1418 дней Великой войны - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

№ 384 – строился в Уфе, располагал 1423 единицами оборудования и 8891 рабочим;

№ 451 – эвакуирован в июне 1941 г. из Ленинграда в составе 364 единиц оборудования (смонтированы к 1 августа 1941 г.) и 1116 рабочих;

№ 234 – эвакуирован в августе 1941 г. из Ленинграда в составе 1752 единиц оборудования (смонтированы к 1 октября 1941 г.) и 6487 рабочих;

№ 219 – эвакуирован в ноябре – декабре 1941 г. из Москвы в составе 182 единиц оборудования (из них 20 – смонтированы к 17 декабря 1941 г.) и 322 рабочих.

Таким образом, свыше половины сотрудников завода № 26 к декабрю 1941 г. приходилось на «новеньких», не относящихся к числу эвакуированных из Рыбинска. Важно отметить, что заводы № 384, 451 и 234 ещё до включения в состав завода № 26 были задействованы (или, как недостроенный завод № 384, планировались к использованию) как авиамоторостроительные, что позволяло сравнительно эффективно использовать оборудование и персонал этих предприятий.

Завод № 166 до войны вообще не существовал. Он был образован в Омске в результате слияния эвакуированных из Москвы авиапредприятий № 81 и 156. Всего было эвакуировано 8108 чел. и 638 металлорежущих станков. Дополнительную сложность ситуации придавало то обстоятельство, что оба эвакуированных завода, по сути, налаженного производства не имели. Завод № 81 на 1941 г. имел производственную программу на выпуск истребителей Як-3[222]. Этому самолёту прочили весьма крупномасштабное производство, вплоть до полного вытеснения Як-1. Однако процесс доводки машины затянулся, и фактически на лето 1941 г. завод не освоил даже мелкосерийный выпуск нового истребителя. Что же касается завода № 156, то это и вовсе был завод опытного самолётостроения, на котором изготавливались экспериментальные машины № 103[223], 102[224] и 110[225]. Таким образом, ни один из заводов не имел ни опыта крупносерийного производства, ни эвакуированного задела[226]. Тем не менее новосозданный завод № 166 получил производственную программу на выпуск самолёта 103у[227]. При этом надо учитывать, что прежде начала производства заводоуправлению надо было добиться утверждённого плана размещения завода. Борьба за производственные территории продолжалась почти месяц – и всё это время оборудование кочевало по различным площадкам. Наконец, 19 августа 1941 г. размещение завода было утверждено, а 21 августа на переданных предприятию площадях начало устанавливаться оборудование[228]. Фактически заводу были переданы 3 разобщённые площадки: незаконченное строительство автосборочного завода (филиал ГАЗ); бывший завод автоприцепов № 6 им. Коминтерна; и бывшие авиаремонтные мастерские ГУГВФ. Производственный план предусматривал с марта 1942 г. выпуск не менее самолёта в сутки, а с конца 1942 г. – 4 самолётов в сутки[229]. Разумеется, такая напряжённая программа выпуска была невозможна без дальнейшей достройки и расширения производственных площадей.

