1418 дней Великой войны - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

Михаил Мухин

Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

©Мухин М.Ю., 2011

©ООО «Издательский дом «Вече», 2011

Все права защищены. Никакая часть электронной версии этой книги не может быть воспроизведена в какой бы то ни было форме и какими бы то ни было средствами, включая размещение в сети Интернет и в корпоративных сетях, для частного и публичного использования без письменного разрешения владельца авторских прав.

©Электронная версия книги подготовлена компанией ЛитРес ()

Введение

Великая Отечественная война стала одним из кульминационных моментов истории нашей Родины в XX в. Это были годы, когда решалось – существовать в мире нашей стране и народам её населяющим или стать достоянием истории. Мы все, люди тех лет, и ныне читающие эти строки, могли уйти в категорию «исчезнувшие народы», и нас изучали бы, как изучают шумеров и ахейцев. Но наши деды и прадеды, поколение которых, увы, стремительно уходит из жизни, – отстояли своё и наше право на существование. Победу в той страшной войне добывали на фронте и ковали в тылу. Перед тружениками тыла стояла воистину титаническая задача – превозмочь, пересилить экономику практически всей Европы, сцементированную руководством гитлеровской Германии в единый комплекс военных производств. Им – рабочим и инженерам, конструкторам и наладчикам, сломавшим хребет ведомству Геринга, – посвящается эта работа. У них был свой фронт – и они одержали свою Победу.

Сейчас наша страна переживает непростые времена. Впрочем, «простых» времён у нашей Родины вроде бы и вовсе не было. Думается, что опыт тех, намного более «непростых» лет будет востребован и сейчас.

Историография военных лет в годы войны. Историография по истории авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны имеет свою специфику. Фактически целенаправленный сбор материала по истории СССР в той войне начался уже в годы военного лихолетья. Академик Б.Д. Греков отмечал в 1942 г.: «Мы много сетуем на то, что наши предки мало заботились о собирании материалов, необходимых для историков. Мы многое дали бы, если бы у нас были лучше освещены события в истории нашей Родины, скажем, нашествие Батыя, тот же 1812 год, который не удастся нам полностью изучить за отсутствием необходимого материала. В наше время мы много заботимся о том, чтобы этого пробела не было, чтобы каждый шаг в этой великой драме был запечатлен документами и затем послужил источником для создания большого труда»[1]. Уже в декабре 1941 г. была создана комиссия по составлению истории обороны Москвы[2]. Позднее аналогичные комиссии были созданы и в других городах и областях страны. Логическим продолжением этой деятельности стало учреждение постановлением Президиума АН СССР 15 января 1942 г. в системе Академии наук специальной группы сотрудников по сбору, систематизации и изучению материалов по истории войны. В итоге комиссия по составлению истории обороны Москвы превратилась в общую комиссию по сбору материалов по истории Великой Отечественной войны[3]. В сборе материалов и организации работы на местах по написанию истории войны участвовали историки Н.С. Волков, Э.Б. Генкина, А.П. Логинов, И.М. Разгон, А.П. Серцева, М.Г. Седов, А.Л. Сидоров, О.Н. Чадаева, В.И. Шунков.

В составе Комиссии АН СССР действовал Сектор военной экономики, собиравший материалы о массовом героизме в тылу, эвакуации промышленных предприятий, перестройке экономики на военные рельсы и восстановлении промышленности в освобожденных районах. На основании собранных Комиссией АН СССР материалов Институт экономики в 1944 г. подготовил книгу «Экономическая победа Советского Союза»[4]. Тогда же впервые ставится вопрос о целенаправленном изучении военной промышленности СССР. Перспективный план институтов Отделения истории и философии АН СССР на 1943–1945 гг. в качестве первоочередных для исследования тем предусматривал историю «узловых моментов» Великой Отечественной войны; историю отдельных республик, краев и областей в военные годы; историю военной промышленности[5].

В январе 1946 г. было объявлено об окончании деятельности комиссии по истории Великой Отечественной войны – она передала свои материалы в Институт истории, где должен был быть создан специальный сектор по изучению истории Великой Отечественной войны[6]. Параллельно с академическими структурами, сбором информации о функционировании советской экономики в годы войны занималось и экономическое ведомство. В Госплане СССР приказом № 570 от 12 октября 1942 г. была создана экспертная комиссия для отбора и обеспечения сохранности в военное время документальных материалов, имеющих оперативное, практическое и научно-исторические значение[7].

В 1944 г. был опубликован «Сборник документов и материалов по вопросам труда в период Отечественной войны». Этот сборник, подготовленный сотрудниками Высшей партийной школы при ЦК ВКП(б), состоял преимущественно из нормативно-распорядительных документов, хронологически укладывавшихся в период с 22 июня 1941 г. по 5 января 1944 г.: указы и постановления Президиума ВС СССР, СНК, ЦК ВКП(б), а также приказы и инструкции отдельных наркоматов[8].

Историография послевоенного десятилетия. Таким образом, сбор и даже публикация источников по советской экономике времён Великой Отечественной войны начались уже в годы той войны. Первые исследования этих сюжетов не заставили себя ждать. Уже в 1948 г. появилась монография Вознесенского[9]. К несомненным достоинствам этой монографии следует отнести впервые высказанное и обоснованное положение о принципиальной невозможности обеспечения всех потребностей действующей армии исключительно военной промышленностью, что обусловливает необходимость перестройки всей экономики страны на военные рельсы. Помимо этого, Н.А. Вознесенский первым разработал периодизацию истории экономики Советского Союза в годы войны. Так, в его работе в особые этапы выделяются вторая половина 1941 г. – первая половина 1942 г. (перестройка экономики СССР на военный лад); вторая половина 1942 г. – 1943 г. (расширение и интенсификация военного производства, переход к наращиванию выпуска военной продукции); 1944 г. – начало 1945 г. (постоянное возрастание военного производства). Среди причин экономической победы над Германией Вознесенский называл централизацию планирования и распределение материальных и энергетических ресурсов во всесоюзном масштабе; введение новой системы ценообразования на военную продукцию, перераспределение сил и средств внутри народнохозяйственного комплекса в пользу оборонных производств; концентрацию основных мощностей капитального строительства на объектах базовых отраслей индустрии, а также оборонных производствах; рациональное размещение эвакуированных предприятий в Поволжье и на Урале. Значительный статистический и фактический материал впервые вводился в научный оборот. Однако этот труд, во-первых, практически не затрагивает проблематику собственно авиапромышленности, а во-вторых, вскоре после «ленинградского дела» надолго выбыл из используемой отечественной историографии[10]. Впрочем, работа Вознесенского была далеко не единственным исследованием советской экономики военных лет, опубликованным в послевоенное десятилетие[11]. Для работ этого периода была характерна малая источниковая фундированность, зачастую подменяемая публицистичностью изложения и гипертрофированной эмоциональностью тона. Однако следует учитывать, что, во-первых, это были новаторские работы, впервые освещавшие совершенно новую тему, а во-вторых, эти исследования принадлежали перу непосредственных если не участников, то как минимум современников событий. Это обстоятельство не только извиняет излишнюю эмоциональность, но и делает её, по сути, неизбежной.

Историография советской оборонной промышленности в годы войны в 1960 – 1980-е годы. Работа Я.Э. Чадаева[12] в целом повторяет как по структуре, так и по методологии работу Вознесенского. Однако, в отличие от предшественника, Чадаев выделяет для рассмотрения истории авиапромышленности в военные годы специальный параграф[13]. С другой стороны, попытка уложить историю авиапромышленности[14] в 7 страничек явно не могла увенчаться успехом. В результате, даже если абстрагироваться от явно конъюнктурных славословий советской авиатехники, которая якобы превосходила германскую по всем статьям, раздел, посвящённый авиаиндустрии, получился крайне малоинформативным. Скажем, проблематике промышленности боеприпасов и танкостроению уделяется не в пример больше внимания. Причём даже тогда, когда самолётостроение упоминается вне упомянутого параграфа, изложение принимает нарочито анонимный характер. Скажем, в главе о капитальном строительстве в годы войны упоминается, что «всего за четыре с половиной месяца был построен один из крупнейших заводов авиапромышленности, производственная площадь которого составляла 125 тыс. м². Эвакуированный самолётостроительный завод площадью 80 тыс. м² был восстановлен за 66 дней»[15]. При том, что это за заводы, где они дислоцировались, на какой момент они имели указанную площадь, – остаётся только догадываться.

Следует учитывать, что Вознесенский и Чадаев занимали важные посты в советском руководстве в годы войны, поэтому работы этих авторов можно рассматривать, с одной стороны, как научные труды, а с другой – как мемуары особого рода.

Работа Г.С. Кравченко[16] построена по несколько иному принципу. Если Вознесенский и Чадаев придерживаются сугубо отраслевой композиции, выделяя в отдельные главы конкретные сегменты экономики («Транспорт», «Капитальное строительство», «Промышленность», «Сельское хозяйство» и т. д.), то Кравченко предпочитает хронологический принцип агрегирования материалов, выделяя три основных периода – Предвоенные годы, Первый год войны (лето 1941 – лето 1942 г.) и Победа СССР (с лета 1942-го по осень 1945 г.). Каждому периоду посвящается отдельная часть исследования. Причём главы внутри указанных частей также построены не по отраслевому, а по проблемному признаку. Тем не менее Кравченко посвятил проблемам авиапромышленности специальные параграфы[17]. Несмотря на многочисленные «неточности и ошибки», призванные выполнить политический заказ на прославление отечественной авиатехники и ВВС[18], Кравченко тем не менее в этих параграфах достаточно точно рассматривает основные тенденции развития советской авиапромышленности в годы войны. Разумеется, рассмотрение носит в основном «пунктирный» характер – проблемы не столько решаются, сколько фиксируется их наличие. Однако для 1970 г. сама постановка вопросов о динамике различных классов авиатехники в годовом авиавыпуске; о периодизации истории авиапромышленности и моменте начала послеэвакуационного наращивания авиавыпуска; об основных векторах развития номенклатуры авиавыпуска – являлись определённым новаторством, что не может не вызывать уважения. Кроме того, к достоинствам работы Кравченко относится попытка компаративного рассмотрения экономики вообще и военных производств, в частности, СССР и Германии. Такой подход позволяет анализировать основные тренды развития двух экономических комплексов и понять базисные причины поражения гитлеровского рейха.

Обращает на себя внимание определённый спад интереса к данной тематике в 1960—1970-е гг. Если в послевоенное десятилетие мы имели целый поток работ на эту тему, то в следующее двадцатилетие, помимо уже рассмотренных монографий Чадаева и Кравченко, мы можем отметить разве что статью Авдеенко[19]. Несмотря на крайне общий и обзорный характер этой статьи, именно этой работе принадлежит пальма первенства конкретного рассмотрения истории отечественной авиапромышленности в советской историографии. В капитальной работе Шаврова, посвящённой истории советской авиаконструкторской мысли[20], проблемы авиапромышленности оказались вынесенными за скобки. При этом следующее десятилетие – 1980-е гг. – вообще не ознаменовалось ни одной специальной работой, посвящённой военной промышленности в годы войны, не говоря уж о целевых исследованиях авиапромышленности. Очень скупо, можно сказать, «на самом краю периферии», вопросы авиапромышленности в 1940–1941 гг. рассмотрены в работе Шумихина[21]. Формально в это десятилетие вышел целый цикл статей Костырченко[22]; однако эти работы, во-первых, относились к предвоенному периоду, а во-вторых, будучи опубликованными в ведомственном журнале, практически прошли мимо широких кругов научной общественности.

Историография «оборонки» военных лет в последние десятилетия. Уже начало 1990-х гг. ознаменовалось выходом коллективной монографии «Самолётостроение в СССР»[23], в которой достаточно большой раздел был посвящён вопросам функционирования авиапромышленности в годы войны. Однако подлинный прорыв в изучении вопроса наступил позднее. Монография Н.С. Симонова[24] в специальном представлении не нуждается. Это практически первое в отечественной историографии исследование, где советский ВПК был заявлен как самостоятельный предмет изучения. Вопросам оборонно-промышленного комплекса в годы Великой Отечественной войны в монографии посвящена специальная глава, подразделяющаяся на четыре проблемных раздела. В одном из этих разделов представлен и параграф, посвящённый проблематике именно авиапромышленности[25]. Разумеется, 2 страницы – решительно недостаточный объём даже для самого беглого рассмотрения основных проблем авиастроительной индустрии, однако широкий формат изучения советской «оборонки» в целом позволяет вписать историю авиапромышленности в общий контекст развития советского оборонно-технического комплекса.

Одной из хронологически последних работ, в которых рассматриваются в том числе и проблемы советского авиапрома в годы войны, стала монография И.В. Быстровой[26]. Проблематике военных лет в этой книге посвящена 3-я глава – Военная промышленность СССР в 1941–1945 годах: внутренние и международные аспекты развития. Структурно глава строится по проблемному принципу; отдельные её разделы освещают вопросы эвакуации, создания массового специализированного военного производства, мобилизации гражданских отраслей и роль внешнеэкономических связей СССР для военного производства. Разумеется, при таком подходе проблемы собственно авиапромышленности неизбежно оттесняются на второй план.

