поскольку «Ваза» получил звание «королевского корабля», что подчёркивало его особый статус, то его корпус богато украшался позолоченными и ярко раскрашенными резными скульптурами. На постройке галеона трудились более 400 человек, причем привлекались самые лучшие и опытные работники – плотники, пильщики, кузнецы, столяры, такелажники, маляры. Тогда же началось изготовление для «Вазы» бронзовых пушек. Кстати, соседи (и вероятные противники) Швеции внимательно следили за ходом работ на «суперкорабле». Например, подробную информацию о его будущем вооружении отправил на родину датский дипломат Эрик Крабе.

В 1627 г. Хенрик Хибертссон умер. Его преемником в работе над «Вазой» стал шведский корабел Хайн Якобссон. Именно он руководил спуском корабля на воду, состоявшимся осенью того же года. В январе 1628 г. король посетил достраивающийся флагман, осмотрел его и остался доволен увиденным.

К началу 1628 г. «Ваза» был в целом готов. 16 января, ровно через три года после заключения контракта на постройку, король Густав II Адольф посетил верфь Блазиенхольмен, осмотрел корабль и выказал свое удовольствие. К лету 1628 г. «Ваза» был отбуксирован к королевскому дворцу, пришвартован там и готовился отправиться в свой первый поход. Он имел следующие характеристики: водоизмещение – 1200 т, длина – 69 м, ширина – 11,7 м, осадка – 4,8 м. Экипаж – 145 моряков, 300 солдат. Вооружение состояло из 64 орудий, в том числе 24 фунтовых – 48, 3 фунтовых – 8, 1 фунтовых – 2 (не учитывались в общем подсчете), гаубиц – 6.

К 10 августа приготовления завершились. Погода была ясной, ветер слабым, но порывистым. На борту находилось порядка 100 членов экипажа, а также их семьи – женщины и дети (по случаю первого плавания предполагалось великолепное торжество, поэтому морякам разрешили взять с собой родных и близких). Целью этого плавания являлся переход в базу флота Эльвснаббен, к юго-западу от Стокгольма.

В гавани собралась толпа горожан, следивших за отплытием корабля. Однако из-за неблагоприятного ветра первые несколько сотен метров корабль приходилось вытягивать с помощью якорей. Затем, выйдя на открытое пространство, капитан «Вазы» С. Ханссон приказал поднять четыре паруса – фок, фор-марсель, грот-марсель и бизань. После постановки парусов «Ваза» отсалютовал собравшимся из орудий.

Когда корабль вышел на открытое пространство бухты, сильный порыв ветра наполнил паруса, и «Ваза» начал крениться на подветренную сторону, но затем выровнялся и прошел еще порядка 1300 м, дойдя до острова Бекхольмен у входа в гавань Стокгольма. Там, в ста метрах от острова, новый порыв ветра снова накренил корабль, на этот раз значительно сильнее, через пушечные порты вода хлынула внутрь корпуса. По словам очевидца, корабль «…полностью лег на борт… и медленно стал тонуть, с поднятыми парусами, развевающимися флагами и всем остальным».

На место катастрофы достаточно быстро прибыла помощь – матросы других кораблей на парусных и гребных лодках. Им удалось подобрать многих спасшихся, но все же вместе с «Вазой» погибло около 50 человек, включая женщин и детей.

Немедленно началось расследование обстоятельств катастрофы. Вскоре выяснилось, что реформатор шведской артиллерии Густав Адольф явно просчитался. Он принял решение установить на новый корабль слишком тяжелое вооружение– первоначально он потребовал разместить на палубах 72 весьма мощных для того времени 24 фунтовых орудия (кстати, к вооружению кораблей артиллерией одного калибра моряки и кораблестроители приступили только в XIX в.). Правда, потом требования снизились до 48 таких орудий, к которым добавились более легкие, но все равно они имели очень большой вес.

Спасшийся во время катастрофы офицер заявил, что халатности допущено не было и, судя по всему, причина катастрофы крылась в излишней высоте надстроек. Принять же дополнительный балласт для лучшей остойчивости не представлялось возможным, поскольку орудийные порты возвышались над водой всего на три с половиной фута (чуть более метра). А отведенное для балласта пространство было заполнено камнями доверху. Также стало известно, что о недостаточной остойчивости нового корабля знал и командующий флотом – адмирал Флеминг. Таким образом, получалось, что в числе виновных в катастрофе значатся король и адмирал. Но их обвинить было просто немыслимо; поиском же «стрелочников» заниматься не стали…

Однако о «Вазе» не забыли. Много лет продолжались безуспешные попытки поднять если не сам корабль, то хотя бы его артиллерию. Успеха удалось добиться только в 1663 г., когда с помощью водолазного колокола на поверхность извлекли более 50 пушек. Еще одну пушку подняли 20 лет спустя, после чего все работы на погибшем галеоне прекратились.

Возобновились они уже в 1950 е годы. Быстро удалось выяснить, что корабль весьма хорошо сохранился, однако стало ясно и другое: судоподъемные работы будут стоить немало. И действительно, их финансирование приобрело буквально общенациональный масштаб.

К августу 1959 г. под корпусом галеона были проделаны тоннели, в них завели специальные стропы, которые крепились к понтонам. Корпус старого корабля удалось благополучно вытянуть из ила и глины, а затем, не поднимая на поверхность, переместить на значительно меньшую глубину. Там подготовку к подъему продолжили, одновременно велись приготовления к изучению и консервации всего найденного археологического богатства.

Когда весной 1961 г. корабль поднимали на поверхность, посмотреть на столь необычное событие собралось очень много людей. Под марши флотского оркестра отнятую у моря добычу завели в специально подготовленный док. Исследователи, занявшиеся изучением несостоявшегося флагмана, констатировали: никогда еще не выпадало возможности столь детально и обстоятельно восстановить подробности жизни моряков XVII в. Ведь в распоряжении археологов оказались самые разнообразные предметы – оружие, посуда, инструменты, монеты, даже части одежды.

Подъем галеона «Ваза» стал важнейшим, но далеко не последним этапом превращения этого неудачливого корабля в музей. Еще почти 20 лет пришлось заниматься его консервацией. Продолжались и подводные работы – со дна поднимались многочисленные детали конструкций и украшения. Причем часть работ продолжается и поныне. Впрочем, они не препятствуют многочисленным туристам, которые не оставляют без внимания корабль, который с 1990 г. находится в специально построенном музейном здании. По состоянию на конец 2007 г. музей посетили более 25 миллионов человек!

«Соверен оф ве Сиз»

Историки так и не пришли к единому мнению, когда именно был построен первый парусный линейный корабль. Нередко прототипом линейного корабля называют «Принц Ройял», который построил в Вулвиче выдающийся английский корабел Финеас Петт (1 й). Действительно, спущенный на воду в 1610 г. большой и хорошо вооруженный корабль имел две закрытые артиллерийские палубы, часть легких пушек размещалась на верхней палубе и надстройках. Именно наличие развитых надстроек и не позволяет уверенно отнести детище Петта к «настоящим» линейным кораблям, и его скорее стоит назвать поздним и совершенным галеоном. Правда, много лет спустя «Принц Ройял» был перестроен в трехдечный корабль (именно в этом качестве он и погиб в сражении с голландцами в июне 1666 г.), и первая его большая перестройка произошла в 1641 г., но все равно вопрос остается спорным.

Скорее история первого линейного корабля началась в 1634 г., когда по личной инициативе английского монарха Карла I были выделены средства на постройку большого и очень хорошо вооруженного корабля для Королевского флота. И в 1635 г. на Королевской верфи в Вулвиче был заложен корабль «Соверен оф ве Сиз» (Sovereign of the Seas; в переводе – «Повелитель морей»). Его строительство вел представитель славной династии Петтов – Питер, а помогал ему отец, Финнеас Петт.

«Соверен оф ве Сиз»

В 1637 г. «Соверен оф ве Сиз» был спущен на воду, а в следующем году вступил в строй. Вероятно, это был самый роскошный корабль за всю историю английского флота. Его корму и борта украшало множество резных позолоченных аллегорических фигур, геральдических знаков, королевских монограмм. Носовая фигура изображала английского короля Эдуарда, восседавшего на лошади. Копытами она попирала семерых поверженных владык, врагов страны. Кормовые балконы венчали позолоченные фигуры Нептуна, Юпитера, Геркулеса и Язона. Архитектурные украшения делались по эскизам знаменитого Ван Дейка, а изготовлением резных украшений занимались Джон и Матиас Кристмасы.