Выше говорилось, что завод № 8 Оргавиапрома влился в предприятие № 122. Надо сказать, что этот завод (№ 122) даже без учёта завода № 8 вообще стал своеобразным сборным пунктом для оборудования и персонала нескольких эвакуированных предприятий – № 35[230], 453, 463, 464, 465. Тем не менее, так как практически все эти заводы были лишь недавно организованы на новых местах[231], существенно повысить уровень оснащения завода № 122 они не могли[232]. На 1 сентября 1941 г. на заводе числилось 1085 станков, из которых 474 было получено от эвакуированных заводов, 581 – получено по фондам, а 30 – передано с неэвакуированных предприятий НКАП. Однако далеко не все станки удалось ввести в строй к сентябрю – эксплуатировалось лишь 450 станков, 50 находились в капитальном ремонте, а остальные были переданы на монтаж[233]. Прибывший на завод в конце октября 1941 г. нарком Шахурин застал довольно неприглядную картину: «Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снуёт на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории»[234]. Завод испытывал постоянный дефицит квалифицированной рабочей силы, необходимой для налаживания работы завода, поэтому в декабре 1941 г. Л.П. Берия[235] лично озаботился сбором по всему Поволжью квалифицированных слесарей, печников, трубопроводчиков и электросварщиков для строительства завода[236]. Ситуация изменилась после эвакуации на площадку завода № 122 авиазавода № 1 из Москвы. Примерно тогда же куйбышевские заводы поменяли свои номера, а вернее – приняли номера крупнейших авиазаводов, эвакуированных на их площадки. Так, завод № 122 стал № 1, № 295 – № 18, № 337 – № 24. Надо отметить, что поручение строительства не ГУКС НКАП, а УОС НКВД дало свои положительные результаты. На конец 1941 г. на заводе № 1 (бывшем № 122) было построено 35 основных и вспомогательных корпусов суммарной площадью 178,7 тыс. м², в том числе – 151,1 тыс. м² производственных площадей. Корпуса были обеспечены паровым отоплением, электроэнергией, водоснабжением и прочими коммуникациями, позволявшими развернуть выпуск самолётов немедленно[237]. Вообще надо отметить, что руководство УОС стремилось решать проблемы комплексно, одновременно со строительством собственно заводов, создавая и необходимую инфраструктуру – трамвайные пути[238], шоссе, водопровод, электростанции и линии электропередач, и т. д. Это было тем более важно, что в результате эвакуации численность населения г. Куйбышев за 1941—42 годы возросла с 429 до 541 тыс. чел.[239], и городские транспортные сети и коммуникации явно не выдержали бы такого роста нагрузки. Деятельность УОС продолжалась до весны 1943 г., когда УОС было освобождено от строительных работ в интересах НКАП, а дальнейшее строительство авиазаводов Куйбышева было поручено специально для этого созданному 11 строительно-монтажному тресту НКАП[240]. Работы по комплексному развитию куйбышевского узла авиапредприятий шли непрерывно. Так, весной 1944 г. было решено для дальнейшей интенсификации авиавыпуска проложить электрифицированную железнодорожную ветку Куйбышев – станция Безымянка[241]. Железная дорога действительно была построена и сдана в эксплуатацию осенью того же года[242].

Завод № 153 принял на свои производственные площади оборудование и персонал ленинградских заводов № 23 и 388[243] и киевского – № 43. Завод № 23 получил приказ о начале эвакуации 9 июля, а уже 30 июля рапортовал о завершении эвакуационных мероприятий. Всего было вывезено 1950 человек и 750 станков. Завод № 388 осуществил эвакуацию оборудования (286 станков) 9—23 июня. Примерно в это же время завод № 43 вывез 460 единиц оборудования. Правда, если ленинградские заводы эвакуировались планомерно, то киевлянам пришлось столкнуться с изрядной неразберихой на железных дорогах, в результате чего в Валуйках пришлось выгрузить (читай – выбросить) часть вывозимых материалов и задела[244].

Таким образом, на завод № 153 в сравнительно ограниченные сроки прибыло 1496 станков. Разумеется, такую массу оборудования ввести в эксплуатацию моментально было невозможно. Для сравнения – в 1936 г., то есть накануне начала серийного производства самолётов на этом предприятии, завод № 153 располагал 138 единицами оборудования[245]. Разумеется, к 1941 г. станочный парк завода многократно возрос и составил уже 2463 станка (из них 948 – металлорежущих)[246], однако очевидно, что за считанные дни станочный парк предприятия увеличился на 60 %. На 1 сентября 1941 г. в эксплуатации находилось 331 «новых» станков, ещё 300 монтировались, а остальные пришлось временно сдать на склад[247]. Не в последнюю очередь это обстоятельство объяснялось тем, что окончательно в эксплуатацию на заводе были сданы лишь корпуса, предназначенные для выпуска истребителей[248]. В то же время кузница, ремонтно-инструментальный корпус, центральная котельная и компрессорная, несмотря на высокие степени готовности (75–90 %), в эксплуатацию не сдавались из-за недообеспеченности оборудованием. Корпус же, предназначенный для бомбардировочной авиации был готов лишь на 50 %[249]. Всего из запланированных 174 тыс. м² производственной площади на 1 июля 1941 г. в эксплуатацию было сдано 91[250] тыс. м². Несколько позднее (в конце 1941 – начале 1942 г.) на площадку завода № 153 прибыли московские авиазаводы № 115 и 301. Помимо этого, в Новосибирск прибыл авиазавод № 51, размещённый на базе областного автоуправления. Всего с 6 авиазаводами в Новосибирск прибыло 2043 единицы оборудования и 8774 сотрудника[251]. Впрочем, с учётом членов семей, с авиазаводами прибыло намного больше эвакуированных граждан, в среднем собственно сотрудники составляли около 35–45 % эвакуируемых с предприятиями контингентов, остальное приходилось на членов семей[252]:

В город с довоенным населением в 450 тыс. человек было эвакуировано с различными предприятиями и в индивидуальном порядке около 150 тыс. человек, что не могло не обострить жилищный вопрос. В этом смысле завод № 153 был в несколько более выигрышном положении. Так как он ещё в довоенное время строился на некотором удалении от города, синхронно со строительством завода сооружался и «соцгородок» для сотрудников предприятия. Поэтому завод им. Чкалова уже обладал базисом собственной «социалки», которую нужно было не создавать с нуля, а лишь развивать. Разумеется, пришлось пойти на уплотнения, на размещения в бараках, но ни одна семья работников, эвакуированных на завод № 153, не жила в землянках[253]. Из 8100 семей, прибывших на завод, 1460 были размещены в домах барачного типа, 1700 – в домах организаций и учреждений города, остальные семьи удалось разместить в ведомственных и частных домах, зданиях школ, клубов и Ельцовского совхоза, расположенного в пригороде[254]. Завод вёл интенсивное жилищное строительство. Впрочем, в дальнейшем его интенсивность пошла на спад. Из 56,5 тыс. м² жилплощади, построенной заводом № 153 за годы войны 36,1 тыс. м² приходится именно на 1941 г.[255]

Примечания

1

Вестник Академии наук СССР. 1942. № 8.

2

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 1.

3

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 3.; Историография советского тыла периода Великой Отечественной войны. М.,1976. С.17.

4

Левшин Б.В. Деятельность Комиссии по истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. // История и историки. Историографический ежегодник. М., 1976. С.317.

5

Бурдей Г.Д. Социальные функции советской исторической науки в годы Великой Отечественной войны: Диссертация д-ра ист. наук. Саратов, 1990. С. 98, 118.

6

Вестник АН СССР. 1946. № 1. С. 86.

7

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С.15.

8

Парамонов В. Указ. соч. С.17.

9

Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948.

10

Парамонов В. Указ. соч. С.17.

11

См., например: Белов П. Экономическая победа СССР в Великой Отечественной войне // Пропагандист и агитатор (Москва). 1950. № 8; он же. Вопросы экономики в современной войне. М., 1951; Володарский Л. Возрождение районов, пострадавших от немецкой оккупации. М., 1946; Гатовский Л.М. Экономическая победа Советского Союза в Великой Отечественной войне. М., 1946; Грановский Е.А. Советская промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1947; он же. Советская промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1949; Дегтярь Г. Возрождение районов РСФСР, подвергавшихся немецкой оккупации. М.—Л., 1947; Малышев В.А. Советские танкостроители в годы Великой Отечественной войны // Трудовой подвиг советских танкостроителей. М., 1946; Митрофанова А.В. Трудовой подвиг рабочего класса в год коренного перелома в Великой Отечественной войне // Исторические записки. Т. 50. М., 1955; Соколов Б. Промышленное строительство в годы Отечественной войны. М., 1946; Шигалин Г.И. Основы экономического обеспечения в Первой мировой войне, Гражданской и Великой Отечественной войне. Калинин, 1954; и др.

12

Чадаев Я.Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1965. Второе издание вышло в Москве в 1985 г.

13

Чадаев Я.Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1985. С. 222–229.

14

А заодно и вопрос насыщенности ВВС теми или иными моделями, и историю авианауки, и ещё несколько сюжетов, имеющих к истории авиапроизводства весьма опосредованное отношение.