Строго говоря, такое, на наш взгляд, недостаточное внимание к проблемам авиапромышленности является неизбежным для формата исследования, предполагающим изучение ВСЕЙ индустрии страны в период войны или ВСЕГО комплекса оборонных производств на значительном протяжении лет. Такая постановка вопроса неизбежно требует от автора создания масштабного исторического полотна, на котором сюжеты, связанные с авиапромом военных лет, автоматически превращаются лишь в несколько штрихов на огромной картине. В связи с этим сетовать на малое внимание, уделённое проблемам советской авиаиндустрии в годы Великой Отечественной войны в работах Вознесенского, Кравченко, Чаадаева, Симонова и Быстровой, явно бессмысленно. Что, однако, не отменяет вывода о том, что данные сюжеты пока не стали предметом специального исследования в отечественной историографии.

Публикация и интерпретация источников. Публикация документов по истории отечественной экономики, начатая, как было показано выше, ещё в годы войны, продолжалась и далее, но постоянное стремление к засекречиванию и обезличиванию архивной информации существенно снижало их информативную ценность. Наиболее одиозным может считаться инцидент с статистическим сборником по истории народного хозяйства в 1941–1945 гг. Этот сборник был подготовлен в 1959 г., но сочтён слишком «вольным» для публикации. В результате свет он увидел только в 1990 г.[27] Начиная с 1980-х гг. издание источников по истории советской экономики военных лет резко интенсифицируется. Помимо массы региональных сборников, выходивших и ранее[28], в 1960—1970-е гг., выходит обобщающий сборник документов «РСФСР – фронту»[29]. Публикация региональных и отраслевых сборников принимает лавинообразный характер[30]. В 1990-е гг. интерес к истории тех лет резко возрастает, причём это происходит на фоне общего облегчения доступа к архивным материалам, что в общем существенно повышает информативность новых публикаций как общего[31], так и регионального характера[32].

Особую проблему представляет вопрос интерпретации и анализа источников по истории советского авиапрома. Вопросы источниковедения советского периода рассмотрены достаточно широко в соответствующих исследованиях[33], однако на специфике советской экономической статистики хотелось бы остановиться несколько подробнее, так как это имеет особое значение для работы с многочисленными статистическими сборниками, вышедшими в годы существования СССР. В большинстве случаев эти сборники оперируют не только, да и не столько, натуральным исчислением продукции, сколько её стоимостным эквивалентом[34]. А это, в свою очередь, ставит вопрос о достоверности и репрезентативности статистических данных. Следует учитывать, что советская статистика не оперировала дефиницией «валовый внутренний продукт» (ВВП), предпочитая использовать понятие «валовый общественный продукт» (ВОП). Основным отличием ВОП от ВВП было то, что советская политэкономия не рассматривала сферу услуг как производительную и, соответственно, в отличие от ВВП, не включала её в ВОП. С учётом того, что к сфере услуг с точки зрения экономики относятся культура, образование, здравоохранение, бытовое обслуживание, пассажирский транспорт и связь, рекреационные услуги и общественное питание, уже на методологическом уровне советские макроэкономические показатели теряют сопоставимость с западными.

Серьёзной проблемой является также вопрос надёжности и репрезентативности советских статистических материалов. Ещё в довоенные годы ряд западных и отечественных учёных выражали осторожные сомнения в достоверности победных реляций советской статистики о темпах индустриализации. Начиная с 1950-х гг. дискуссии по этому поводу шли в рамках ЦСУ[35], достаточно критически к определённым сторонам советской статистики относился и сам С.Г. Струмилин[36]. Однако руководство советских статистических органов встречало такую критику в штыки, поэтому официально она числилась по ведомству «антисоветских выпадов». Наконец, уже в 1980-е гг. появился ряд статей В.И. Селюнина и Г.И. Ханина, в которых ЦСУ открыто порицалось за искажения действительности в статистических отчётах[37]. Несколько позже появились работы отечественных и зарубежных авторов, в которых рассматривались вопросы достоверности советской статистики непосредственно военных лет[38]. В целом можно констатировать, что ряд отечественных специалистов по экономической истории предполагают искажения данных советской статистики относительно темпов как роста производства (в сторону завышения), так и роста цен (в сторону занижения), причём масштабы таких искажений для отдельных периодов были настолько велики, что меняли даже порядок цифр.

Спускаясь с уровня макроэкономического на уровень отдельных отраслей промышленности, так же следует учитывать специфику советской экономической науки. В СССР было принято вести учёт продукции по стоимости валового продукта, а не прибавочной стоимости. Надо отметить, что уже в 1920-е годы отечественные экономисты отмечали неустранимый недостаток такого подхода – многократный учёт стоимости одного и того же изделия. Так, уже в первом издании БСЭ писалось: «Исчисляя валовую продукцию какой-либо совокупности хозяйственных единиц, объединенных хозяйственной связью, как, например, какой-либо отрасли промышленности, и тем более всей промышленности в целом, путем простого суммирования валовой продукции отдельных хозяйств, составляющих данную систему, мы удаляемся от действительного стоимостного объема производства, именно преувеличиваем его. Это увеличение вызывается повторным счетом, происходящим вследствие того, что продукция одних хозяйств, будучи однажды учтена, может вновь и вновь попасть в учет продукции»[39]. Причём особенно эта многократность учёта возрастала при разукрупнении крупных предприятий и создании на их базе нескольких мелких заводов и фабрик, обладавших тем не менее, собственными бухгалтериями и планово-экономическими органами. На ту же тенденцию – раздувание стоимости валового продукта – работали и «двойные подсчёты» в ходе кооперативных поставок. Если изделие доводилось на заводе А до 40 % готовности, потом передавалось на предприятие Б и там доукомплектовывалось до 66 %, а затем для окончательной сборки возвращалось на завод А, то суммарная валовая стоимость изделия в ходе этих перемещений возрастала почти вдвое, ибо большинство его деталей учитывались дважды – сначала как произведённые, а затем как приобретённые у смежника. Более того, на ряде предприятий подсчёт стоимости валовой продукции проводился не в общезаводском масштабе, а путём арифметического суммирования цеховых расчётов, т. е. с «двойным учётом» уже внутри завода.

Помимо этого, следует учитывать, что в военные годы отечественное народное хозяйство продолжало использовать расчёты в «неизменных ценах 1926/27 г.», в которых, собственно, как правило, и оценивали тот самый «вал», о котором говорилось выше. В годы первой пятилетки этот подход действительно позволил сохранить сопоставимость со статистическими материалами периода НЭПа и тем самым, позволял советскому руководству иметь ясную картину экономической динамики. Однако к началу Великой Отечественной войны плюсы такой методики ушли в прошлое, а вот минусы встали во весь рост. Ассортимент производимой продукции претерпел существенные качественные изменения, поэтому прейскуранты 1927 г. приобрели несколько отвлечённо-теоретический характер. Новые виды продукции, не имевшие в 1927 г. даже относительных аналогов, оценивались в т. н. «ценах текущих лет», которые, как правило, были существенно выше «неизменных цен», что ещё более завышало суммарную стоимость валового продукта.

Наконец, на стоимость изделий существенно влияли географический и хронологический факторы. Как показывает практика, чем восточней производился самолёт, тем, при прочих равных, он был дороже. Аналогично – при постановке модели в серию каждый экземпляр авиатехники имел максимально высокую себестоимость, которая постепенно падала по мере освоения. Следует учитывать, что кроме производства комплектных самолётов и авиамоторов даже крупнейшие авиапредприятия[40] выпускали значительное число т. н. «ремкомплектов», т. е. наборов запчастей, предназначенных для ремонта. Ввиду этого валовая стоимость авиапродукции теоретически могла совершенно не коррелировать с выпуском самолётов и авиамоторов в натуральном исчислении. Эта ситуация сложилась ещё в довоенные годы[41], а в период Великой Отечественной войны она усугубилась ещё более.

Итак, подведём итоги. Актуальность изучения истории «оборонки» вообще и авиапромышленности в частности, в годы войны – не вызывает сомнений. Однако на текущий момент, с одной стороны – комплексно, а с другой – свободно от идеологических штампов, эти сюжеты всё ещё не рассмотрены. Значительная часть источников по истории авиапромышленности военных лет опубликованы, однако их анализ и интерпретация требует учёта ряда специфических особенностей данного вида источников. Основная масса неопубликованных источников, характеризующих деятельность Авиапрома сосредоточены в хранилищах ГА РФ и РГАЭ[42]. Данная работа является логическим продолжением монографии, посвящённой истории авиапромышленности в предвоенное двадцатилетие[43], поэтому в ней используется тот же комплексный подход: авиаиндустрия рассматривается как единство экономических, социальных и административных процессов и феноменов. Этот подход, в свою очередь, диктует трёхчленную структуру работы, в которой каждый раздел посвящён одному из базисных аспектов истории Авиапрома. С учётом всего вышесказанного – приступим к собственно исследованию!

Раздел 1. Организация авиастроительной отрасли

Глава 1. Авиапромышленность СССР накануне Великой Отечественной войны

Просуществовав около двух лет, указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 января 1939 г. Наркомат оборонной промышленности был разделен на Наркомат авиационной промышленности, Наркомат судостроительной промышленности, Наркомат боеприпасов и Наркомат вооружений. При этом к Наркомату авиационной промышленности отошли следующие главные управления, предприятия и учебные заведения: самолетостроительное, слаботочное, приборное, моторостроительное главные управления; особое техническое управление (Остехуправление); заводы, подчиненные указанным выше главкам; проектные институты № 1, 5, 10; строительные тресты № 18, 20, 30, 31, трест «Оргоборонпром»; Московский, Казанский, Рыбинский, Харьковский авиационные институты, Новосибирский инженерно-строительный институт[44], московский филиал Ленпромакадемии, Воронежский, Горьковский, Запорожский, Иркутский, Казанский, Московский, Новосибирский, Пермский, Рыбинский и другие авиатехникумы, два рабфака (Московский авиационный и Пермский индустриальный), 33 ФЗУ и другие учебные заведения; две постоянно действующие выставки и некоторые другие предприятия[45].

По воспоминаниям современников, М.М. Каганович, став наркомом авиапромышленности, сумел удержать за Наркоматом почти все административные здания и ресурсы возглавлявшегося им ранее Наркомата оборонной промышленности. На прощальном заседании коллегии наркомата М.М. Каганович отметил, что «наркомат разделен на четыре, перечислил, кто назначен наркомами вновь образованных наркоматов, пожелал новым наркомам всяческих успехов, а в заключение сказал:

– Вот вам по карандашу на прощанье, и больше я вам ничего не дам. Я уже старик, а вы люди молодые, наживете себе добро сами.

Каганович сдержал слово – выпустил всех наркомов «голенькими», и пришлось им обзаводиться всем заново»[46].

На момент создания НКАП этот наркомат включал в свой состав 86 предприятий, 9 НИИ и КБ, на которых трудилось 272 600 человек[47], кадры наркомата готовились в 7 ведомственных институтах и 15 техникумах[48]. Если не учитывать традиционно стоящий несколько на особицу Наркомат судостроительной промышленности и «спрятанный» в недрах Наркомата среднего машиностроения Спецмаштрест (отвечал за производство бронетанковой техники), на НКАП в 1939 г. приходилось 44 % валовой продукции трёх основных наркоматов оборонной промышленности[49].

В 1940 г. ассигнования на Авиапром составили 40 % всего военного бюджета СССР[50]. Поэтому решение Кагановича о превалирующем значении Наркомата авиационной промышленности, по сравнению с прочими наркоматами военной отрасли, выглядит хотя и эгоистичным, но обоснованным. Начиная с 1937 г. авиапромышленность удерживала пальму первенства среди других отраслей оборонной промышленности и по объемам валового производства.

_{Объём валового производства оборонной промышленности в 1937–1940 гг. (млн руб., в ценах текущих лет)}[51][52]

График показывает, что авиапромышленность практически на всём протяжении предвоенного периода занимала лидирующее положение в отечественной оборонке. Причём по темпам нарастания выпуска в стоимостном выражении чётко выделяются отрасли-лидеры (авиапром и промышленность боеприпасов) и отрасли-аутсайдеры (судостроение и промышленность вооружений), развивавшиеся пусть и быстро, но явно отстававшие от темпов лидеров. Первоначально считалось, что советская авиаиндустрия уже достигла требуемого уровня, поэтому задачи наибольшего роста ставились перед промышленностью боеприпасов. Ожидалось, что удельный вес авиастроения во всей оборонной промышленности упадёт с 45 до 42 %. Однако НКБ, в отличие от НКАПа, план 1939 г. провалил, поэтому превосходство авиапрома над прочими основными оборонными наркоматами осталось неизменным:

При разделе НКОП многие ожидали, что новым наркомом авиапромышленности станет М.В. Хруничев[53], однако этот пост занял М.М. Каганович. Базисным для НКАП было 1-е (самолетное) ГУ НКОП. Очевидно, этот главк был явно слишком велик для наркомата, поэтому 4 марта 1939 г. он был разделён на Главное самолётное управление (ГСУ) и Главное самолёто-агрегатное управление (ГСАУ). Впрочем, уже в конце того же месяца из ведения ГСУ были выведены дальневосточные предприятия и новостройки, управление которыми было сосредоточено в специальном отраслевом главке. Помимо I ГУ НКОП в НКАП отошло и XVIII ГУ, занимавшееся моторостроением. В новом наркомате оно получило название Главного моторостроительного управления (ГМУ), которое было в апреле 1939 г. разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное ГУ стали номерными ГУ НКАПа – соответственно, VII и VIII. 31 августа 1939 г. в структуре НКАП появилось X ГУ, отвечавшее за производство лыж и деревянных пропеллеров. В его состав вошли заводы № 41, 162–169[54]. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между VII и VIII ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано XI ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР[55].