На великолепную отделку и позолоту было потрачено столько денег, что их могло хватить на… 40 пушечный корабль! В целом же строительство обошлось в 65 586 фунтов стерлингов – огромную по тем временам сумму. Англичане впоследствии шутили, что «Соверн оф ве Сиз» стоил Карлу I его головы: для выполнения амбициозной морской программы король увеличил налоги, что привело к недовольству населения. И в результате Английской революции Карл I был казнен.

При водоизмещении около 1550 т (приблизительно, поскольку не совсем точные и подчас противоречивые подсчеты того времени выполнялись в английских тоннах), длине по килю 39 м (127 футов) и ширине 14,17 м (46 футов 6 дюймов) корабль нес на трех батарейных палубах и надстройках многочисленную артиллерию. Считается, что согласно первоначальному замыслу планировалась установка 90 орудий, на момент же вступления в строй их оказалось 102 (вероятно, без учета самых мелких). Корабль неоднократно перевооружался; в один из периодов службы он нес на нижней палубе 30 орудий (пушки и полупушки), на средней – также 30 (кулеврины и полукулеврины), на верхней орудийной палубе – 28 пушек меньшего калибра. Легкая артиллерия размещалась на верхней палубе, форкастле и на кормовой надстройке, а общее число стволов достигало 126. Когда в середине XVII в. Британское Адмиралтейство ввело разделение кораблей флота на ранги, детище Петтов оказалось в первом, где числились самые большие и сильно вооруженные корабли.

За свою долгую службу корабль дважды переименовывался. Впервые это должно было случиться вскоре после свержения королевской власти, кода страна стала называться Содружеством (англ.Commonwealth). Это имя и собирались присвоить, затем передумали, и «Коммонуэлфом» он не стал. «Соверен оф ве Сиз» просто сократили до «Соверен», и под этим названием корабль принял участие в Первой англо-голландской войне. К этому времени его вооружение состояло из 90 орудий.

Одно время на нем держал флаг морской генерал Роберт Блейк. Однако перед сражением у мели Кентиш-Нок 8 октября 1652 г. Блейк перешел на более маневренный «Ризолюшн» (перестроенный и переименованный «Принс Ройял»). При сближении с противником «Соверен» и 66 пушечный «Джеймс» сели на песчаную мель, но им посчастливилось сняться примерно через час. В сражении самый крупный из «англичан» продемонстрировал мощь своей артиллерии, особенно когда представился случай обстрелять голландцев продольными залпами.

Во время этой войны командование морских сил Соединенных провинция подготовило секретное предписание экипажам брандеров, которым за уничтожение крупных кораблей противника полагалось особое вознаграждение. В соответствии с этим предписанием самый большой суммой оценивался именно «корабль под названием “Соверен”».

После реставрации монархии кораблю не вернули прежнего наименования, а вновь несколько видоизменили (на сей раз в пользу удлинения) имеющееся. С 1660 г. он стал именоваться «Ройял Соверен» («Royal Sovereign»). Тогда же его основательно перестроили в Чатеме, причем руководил работами очередной представитель династии Петтов – Финнеас Петт (2 й). После очередного уменьшения высоты кормовой надстройки (на один ярус) корпус корабля окончательно потерял «галеонную» форму. Теперь это был «классический» 100 пушечный корабль 1 го ранга, а его водоизмещение достигло 1630 т. Часть украшений с корабля сняли. В таком виде он участвовал в сражениях Второй англо-голландской войны. Кстати, за свою мощь, выучку и отвагу экипажа, а также впечатляющий и ни с кем другим не сравнимый внешний вид голландцы «Ройял Соверен» прозвали «Золотым Дьяволом» (голл. Gulden Duvel).

Днем славы для «Ройял Соверена» стало сражение в день святого Якова (или святого Джеймса) 4 августа 1666 г. Под командованием капитана Джона Кокса он вступил в бой с голландскими кораблями «Гельдерланд», «Клейн Холландиа» и «Вассенаар» и повредил их так серьезно, что все три вышли из строя и едва держались на плаву. Тогда голландцы предприняли смелую попытку сжечь «Ройял Соверен» брандером, но тот не дошел до цели и был потоплен «дьявольскими» пушками. В это время голландский флагман «Де Зевен Провинсьен», на котором держал флаг знаменитый де Рюйтер, выбил из боя английский флагманский корабль «Ройял Чарльз». Но сражаться на равных с новым противником уже не смог, и артиллеристы Кокса быстро нанесли ему серьезные повреждения и большие потери в людях. После этого голландский центр пришел в полное расстройство, сражение было окончательно выиграно английским флотом.

Во время смелого рейда голландцев на Медуэй в 1677 г. «Ройял Соверену» повезло. Он в это время находился в Портсмуте и смог избежать незавидной участи многих крупных кораблей, захваченных или сожженных противником.

Активно участвовал «Золотой Дьявол» и в Третьей англо-голландской войне, успешно сражаясь у Солебея и Текселя. В 1885 г. его в очередной раз основательно перестроили (водоизмещение возросло до 1710 т) и перевооружили. Хотя число орудий на борту осталось практически без изменений, сами пушки стали более мощными и совершенными. Это позволило кораблю оставаться одной из сильнейших единиц в составе флота и во время войн Аугсбургсой лиги (Война большого альянса). Теперь голландцы стали союзниками, а союзники времен Третьей англо-голландской войны – французы – превратились в противников. И в неудачном для союзников сражении при Бичи-Хед в 1690 г., и в победоносной битве при Барфлере, закончившейся истреблением значительной части французского флота в Шербуре и Ла Хоге, «Ройял Соверен» действовал достаточно удачно, при этом сам избежал серьезных повреждений.

То, что не удалось вражеским артиллеристам и экипажам брандеров, сделала упавшая свеча: заслуженный линкор стал жертвой пожара в конце января 1697 г. во время очередного ремонта в Чатеме, выгорев до ватерлинии. Однако в начале XVIII в. часть старого линейного корабля использовали при строительстве нового, получившего название в честь предшественника и тоже служившего очень долго.

Венецианские церемониальные галеры. «Буцентавр»

За многие столетия своего существования как независимого государства Венецианская республика вела многочисленные войны с различными противниками. Венецианцам приходилось сражаться и с арабами, и с захватившими Южную Италию норманнами. В награду за победы над разорявшими Балканы италийскими норманнами византийский император Алексей I даровал венецианским купцам право беспошлинной торговли, и они создали торговые фактории в городах Империи. В 1100 г., в эпоху Крестовых походов, венецианский флот отплыл к берегам Леванта помогать крестоносцам. Они осаждали арабские города с суши, а «дети Лагуны» – с моря; за свою помощь Венеция получала третью часть каждого захваченного города. В 1123 г. у Аскалона произошло большое сражение между арабами и венецианцами, у которых насчитывалось около 200 кораблей, в том числе большие галеры. Арабский флот был разгромлен, и Венеция завоевала господство на море, на столетия превратившись в «повелительницу морей». Отряды галер под флагами с изображением льва (символ святого Марка – покровителя Венеции) господствовали во всем Средиземноморье.

«Буцентавр»

Вообще, в разное время противниками венецианцев оказывались венгры, византийцы или генуэзцы. А в XVI—XVII вв. основными врагами стали Османская Турция и североафриканские «Варварийские» государства. В это время основной боевой силой в Средиземноморье оставались гребные и парусно-гребные корабли. Галеры (которые, по мнению многих историков, появились именно в Венеции) достигли немалого совершенства: они имели длину до 60 м и ширину до 8 м, на веслах развивали скорость до 8 узлов. Оснащались галеры и мачтами, причем их количество бывало различным – до трех. На мачтах ставились косые (латинские) паруса. Всего на борту размещалось до 450 человек, причем гребцы могли быть как волонтерами, так и военнопленными или осужденными преступниками. Их работа была очень тяжелой и требовала немалого умения. Сразу отправить необученного человека «махать веслом» не представлялось возможным: один из авторов той эпохи указывал, что «не менее трех лет требуется на обучение галерника искусству грести и на приучение его к морю». За столетия в вооружении галер происходили постепенные изменения: на смену метательным машинам, лукам и арбалетам пришли артиллерийские орудия различных типов (бомбарды, кулеврины, фальконеты и т. д.), ручное огнестрельное оружие. Правда, таран и абордажный бой по-прежнему сохраняли свое значение.