15

Чадаев Я.Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1985. С. 200.

16

Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1970.

17

Кравченко Г.С. Указ. соч. С. 176–182; 292–302.

18

Сравниваются максимальные скорости Ла-5 обр. 1942 г. и Ме-109 обр. 1939 г., цитата из Типпельскирха, относящаяся, судя по контексту, к эффективности англо-американской авиации, рассматривается как свидетельство эффективности авиации советской; отсутствие на немецких истребителях пушек калибром свыше 20 мм; и т. п.

19

Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929–1940) // ВИЖ. № 7. 1974.

20

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938–1950 гг. М., 1978.

21

Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917–1941 гг. М., 1986.

22

Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 5; он же. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.

23

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. М., 1992.

24

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920—1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М.,1996.

25

Симонов Н.С. Указ. соч. С. 156–158.

26

Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930—1980-е гг.). М., 2006.

27

Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.: Сб. стат. М., 1990. С.3.

28

Алтай в годы Великой Отечественной войны: Сб. док. и мат. Барнаул, 1965.; Амурская область в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945: Сб. док. и мат. Благовещенск, 1976; Битва за Тулу: Сб. док. и мат. Тула, 1969.; 900 героических дней: Сб. док. и мат. О героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941–1944 гг. М.—Л., 1966.; Бурятия в годы Великой Отечественной войны, 1941–1945: Сб. док. Улан-Удэ, 1975; Доблестный труд рабочих, крестьян, интеллигенции Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Сб. док. и мат. Новосибирск, 1964.; Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Док. и мат. Куйбышев, 1966.; Татария в период Великой Отечественной войны (1941–1945): Сб. док. и мат. Казань, 1963. и мн. др.

29

РСФСР – фронту. 1941–1945. Док. и мат. М., 1987.

30

Один из наиболее широких библиографических обзоров – с?.: м.: Парамонов В. Указ. соч. С. 18–19. Мы позволим себе специально выделить лишь некоторые, относящиеся к регионам, в которых в годы войны дислоцировались предприятия авиапромышленности: Документы мужества и героизма: Башкирская АССР в период Великой Отечественной войны: Док. и мат., 1941–1945. Уфа, 1980; Западный Урал – фронту. Трудящиеся Пермской области в борьбе за победу в Великой Отечественной войне (1941–1945): Док. и мат. Пермь, 1985; Наш край: Док. и мат. (1941–1945). Ульяновск, 1978; Ульяновская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Док. и мат. Саратов, 1974; и мн. др.

31

Тут нельзя не отметить сборник «1941 год» [1941 год: В 2 кн Кн.1. / Сост. Л.Е. Решин и др.; Науч. ред. В.П. Наумов. М., 1998.

32

Блокада рассекреченная. СПб., 1995; Ленинград в осаде: Сб. док. о героической обороне Ленинграда 1941–1944 гг. Спб., 1995; Башкирия в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945: Док. и мат. Уфа, 1995; Москва военная. М., 1995; Следует также отметить выпуск книг Памяти (Всероссийская книга памяти. 1941–1945. Обзорный том. М, 1995; Книга памяти 1941–1945 гг. Москва. М., 1995) и мн. др.

33

См., например, коллективную монографию Источниковедение новейшей истории России: теория, методология и практика. М., 2004.

34

Это не является следствием какой-то злой воли. Хотя для советской статистики действительно характерно стремление (особенно если речь идёт об оборонной продукции) уйти от натурального исчисления, следует признать, что те же принципы использует и статистика западная. Более того, такой подход в ряде случаев представляется едва ли не единственно осмысленным. При сопоставлении типа «в этом году было произведено Х самолётов, а в следующем – У» немаловажно знать, сколько в каждом году производилось 4-моторных цельнометаллических бомбардировщиков, а сколько – фанерных учебных бипланов. Разумеется эти вопросы также можно уточнить через натуральное исчисление, однако всё это усложняет статистику и загромождает отчётность горами цифр. Поэтому в ряде случаев стоимостное выражение является оптимальной формой подачи материала.

35

См.: Вестник статистики. 1991. № 4. С. 21.