В сентябре 1939 г. в состав НКАП входили следующие предприятия[56]:

Производством самолётов были заняты заводы № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39, 47, 81, 84, 124, 125, 126, 135, 301, «Саркомбайн», 207, 153.

Ремонт самолётов и моторов осуществляли предприятия № 35, 43, 116, 83.

_{Валовая продукция в ценах 1926/27. в тыс. руб.}[57][58]

Авиационное вооружение изготовлялось на заводах № 32 и 145.

Завод № 119 специализировался на выпуске шасси, № 34 – радиаторов, 120 – самолётных колёс, 305 – нормалей и аппаратуры, 266 – генераторов и радиоумформеров, 28 – авиавинтов, а 219 – на литье для самолётных колёс и авиамоторов.

Радиооборудование выпускали заводы № 191, 193, 203, 197, 208, 210, 211, 326, 327, 396, «Электросигнал».

Приборостроение было сосредоточено на заводах № 213, 214 и 218.

Опытное строительство велось на заводе № 165 и в ГПИ-1.

Наконец, лыжи и деревянные авиавинты делались на заводах № 41, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169.

Помимо этого существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением. Непосредственно авиадвигатели делали заводы № 16, 19, 24, 26, 29 и 27. Кроме этого, к этой группе относились завод № 82[59], выпускавший авиадизели; завод № 20, производивший моторные агрегаты; заводы № 33 и 33бис, выпускавшие карбюраторы, завод № 132, специализировавшийся на самопусках, завод № 307, делавший прокладки для моторов, и комбинат № 95, обеспечивающий остальные предприятия поковками из цветных металлов.

Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.

Как уже говорилось выше, первым наркомом авиапромышленности был назначен М.М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство с Л.М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от опалы. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М.М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев[60], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того как к М.М. Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился[61].

А.И. Шахурин представлял собой характерного представителя администратора сталинской генерации. Получив образование в Московском инженерно-экономическом институте, работал электромонтёром, фрезеровщиком, старшим инженером, затем стал начальником научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Зимой 1938 г. он был назначен парторгом на авиазавод № 1, а летом 1938 г. окончательно перешёл на партийную работу, занимая последовательно посты первых секретарей Ярославского и Горьковского обкомов[62]. Впрочем, следует учитывать, что и в Ярославской и в Горьковской областях дислоцировались крупные авиазаводы, поэтому так или иначе, общее представление о ситуации в авиапромышленности на конец 1939 г. Шахурин, очевидно, имел.

Заместителем Шахурина «по общим вопросам» был В.П. Дементьев. Помимо него, у Шахурина было ещё несколько заместителей – А.С. Яковлев (по опытному самолётостроению), В.П. Кузнецов (по опытному моторостроению)[63], В.П. Баландин (по моторам и опытным агрегатам), М.В. Хруничев (по вопросам строительства), В.И. Тарасов (по кадрам), Г.Ф. Шорин (по вопросам снабжения)[64].

После смены руководства НКАП в наркомате была принята новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления (бывшее VIII ГУ), ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее XI ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке[65]. VII ГУ было передано в Наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА), с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) – с другой.

В мае 1941 г. была утверждена новая структура НКАП, согласно которой наркомат состоял из номерных главков[66]:

I – самолётостроительный

II – самолётно-агрегатный

III – моторный

IV – мотороагрегатный

V – приборный

VI – ремонтный

VII – опытных работ по самолётам

VIII – опытных работ по моторам.

_{Тогда же было проведено распределение заводов и новостроек по новым главкам:}

Помимо этого, в НКАП входили:

Главное управление капитального строительства – тресты № 11, 12, 14, 18, 20, 30, 31, 41 и проектный институт № 1;

Главное управление учебных заведений;

Главснаб (на хозрасчёте);

Управление ПВО и охраны;

Технический совет и технические отделы (Бюро изобретательства, Бюро стандартизации и Бюро по качеству);

Центральный аппарат, включавший в свой состав отделы: диспетчерский, механизации и энергетики, кооперации, планово-экономический, финансовый, кадров, труда и зарплаты, транспортный, секретно-шифровальный; а также центральную бухгалтерию, иностранный сектор, управление делами, секретариат и главного юрисконсульта;

Инспекцию при наркоме;

Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке.

Непосредственно наркому подчинялись заводы № 95, 269, 219, 150 (прокатные) и строительство № 268. В административном ведении НКАП находились находившиеся на хозрасчёте Центральный институт труда (ЦИТ, 2 предприятия и строительство № 4), а также тресты Оборонгиз, Ширпотреб и Оргавиапром (3 предприятия).

Весной 1940 г. штат НКАП подвергся безжалостному сокращению. Если на 01.01.1940 г. он составлял 7443 человека, то в мае 1940 г. его урезали до 5363 человек, из которых 2507 работали в центральном аппарате, 2536 приходилось на органы снабжения, а 330 человек распределялись среди прочих учреждений (Оборонгиз и т. п.).

К лету 1941 г. состав и нумерация главков НКАП вновь изменились. К уже существующим добавился новый, IX главк, объединивший в своём составе заводы, занимавшиеся прокатом цветных металлов. Помимо этого, единый самолётостроительный главк был разделён на I, в котором осталось производство истребителей (соответственно, он получил название истребительного) и X, в который было передано производство бомбардировщиков[67]. Хотя «Бомбардировочный главк» (без указания номера) упоминается в Основных показателях самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941 г. (см. прил. 2), однако сам X главк в планово-распорядительных документах впервые упоминается лишь в июне 1941 г. Видимо, «Основные показатели» составлялись уже летом, когда были собраны отчётные материалы с заводов. Эта схема построения НКАП осталась фактически неизменной на протяжении всей Великой Отечественной войны.

Глава 2. Планы дальнейшего развития авиапромышленности в последние предвоенные годы

Особый интерес представляют планы советского руководства по расширению и развитию авиастроительного комплекса СССР на ближайшую перспективу, подготовленные в последние предвоенные годы. Несмотря на то, что в большинстве случаев эти проекты не были осуществлены в полном объеме, они позволяют судить об основных векторах развития советской авиаиндустрии и о тех рубежах, на которые советское руководство планировало выйти в деле интенсификации авиавыпуска.

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии, поэтому доминирующий тренд, собственно, вопросов не вызывал. Обсуждались лишь конкретные количественные показатели, на которые предполагалось выйти к тому или иному сроку.

В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн руб.[68]. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 – 20 000, М-87 – 6500, а М-100 (103) – 7000[69]. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39; на заводе № 99 предполагалось к концу года пустить основное производство; различные объекты должны были быть завершены на предприятиях № 22, 21, 31, 135, «Саркомбайн». Из моторостроительных заводов основное внимание было уделено развитию предприятий № 19 и 29[70].

Развитие самолётостроительной отрасли естественным образом требовало адекватного развития и агрегатных производств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа обоснованно предупреждало, что увеличение числа самолётостроительных и авиамоторных заводов бессмысленно без соответствующего наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так как даже существующие самолётостроительные предприятия страдали от недостаточного обеспечения комплектующими, после завершения осуществления плана 1939 г. лишь 45 % авиапредприятий могли бы нормально снабжаться соответствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внушало то обстоятельство, что ряд важных агрегатов производился на предприятиях-уникумах, являвшихся монополистами в своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца производились в СССР на единственном заводе – «Красный Треугольник» в Ленинграде[71]. В случае выхода этого предприятия из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов. Всё это диктовало необходимость построить ещё 9 самолётоагрегатных[72], 11 мотороагрегатных[73] заводов, 9 заводов радиооборудования[74] и 3 приборных завода[75]. Кроме того, требовалось 2 завода специально для производства запчастей для самолётов устарелых типов, снятых с производства, но во множестве оставшихся на вооружении. Таким образом, всего требовалось построить 34 новых предприятия. С их учётом суммарная стоимость всей программы развития авиапромышленности, разработанная в 1939 г., составляла 11 540 млн руб.[76]. Из этой суммы на 1940 г. было запрошено 4000 млн руб.

В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объёме, советская авиаиндустрия приобрела бы воистину циклопические масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превышали предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38 % всех самолётов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях (см. прил. 1).

Далеко не все из упомянутых в прил. 1 планируемых заводов были не то что построены, но даже начаты строительством. Тем не менее эта программа даёт общее представление о том, как руководство НКАП видело перспективы советского самолётостроения на среднесрочную перспективу. Кроме того, нельзя не признать, что определённые работы в русле данной программы действительно начались и оказались более чем востребованы в ходе эвакуации 1941 г.

Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 г. стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановление КО от 11 июня 1939 г. за № 154сс предписало начать ускоренное строительство 6 авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338[77]. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе[78]. Так как в том же городе планировалось строительство ещё и нового завода нитроглицериновых порохов, пришлось попутно предусмотреть и капитальное расширение городской ТЭЦ.

Наибольшее значение на тот момент руководство НКАПа придавало строительству новых заводов по производству истребителей в Миллерово, Комсомольске-на-Амуре и Улан-Удэ; бомбардировщиков – в Ульяновске и транспортных самолётов – в Кутаиси[79]. Капитальные вложения на группу самолётостроительных заводов должны были составить в 1940 г. 305 млн руб. Что касается моторостроительных заводов, то на них было ассигновано 580 млн руб., при этом заводы в Саратове и Уфе должны были вступить в строй в конце 1941 г., а в Новосибирске к этому моменту должно было быть завершено 50 % капитальных работ[80]. Получили практическое воплощение и планы НКАП по расширению агрегатной сферы авиапрома. 2 октября 1939 г. КО при СНК принял постановление, согласно которому Наркомат авиапромышленности обязывался в 1939–1940 гг. завершить строительство и реконструкцию агрегатных заводов № 20, 33, 132, 266, 307 и 309, а к 1 июля 1941 г. – № 306 и 132бис. Сверх того было запланировано к 1 января 1942 г. построить ещё 5 агрегатных заводов, к 1 сентября – ещё 2, и последнюю из 9 новостроек сдать в эксплуатацию к 1 июля 1942 г.[81] На 9 новых агрегатных заводов было запланировано выделить 187 млн руб.

Особое внимание уделялось проблеме сосредоточения основной массы авиапроизводств в регионах, максимально удалённых от западных (наиболее угрожаемых) границ страны.

В то время как долю московской группы заводов планировалось сократить в два раза, значение поволжских предприятий должно было вдвое возрасти. Еще большим, едва не в три раза, планировался рост удельного веса в авиавыпуске сибирских и дальневосточных заводов. Таким образом, на фоне понижения роли ленинградской и украинской групп предприятий, в Москве, Поволжье и Сибири после осуществления программы 1939 г. должно было быть сосредоточено свыше двух третей всего авиавыпуска.

В целом намечалось хотя и форсированное, но вполне планомерное развитие самолётостроительной индустрии. Особое внимание уделялось развитию моторостроения, бывшего «узким местом» авиапрома ещё в годы до начала Второй мировой войны. Так, если в плане капиталовложений на 1939 г. 39,9 % всех инвестиций было предназначено для самолётостроительных заводов, и лишь 17 % – для моторостроительных, то в плане 1940 г. доля моторостроительных предприятий возросла до 31,3 %, в то время как удельный вес самолётостроительных предприятий в распределении капиталовложений упал до 33,9 %[82]. Однако этот план вскоре претерпел существенные коррективы.

_{Распределение мощностей заводов НКАП}[83]

Еще на этапе утверждения промышленно-финансового плана на 1940 г. выяснилось, что столь капитальное расширение самолетостроительной индустрии слишком дорого. Вместо 4 млрд руб. Госплан сумел выделить Наркомату авиапромышленности лишь 1550 млн руб., что ставило под вопрос осуществимость запланированного наращивания мощностей в намеченные сроки.

Данная ситуация была не только неприятна, но и непривычна для руководства наркомата. Повышенное внимание руководства страны вообще и Сталина лично к проблемам авиастроения несколько «разбаловало» авиастроителей, которые привыкли, что их запросы удовлетворяются незамедлительно. Например, по плану 1939 г. на капитальное строительство НКОП было запланировано 4900 млн руб. Из этой суммы львиная доля – 30 457 млн руб. была выделена на капитальное строительство в области авиастроения[84]. В декабре 1938 г. М.М. Каганович решил, что этого недостаточно, и запросил для капитального строительства НКОП ещё 1100 млн руб. Это требование было удовлетворено[85]. Соответственно, если в 1938 г. капиталовложения в авиапромышленность в 1938 г. составили 25,9 % от всех капиталовложений НКОПа[86], то в 1939 г. по скорректированному в духе пожеланий Кагановича плану на авиапромышленность пришлось 20 %. Это относительное снижение важности авиапрома компенсировалось возрастанием капиталовложений до 1200 млн руб. в натуральном исчислении.