Одним из крупнейших морских сражений, в котором участвовали венецианцы, стала битва при Лепанто, состоявшаяся недалеко от побережья Греции 7 октября 1571 г. В тот день в смертельной схватке сошлись объединенный флот христианских государств, входивших в Священную Лигу, и турецкий флот. В Лигу входили Испания, Венецианская республика, владения папы римского, Мальтийский орден, Генуя, Сицилия, Неаполь, Савойя, Тоскана и Парма; впрочем, в составе султанских эскадр значительную часть составляли корабли североафриканских вассалов.

Противники собрали очень большие силы. Христиане, которыми командовал дон Хуан Австрийский, имели около 300 различных единиц. В их число входили 108 венецианских и 81 испанская галера, еще 32 таких же корабля были выставлены за счет папы и других итальянских государств. Кроме того, в состав флота входили шесть больших венецианских галеасов. Турецкий флот обладал примерно такими же силами, по наиболее достоверным данным, он насчитывал 210 галер и 66 галиотов.

Сражение закончилась сокрушительным поражением подданных султана. Историки расходятся лишь в оценке потерь. Чаще всего указывается, что турки потеряли 224 корабля, из которых 117 захватили союзники. Их собственные потери составили 13 галер. Победа при Лепанто носила принципиальный характер не только для стран–участниц Священной Лиги, но также и для многих других европейских стран: она символизировала победу христианства над исламом.

Несмотря на то, что крупные и хорошо вооруженные галеасы продемонстрировали большое преимущество перед галерами, последние еще много лет служили во флотах различных стран. Однако и галеасы, и галеры были гребными или парусно-гребными кораблями. Они слишком зависели от погодных условий, не отличались мореходностью, да и «гребная тяга» явно проигрывала силе ветра. Хотя галеасы порой успешно сражались с чисто парусными кораблями, в XVII в. преимущество галеонов стало очевидным как венецианцам и генуэзцам, так и испанцам. Также существенным недостатком гребных и парусно-гребных кораблей являлось большое число людей на борту, ведь гребцов требовалось очень много. Это вызывало дополнительные расходы на содержание экипажей.

И все-таки в странах Средиземноморья галеры продолжали оставаться символом морской мощи вплоть до конца XVIII в. В качестве примера можно привести галеры Мальтийского ордена, последняя из которых была построена в 1790 г.; папские галеры с двумя рядами весел использовались вплоть до первой половины XVIII в.; галеры с длиной корпуса до 55 м весьма успешно служили во французском королевском флоте.

Одним из чудес света, своего рода венцом развития гребного флота, свидетельством морской мощи, богатства и величия Венецианской республики стали церемониальные галеры, известные под названием «Буцентавр» (она же – «золотая лодка»). Это были роскошные двухпалубные гребные парадные суда, на которых дожи (главы государства) ежегодно в праздник Вознесения совершали торжественную церемонию, символизирующую обручение Венеции с морем. «Буцентавр» в сопровождении многочисленных гребных судов выходил в лагуну, дож бросал в воду золотое кольцо и произносил ритуальные слова: «О море, с тобою обручаюсь в знак неизменного и вечного владычества над тобой». Подобная церемония впервые прошла, вероятно, в 998 г. и существовала до конца XVIII века. Каждые сто лет строили новый «Буцентавр». Последний «Буцентавр» был уничтожен занявшими Венецию наполеоновскими солдатами в 1798 г. Модель этой галеры хранится в Морском музее в Милане. Судно имело длину 35,2 м, ширину – 7,3 м, 21 пару весел длиной 10,6 м и 168 гребцов (на каждое весло по 4 человека).

Поскольку «Буцентавры» никакого военного значения не имели и в открытое море не выходили, то вооружения они не несли, мореходность не считалась важной, а при их строительстве основное внимание уделялось именно пышности отделки и богатству украшений. Великолепные скульптуры приковывали всеобщее внимание, да и название «золотая лодка» говорит само за себя. Как правило, гребцами на этих роскошных галерах были только свободные горожане-добровольцы (но всегда ли это соблюдалось, сказать трудно). Во время церемонии мачт на «Буцентавре» не ставилось, зато на высоком флагштоке в кормовой части развевались огромные вымпелы. По свидетельствам очевидцев, все действо производило на зрителей огромное впечатление.

Фрегат «Орёл»

Трехмачтовый парусник «Орёл» считается первым кораблем европейского типа, построенным в России. Впрочем, стоит отметить, что в 1634 г. в Москву прибыло посольство Шлезвиг-Гольштейнского герцогства, получившее разрешение царя Михаила на постройку десяти транспортных судов и на их плавание по Волге и Каспийскому морю в Персию для закупки шелка. Построено было только одно из них – шхоут марсельный (плоскодонный трехмачтовый парусник) «Фредерик». Строительство велось в Нижнем Новгороде. Летом 1636 г. судно, названое «Фредерик» в честь герцога Гольштейнского, было построено. Оно имело длину 35 м, ширину 12 м и осадку 2 м. В тихую погоду «Фредерик» мог передвигаться при помощи 12 пар больших галерных весел, а его вооружение состояло из нескольких пушек. При выходе в плавание на нем находилось 15 офицеров, 27 матросов и 78 членов посольства (возможно – всего 78 человек). Однако в первом же рейсе под флагом герцогства корабль попал в шторм и был выброшен на берег в районе Дербента. Постройка остальных судов не состоялась.

Инициатором и руководителем постройки «Орла» стал Афанасий Лаврентьевич Ордин-Нащокин (1605—1680) – известный государственный и военный деятель, в тот период – глава Посольского приказа. Корабль был заложен 14 ноября 1667 г. по Указу царя Алексея Михайловича от 31 мая 1667 г. «О заведении корабельного дела» на верфи у села Дединово Коломенского уезда на реке Оке. Руководил постройкой голландец, полковник фон Буковен, его помощниками были подполковник Старк и корабельщик Гельт. Участвовали в строительстве и русские корабельные мастера Я. Полуектов и С. Петров. «Орел» спустили на воду весной 1669 г., его первым капитаном стал авантюрист Д. Бутлер (национальная принадлежность этого человека не установлена).

К сожалению, достоверной информации о конструкции и недолгой службе «Орла» сохранилось очень немного. Даже класс корабля точно установить не удалось. Чаще всего его считают небольшим фрегатом, трехмачтовым кораблем с прямым парусным вооружением и с 6—7 парами весел. В то время фрегаты были широко распространены во флотах европейских стран, включая Голландию. Реже его называют флейтом, трехмачтовые суда этого типа тоже строились голландскими мастерами в большом количестве. Длина (ориентировочно) – около 25 м, ширина – 6,5 м, осадка – 1,5 м, экипаж – 58 человек (из них 22 стрельца), при постройке корабль имел вооружение из 22 пушек калибром от 2 до 5 фунтов. Именно небольшая численность экипажа наводит историков на мысль о том, что «Орел» строился по образцу транспортного судна.

«Орел»

Ботик Пётра I

24 апреля 1669 г. последовал царский указ: «Кораблю, который в селе Дединове сделан вновь, прозванье дать "Орлом" и поставить на носу и на корме по орлу и на знаменах и на яловчиках нашивать орлы же». Одновременно с «Орлом» были построены яхта, бот и две шнявы, предназначавшиеся для охраны торговли в Каспийском море.

Летом 1669 г. «Орел» перешел в Нижний Новгород, где на него установили артиллерию, а затем спустился по Волге до Каспия (прибыл в Астрахань 31 августа). Служба его продолжалась недолго. Корабль захватили участники восстания под руководством Степана Разина. Долгое время считалось, что разинцы сожгли его. Но найденные документы Астраханского воеводства, датированные 1678 г., говорят о том, что восставшие загнали его в протоку Кутум, где он простоял много лет, а затем пришел в ветхость. По мнению русского военного историка А.В. Висковатова, «Орел» был оставлен на мели капитаном Бутлером. Последующие события позволяют предположить, что Бутлер либо специально, либо вследствие своей некомпетентности посадил «Орла» на мель и, понимая, что за этим может последовать, бежал на одной из шлюпок в Персию.

Опыт строительства «Орла» сыграл определенную роль при создании в конце XVII в. Азовского флота. Однако «дедушкой Русского флота» принято считать так называемый ботик Петра I – небольшое судно, сохранившееся до наших дней и по праву считающееся национальной морской реликвией. Дубовое беспалубное одномачтовое парусно-гребное судно (предположительно, изготовленное в Англии) было доставлено в Россию в 1640 х гг. Водоизмещение – 1,28 т, длина – 6,1 м, ширина – 1,97 м, высота борта – 0,8 м, осадка – 0,3 м, высота мачты 6,61 м, вооружение – 4 совсем небольших пушки.