36

См., напр.: Струмилин С.Г. Очерки социалистической экономики СССР. 1959. С.151.

37

См.: Ханин Г.И. Альтернативные оценки результатов хозяйственной деятельности производственных ячеек промышленности // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1981. № 6; он же. Пути совершенствования информационного обеспечения сводных плановых народнохозяйственных расчетов // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1984. № 3; он же. Экономический рост и альтернативная оценка // К????????. 1988.??17; оммунист. 1988. № 17; он же. Динамика экономического развития СССР. Новосибирск, 1991; он же. Советский экономический рост: анализ западных оценок. Новосибирск, 1993; Селюнин В.И, Ханин Г.И. Лукавая цифра // Новый мир. 1987. № 2.

38

См.: Кудров В. Надежны ли расчеты темпов роста экономики СССР и России? // Вопросы экономики. 1993. № 10; он же. Советский экономический рост: официальные данные и альтернативные оценки // Вопросы экономики. 1995. № 10; о н же. Советская экономика в ретроспективе: опыт переосмысления. М., 1997; Харрисон М. Советское производство 1941–1945 гг.: к п????????? //??????? ереоценке // Россия в XX веке. М., 1994 и др.

39

Большая советская энциклопедия. Т. 8. М., 1927. С. 665.

40

Не говоря уж об агрегатных заводах, которые технически были ориентированы именно на производство отдельных агрегатов.

41

Подробнее см.: Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С.13.

42

Комплекс архивных источников по истории авиапромышленности подробно рассмотрен в Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С.11–14.

43

Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006.

44

Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 3.

45

Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986 № 5.

46

Емельянов В.С. На пороге войны. М., 1971. С. 92.

47

Симонов Н. Указ. соч. С.123.

48

Симонов Н. Указ. соч. С. 40.

49

Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.

50

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 210.

51

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 92. Д. 265. Л. 1.

52

* Если сравнить данные данной таблицы с данными таблицы «Соотношение важнейших показателей Главных управлений НКОП…», то будет заметен определённый разнобой в цифрах. Видимо, эта разница обусловлена изменениями в системе подсчёта стоимости.

53

Емельянов В.С. Указ. соч. С.123.

54

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 406. Л. 1.

55

Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986 № 5.

56

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 106. Л. 37, 39.

57

РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л.33.

58

* В 1938 г. рассматриваемых наркоматов ещё не существовало, поэтому в графе «1938 – факт» приводится стоимость продукции ГУ НКОП, на базе которых в январе 1939 г. были созданы соответствующие наркоматы. Перерасчёт производился сотрудниками Госплана в 1940 г.

59

Формально подчинялся НКВД, но фактически было бы правильней говорить о курировании этого наркомата над предприятием.

60

Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972, С.172, 198.

61

Куманёв Г.А. Рядом со Сталиным. М., 1990. С.80.

62

Куманёв Г.А. Говорят сталинское наркомы. Смоленск, 2005. С.184.

63

Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917–1941. М., 1986. С. 208.

64

Куманёв Г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С.193.

65

Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986. № 5.

66

ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 31. Л. 61.

67

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110–122.

68

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 1.

69

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 2.

70

Там же. Л. 3.

71

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 144.

72

Проектная стоимость – 693 млн руб.

73

Проектная стоимость – 875 млн руб.

74

Проектная стоимость – 593,8 млн руб.

75

Проектная стоимость – 108 млн руб.

76

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 80.

77

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л. 36.

78

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л.33.

79

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 81.

80

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 82.

81

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л.136.

82

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л.87.

83

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л.85.

84

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2474. Л. 28.

85

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 138. Л. 140, 145, 151.

86

959 млн руб. в натуральном исчислении.

87

РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 134. Л. 83.

88

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 88.

89

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 94.

90

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 97.

91

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 203.

92

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 3.

93

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л.4.

94

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 3.

95

1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 132–133.

96

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 208.

97

Арлазоров М. Фронт идёт через КБ. М., 1987. С. 90.

98

1941 год. М., 1998. Кн. 1. С. 395.

99

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 41.

100

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1403.

101

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1407.

102

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 200.

103

Таликов Н. Полвека – первый. М., 1999. С. 16.

104

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1402.

105