Руководство наркомата оперативно разработало «аварийный вариант» плана капиталовложений на 1940 г., рассчитанный лишь на 2855 млн руб., то есть аппетиты авиапрома были сокращены почти на треть[87]. В этой связи важно отметить выбор объектов, подлежащих завершению даже и в этом, урезанном, варианте. По новому варианту завершению подлежали работы на заводах № 1, 18, 22, 31, 39, 81, 84, 125, 126, 135, «Саркомбайн», 19, 24, 26, 29 и 16. Кроме того, планировалось ввести в эксплуатацию новые заводы № 30, 27, 116 и 99. Из строек, которые предполагалось продолжать усиленными темпами, остались самолётостроительный завод № 153 (Новосибирск), линию по производству бомбардировщиков на котором предполагалось пустить в 1941 г. Моторостроительная часть программы существенных изменений не претерпела – по-прежнему планировалось вести строительство моторных заводов в Уфе и Саратове (пуск – в 1941 г.), Новосибирске (50 %-ная готовность к 1941 г.) и 9 агрегатных заводов.

Руководство НКАП придавало особое значение пуску в плановые сроки именно моторных заводов. При этом уже заранее было предусмотрено распределение: уфимский и саратовский заводы предназначались для выпуска моторов воздушного охлаждения, а новосибирский – для производства двигателей водяного охлаждения. Ввиду недостаточного финансирования на строительных площадках моторостроительных заводов в Куйбышеве, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, было решено ограничиться подготовительными работами[88]. Тем не менее Госплан заставил НКАП уложиться в предписанные 1550 млн руб., что потребовало составления третьей редакции плана капвложений. Из вышеуказанной суммы на новостройки было решено истратить 485 млн руб. (90 млн руб. – на самолётостроительные и 210 – на моторные заводы), остальные средства было решено пустить на завершение модернизации и реконструкцию уже существующих предприятий. Таким образом, на долю реконструируемых предприятий должно было прийтись свыше миллиарда руб. Это было очень много, если учесть, что в 1939 г. на капстроительство на существующих заводах было затрачено 435 млн руб., а по первоначальному плану на 1940 г. было запланировано ещё меньше – 350 млн руб.[89] Налицо явное изменение общей стратегии плана – руководство НКАПа осознало, что в стране нет средств для широкомасштабного строительства новых предприятий, и решило сосредоточить усилия на усиленной модернизации уже существующих заводов и строительстве нескольких предприятий в важнейшей области – моторостроении. Утверждение этой редакции плана наконец позволило присвоить новостройкам моторных заводов номера – № 338 (Уфа), 336 (Саратов), 335 (Новосибирск)[90]. К концу 1940 г. начались работы на строительных площадках 8 самолётостроительных заводов, на строительство 3 моторостроительных предприятий были отпущены средства[91].

Глава 3. Предвоенный спурт

Однако весной – летом 1940 г. в план развития авиапромышленности вновь были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным (см. главу 7). Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом, таким образом, становилось сверхфорсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов.

Однако результаты расширения авиапромышленности в первое полугодие 1940 г. отнюдь не радовали. План капитального строительства был выполнен лишь на 30 % от годового. Деятельность Наркомата строительства удостоилась буквально разгромной критики со стороны НКАПа. Так, констатировалось, что по новостройкам заводов, порученных НКС, годовой план выполнен[92]:

Справедливости ради, надо отметить, что на уже действующих авиазаводах выполнение годового плана капитального строительства за I квартал 1940 г. тоже было не блестящим[93]:

Легко заметить, что за исключением «ударных» заводов № 19 и 150, НКАП так же провалил план капитального строительства, как и НКС.

При этом, сетовали в НКАП, Наркомат строительства постоянно включает в отчёт по выполнению плана и работы субподрядчиков, то есть реально процент выполнения плана капстроительства был ещё ниже. Однако особое возмущение авиастроителей вызвало то, что план III квартала в НКС сверстали, исходя из выделенных стройкам лимитов и фондов на стройматериалы. В результате при утверждённом правительством плане квартала в 40 млн руб. строители собирались освоить лишь 15 млн, а такие заводы как 127 и 123 вообще были из плана капитального строительства исключены[94].

Такое положение дел не могло не беспокоить руководство страны, поэтому было решено сделать развитие авиапромышленности сферой специальной заботы партийных органов. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов Наркомата авиапромышленности[95]. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности[96]. В ЦК ВКП(б) создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход строительства авиазаводов[97]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Усилился контроль высшего руководства страны за состоянием дел в авиапромышленности. Так, 16 ноября 1940 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) «О ежедневной информации о производстве моторов и самолётов», согласно которому директора моторных и самолётных заводов НКАП должны были ежедневно отчитываться как перед наркомом, так и перед ЦК о количестве принятых военпредами изделий (с разбивкой по типам)[98]. Впрочем, реально этот порядок начал действовать только с 1-го квартала 1941 г.[99]. Теперь руководство наркомата получало сведения от директоров заводов ежедневно. В случае минимального снижения авиавыпуска наркомат незамедлительно проводил расследование о причинах такого казуса.

Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счёт поглощения предприятий других ведомств. В авиационную индустрию передавали текстильные[100] заводы, фабрики школьного оборудования[101], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств[102], ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота»[103] и Осоавиахима[104]. За 1940 г. только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств[105], а всего во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось 60 заводов[106]. Как правило, реконструкция свежепереданных предприятий для производства авиатехники проводилась в ускоренные сроки, без смет и техпроектов[107]. Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных ГУ НКАП в основные – занятые авиастроением. В результате 1 февраля 1941 г. начальник планового отдела НКАП Водяницкий поставил перед наркомом Шахуриным вопрос о срочном расширении мощностей немногих оставшихся ремонтных заводов[108]. Рост численности ВВС естественным образом повышал нагрузку на ремонтные предприятия, а перепрофилирование многих из их числа на самолётостроение делал положение на оставшихся авиаремонтных заводах попросту нетерпимым.

Однако магистральным путём увеличения авиавыпуска, по мнению руководства НКАП, оставалось всё же строительство новых авиапредприятий. В августе 1940 г. были приняты решения о срочном развёртывании строительства авиазаводов в двух регионах, которые, на тот момент, выглядели наиболее удобными для форсированного наращивания авиавыпуска – Поволжье и Поднепровье. Рассмотрим довоенные судьбы этих проектов подробней.

Куйбышевский комплекс авиапроизводств – нежданный фаворит. Несомненным плюсом развёртывания самолётостроения в Куйбышевской области была удалённость бассейна Волги от западных границ, что делало новую авиастроительную базу изначально гарантированной от нападений не только неприятельской сухопутной армии, но и вражеской авиации если не навсегда, то на начальный период войны – точно. Оборотной стороной медали было отсутствие в регионе значительного избытка свободной рабочей силы. Собственно, именно из этих соображений НКАП и отложил идею строительства авиазаводов в Куйбышеве в 1939 г. Однако в 1940 г. для этой проблемы неожиданно было найдено нетривиальное решение. Выход был найден в массированном применении труда заключённых. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было образовано Управление особого строительства (УОС) под руководством заместителя начальника ГУЛАГа старшего майора госбезопасности А.П. Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода[109]. При этом заводам предписывались следующие показатели[110]:

Задания Управления особого строительства были конкретизированы в Титульном списке капитального строительства оборонных проектов НКВД на 1941 г., утверждённом совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 17.01.1941 г.[111] (стоимостные показатели – в тыс. руб.):

Для выполнения этих заданий ГУЛАГу было предписано выделить на строительство около 4500 человек[112]. Строго говоря, заключенные и ранее использовалась на строительстве авиазаводов. Так, в 1938 г. на территории завода № 124 для форсирования работ был организован трудовой лагерь в 1000–1500 человек[113], а на строительстве завода № 153 в 1940 г. трудилось почти 2 тыс. заключённых Сиблага[114]. Всего к 1940 г. на объектах авиастроительной индустрии работало 13 440 заключенных[115]. Однако никогда ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий. К лету 1941 г. производственные корпуса куйбышевских авиазаводов уже возвели. Из суммарной стоимости трёх авиазаводов (1408,6 млн руб.)[116] в 1940 г. было освоено 56,5 млн руб., а в 1941 г. план капвложений Куйбышевского авиастроительного комплекса составил 700,6 млн руб.[117] Объёмы строительства были столь велики, что УОС поставило вопрос о строительстве трамвайной линии, связывающей Куйбышев и строительные площадки[118]. Всё это позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

Новый авиастроительный комплекс на Украине – мечта, не ставшая явью. Как уже говорилось выше, вторым регионом, где планировалось создать новую базу авиастроения, стала Украина. Официально это решение было оформлено постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1940 г. «Об организации производства самолетов и моторов на юге». Этот документ предписывал организовать авиапроизводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, исходя из следующих объемов авиавыпуска:

_{Планируемый авиавыпуск заводов, подлежащих созданию на Украине согласно постановлению 17 августа 1940 г.}[119]

Судя по всему, постановление готовилось в спешке. Во всяком случае, сейчас трудно понять, с какой целью перед новыми заводами ставилась задача произвести пять бомбардировщиков ДБ-240, если в дальнейшем их производить не предполагалось. В отличие от Куйбышева, где новые заводы предполагалось построить, на Украине предприятия передавались в НКАП из других ведомств. По мере детализации постановления определялся конкретный перечень заводов, передаваемых наркомату: № 449, 452, 462[120] (все – Днепропетровск), 450 (Харьков), 454, 455 (оба – в Киеве), 458 (Ростов-на-Дону) и 457 (Запорожье)[121]. С другой стороны, различие между «поволжским» и «украинским» вариантами были не так уж велики – ведь практически все переданные предприятия были не заводами в подлинном значении этого слова, а лишь стройками, которые ещё предстояло достроить, оснастить оборудованием и станками, и запустить в серийное производство. Результаты аврального планирования и исполнения не заставили себя ждать. Хотя к производству на заводе № 452 (старая площадка завода «Днепромаш») предполагались моторы, аналогичные продукции завода № 24 (АМ-35 и его модификации), рабочих из Днепропетровска удалось на стажировку отправить только в Запорожье, на завод № 29[122]. Разумеется, это было ближе, но вот помог бы в производстве моторов серийной линии «АМ» жидкостного охлаждения опыт производства моторов М-87 охлаждения воздушного – вопрос сложный. Строительство заводов шло очень медленно и с постоянными перебоями. Так, ноябрьский план (1940 г.) строительства завода № 455 в Киеве был выполнен по стоимости лишь на 27,4 %, а монтажные работы – на 33 %. Форсированные темпы, продиктованные августовским постановлением, ставили исполнителей в невыносимые условия. Проектный институт Наркомата авиапромышленности был готов представить планы и сметы реконструкции только к 31 декабря 1941 г., то есть после того как (согласно постановлению) первые самолеты уже должны были быть приняты военприемкой. Поскольку переоборудование заводов не было предусмотрено в пятилетнем (да и вообще ни в каком) плане[123], на эти работы не были зарезервированы фонды строительных материалов. Было решительно непонятно, как вести монтажные работы при полном отсутствии строительного леса и металлоконструкций[124]. Киевские новостройки вообще не получали стройматериалов, да и на прочие новые авиазаводы они поступали в явно недостаточных количествах. Так, в Днепропетровске на заводы № 165 и 452 вместо необходимых 10 тыс. м³ леса поступило лишь 400 м³. На стройках не хватало не только материалов, но и рабочих. Вместо положенных по плану 1475 человек на строительстве завода № 455 реально работали лишь 975[125]. Республиканское руководство пыталось решить проблему проведением мобилизации комсомольцев, но существенно это ситуацию не изменило. Как видим, ставка на дислоцирование новых авиапредприятий пусть сравнительно близко от границы, но зато в густонаселённом районе, себя не оправдала. Рабочая сила так и осталась одним из основных камней преткновения новостроек.

Технологическое руководство киевским предприятием должен был осуществлять завод № 1, но легендарный «Авиахим» и без того был перегружен текущим плановым заданием, поэтому изготовление шаблонов и оснастки для киевского предприятия шло по остаточному принципу. В результате 20–30 % станочного парка завода № 455 было загружено изготовлением приспособлений и инструментов. В дальнейшем ситуация еще более ухудшилась. К 21 января 1941 г. все действующие цеха завода № 455 работали на изготовление оснастки. Несмотря на все усилия, совокупный объем изготовленной оснастки составлял лишь 10 % от потребного. На упомянутых заводах было установлено 49 % (от планового уровня) металлорежущих станков, 80 % ковочного оборудования и лишь 8 % прессового оборудования[126].