Юный Петр увидел суденышко в амбаре своего двоюродного деда, Н.И. Романова, и приказал отремонтировать его, что было сделано голландским мастером К. Брандтом (который когда-то служил на «Орле» товарищем корабельного пушкаря). В мае 1688 г. на ботике юный царь совершал плавания по реке Яузе и на Просяном пруду в Измайлове. Затем ботик перевезли на Переславское (Плещеево) озеро. С этих прогулок под парусом началось серьезное увлечение будущего императора корабельным делом и флотскими науками. Ботик, по выражению царя, явился «плодоносным семенем» для русского флота. До 1722 г. он хранился в Москве, а затем его торжественно доставили в Петербург. В честь побед Балтийского флота в Северной войне летом 1723 г. ботик перевезли в Кронштадт, спустили на воду, и в августе под императорским штандартом он прошел вдоль строя боевых кораблей, стоящих на якорях на рейде. Командовал ботиком первый генерал-адмирал Российского флота Ф.М. Апраксин, на руле стоял сам император, а на веслах сидели его ближайшие сподвижники (А.Д. Меншиков, П.И. Сиверс, Н.А. Сенявин и другие). В тот день Петр назвал ботик «маленьким дедом русского флота». 30 августа ботик поставили «для вечного хранения» в Петропавловской крепости, где в 1761 г. для него был построен специальный павильон («ботный дом»).

В 1724 г. Петр I издал указ, в котором говорилось о том, каждый год 30 августа (в день подписания Ништадтского мирного договора со Швецией) ботик «должен быть спускаем на воду, но делалось это лишь в 1744 и 1745 гг. Участвовал ботик и в торжествах, посвященных 100 летию Санкт-Петербурга в 1803 г. – его установили на шкафуте 110 пушечного корабля «Гавриил», стоявшего на Неве напротив Сенатской площади. В 1836 г. состоялись торжества, примерно повторявшие церемонию 1723 г. «Дедушку Русского флота» провезли по Неве на шканцах парохода «Геркулес». Корабли Балтийского флота салютовали ему. В 1872 г. отреставрированный ботик экспонировался на Политехнической выставке в Москве. В советское время, в 1928 г., его перевезли из Петропавловской крепости в Новый Петергоф, а в начале 1940 г. передали в Центральный военно-морской музей. В годы войны ботик был эвакуирован на барже в Ульяновск, а в марте 1946 г. возвращен в Ленинград.

В Переславле-Залесском до наших дней сохранился бот «Фортуна» – единственное дошедшее до наших дней судно «Потешной флотилии», созданной в 1688 г. на Плещеевом озере.

Линейный корабль «Ингерманланд»

Линейный корабль «Ингерманланд» считается образцом судостроения Петровской эпохи. Создавая регулярный военный флот, Петр I первоначально делал упор на постройку фрегатов как основного ядра корабельного состава флота. Следующим этапом явилось строительство кораблей для боя в линии, которые впоследствии получили название линейных кораблей. Только они могли сыграть решающую роль в генеральной баталии с сильным шведским флотом. Одним из самых интересных и известных представителей этого класса считается «Ингерманланд». Увы, но до наших дней не сохранилось ни подлинных чертежей, ни модели, достоверно изображающей корабль (хранящаяся в Центральном военно-морском музее модель, ошибочно считавшаяся изображением петровского «Ингерманланда», на самом деле относится к более позднему линкору, носившему то же название). Еще с XIX в. предпринимались попытки реконструировать его данные и внешний вид. По одной из версий длина «Ингерманланда» составляла 46 м, ширина – 12,8 м, средняя осадка – 5,5 м. На его высоких фок– и грот-мачте впервые в отечественной практике появились паруса третьего яруса – брамсели. Корабль отличался хорошими мореходными качествами и имел мощное по тем временам артиллерийское вооружение. На нижней палубе (гон-деке) стояли 24 30 фунтовых орудия, на верхней (опер-деке) – столько же 16 фунтовых, на шканцах – 14 14 фунтовых, на баке (форкастеле) – два 2 фунтовых.

«Ингерманланд»

Такой состав артиллерии объясняется предшествующими событиями: в 1712 г. со стапелей Петербургского адмиралтейства сошел корабль «Полтава». Однако его огневую мощь (54 орудия) признали недостаточной, что повлекло за собой решение строить в последующем 64 пушечные корабли. Такой тип, как показала практика, наиболее подходил для формирования ядра линейного флота.

К кораблям этого ранга и относился «Ингерманланд». Его проект разработал сам Петр I. Название было дано по шведскому наименованию региона (берега Невы и побережье Финского залива), перешедшего к Швеции по Столбовскому миру и являвшемуся объектом притязаний России во время Северной войны. Проект Петра I вобрал в себя все технические достижения тех лет. «Ингерманланд» сочетал огневую мощь, мореходность, прочностью и пропорциональностью корпуса, остойчивость, соразмерностью рангоута и такелажа. Корпус корабля был «образован дугами круговых линий» (формой шпангоутов) – красивыми пропорциональными линиями. Корабль имел отличную поворотливость, а форма носовой части способствовала «хорошему восхождению на валы». Строил корабль мастер Ричард Козенц. Эскизы богатого убранства «Ингерманланда» были выполнены самим Петром I, который обучался черчению и рисованию у голландского художника А. Сило. Рельефная резьба декора включала в композицию скульптуру, органически сочетающуюся с конструктивными формами корабля. В скульптурной резьбе была отражена тема борьбы России за выход к морям.

Многочисленные достоинства в сочетании с красивым внешним видом сделали «Ингерманланд» любимым кораблем Петра I. Не случайно в кампаниях 1715, 1716, 1718, 1719 и 1721 гг. он был флагманом русского флота, а в 1716 г. – и соединенной англо-голландско-датско-русской эскадры. Петр приказал хранить «Ингерманланд» вечно как историческую реликвию. Но его приказ не был выполнен. В 1735 г. корабль находился в гавани Кронштадта в полузатопленном состоянии, а в следующем году его сдали на слом.

По образцу «Ингерманланда» (с некоторыми усовершенствованиями) корабли в русском флоте строились вплоть до конца XVIII в. Первый дальний поход (в Средиземное море) моряки-балтийцы под командованием адмирала Г.А. Спиридова совершили в 1769 г. на кораблях именно этого типа. Уничтожив годом позже огромный турецкий флот в сражении при Чесме, наши моряки прославили Россию как великую морскую державу. Название «Ингерманланд» в русском флоте носило шесть кораблей.

Пакетбот «Святой Петр»

Двухмачтовые пакетботы (тип почтово-пассажирского судна) «Святой Петр» и «Святой Павел» прославились своим плаванием к берегам Северной Америки в ходе 2 й Камчатской (Великой Северной) экспедиции. Суда были построены летом 1740 г. в Охотске корабельными мастерами А. Козьминым и Рогачевым. Водоизмещение – около 200 т, длина – 24, 4 м, ширина – 6,7 м, глубина трюма – 2,9 м, экипаж – 75 человек, вооружение – 14 пушек.

В начале XVIII в. лучшие умы Европы занимала проблема существования пролива между Азией и Америкой. Петр I в конце жизни начал энергично готовить специальную экспедицию, вошедшую в отечественную историю под названием Первой Камчатской, ее главной задачей было отыскание предполагаемого пролива.

Экспедицию возглавил капитан первого ранга В.И. Беринг, датчанин по происхождению, находившийся на русской службе с 1703 г., его ближайшим сподвижником стал лейтенант А.И. Чириков. Участники экспедиции собрались на Тихоокеанском побережье в октябре 1726 г., а летом следующего года в Охотске спустили на воду первое морское судно экспедиции – одномачтовый бот «Фортуна». В августе «Фортуна» перешла в Большерецкий острог на Камчатке, откуда участники экспедиции зимой санным путем перебрались в Нижнекамчатский острог. Там в апреле 1728 г. заложили бот «Святой Гавриил».