Ещё хуже обстояли дела с поставкой документации. На 4 декабря 1940 г. завод № 455 получил 5 % чертежей на приспособления, а заводы № 43 и 454 вообще не получили ни одного такого чертежа. Не в последнюю очередь именно малыми надеждами на получение документации и оснастки с завода № 1 объясняются метания с назначением модели для выпуска на заводе № 165. Хотя первоначально предполагалось, что там также будут выпускаться И-200, 29 декабря 1940 г. было решено переориентировать завод на выпуск И-301. Головным заводом, с которого в Днепропетровск должны были поступать чертежи и приспособления, был назначен ленинградский завод № 23[127].

Попытка авральными мерами ввести в строй сразу ряд новых заводов, строительство и оснащение которых не были предусмотрены в планах пятилетки, привела к срыву сроков строительства и предприятий, оснащавшихся согласно годовой программе. Так, годовой план строительства завода № 135 в Харькове был выполнен в 1940 г. лишь на 40 %[128]. Не выполнялись сроки постройки моторных заводов, строительство которых было изначально предусмотрено планом наркомата – № 335 и 339[129]. В результате 6 марта 1941 г. строительство завода № 335 было официально прекращено[130].

НКАП на весну 1941 г. – срез ситуации. На 1941 г. предполагался не менее бурный рост авиапромышленности. Особый интерес в этом смысле представляет «Ведомость потребности металлорежущего оборудования по заводам I ГУ НКАП на 1941 г.»[131]. Согласно этому документу, общая потребность самолётостроительных заводов в подобных станках на 1941 г. составляла 31 632 единицы, а на 1 октября 1940 г. в наличии состояло лишь 12 985. Таким образом, НКАП ожидал прибытия ещё 14 400 отечественных металлорежущих станков и 4247 – импортных. По сути, станочный парк I ГУ должен был более чем удвоиться!

В этом плане будет целесообразно рассмотреть распределение приоритетов НКАП в последние мирные месяцы. Обратимся к документам (см. прил. 2). Анализ этих таблиц позволяет сделать ряд выводов. Обеспеченность действующих бомбардировочных заводов станочным парком в целом была более равномерна, чем на действующих истребительных заводах. Стандартным соотношением было 0,8–0,9 станка на 100 м² производственной площади. Лишь воронежский и казанский заводы могли считаться сравнительно недообеспеченными станочным оборудованием. В истребительном главке дела обстояли по иному. Выделялась группа «сильных заводов» – № 1, 21, 23, 47, 81, 135, 301, 387. Остальные 4 завода, несмотря на свой статус действующих, явно нуждались в доукомплектовании станочным парком. По степени завершённости строительства (её можно оценить по доле капвложений по отношению к сметной стоимости завода) в бомбардировочном главке явно выделялись заводы № 18, 22, 39. Эти предприятия освоили свыше трёх четвертей от запланированных капвложений и могли считаться практически завершёнными. Остальным действующим бомбардировочным заводам требовалось освоить от половины до трети сметной стоимости. В истребительном главке ситуация была сложнее. Лишь 4 завода – № 31, 135, 292, 600 освоили от 70 и более процентов сметной стоимости. Положение осложнялось тем, что остальные заводы также не могли быть отнесены к единой группе «отстающих». На фоне заводов № 1, 21, 81, 153, 301 (степень завершённости по капиталовложениям – около 50 %) совсем провально выглядела ситуация на заводах № 23, 47, 207, 387. На этих предприятиях объём капитальных вложений составил от 11 до 44 процентов от сметной стоимости. С учётом того, что заводы № 1, 21, 23, 47 относятся к числу старейших и расположены в европейской части СССР, видимо, в данном случае речь идёт о затянувшейся реконструкции.

Интересно сравнить число рабочих, приходящихся на 1 станок на различных заводах. Естественно предположить, что чем меньше будет этот параметр, тем выше технический уровень производства и результативнее труд каждого рабочего. В бомбардировочном главке сохранялась общая пропорция 8–9 человек на станок. Однако именно на крупнейших предприятиях – № 18 и 22 – на 1 станок приходилось 13 и 12 рабочих соответственно. Если же сравнить количество рабочих на 100 м² производственной площади, то мы увидим, что именно предприятия № 18, 22, 39, 125 составляли группу заводов, относительно хорошо укомплектованных рабочей силой. Из данного факта можно сделать два вывода. Возможно, заводы № 18 и 22 обладали наихудшей в бомбардировочном главке технической культурой, поэтому им требовался избыток персонала. Альтернативной гипотезой может служить предположение о хронической нехватке персонала на всех остальных предприятиях. Как будет показано ниже, в феврале 1941 г. завод № 22 действительно испытывал постоянные проблемы с обеспечением персонала станками и приспособлениями. Наиболее обоснованным нам представляется не выбор между этими двумя гипотезами, а признание их синхронного влияния на советский авиапром. В среднем уровень 8 человек на 1 станок можно принять за среднеудовлетворительный для советской авиапромышленности того времени. Таким образом, «образцовым» заводом бомбардировочного главка можно было в начале 1941 г. назвать завод № 39. Это предприятие было практически завершено строительством, оно было в достаточной мере обеспечено рабочей силой и станками, а его станочный парк соответствовал персоналу, то есть ни станки, ни рабочие, как правило, не простаивали.

В истребительном главке положение было сложнее. Заводы № 1, 21, 81, 292 имели слишком большой персонал для наличного станочного парка – на 1 станок приходилось по 10–11 рабочих. На трёх заводах (№ 231, 153, 301) выполнялось стандартное для бомбардировочного главка соотношение 8: 1. Наконец, имелась в наличии большая группа заводов (№ 23, 47, 135, 207, 387, 600), на которых эта пропорция приняла вид 4,5–7: 1. Рассмотрим эти группы внимательней.

Итак, первая группа предприятий, заводы № 1, 21, 81, 292. По числу станков на единицу площади они все ходят в «передовиках» – на 100 м² приходится по 0,8–0,9 станка. Единственное исключение – саратовский завод № 292. По количеству персонала на единицу площади – картина полностью аналогична. Снова все заводы, кроме саратовского, – в лидерах главка. А вот по степени завершённости строительства ситуация прямо противоположная. Завод № 292 освоил почти 70 % собственной сметной стоимости, а остальные заводы группы – по 50–60 %. Из этого можно сделать вывод – саратовский завод попал в эту группу случайно. Заводы № 1, 21, 81 не завершили реконструкцию, поэтому страдали не от избытка рабочих рук, а от недостатка площади. Хотя формально плотность станочного парка на единицу площади даже выше, чем на других заводах истребительного главка, фактически площадь должна быть много больше. В этом случае плотность станочного парка резко снизилась бы. Избыточность же персонала, видимо, объясняется не в последнюю очередь тем, что эти заводы были расположены в крупных индустриальных центрах – Москве и Горьком. Это позволило заполнить штаты даже с некоторым избытком. В случае дальнейшего расширения заводов с пропорциональным расширением станочного парка это позволили бы оперативно, без «авралов», осваивать новую технику. Саратовский завод, напротив, страдал именно из-за нехватки станков. В результате даже его невеликий штат был слишком обширен для мизерного станочного парка предприятия.

Во второй группе таганрогский завод № 31 был единственным, чьё строительство, в общем, можно было считать законченным. Однако для своей площади он имел мало и станков и рабочих. Таким образом, тут речь шла не о сбалансированном развитии, а о синхронной нехватке и персонала и оборудования. В Новосибирске ситуация была примерно аналогичной, а вот на московском заводе № 301 положение дел отличалось. Завод, несмотря на нехватку площадей, был сравнительно неплохо обеспечен персоналом и станками. По сути, по основным параметрам обеспеченности рабочей силой и загруженности станков только он и соответствовал нормативам бомбардировочного главка.

Наконец, третья группа заводов, для которых была характерна ненормально низкая пропорция персонала и станков. Тут можно сразу выделить несколько явно «недостроенных» заводов, на которых было освоено до 40 % сметной стоимости (№ 23, 47, 207, 387). В связи с этим заводы явно испытывали недостаток производственных площадей, станки были скучены, и относительный «недостаток» рабочей силы сигнализирует не о высоком качестве персонала, способного работать на 2–3 станках в стахановском порыве, а о невозможности нормально эксплуатировать имеющееся оборудование. Несколько наособицу стоит харьковский завод № 135. Он не испытывал нужды ни в площадях, ни в станках, однако, как свидетельствуют документы, ему действительно хронически не хватало рабочих рук. Подводя итоги, можно сказать, что полностью благополучных заводов в истребительном главке не было вообще. На каждом из предприятий было своё «узкое место».

Теперь, когда мы составили общее представление о состоянии дел в самолётостроительном главке, можно адекватно оценить планы НКАП по финансированию главков и заводов. Из 868 488 тыс. руб., предназначенных для капитального строительства двух самолётостроительных главков, на бомбардировочный главк было выделено 59,8 %, а на истребительный – 40,2 %. При этом важно учитывать, что в бомбардировочном главке числилось 7 действующих заводов, а в истребительном – 13, поэтому капиталовложения в истребительный главк неизбежно должны были стать менее концентрированными. При рассмотрении плана капитальных вложений в разрезе «по заводам» обращает на себя внимание, что в бомбардировочном главке «ударными стройками» (на них приходится свыше 5 % от всей стоимости капитального строительства обоих главков) являлись 2 завода – № 22 и 124, а в истребительном – только № 153. Очевидно, руководство НКАП пыталось экстренными мерами завершить реконструкцию и достройку двух крупнейших заводов, предназначенных для строительства многомоторных цельнометаллических бомбардировщиков. В истребительном главке все усилия были сосредоточены на достройке не имевшего решающего значения завода в Сибири. Обращает на себя внимание, что не завершившие реконструкцию ведущие истребительные заводы – № 1 и 21 получили не такое уж и большое финансирование.

Теперь обратимся к заводам, находившимся «в стадии пуска». Рассмотрение их параметров доказывает, что их вычленение в особую категорию заводов подчас имело произвольный характер. Например, трудно понять, почему в бомбардировочном главке завод № 124 считается действующим, а № 30 – находящимся в стадии пуска. Единственным обстоятельством, общим для всех этих заводов, является нехватка рабочей силы. Однако, скажем, плотность персонала на производственную площадь на действующем заводе № 124 мало отличается от аналогичного показателя «пускового» завода № 45. Думается, заводы в эту категорию подбирали именно из соображений выделения группы предприятий, на которые приходились наибольшие капитальные вложения. Во всяком случае, в бомбардировочном главке три завода (№ 43, 380, 381) получили свыше 6 % от общего финансирования, и ещё два – № 450 и 458 – по 4,5–5 %. Легко заметить, что форсированному накачиванию капвложениями подверглись заводы южной группы (Харьков – Ростов – Киев) и ленинградские заводы, предназначенные для производства штурмовика Ил-2. Практически готовый завод № 30 получил очень скромное финансирование и так и не перешёл из разряда «пусковых» в категорию «действующих». Очевидно, весной 1941 г. производство гидросамолётов мало интересовало советское руководство. «Пусковые» заводы истребительного главка явно находились в худшем положении – лишь один из них (№ 165, южная группа заводов) получил 4,6 % от суммарных капиталовложений. Примечательно, что в отношении «новостроек», то есть предприятий, которые находились ещё сравнительно далеко от начала серийного производства, проводилась прямо противоположная политика. Новостройки бомбардировочного главка финансировались очень скупо, но все. Из 5 новостроек главка истребительного 3 вообще не финансировались (видимо, работы были заморожены), зато 2 остальные получали по 6,3 % от общей суммы.

При работе с Прил. 2 надо учитывать, что сроки пуска заводов и их сметные стоимости нередко были весьма приблизительны. Например, в 1941 г. выяснилось, что строительный трест № 21 фактически саботировал строительство авиазавода № 127. «Предприимчивые» строители вдвое завысили расстояния перевозок в отчётных калькуляциях[132]. Так как в стоимость строительных работ, якобы осуществлённых трестом, входила и стоимость доставки стройматериалов, этот подлог позволил резко поднять (разумеется, только на бумаге) доходность работ треста. Поэтому по отчётам была освоена одна сумма, а реально – значительно меньшая.

Итак, подведём итог. В начале 1941 г. предметом основной заботы руководства НКАП были именно заводы бомбардировочного главка. Соответственно, «истребительные» заводы получали сравнительно меньше ресурсов. В географическом плане основная масса капиталовложений 1941 г. предназначалась для расширения крупнейших центров многомоторного самолётостроения в Москве и Казани, а также создания новой – Южной – группы авиазаводов в районе Ростов – Днепропетровск – Киев – Харьков.

Однако в течение весны – начала лета 1941 г. в силу ряда обстоятельств планы руководства НКАП изменились. В марте наркомат разрешил заводам совершить своеобразный «обмен» станочным парком, для того чтобы укомплектовать новые заводы техникой[133]. Однако эта мера не дала кардинальных результатов, и уже в мае 1941 г. выяснилась невозможность оснастить необходимым количеством станков ряд «пусковых» заводов ни за счёт новых поставок, ни за счёт обмена с другими авиазаводами. Например, 20 мая 1941 г. Шахурин сообщил Сталину, что в соответствии с постановлением СНК от 11 апреля 1941 г. за № 898—380сс[134] поставка станков заводам № 35, 165 и 99 была резко сокращена[135]:

Это количество станков не позволяло развернуть на указанных заводах выпуск самолётов, в связи с чем нарком предлагал перепрофилировать их в агрегатные.

К лету ситуация с поставками станков ещё более осложнилась. Суммарный фонд НКАП на 1941 г. составлял 19 540 металлорежущих станков, из них 6499 должны были быть поставлены в I квартале и 4994 – во II[136]. Всего, таким образом, на первое полугодие должно было прийтись 11 493 станка, а на второе, соответственно, – 8047. Из этого числа, по плану, на III квартал 1941 г. было назначено 4545 станков. Однако, ввиду постоянных недопоставок, 13 июня 1941 г. НКАП сообщил, что его потребность на III квартал составляет 11 600 станков, то есть в 2,5 раза больше запланированного. Это позволяет сделать вывод о тяжелейшем дефиците металлорежущих станков в авиапромышленности в последние недели перед войной. Достаточно красноречиво о приоритетах НКАП в последние предвоенные дни говорит планируемое распределение этих станков. Из упомянутых 11 600 станков предполагалось 3705 передать уже действующим заводам (в том числе самолётным заводам № 1,30, 43, 35, 47, 83, 84, 116, 135, 153, 207, 292, 301, 305, 600—1692 станков; моторостроительным заводам № 16, 26, 28, 29, 150–309; остальным – 1624). Ещё 3884 предназначались вновь переданным в систему НКАП из других ведомств заводам (в т. ч. самолётостроительным предприятиям № 117, 380, 381, 387, 450, 453, 458, 463, 465 – 1444; моторостроительным заводам № 154, 166, 467–496; прочим вновьпереданным заводам – 1944). Наконец, 1768 должны были быть поставлены на заводы-новостройки (в т. ч. самолётостроительным заводам № 121, 123, 129, 130–180; моторным заводам № 27, 82, 234, 338, 384, 448–946; остальным вновь вводимым предприятиям – 642). Сверх того, специальным распоряжением правительства предписывалось выделить 2243 станка, в т. ч.:

Самолётостроительным заводам № 18, 21, 23, 31, 39, 81, 124, 125, 165, 464 – 1332 станка;

Моторостроительным заводам № 19, 24, 451, 459–581 станка;

Прочим предприятиям – 330 станков[137].

Таким образом, основным трендом в политике НКАП было стремление в кратчайшие сроки укомплектовать уже функционирующие заводы НКАП и предприятия, переданные в авиастроительный комплекс из других ведомств. Если же взглянуть на проблему обеспечения станочным паркам в главковом разрезе, то мы увидим следующую картину:

_{Потребности Главков в металлорежущих станках на III кв. 1941 г.}[138]

Таким образом, как и следовало ожидать, основная масса металлорежущих станков предназначалась для I, III, IV и X главков, занятых непосредственно выпуском самолётов и моторов.

«Рокировка» наоборот. Форсированное увеличение числа авиапредприятий в последние предвоенные годы, имело и ещё одно важное следствие. Фактически, явочным порядком, оказался отменённым план «рокировки» военной авиапромышленности на восток. Так, как к началу 1930-х гг. основные авиазаводы располагались к западу от Урала, советское руководство интенсифицировало строительство заводов-дублёров в азиатской части страны[139]. Подобные меры предпринимались в отношении не только авиапромышленности, но и других отраслей индустрии. Вообще в III пятилетке планировалось создать на Урале и в Поволжье целую сеть предприятий-«дублёров», чтобы исключить «случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-уникумов»[140]. Работа по «сдвигу» авиапромышленности началась ещё в середине 1930-х гг., однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстёгнут. К этому времени уже вступили в эксплуатацию авиационные заводы в Иркутске, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940-м – № 116 в посёлке Семёновка Уссурийского края[141]. В сентябре того же, 1939 г. Совнарком принял постановление о строительстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири[142]. Однако осуществляемый в ходе спурта 1940 г. поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привёл к «рокировке» наоборот. Так как в европейской части страны заводов, пригодных к конверсии, было значительно больше, чем в азиатской, соответственно, и большинство новосозданных авиапредприятий «образца 1940 г.» появились к западу от Урала. В результате на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии составляла лишь 6,6 % от всей советской авиаиндустрии[143]. Эта картина ещё более усугублялась решением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых самолётостроительных и моторостроительных заводов соответственно в Минске и Могилёве[144].

Авиапром за рубежом. К предвоенному периоду относится и один из самых экзотических сюжетов в истории советской довоенной авиапромышленности. Уже в середине 1920-х годов Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда военных специалистов[145] и авиатехнику[146]. Несмотря на, конфликт между китайской компартией и правящей в Китае политической партией – Гоминьдан, СССР, нуждаясь в союзниках против японской экспансии, заключил с гоминьдановским правительством 21 августа 1937 г. советско-китайский договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В том же году в Китай прибыли советские лётчики с опытом военных действий в Испании[147]. В марте следующего года Советский Союз предоставил гоминьдановскому правительству Чан Кайши первый кредит на сумму 50 млн американских долларов, однако ещё раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолётов[148], большая часть которых перегонялась по трассе Алма-Ата – Кульджа – Гурген – Урумчи – Хами – Ланьчжоу – Сиань – Ханькоу – Наньчан. В Ланьчжоу, специально для урегулирования вопросов, связанных с функционированием этой авиатрассы, находился постоянный представитель СССР и работали советские пилоты-инструкторы, обучавшие китайских лётчиков[149].

Альтернативным решением стало строительство специального самолётосборочного завода в Синьцзяне, тем более что уже в 1935 г. американская фирма «Кертис-Райт» построила в Ханьчжоу и Гуандуне два самолётосборочных и авиаремонтных завода[150], так что прецедент уже существовал. Советский опыт такого рода ограничивался сборкой и ремонтом И-15 и И-16 в Испании в годы Гражданской войны в этой стране[151]. Всего там было произведено около 200 самолётов[152] из запланированных 300. Из СССР поставлялись моторы, вооружение и часть аппаратуры, всё остальное изготавливалось на месте[153]. Однако в Испании авиапроизводство было организовано на базе уже существовавшего индустриального предприятия, а в Синьцзяне всё приходилось организовывать на «ровном месте». Официально начало истории завода № 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолётостроительный завод на своей территории[154]. Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей, безусловно, предшествовали определённые дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности по понятным причинам найти не удаётся. 8 июля 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович обратился в Разведуправление НКО со следующей просьбой: «В соответствии с постановлением ЦК[155] о строительстве самолётосборочного завода в Урумчи, прошу Вас ознакомить главного инженера проекта т. Бренгауз со всеми имеющимися у Вас по этому району материалами»[156]. 11 августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Завод должен был собирать истребители И-16 из агрегатов и узлов, доставляемых из СССР, с тем, чтобы дальнейший путь самолёты преодолевали самостоятельно. Для оперативной двусторонней связи между заводом и Алма-Атой на заводе № 600 была установлена стационарная радиостанция РАТ[157]. Несмотря на то что завод ещё не был официально принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облёту 143 И-16 тип 24[158], которые предназначались для последующего перегона в глубь Китая. Разумеется, после 22 июля планы советского руководства на продукцию завода № 600 резко изменились. Теперь каждый истребитель (вне зависимости от типа и модели) требовался советско-германскому фронту. К 6 августа 1941 был сдан 71 самолёт. На 1 сентября в Алма-Ату было отправлено 111[159] (при плане – 107) самолётов с соответствующим количеством запчастей[160], 1 самолёт погиб в горах. Перелёт проводился без дополнительных подвесных баков. Окончательно завод должен был быть введён в строй к 1 ноября 1941 г., однако уже в сентябре этого года стала видна бессмысленность существования самолётосборочного предприятия в западном Китае. Везти грузовиками составные элементы в Синьцзян, собирать там истребители, а потом транспортировать их своим ходом на советско-германский фронт представлялось очевидным нонсенсом. Весной 1942 г. завод был ликвидирован, а его оборудование – демонтировано и вывезено в СССР.

Подведём итоги. Итак, с какими результатами подошла авиапромышленность к началу Великой Отечественной войны? Организационное строение НКАП было описано выше, что же касается роста основных производственных показателей в период «спурта» 1940–1941 гг., то он описывается нижеследующей таблицей.

_{Советская авиапромышленность в 1940–1941 гг.}[161]

Разумеется, авиапромышленность интенсивно развивалась и до спурта 1940 г., за период 1937–1940 гг. количество авиапредприятий увеличилось на 75 %, вышеупомянутое же «ускорение» 1940 г. привело к тому, что к лету 1941 г. советская авиапромышленность в полтора раза увеличила свои производственные мощности и на столько же превосходила германскую авиапромышленность по этому показателю.

В целом в 1939–1941 гг. советская авиапромышленность существенно расширилась. Всего в отрасли было занято 466 400 человек, из них 174 361 – на самолётостроительных и моторостроительных заводах. К началу войны НКАП включал в себя свыше 100 предприятий, из которых 24 были самолётостроительными, 7 – моторостроительными, 10 выпускали агрегаты, предназначенные для установки на самолёты, и 13 – агрегаты для моторов, ещё 17 предприятий производили авиаприборы, и 6 входили в ГУМ[162]. Остальные заводы выполняли вспомогательные и ремонтные функции.

Глава 4. Эвакуация авиапромышленности

Война началась. Что делать? Начало Великой Отечественной войны немедленно отразилось на функционировании советской авиапромышленности. Уже утром 22 июня 1941 г. состоялось экстренное заседание руководящего состава НКАП[163]. На этом заседании было решено разработать конкретные предложения, направленные на форсирование производства военной авиатехники, по каждому главку и предприятию. К концу дня была составлена приблизительная программа действий в новых, военных, условиях. Эта программа предусматривала, во-первых, всемерное ускорение строительства заводов-дублёров в восточных регионах страны, а также создание в этих регионах филиалов уже действующих предприятий. Такие филиалы предполагалось в дальнейшем использовать как базы на случай эвакуации. Во-вторых, программа предписывала срочно перебазировать в глубь страны авиазаводы и смежные с ними производства из приграничных областей. В-третьих, требовалось свернуть фундаментальные научно-исследовательские работы и те из опытно-конструкторских разработок, которые не сулили результатов в ближайшем будущем. Приоритет отдавался совершенствованию уже освоенных промышленностью моделей, а также наращиванию темпов выпуска. Наконец, в-четвёртых, программа нацеливала на поиск и разработку различных заменителей авиаматериалов, дефицит которых тормозил рост авиавыпуска. Как будет показано ниже, основные пункты этой программы весьма быстро получили практическое воплощение.

Однако, разработав программу, НКАП не начал её осуществление, так как для этого требовалась санкция руководства страны. Кроме того, было очевидно, что вопрос о переводе промышленности на военные рельсы должен решаться комплексно, в масштабах всего СССР. Между тем реакция на общегосударственном уровне запаздывала.

Только 30 июня 1941 г. (то есть на восьмой день войны) для координации всех государственных органов в чрезвычайных условиях был создан чрезвычайный орган управления, обладавший всей полнотой власти, – Государственный комитет обороны. А ещё через 2 дня (2 июля) этому органу было вменено в обязанность назначать своих уполномоченных на оборонные и жизненно важные предприятия. По сути, к ГКО перешло руководство всей экономикой, военным производством, обороной, а в ведении СНК оставались отрасли, не связанные непосредственно с «оборонкой»[164]. Аналогичная заторможенность в мобилизации административного аппарата на решение задач военного времени наблюдалась и на местах. Скажем, В. Парамонов отмечает, что до 29 июня в документах Куйбышевского обкома[165] вообще практически не упоминалось слово «война», а необходимость внести в текущую деятельность какие-то коррективы ввиду военного времени даже не обсуждалась[166]. Ситуация изменилась лишь после 29 июня, когда вышло совместное постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР, в котором, между прочим, говорилось: «…несмотря на создавшуюся серьезную угрозу для нашей страны, некоторые партийные, советские, профсоюзные и комсомольские организации и их руководители все еще не понимают смысла этой угрозы, еще не осознали значения этой угрозы, живут благодушно-мирными настроениями и не понимают, что война резко изменила положение, что наша Родина оказалась в величайшей опасности и что мы должны быстро и решительно перестроить всю свою работу на военный лад»[167]. Впрочем, на практике перестройка партийной работы, даже и после принятия этого постановления, произошла оперативно далеко не везде. Скажем, нарком авиапромышленности осенью 1941 г. столкнулся в уфимском обкоме со следующей ситуацией: «Приехал в обком и вдруг застал там необычную тишину и безлюдье. Времени только шесть вечера, а в обкоме почти никого. Зашел в приемную, спрашиваю:

– Можно ли переговорить с первым секретарем?

– Нет, хозяина не будет до восьми часов, он с пяти до восьми обедает.