13 июля 1728 г. «Гавриил» отправился в плавание из Нижнекамчатского острога вдоль северо-восточного побережья Азии. Ровно через месяц после начала плавания В. Беринг и его спутники оказались в проливе между Азией и Америкой, достигнув 66° 17' с.ш. Дважды пройдя пролив, моряки так и не увидели американского берега, скрытого густым туманом. Завершив нелегкий 51 дневный поход, «Гавриил» 2 сентября бросил якорь в устье реки Камчатки. Основное плавание Первой Камчатской экспедиции закончилось.

Сразу же после окончания Первой Камчатской экспедиции встал вопрос о продолжении в большем масштабе комплексных исследований на Дальнем Востоке и отыскании морского пути в Японию и Северную Америку В декабре 1730 г. В.И. Беринг внес в Сенат предложения об организации новой большой экспедиции, вошедшей в историю под названием Великой Северной. Проект охватывал огромный район всего побережья Северного Ледовитого океана. Специальный отряд, получивший впоследствии название Второй Камчатской экспедиции, выделялся для плавании к берегам Америки и Японии.

«Святой Петр»

Формально общее руководство всей Великой Северной экспедицией осуществлял В.И. Беринг, однако, учитывая громадные расстояния и ограниченные возможности коммуникаций того времени, капитан-командор практически руководил лишь непосредственно Второй Камчатской экспедицией. Его помощником назначили А.И. Чирикова. Начальником отряда для плавания к берегам Японии утвердили М.П. Шпанберга.

Основная часть экспедиции двинулась в путь в марте 1733 г. В 1736 г. большая часть материалов, снаряжения, продовольствия и личного состава была сосредоточена в Охотске. Участникам экспедиции предстояло не только отремонтировать суда «Святой Гавриил» и «Фортуна» (в октябре 1737 г. погибла на реке Большой), ранее принимавшие участие в Первой Камчатской экспедиции, но и построить целую флотилию для новых океанских плаваний. Наибольшую известность получили пакетботы «Святой Петр» и «Святой Павел», хотя помимо них было построено еще несколько судов.

В конце апреля 1741 г. подготовка экспедиции завершилась, 4 июня «Святой Петр» под командованием В.И. Беринга и «Святой Павел» (командир А.И. Чириков) снялись с якоря и вышли из Авачинской бухты в историческое плавание.

Большой вред экспедиции принесла карта французского астронома И.Н. Делиля, которой по предписанию Сената пользовался Беринг. На этой карте к юго-востоку от Камчатки была нанесена мифическая Земля Гама, на поиски которой пакетботы потеряли много времени. По настоянию Чирикова 12 июня поиски прекратили, и суда направились к американскому побережью. 20 июня в условиях непроницаемого тумана, сплошной облачности и сильного волнения пакетботы потеряли друг друга из виду и больше уже никогда не встретились.

После нескольких дней взаимных поисков Беринг и Чириков направились к берегам Америки каждый своим курсом. «Святой Павел» достиг побережья Северной Америки 16 июля в районе островов Принца Уэльского (55°20' с. ш.). Несколько позже появился у американских берегов и В.И. Беринг. 18 июля «Святой Петр» приблизился к острову Каяк (59°55' с.ш.) и произвел высадку. Основная задача Второй Камчатской экспедиции была решена, оставалось обследовать вновь открытые земли и вернуться домой.

После высадки моряков «Святого Павла» на американский континент произошло трагическое происшествие, омрачившее успешное плавание. 17 июля 1741 г. вооруженная команда из 10 человек (3 матроса, 5 солдат, 2 переводчика) со штурманом А.М. Дементьевым направилась на лангботе для обследования берега (остров Якобия, архипелаг Александра). Однако судно не вернулось. После семи дней безрезультатного ожидания на ялботе ушел боцман С. Савельев с матросом и двумя мастеровыми. Все четверо тоже пропали без вести. Потеряв оба гребных судна и не имея возможности на пакетботе близко подойти к берегу для оказания помощи людям, А.И. Чириков после совещания с офицерами 26 июля принял решение продолжать плавание.

С большими трудностями и лишениями «Святой Павел» возвращался на Камчатку. Потеря гребных судов позволила пополнить запасы провианта и пресной воды на Алеутских островах, мимо которых проходил пакетбот. Несколько моряков погибли в пути. Сам А.И. Чириков и его офицеры-лейтенанты М.Г. Плаутин, И. Чихачев – и мичман И. Елагин серьезно заболели цингой. Тяжелое и изнурительное плавание завершилось 12 октября, когда «Святой Павел» вошел в Петропавловскую гавань. После окончания экспедиции служба пакетбота продолжалась недолго. В 1744 г. он пришел в ветхость и был сломан в Охотском порту.

Трагичным оказалось обратное плавание «Святого Петра». Из-за недостатка продуктов пришлось сократить нормы питания. Ежедневно умирал кто-нибудь из моряков. В.И. Беринг был тяжело болен и уже не мог управлять судном. По свидетельству участника экспедиции, лейтенанта С. Вакселя, пакетбот походил на кусок мертвого дерева, который плыл по воле волн и ветра. 4 ноября перед мореплавателями открылась земля, которую они первоначально приняли за Камчатку. Подойдя к каменистому берегу, дважды бросали якорь, но неудачно, судно понесло на берег и перебросило через риф. Люди высадились на берег, после чего пакетбот был разбит волнами. Земля, на которой нашел убежище экипаж «Святого Петра», оказалась островом, впоследствии названным островом Беринга. На нем прославленный мореплаватель скончался 8 декабря 1741 г. Остатки экипажа возглавили лейтенанты С. Ваксель и С. Хитрово. Под их руководством в августе 1742 г. при деятельном участии сибирского казака С. Стародубцева из обломков пакетбота был построен одномачтовый гукор «Святой Пётр». По рапорту С. Вакселя, новый «Святой Пётр» имел длину 11 м, ширину – 3,7 м, глубину трюма – 1,6 м. Позднее в своих воспоминаниях он приводил другие цифры: 12,2 м, 4 м, 2 м. По сведениям Ф.Ф. Веселаго, соответственно – 10,7 м, 3,7 м, 1,7 м. 27 августа 1742 г. гукор «Святой Петр» прибыл на Камчатку.

Результаты плаваний В.И. Беринга и А.И. Чирикова внесли огромный вклад в географическую науку, заметно расширив знания о северо-западной части американского континента.

Линейный корабль «Виктори»

«Виктори» («Victory», в переводе – «Победа»), флагман лорда Нельсона во время Трафальгарского сражения, стал пятым кораблем английского флота, носившим это наименование. Его предшественник, 100 пушечный линкор, потерпел крушение и погиб со всем экипажем в октябре 1744 г.

Новый 100 пушечный линейный корабль был заказан в конце 1758 г., во время Семилетней войны. Его строительство началось летом следующего года в Чатэме, разработал проект и руководил работами талантливый кораблестроитель Томас Слейд. Возможно, при другом развитии событий корабль строился бы намного быстрее, но победы британского флота сделали спешку ненужной. Кстати, именно победам, одержанным в 1759 г., корабль и обязан своим названием, ведь несчастливая судьба предыдущего одноименного линкора некоторое время довлела над людьми, выбиравшими наименование для новой боевой единицы.

Основным материалом при постройке «Виктори» стал прекрасный хорошо выдержанный дуб (всего потребовалось около 10 000 м3 древесины) – заготовка материалов началась задолго до начала работ. Киль изготовлялся из вяза, при постройке также использовались сосна и другие хвойные породы. Именно качественной древесине корабль и обязан своей долгой и славной карьерой. Его спустили на воду в мае 1765 г., но необходимости в трехдечном гиганте Королевский флот в то время не испытывал. В результате до 1778 г. «Виктори» стояла в реке Медуэй без вооружения и экипажа.

Все изменилось после того, как восставшие североамериканские колонии поддержала Франция, располагавшая сильным линейным флотом. Теперь корабли первого ранга оказались востребованы, и по распоряжению командующего Западной эскадрой (ее неофициально называли Флотом Канала от английского Channel – Ла-Манш) адмирала Огастаса Кеппеля «Виктори» укомплектовали экипажем (первым командиром стал Джон Кэмпбелл) и вооружили. Корабль имел следующие характеристики: водоизмещение – 3556 т, длина наибольшая – 69, 3 м, по главной палубе – 56,7 м, ширина – 15,8 м, осадка – 8,8 м, расстояние от ватерлинии до топа грот-мачты – 62,5 м, площадь парусов – 5440 м3, скорость при нормальном ветре – 9 узлов, численность экипажа – 850 человек. Проектное вооружение состояло из 30 42 фунтовых пушек на гондеке, 28 24 фунтовок на мидельдеке, 30 12 фунтовок на опердеке и 12 6 фунтовок на квартердеке и форкастле. Но при подготовке к вводу корабля в строй вместо 42 фунтовых пушек на него поставили 32 фунтовые. 42 фунтовки заменили 32 фунтовыми пушками.

«Виктори»

Уже 23 июля 1778 г. «Виктори», на которой держал свой флаг Кеппель, участвовала в сражении при Уэссане. В один из моментов боя сошлись друг с другом флагманские корабли – «Виктори» и 110 пушечная «Бретань», на которой находился французский адмирал Луи Гиллуэ, граф д?Орвилье. Дуэль продолжалась всего несколько минут, но каждый из гигантов успел нанести противнику достаточно серьезные повреждения. На «Витори», всего за бой потерявшей 35 человек убитыми и ранеными, пострадал рангоут (особенно досталось фок-мачте, которая грозила рухнуть в любой момент), зато «Бретань» получила много попаданий в корпус, на ней оказалась подбита часть орудий. От огня пушек «Виктори» также досталось шедшему за «Бретанью» 90 пушечному кораблю «Виль де Пари».

В начале 1780 г. «Виктори» прошла ремонт, для защиты от древоточцев ее подводную часть обшили медью (потребовалось 3923 листа), изменения претерпело вооружение. Так, вернулись на нижнюю палубу 42 фунтовки, а в носовой части верхней палубы впервые появились карронады – сравнительно небольшие, 24 фунтовые. В таком виде линкор, которым командовал кэптен Генри Кромвель, под флагом контр-адмирала Ричарда Кемпефелта участвовал в декабре 1781 г. в нападении на французский конвой (Вторая битва у Уэссана), когда англичане захватили полтора десятка торговых судов.

Окончание войны привело к тому, что в марте 1783 г. «Виктори» в Портсмуте вывели в резерв. В 1787—1788 гг. ее основательно отремонтировали, после чего вернули в резерв. Но вскоре флот начал увеличивать свою численность, поскольку отношения с Францией, где произошла революция, быстро ухудшались. Корабль первого ранга сперва понадобился Флоту Канала, а затем был отправлен на Средиземное море, где оказался в гуще событий. Под флагом адмирала Сэмюэля Худа он участвовал в действиях у Тулона и корсиканской кампании, в ходе которой англичане взяли Бастию и Кальви. Но особенно отличился корабль в январе 1797 г. в сражении у мыса Сент-Винсент, где он был флагманом адмирала Джона Джервиса. Несмотря на численное превосходство испанцев, британский командующий решительно атаковал врага и нанес ему поражение, заслужив титул графа Сент-Винсент. Тогда «Виктори» довелось встретиться в бою с испанским гигантом «Сантиссима Тринидад».

Однако на этом славная биография «Виктори» едва не завершилась. В октябре 1797 г. корабль, находившийся не в лучшем состоянии, поставили на прикол в Чатэме, а затем превратили в плавучий госпиталь. И тут в дело вмешалась переменчивая Фортуна: в октябре 1799 г. потерпел крушение линейный корабль «Импрегнейбл». Замену ему решили найти среди старых кораблей, и выбор пал на «Виктори». «Ветерана» решили вернуть в строй, и в феврале 1800 г. на нем начались большие работы. Линкор капитально отремонтировали, перевооружили и с середины апреля 1803 г. вновь стали числить кораблем первого ранга. А 16 мая на «Виктори» впервые поднял флаг вице-адмирал Горацио Нельсон.

До осени 1805 г. «Виктори» успешно несла службу, и даже смогла отличиться при захвате французского 32 пушечного фрегата «Эмбюскад». Но действительно громкую славу корабль заслужил у берегов Испании. В сентябре «Виктори» под флагом Нельсона прибыла к Кадису, где британцы блокировали франко-испанскую эскадру адмирала Вильнёва. Линкор нес следующее вооружение: на гондеке стояли 30 длинноствольных 32 фунтовых пушек, на мидельдеке – 28 также длинноствольных 24 фунтовых пушек, на опердеке – 30 12 фунтовок, на квартердеее – 12 таких же орудий, на форкакстле – две 12 фунтовки и две грозных 68 фнтовых карронады. Командовал кораблем друг Нельсона, один из членов знаменитого «братства» кэптен Томас Харди.

В великом сражении, развернувшемся недалеко от мыса Трафальгар 21 октября, «Виктори» возглавляла дну из двух кильватерных колонн, прорезавших франко-испанский строй. Для воодушевления своих людей Нельсон приказал поднять знаменитый сигнал: «England Expects That Every Man Will Do His Duty» («Англия ожидает, что каждый человек выполнит свой долг»). Обычно в то время флагманские корабли находились в середине боевой линии, но при Трафальгаре Нельсон счел необходимым поставить вперед корабли первого ранга (вторую колонну возглавлял 100 пушечный «Ройял Соверен» под флагом младшего флагмана вице-адмирала Катберта Коллингвуда), имевшие самые прочные корпуса.

Замысел английского командующего полностью оправдался. Выдержав на сближении энергичный, но не слишком точный огонь противника (самым серьезным в этот период боя оказалось повреждение румпеля, править рулем пришлось с нижнего дека), «Виктори» во время прохода за кормой французского флагмана «Бюсантор», получила сокрушительный продольный залп. На корабле Вильнёва сразу оказалось множество убитых и раненых и вышло из строя до 20 пушек. По мнению Харди, самый удачный выстрел сделала заряженная картечью карронада левого борта. Не остались без дела и орудия правого борта, удачно обстрелявшие «Редутабль». Этот корабль вскоре оказался очень сильно поврежден и выведен из строя, но до этого именно с его марса французский унтер-офицер в 13 : 25 точным выстрелом смертельно ранил Нельсона. Его унесли вниз, но это уже не могло помешать англичанам добиться выдающейся победы. Адмирал умер в 16:30, еще успев узнать о блестящей победе и полном разгроме неприятеля.

Людские потери на «Виктори» составили 57 убитых и 102 раненых, корабль серьезно пострадал, лишившись рангоута. В Гибралтар его привели на буксире. Но это уже было не важно: господство на морях до конца войны оставалось за Британией.

Активная служба корабля продолжалась до осени 1812 г., после чего он был превращен в блокшив. В качестве вспомогательной единицы «Виктори» довелось прослужить вплоть до 1922 г., когда на средства особого фонда начались работы по ее восстановлению. Реставрация завершилась в 1928 г., и с тех пор «Виктори» стоит в сухом доке в Портсмуте, являясь одной из главных достопримечательностей города. Между прочим, вопреки распространенному мнению, корабль не является только лишь музеем, он и сегодня числится в составе Королевского флота.

Четырехдечный линейный корабль «Сантиссима Тринидад»

Вступив в начале 1762 г. в Семилетнюю войну в качестве союзника Франции и, соответственно, противника Британии, Испания вскоре оказалась в тяжелом положении. Никаких военных успехов испанцам добиться не удалось, напротив, английские войска после упорных боев заняли Гавану, а затем и всю Кубу. За время войны Испания лишилась 12 линейных кораблей, не считая уничтоженных на стапелях в Гаване двух недостроенных. Также было потеряно немало других кораблей и судов. Одним из них стал так называемый манильский галеон «Сантиссима Тринидад» (точнее «Santisima Trinidad y Nuestra Senora del Buen Fin»), большой и хорошо вооруженный торговый корабль, использовавшийся для перевозки особо ценных грузов между Филиппинами и Мексикой. Англичане захватили его вместе с ценным грузом на борту у Манилы 30 сентября 1762 г.

Роль флота для сохранения огромной колониальной империи была вполне очевидна для правительства Испании, поэтому после окончания войны на восстановление морской мощи выделялись немалые средства. Среди кораблей, построенных во второй половине 1760 – начале 1870 гг., особо выделяется огромный и не имеющий на тот момент аналогов новый «Сантиссима Тринидад» (полное наименование – «Nuestra Senora de la Santissima Trinidad»).