Я был поражен. В бытность первым секретарем обкома в мирное время я никогда не уходил днем домой, хотя квартира была неподалеку, а обедал в обкомовской столовой и снова возвращался на работу. А тут во время войны – три часа на обед и на дневной сон?! Поверить в это не мог. Тем более после того, как только что видел напряженнейшую работу Куйбышевского обкома партии. Покоробило меня и выражение «хозяина не будет». Ну, думаю, и нравы!

Не застав на месте первого секретаря, спрашиваю:

– А где секретарь по промышленности?

– Все будут в восемь вечера.[168]

Вообще первые недели войны характеризовались некоторым снижением уровня управляемости вообще, и в области авиастроения – в том числе. Так, например, 27 июня 1941 г. СНК СССР поручил Госплану и НКАПу в 5-дневный срок подготовить предложения о замене дефицитных и импортируемых материалов и организации производства таких материалов. Однако готов этот документ был только 23 июля 1941 г. Характерно, что из 39 поручений СНК СССР отделу военного машиностроения Госплана, отданных с 22 июня по 10 августа 1941 г., своевременно было выполнено лишь одно[169].

Эвакуация. Чудо экспромтом. Вопрос об эвакуации промышленности встал на повестку дня уже в первые дни войны. Как уже говорилось выше, согласно воспоминаниям Шахурина, вопрос о «дублировании» заводов, то есть создании дублёров уникальных заводов, был поставлен в НКАП уже 22 июня 1941 г., причём одновременно началось обсуждение эвакуации предприятий НКАП[170] из Белоруссии[171]. 24 июня 1941 г. постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР «для руководства эвакуацией населения, учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей» при СНК СССР был создан Совет по эвакуации в составе Л.М. Кагановича (председатель), А.Н. Косыгина (заместитель председателя), Н.М. Шверника (заместитель председателя), Б.М. Шапошникова, С.Н. Круглова, П.С. Попкова, Н.Ф. Дубровина и А.И. Кирпичникова. Несколько позднее в Совет по эвакуации были дополнительно введены А.И. Микоян (первым заместителем председателя), Л.П. Берия и М.Г. Первухин (заместитель председателя)[172]. В тот же день, 24 июня, политбюро приняло решение о «переброске оборудования авиазаводов в глубокий тыл»[173]. Вскоре после создания органа, ответственного за проведение эвакуации, процесс спасения населения и материальных ресурсов из угрожаемых территорий был хотя бы в общих чертах упорядочен. 27 июня политбюро приняло план размещения эвакуированных авиазаводов[174]. В тот же день СНК СССР принял решение о форсировании строительства новых авиазаводов и о передаче в ведение НКАП ряда машиностроительных и станкостроительных предприятий. Однако все эти многочисленные планы и постановления всё ещё оставались «вещью в себе», не претворяясь в конкретные мероприятия, во всяком случае, в части, касающейся эвакуации.

Наконец, 2 июля 1941 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) издали совместное постановление «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». На следующий день ГКО приказал переместить 26 заводов НКВ[175], а ещё через 2 дня настал черёд НКАП. 5 июля 1941 г. наркому авиапромышленности А.И. Шахурину СНК СССР было поручено начать эвакуацию авиапроизводств из угрожаемых районов[176]. Таким образом, хотя вопрос о скорейшей эвакуации авиазаводов был рассмотрен НКАП ещё 22 июня, правительственное решение последовало лишь две недели спустя. Нельзя не признать, что это промедление имело самые негативные последствия.

Через несколько дней в структуре НКАПа были разработаны правила эвакуации грузов и их охраны в пути. Синхронно создавался институт уполномоченных НКАП по эвакуации и организации производства на новом месте. Эвакуация осуществлялась по мере продвижение фронта на восток. При этом в первую очередь эвакуации подлежали предприятия, находившиеся в наибольшей близости к фронту. Первыми начали эвакуацию ленинградские авиазаводы и самое западное авиамоторостроительное предприятие[177]:

Насколько это было возможно в конкретных обстоятельствах, руководство наркомата стремилось проводить эвакуацию каждого завода поэтапно. В первую очередь вывозились подсобное и незадействованное в производстве основной продукции оборудование; сырьё, материалы и документация; сотрудники, занятые на вспомогательных работах; члены семей персонала предприятия. Такой порядок позволял, с одной стороны, сохранять ритмичность производства и продолжать выпуск авиатехники по суточному графику[178], а с другой – создавал в тылу эвакуационную базу, на которую впоследствии перемещалось и основное производство. Такой порядок эвакуации, по замыслу составителей, позволял не снижать темпов авиавыпуска, а уже через полтора месяца запустить на новом месте полноценный авиазавод[179]. Первое решение о крупномасштабной эвакуации сразу нескольких авиапредприятий было принято 20 июля 1941 г. В этот день ГКО приняло решение о переброске в восточные регионы страны 11 авиазаводов, находившихся в опасной близости к фронту[180]. Именно эту дату можно считать началом крупномасштабной эвакуации авиапромышленности на восток. Наконец, 16 августа был принят мобилизационный план советской промышленности на IV квартал 1941 г. (см. главу 8). Важной частью этого плана был раздел об организации эвакуации промышленных предприятий на восток страны.

В осуществлении эвакуации (там, где логику эвакуационных процессов диктовала не военная необходимость) можно выделить 2 этапа. На первом, в июле – сентябре 1941 г. эвакуировались в основном малые предприятия, производившие комплектующие и агрегаты. Так как их станочный парк и персонал были сравнительно малочисленны, эти предприятия относительно быстро налаживали производство на новом месте и приступали к выпуску продукции. Например, в июле из Киева в Куйбышев были вывезены рабочие и оборудование завода № 454, производившего прицелы к авиационному вооружению, и уже в августе это предприятие на ¹/₃ перевыполнило программу[181].

Особое внимание уделялось эвакуации предприятий I ГУ, функционирование которых имело решающее значение на тот момент. Уже к 4 сентября 1941 г. практически все малые заводы главка завершили эвакуацию. Из Ленинграда были вывезены заводы № 23[182], 47, 387. Из Москвы – № 81, из Киева – № 43, из Днепропетровска – № 165. Из Таллинна, Риги и Каунаса были вывезены соответственно заводы № 463, 464 и 465. Из перечисленных заводов к началу сентября не завершили эвакуационные мероприятия лишь № 47. С другой стороны, некоторые заводы в ходе эвакуации потеряли самостоятельность. Так, предприятие № 81 было эвакуировано в Омск, где влилось в завод № 166. Днепропетровский завод № 165, вывезший все свои 225 станков, влился в Саратове в завод № 292. Что касается завода № 47, то его 6 эшелонов (1900 человек и 175 единиц оборудования) были отправлены в Оренбург (Чкалов), 12 станков и 350 чел., оставшиеся в Ленинграде, образовали на базе завода № 47 ремонтную базу ВВС[183].

Второй этап эвакуации пришёлся на октябрь 1941 г. – январь 1942 г. В этот период осуществляется перебазирование крупнейших заводов, имевших определяющее значение для авиавыпуска. ГКО настаивало, чтобы в крупнейшие центры сосредоточения эвакуируемых оборонных предприятий делегировались заместители профильных наркомов с небольшим аппаратом, которые должны были руководить воссозданием оборонных производств. Известно, что таким представителем НКАП в Новосибирске был А.С. Яковлев[184].

Приближение войск вермахта к Москве поставило под угрозу крупнейшие предприятия страны. Поэтому 10 октября 1941 г. ГКО принял постановление об осуществлении крупномасштабной эвакуации. После этого перебазирование авиапромышленности и смежных предприятий приняло массовый характер. Требовалось переместить в восточные регионы страны комплекс производств, дававших 75 % довоенного авиавыпуска[185]. В сентябре – начале октября 1941 г. началось крупномасштабное перебазирование авиапроизводств Ленинграда, Харькова, Таганрога, Калуги, Москвы, Запорожья и других городов Украины и Центральной России. Важно отметить, что авиазаводы Москвы начали эвакуировать уже с 8 октября 1941 г., то есть намного раньше прочих столичных предприятий[186]. Подавляющее большинство оборудования московских авиазаводов было вывезено к началу ноября. В Поволжье, Сибири, Средней Азии, Закавказье и на Урале эвакуируемые заводы размещались на территориях других авиазаводов или родственных по профилю производства предприятий, на площадках новостроек, а иногда – и на совершенно новых, неприспособленных для авиапроизводства, площадях. Перебазирование аппарата собственно НКАП из Москвы в Саратов началось 14 октября 1941 г.

По данным Н.С. Симонова[187], на начало октября 1941 г. планы эвакуации оборонных предприятий предусматривали переброску в восточные регионы приблизительно двух третей всей «оборонки»:

[188]

В силу различных причин эти планы не удалось выполнить в полном объёме (скажем, не удалось вывести ленинградскую группу миномётных заводов), однако данная таблица позволяет сделать несколько важных выводов.

Во-первых, на 1941 г. авиапромышленность была наиболее «дробной» подотраслью «оборонки». Если прочие наркоматы располагали сравнительно небольшим (30–60) числом предприятий (хотя сами эти предприятия вполне могли относиться к индустриальным гигантам), то НКАП строился на базе кооперации почти 140 заводов. Таким образом, даже если абстрагироваться от проблем поставок от наркоматов-смежников, только внутриотраслевая кооперация ставила авиапредприятия в положение крайней чувствительности к надёжности производственных цепочек. Разрыв таких цепочек бил по авиазаводам существенно ощутимей, чем по предприятиям других отраслей «оборонки».

Во-вторых, если подавляющее большинство подотраслей оборонного комплекса должны были эвакуировать около 50–60 % производственных единиц, то наркоматы боеприпасов и авиапромышленности получили предписание о практически поголовном переезде на новые места дислокации. Причём для НКАП удельный вес эвакуируемых предприятий был вообще наивысшим среди всех подотраслей «оборонки». Разумеется, в этой ситуации на надёжную работу производственных цепочек и ритмичные поставки полуфабрикатов и комплектующих рассчитывать было бессмысленно. То есть именно авиапромышленность, наиболее уязвимая с точки зрения разрыва производственных связей, ставилась в ситуацию, при которой такой разрыв был наиболее вероятен. Разумеется, это сочетание было обусловлено объективными причинами – уже летом 1941 г. 94 % функционировавших авиапредприятий оказались или в зоне боевых действий, или в прилегающих к фронту регионах; однако объективность причин нисколько не снижала остроту положения. Всё это не могло не поставить перед руководством НКАП целый комплекс крайне сложных вопросов и задач, от разрешения которых напрямую зависело – сохранится ли авиаиндустрия СССР как дееспособный экономический организм, или нет.

К сожалению, далеко не всегда поэтапная эвакуация проходила в соответствии с планом. Так, например, демонтаж и погрузка в вагоны оборудования основных производств запорожских заводов № 29 и 457 были осуществлены только в сентябре 1941 г. К этому моменту немецкие войска уже прорвались на правобережье Днепра и заняли пригороды Запорожья. В результате погрузка и вывоз оборудования шли под артиллерийским и даже миномётным обстрелом противника. Рабочие предприятия были вынуждены вместе с красноармейцами сдерживать неприятельские авангарды в предместьях, пока на вокзале продолжалась погрузка оборудования в эшелоны[189]. Несмотря на это, демонтаж оборудования был завершён в 4 дня, а его вывоз – за 11 дней[190]. Дополнительную сложность этому процессу добавляло то обстоятельство, что промышленных центров, способных адекватно принять и обеспечить необходимой инфраструктурой эвакуируемые заводы, было не так уж много. В ряде случаев восточные города оказались в известной степени перегружены эвакуируемыми предприятиями, что вело к своеобразной конкуренции за условия размещения, энергию, условия размещения персонала и прочие ресурсы. Скажем, в Киров были переброшены четыре авиационных завода[191], завод «Красный инструментальщик», кабельный завод, Коломенский машиностроительный, Белохолунский завод тяжелого машиностроения, шинный, автокузовной и другие заводы[192]. Разумеется, при размещении на новых площадках предпочтение отдавалось именно головным предприятиям, а заводам, выпускавшим комплектующие и агрегаты, приходилось потесниться. Скажем, московские авиазаводы № 1 и 24 разместились на площадях недостроенных куйбышевских заводов № 122 и 337. В то же время завод № 230, выпускавший радиоаппаратуру, разместили в здании ветеринарного техникума, авиаагрегатный № 213 – в здании бывшего мясокомбината и т. п.[193] Ряд авиапредприятий были вынуждены разместиться на территориях клубов, ликёро-водочных и стекольных заводов, мебельных фабрик и т. д.[194]