Новый трехдечный корабль заложили на верфи в Гаване (Куба) в соответствии с Королевским указом от 12 марта 1768 г. Проект разработал ирландский кораблестроитель Мэтью Маллен, привлеченный на испанскую службу известным военным и научным деятелем Хорхе Хуаном по рекомендации маркиза де ла Энсенада. По проекту предусматривалось вооружение из 112 орудий (встречаются упоминания о 116 и 120 орудиях): на гондеке – 30 x 36 фунтовых, на мидельдеке – 32 x 24 фунтовых, на опердеке – 32 x 12 фунтовых, на квартердеке и форкастле – 18 x 8 фунтовых. Корпус корабля строился из превосходного красного дерева, рангоут изготавливался из мексиканской сосны. Толщина бортов доходила до 2 футов (свыше 60 см). Водоизмещение этого гиганта достигало 4950 т, длина – 61,3 м (201 фт), ширина – 16,2 м (53 фт), осадка – 8,02 м (26,3 фт). Численность экипажа по штату – 1050 человек. До 1790 г., когда во Франции построили «Коммерс де Марсель», детище Маллена оставалось самым большим кораблем в мире.

«Сантиссима Тринидад» в центре (с поврежденным рангоутом) в сражении у мыса Сент-Висент

Однако спущенный на воду 3 марта 1769 г. и довольно быстро подготовленный к переходу в метрополию корабль, как оказалось, обладал множеством недостатков. Уже на переходе в Эль-Ферроль еще не имевший артиллерийского вооружения «Сантиссима Тринидад» оказался тяжел в управлении и показал неудовлетворительную маневренность. Более того, при слабом ветре он вообще не был способен маневрировать. Во время установки вооружения в Эль-Ферроле выполнили ряд работ, призванных улучшить морские качества новейшего линейного корабля, но все они оказались недостаточно эффективными. В итоге за гигантом закрепилось несколько издевательских прозвищ («Тяжеловес», «Задумчивый» и т.д.). Но самым страшным оказалось то обстоятельство, что корабль требовал на свое содержание слишком много денег. Тем не менее, несмотря ни на какие проблемы и трудности, «Сантиссима Тринидад» не только вошел в состав флота, но и стал считаться олицетворением возрожденного военно-морского могущества Испании.

Когда в 1779 г. Испания во время Американской войны за независимость выступила против Британии на стороне Франции и колонистов, «Сантиссима Тринидад» (в это время – 120 пушечный) стал флагманским кораблем испанского флота. Первоначально он действовал в Атлантике и в августе 1780 г. принял участие в разгроме английского конвоя (захвачено 55 из 63 судов). Затем корабль был задействован в блокаде Гибралтара. 20 октября 1782 г. во время сражения у мыса Спартель на нем держал флаг лейтенант-генерал Луис де Кордоба, командующий испано-французской эскадрой. Тогда он впервые встретился в бою с английским линейным кораблем «Виктори», флагмане британского командующего адмирала лорда Хоу. Он вел свою эскадру из Гибралтара в Англию и не слишком стремился к решительным действиям. Испанцы и их союзники, которым англичане сознательно отдали инициативу, действовали не слишком искусно и не смогли ничего добиться. В результате более умелого маневрирования эскадра Хоу благополучно ушла на родину.

В эпоху Революционных войн Испания некоторое время являлась союзницей Англии, но затем приоритеты сменились: страна вступила в союз с Францией, а Британия в очередной раз стала врагом. В 1798 г. «Сантиссима Тринидад» вновь оказался флагманом большой эскадры в сражении с англичанами у мыса Сент-Винсент (Сан-Висенти), состоявшемся 14 февраля 1797 г. Но прежде чем принять участие в этой битве, корабль в 1795—1796 гг. прошел капитальный ремонт и перестройку. Носовую и кормовую надстройки – форкастль и квартердек – на нем соединили, соорудив настоящую закрытую артиллерийскую палубу, куда установили дополнительные 8 фунтовые орудия. Теперь «Сантиссима Тринидад» превратился в единственный в мире четырехдечный линейный корабль, вооруженный более чем 130 пушками. Больше на тот момент не имел ни один корабль!

В бою у Сент-Винсента на «Сантиссима Тринидад» держал флаг испанский командующий – лейтенант-генерал Хосе де Кордоба. Неудивительно, что англичане всеми силами старались вывести флагман из строя. В разное время гиганту пришлось сражаться с семью противниками, включая «Кэптен» под брейд-вымпелом коммодора Горацио Нельсона. Именно решительное и умелое маневрирование Нельсона привело к окончательной дезорганизации испанской эскадры, которая, несмотря на численное превосходство, потерпела сокрушительное поражение. Четыре линейных корабля стали трофеями победителей, а пятый – «Сантиссима Тринидад» – лишь чудом избежал подобной участи. Флагман Кордобы оказался настолько избит (особенно ему досталось от огня кораблей «Британниа» и «Орайон»), что уже прекратил всякое сопротивление и даже спустил флаг. В это время на помощь флагману подоспели «Пелайо» и «Сан Пабло». Они связали боем английские корабли, дав «Сантиссима Тринидад» возможность выйти из боя. Командир «Пелайо» Вальдес потребовал вновь поднять на «Сантиссима Тринидад» испанский флаг, заявив, что в противном случае будет рассматривать его как вражеский корабль и откроет по нему огонь. Лишившийся рангоута и потерявший более 200 человек убитыми и ранеными, бывший флагман – командующий перенес флаг на другой корабль – все-таки смог достичь берегов Испании. Несмотря на попытку английского фрегата «Терпсихора» захватить поврежденного гиганта, у того хватило сил отогнать преследователя.

Корабль находился в таком плачевном состоянии, что его собирались исключить из состава флота. Даже был разработан проект по перестройке его в плавучую батарею, но во избежание «потери лица» решили «Тяжеловеса» восстановить, изыскав немалые средства на ремонт. Попутно усилили вооружение: в 1802 г. на нем стояло уже 144 пушки. Затем их число немного уменьшили – до 136.

Когда на смену Революционным войнам пришли Наполеоновские, Испания вновь оказалась втянута в совершенно не нужную ей войну с Британией. И в очередной раз ее флот потерпел ряд жестоких поражений. Самым страшным из них стало Трафальгарское сражение. Когда 20 октября понукаемый приказами из Парижа французский адмирал Вильнёв вывел свой плохо подготовленный и утративший веру в победу флот в море, он вряд ли надеялся проскочить мимо блокирующей Кадис английской эскадры лорда Нельсона. Так и получилось: 21 октября британский командующий атаковал плохо организованную и не выдерживавшую строй франко-испанскую эскадру недалеко от мыса Трафальгар.

На «Сантиссима Тринидад», шедшем в середине строя, держал флаг адмирал Балтазар Идальго де Сиснерос. Во время боя англичане просто не могли оставить такую цель без внимания, и «Сантиссима Тринидад» оказался атакован несколькими кораблями противника. Гигант отчаянно отбивался от врага, но потеряв из 1048 находившихся на борту моряков 216 убитыми и 116 ранеными, утратив значительную часть артиллерии и лишившись мачт, был захвачен англичанами в полуразрушенном состоянии. Честь принять капитуляцию этого огромного корабля выпала морякам британского «Нептюна» (командир – кэптен Томас Френсис Фримантль). Приз было решено отбуксировать в Гибралтар, буксировку осуществлял трехдечный «Принс», единственный из английских линкоров, не понесших в Трафальгаре людских потерь. Однако начавшаяся на море сильнейшая буря вынудила победителей отказаться от попытки спасти сильно поврежденный корабль. После снятия экипажа и призовой команды он затонул 23 октября. Самый примечательный линкор испанского флота стихия избавила от участи быть выставленным напоказ в качестве военного трофея, поскольку трудно предположить, что англичане включили бы его в состав своего флота.

Экспедиционное судно «Индевор»

Порой ничем не примечательные суда становятся знамениты именно потому, что им посчастливилось оказаться под командованием выдающегося человека. Так, парусник «Индевор» («Endeavour») навечно вошел в историю мореплавания как корабль великого мореплавателя Джеймса Кука.

В середине 1760 х гг. английское Королевское научное общество сочло необходимым организовать экспедицию в Тихий океан. Ее главной целью считалось наблюдение за ожидавшимся прохождением Венеры через меридиан – между Землей и Солнцем. Событие ожидалось 3 июля 1769 г. Формально экспедиция не имела отношения к военному флоту. Адмиралтейство лишь согласилось предоставить судно для похода в Южное полушарие. Однако ныне признано, что за официально провозглашенной задачей «притаилась» еще одна, притом основная. Расчет делался на то, что удастся обнаружить новый континент – таинственную Южную землю. Дело в том, что в то время считалось, будто в районе Южного полюса имеется огромный континент с вполне приличным умеренным климатом.

Копия «Индевора»

Для командования экспедиционным судном (и, соответственно, всей экспедицией) лорды Адмиралтейства, после некоторых сомнений, выбрали Джеймса Кука. Собственно говоря, в личных качествах, мастерстве судоводителя, таланте картографа и огромном интересе к дальним плаваниям Кука никто и не сомневался. Но отважный и опытный моряк имел один существенный «недостаток»: он происходил из простонародья. Правда, до того как Джеймс Кук поступил добровольцем на военную службу, он успел дослужиться от юнги до помощника капитана торгового судна, но для Королевского военно-морского флота – Ройял Нэви – это никакого значения не имело. Но когда стало ясно, что конкурентов на должность капитана экспедиционного судна у Кука, в общем-то, и нет, то проблему решили просто: проигнорировав все сословные предрассудки, ему присвоили звание лейтенанта.

Выбор экспедиционного судна скорее всего был обусловлен именно особенностями службы Кука на торговом флоте, когда он несколько лет проплавал на угольщике. Предназначенные для перевозки угля суда представляли собой широкие, весьма неуклюжие парусники, не способные даже при попутном ветре развивать сколько-нибудь значительную скорость. Выглядели они весьма непрезентабельно. Впрочем, по словам одного из авторов, «…для владельцев "угольщиков" эстетические нормы никакой цены не имели, они руководствовались лишь практическими соображениями: их суда должны были перевозить как можно больше угля и для этой цели оборудованы были превосходно. Кроме того, они обладали другими неожиданными свойствами. Несмотря на то, что своими обводами "угольщики" XVIII в. напоминали деревянный башмак и гроб одновременно, они прекрасно держались на воде и могли устоять в самый лютый шторм (легко представить, каково при этом приходилось их командам!), а их плоское дно и незначительная осадка позволяли подходить чуть ли не вплотную к берегу. И ко всему прочему они могли взять на борт много провианта».

Именно на бывшем «угольщике» и решили отправить экспедицию в Тихий океан. Приписанный к порту Уитби и называвшийся «Эрл оф Пемброк» трехмачтовый транспорт водоизмещением 368, 75 длинных (английских) тонны сошел на воду в июне 1764 г. Он имел достаточно широкий и тупой нос, прямую транцевую корму, весьма полные обводы и приподнятый полуют. Его длина составляла 32 м (по нижней палубе – 29, 7 м), а ширина – 8,9 м. Скорость не превышала семи узлов, зато прочность постройки и остойчивость оценивались как замечательные.

Бывший угольщик, переименованный в «Барк Индевор» (первое слово из названия вскоре выпало, и судно Кука повсеместно именуется просто «Индевор»), готовили к дальнему плаванию очень тщательно. На нем оборудовали жилые помещения, в том числе каюты, плотницкую мастерскую и кузницу, разместили большой запас парусины и канатов. На борту появились медикаменты и хирургические инструменты (по нормам того времени на «угольщике» врач не полагался), научные приборы. Среди грузов значились товары для меновой торговли и, естественно, боезапас – судно вооружили пушками небольшого калибра. Согласно записи самого Кука на момент выхода в плавание на борту «Индевора», официально числившемся 14 пушечным шлюпом, находились 94 человека, включая шестерых ученых и 13 слуг, но считается, что в список не попали три матроса и один слуга.

«Индевор» покинул Плимут 26 августа 1768 г. и взял курс на остров Мадейра, куда благополучно прибыл. Но там команда понесла первую потерю: во время отдачи якоря канат захлестнул и утащил в воду помощника штурмана, вытащили его уже бездыханным. Затем последовал переход к Рио-де-Жанейро, но там экспедицию приняли крайне настороженно и недоброжелательно. Кука и его корабль (не забудем – бывший «угольщик») сочли не представителями Ройял Нэви, а пиратами или контрабандистами. Первый помощник Хикс, отправившийся на берег, был арестован, и Куку стоило немалых трудов добиться его освобождения. Заход за водой и продовольствием растянулся почти на месяц. Зато научная деятельность экспедиции развернулась уже на этом этапе плавания – натуралисты изучали и систематизировали морских птиц, рыб, различных животных. Ботаники собирали столько новых, еще не описанных видов растений, что им приходилось без отдыха трудиться целыми днями.

Рождество встречали на пути от Рио-де-Жанейро к мысу Горн. В честь праздника команде было позволено «слегка расслабиться». Кук записал: «Вчера праздновали Рождество, и на корабле не было трезвых». Вообще, великий мореплаватель проявлял изрядную заботу о своих людях, всегда старался обеспечить моряков свежей пищей и хорошей водой, а для поддержания морального духа порой позволял матросам и морским пехотинцам «оттягиваться по полной». Однажды он высадил перепивших мореплавателей на берег и два дня терпеливо ждал, пока они придут в работоспособное состояние, причем никого за столь очевидное нарушение дисциплины не наказали. Зато «провинившимся» в борьбе за здоровье пощады не было: когда во время плавания два матроса отказались есть свежее мясо, их без лишних разговоров подвергли порке. Во всех плаваниях команды относились к своему капитану с уважением и любовью, его буквально боготворили. Впрочем, это вызывалось не только отношением Кука к людям, но и его высочайшим профессионализмом в морском деле.

13 апреля 1769 г. экспедиция прибыла на Таити. Полинезийцы встретили британцев доброжелательно, и началась подготовка к выполнению главного официального задания. Однако проведенные 3 июня наблюдения оказались не слишком удачными, что обуславливалось несовершенством приборов (ни один наблюдатель во всем мире не смог получить ожидаемых результатов). Несмотря на ряд проблем, возникших при общении белых людей с аборигенами, серьезных столкновений не происходило. Поэтому когда в августе «Индевор» покидал Таити, местные вожди и старейшины даже попытались уговорить Кука не уходить в море, а когда англичане подняли якорь и поставили паруса, многие полинезийцы не смогли сдержать слез.

Поход на юг оказался безрезультатным: дойдя до предписанного инструкцией Адмиралтейства 40° ю. ш., ничего не обнаружили. А 7 октября с «Индевора» увидели восточное побережье Новой Зеландии. Там Кук и его люди столкнулись с очень воинственными и крайне недоброжелательно настроенными по отношению к пришельцам аборигенами – маори. Произошло несколько стычек, высаживаться на берег зачастую оказывалось просто невозможно. Но это обстоятельство не помешало проведению картографических работ, о которых впоследствии говорилось: «…карта Новой Зеландии, вычерченная Куком, поражает точностью». А боевые каноэ маори при случае пришлось отгонять предупредительными выстрелами из пушек (пригодилось-таки вооружение!). Во время исследования Новой Зеландии проявились врожденные недостатки «Индевора»: его неповоротливость, низкая скорость. К тому же сильнейшие удары волн вызвали течи, днище сильно обросло. Пришлось искать подходящую бухту и заниматься приведением корабля в порядок. Затем Кук направился к берегам Австралии, юго-восточного побережья которой и достиг 19 апреля 1770 г.

Знания об этом континенте у европейцев были минимальными. О природе, населяющих неизведанные земли аборигенах, растительном и животном мире сведения практически отсутствовали. Никаких карт не имелось, о существовании Большого Барьерного рифа никто не подозревал. В результате занимавшийся изучением побережья «Индевор» вечером 11 июня налетел на риф и прочно засел на нем. Тут-то и сказалось качество постройки – несмотря на серьезные повреждения, благодаря самоотверженной работе команды и толковому руководству судно удалось стянуть на глубокую воду. А пробоина оказалась «заделана» весьма своеобразно – в ней застрял изрядный кусок коралла! Затем пострадавшее судно подвели к берегу, где и занялись исправлением повреждений. Реку, в устье которой это происходило, Кук назвал в честь своего корабля, увековечив его название на карте мира. Также Индевором был назван пролив, отделяющий Австралию от Новой Гвинеи. Кстати, покидая Австралию, Кук торжественно провозгласил ее владением британской короны, ранее он также поступил на Новой Зеландии и ряде других островов Тихого океана. Любопытно, что сам Кук свои успехи и достижения – действительно выдающиеся – оценивал весьма скромно. В рапорте, адресованном лордам Адмиралтейства, он написал: «Открытия, сделанные во время этого плавания, нельзя назвать великими!»

Примечания

1

Batchelor J. 100 Historic Ships in full color. New York, 2002.

2

Lebrun D. 100 bateaux de legende. Paris, 2002.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.