При анализе хода эвакуации следует учитывать, что, по сути, эвакуация промышленности в 1941 г. представляла собой грандиозную импровизацию, крайне слабо и, можно сказать, лишь «пунктирно» подготовленную заранее. Хотя последние эвакуационные планы относятся, видимо, к 1937 г.[195], А.А. Мелия, посвятивший изучению советских эвакуационных планов специальное исследование, останавливает детальное изложение генезиса эвакуационного планирования на 1932 г., мотивируя это тем, что в дальнейшем очередной ежегодный план, как правило, механически воспроизводил план прошлого года. Не учитывались ни возросший объём грузоперевозок, ни увеличение числа заводов, оборудования и персонала, ни изменившиеся производственные цепочки. Г.А. Куманёв отмечает, что накануне войны некоторая работа по подготовке эвакуационных мероприятий шла, но в то же время признаёт, что на 22.06.1941 г. никаких завершённых и утверждённых эвакуационных планов не существовало[196]. В январе 1939 г. Военно-промышленная комиссия при Комитете обороны приняла Положение об эвакуации промышленных предприятий из угрожаемых зон[197]. Однако данный документ лишь очерчивал общие правила проведения эвакуации, оставляя непосредственные директивы на долю эвакуационных планов, которые только предполагалось создать и взаимоувязать. Более того, даже в такой методологической постановке были допущены существенные просчёты. Так, Положение об эвакуации допускало начало эвакуации только в условиях непосредственной угрозы предприятию «в пределах административных единиц, на территории которых они расположены». То есть вопрос о заблаговременной эвакуации не ставился, а вывозить заводы изначально предполагалось в аварийном порядке, в ситуации, когда неприятель уже как минимум бомбит место первоначальной дислокации. Исчерпывающую характеристику уровню планирования эвакуационных мероприятий дал Н.Ф. Дубровин[198]: «Конкретными, заблаговременно разработанными эвакуационными планами на случай неблагоприятного хода военных действий мы не располагали. Положение осложнялось тем, что многие предприятия прифронтовых районов до последней возможности должны были давать продукцию для обеспечения нужд обороны. Наряду с этим нужно было своевременно подготовить оборудование промышленных объектов к демонтажу и эвакуации, которую приходилось часто осуществлять под артиллерийским обстрелом и вражескими бомбардировками. Между тем необходимого опыта планирования и проведения столь экстренного перемещения производительных сил из западных районов страны на восток у нас не было. Помню, как по заданию директивных органов мы специально разыскивали в архивах и библиотеках Москвы, в том числе в Государственной библиотеке им. В.И. Ленина, хотя бы отрывочные сведения об эвакуации во время Первой мировой войны, но найти почти ничего не удалось. Опыт приобретался в ходе военных действий»[199].

М.Н. Потёмкина отмечает, что уже в июле 1941 г. первый комплексный план эвакуации населения и материальных ценностей был в общих чертах составлен. Однако при его разработке авторы плана исходили из того, что неприятельское наступление будет в кратчайшие сроки остановлено[200]. Поэтому эвакуационные мероприятия распространялись лишь на прифронтовые (на тот момент) районы, а эвакуируемое имущество и население должны были вывозиться на восток на сравнительно небольшое расстояние. Основная масса эвакуационных потоков направлялась в Поволжье, менее четверти – на Урал, а Сибирь и Средняя Азия вообще практически не рассматривались[201]. Разумеется, ход боевых действий достаточно быстро развеял эти оптимистические ожидания, и, соответственно, план июля 1941 г. пришлось отложить в сторону.

В результате вышеописанных обстоятельств в 1941 г. план эвакуационных мероприятий пришлось как выполнять, так и разрабатывать в условиях спешки и аврала. Разумеется, при этом не могло обойтись без многочисленных накладок и ошибок. Главный технолог завода № 22 М.П. Семенов указывал впоследствии: «Если бы с первого дня дана была четкая команда, то эвакуация прошла бы организованно»[202]. Семёнову было о чём сетовать, так как, по его словам, до Казани дошло не более 20–25 % материалов цеха холодных штампов; остальная часть либо осталась в Москве, либо была потеряна по дороге. К сожалению, этот эпизод был не единичным. Так, в записке секретаря Саратовского обкома ВКП(б) отмечалось, что авиаприборный завод № 213 «растерял при эвакуации в г. Энгельс 50 % квалифицированной рабочей силы, а многие поставленные позднее на фундамент и подключенные к электричеству станки оказались без оснастки»[203]. Тем не менее к январю 1942 г. в восточные регионы страны было перевезено и вскоре введено в строй 1523 завода, в том числе 1360 – оборонных[204]. К концу 1941 г. на месте осталось лишь 30 % предприятий оборонных наркоматов[205]. С учётом аврального характера осуществляемой эвакуации, такой успешный результат можно считать грандиозной победой, которая в конечном счёте во многом предопределила победу в Великой Отечественной войне в целом.

С другой стороны, возобновление авиавыпуска отнюдь не означало восстановление прежних темпов сдачи продукции. Хотя ГКО требовало возобновления сдачи авиатехники в прежнем объёме уже через 1,5–2 месяца после эвакуации, на практике эта директива была практически нигде не выполнена. В ноябре на фронт было отправлено 627 машин, то есть в 3,5 раза меньше, чем в сентябре, а в декабре – 600, наименьшая партия за весь период войны. Фактически в ноябре – декабре 1941 г. львиная доля авиавыпуска приходилась на не подвергнувшиеся эвакуации горьковский завод № 21 и саратовский № 292.

Эвакуация – как это делалось. Судьбы людей и заводов. Эвакуация авиапредприятий представляла собой титаническое свершение, по масштабам не имевшее на тот момент аналогов. При описании этого циклопического процесса очень велик соблазн рассматривать картину исключительно «в целом», в масштабах всей отрасли. Однако, думается, что при таком уровне рассмотрения мы рискуем упустить очень важный аспект – организацию эвакуационных процессов на уровне отдельных предприятий. Между тем именно положение дел на таком «микроуровне» авиапромышленности определяло общее положение дел в Авиапроме в целом.

В этой связи будет полезно рассмотреть процесс эвакуации на примере конкретных заводов.

Завод № 8 Оргавиапрома на начало войны находился в Днепропетровске и был загружен производством станков и оснастки для других авиапредприятий. Расположение его в потенциально угрожаемом регионе (Центральная Украина) вызвало решение о его эвакуации в первую очередь. Уже 27 июня 1941 г. оборудование было демонтировано, но собственно эвакуация началась лишь 2 августа. Оборудование и материалы отправлялись в Куйбышев, где были переданы в распоряжение завода № 122[206].

Завод № 9 Оргавиапрома на начало войны дислоцировался в г. Осипенко[207]. Это сравнительно небольшое предприятие (1160 чел. персонала и 168 металлорежущих станков) было загружено выпуском гильотинных ножей, радиально-фрезерных станков и различных прессов. По утверждённому плану он должен был быть эвакуирован 24 августа – 5 октября в г. Бердск (30 км от Новосибирска) на территорию складов. С одной стороны, такая передислокация обеспечивала завод на новом месте каменным помещением (что было несомненным плюсом), но, с другой стороны, оно же гарантировало кардинальное сокращение производственных площадей. Если в Осипенко завод располагал 26900 м²., то склады в Бердске насчитывали лишь 10 тыс. м² производственной площади. Для эвакуации было заказано 250 вагонов, из них 150 – под оборудование и 100 – для персонала. Уже с 6 октября 1941 г. завод должен был возобновить работу на новом месте, таким образом, на весь цикл «демонтаж – эвакуация – монтаж» отводилось 40 дней.

Заводы № 380 и 381 (в эвакуации были слиты в единый завод № 381) приступили к эвакуации из Ленинграда 30 июня 1941 г., причём никаких корректив в план по выпуску Ил-2 в связи с эвакуационными процессами не вносилось. Всего в Нижний Тагил было вывезено 8171 сотрудник завода (члены семей персонала прибыли позже) и 1188 станков. Помимо этого, было вывезено различных материалов примерно на 100–120 машин и готовых изделий, достаточных для сборки на новом месте 60–75 машин; а также задел на 13–17 некомплектных незавершённых машин. Так как вывести из Ижоры цех стального литья не представлялось возможным, на его базе был создан новый завод № 496. Надо отметить очень высокий темп эвакуационных мероприятий. Оборудование и основные материалы были вывезены до 15 июня, а персонал (без членов семей) – до 1 августа. В Нижнем Тагиле объединённый завод № 381 был размещён в корпусах Уралвагонзавода, и в течение 15–25 августа большинство цехов возобновило работу. Уже 26 августа первая машина была окончена сборкой и принята военприёмкой[208]. К маю 1942 г. предполагалось выйти на уровень выпуска 7 самолётов в сутки. Однако такое развёртывание производства было решительно невозможно без строительства новых производственных корпусов. Между тем IV трест ГУ капитального строительства (ГУКС), работа которого в интересах заводов № 380 и 381 в Ленинграде оценивалась заводским руководством крайне низко, и в эвакуации успехами не блистал. ГУКС оправдывался постоянной нехваткой рабочей силы. Так, 16–20 августа на строительстве корпусов завода № 381 из 1538 рабочих по плану фактически работало лишь 566 человек. Завод № 381 выделил на стройку 1600 своих рабочих, однако IV трест ГУКС не смог обеспечить им фронт работ, что подтверждало мнение заводоуправления о том, что корень всех бед отнюдь не в нехватке рабочей силы[209]. Пытаясь разрубить гордиев узел, НКАП разразился постановлением, в котором от ГУКС требовалось перебросить в Нижний Тагил не менее 1500 квалифицированных рабочих не позднее 10 ноября 1941 г. и установить «лимит количества рабочих на строительстве завода № 381 не менее 3000 чел.»[210]. Продолжали оставаться очень тяжёлыми бытовые условия заводчан. Питание и медицинская помощь были поставлены из рук вон плохо[211]. Пытаясь хоть как-то исправить положение, руководство НКАП добилось передачи заводу для организации подсобного хозяйства совхоза «Нижнетагильский» из состава Наркомсовхоз РСФСР[212]. Очень тяжёлой оставалась ситуация с жильём. Для 8170 эвакуированных рабочих удалось организовать следующие варианты размещения:

В «Соцгородке» (в пределах Н. Тагила, близ завода) – 2900 чел.;

В Н. Тагиле (12 км от завода) – 2700 чел.;

В с. Лая (20 км от завода) – 750 чел.;

В пос. Сан-Донато (30 км от завода) – 800 чел.;

В пос. Шайтанка (35 км от завода) – 300 чел.;

В пос. Самса (20 км от завода) – 721 чел.[213]

Завод № 26 был эвакуирован из Рыбинска в Уфу осенью 1941 г., причём на 17 декабря объём проведения эвакуационных мероприятий характеризовался оценкой «крайне неудовлетворительно»[214]. Следует учитывать, что противник зафиксировал начало эвакуационных мероприятий и немедленно интенсифицировал авиаудары по Рыбинску, стремясь сорвать вывоз оборудования[215]. Хотя из Рыбинска было вывезено около 32 тыс. чел. (из них 24 500 сотрудников завода, остальные – члены семей), в Уфу прибыло лишь 12–14 тыс. чел.[216] Это объяснялось тем, что часть рабочих разбежалась в пути, часть вернулась в Рыбинск, а некоторые, прибыв в Уфу, предпочли не задерживаться в городе, так как условия проживания и труда были явно неприемлемы. Сотрудники авиазаводов были вынуждены ютиться не только в землянках, но и в палаточных городках[217]. Однако основная масса потерь персонала пришлась всё же именно на этап эвакуации. Дело в том, что если оборудование эвакуировалось преимущественно железнодорожным транспортом, то персонал и члены семей добирались водным путём. Поздней осенью Волга замёрзла, и людям пришлось добираться до Горького (откуда их отправили уже по железной дороге) около 100 км пешком и на подводах[218]. Не лучше было положение дел и с эвакуацией оборудования. На декабрь 1941 г. 1000 вагонов с имуществом завода всё ещё не прибыло в Уфу[219]. С учётом того, что всего из Рыбинска с грузами завода № 26 было отправлено 3000 вагонов[220], речь идёт о том, что в пути «зависло» около трети имущества. Причём нельзя упускать из виду, что далеко не всё оборудование, задел и полуфабрикаты транспортировались по железной дороге. Значительная часть имущества так же, как и персонал, следовала по реке на баржах и, не успев до ледостава добраться до Уфы, попросту вмерзла в лёд. С другой стороны, ситуация до некоторой степени облегчалась тем, что в Уфе в состав завода № 26 были включены следующие предприятия[221]:

№ 384 – строился в Уфе, располагал 1423 единицами оборудования и 8891 рабочим;

№ 451 – эвакуирован в июне 1941 г. из Ленинграда в составе 364 единиц оборудования (смонтированы к 1 августа 1941 г.) и 1116 рабочих;

№ 234 – эвакуирован в августе 1941 г. из Ленинграда в составе 1752 единиц оборудования (смонтированы к 1 октября 1941 г.) и 6487 рабочих;

№ 219 – эвакуирован в ноябре – декабре 1941 г. из Москвы в составе 182 единиц оборудования (из них 20 – смонтированы к 17 декабря 1941 г.) и 322 рабочих.

Таким образом, свыше половины сотрудников завода № 26 к декабрю 1941 г. приходилось на «новеньких», не относящихся к числу эвакуированных из Рыбинска. Важно отметить, что заводы № 384, 451 и 234 ещё до включения в состав завода № 26 были задействованы (или, как недостроенный завод № 384, планировались к использованию) как авиамоторостроительные, что позволяло сравнительно эффективно использовать оборудование и персонал этих предприятий.

Завод № 166 до войны вообще не существовал. Он был образован в Омске в результате слияния эвакуированных из Москвы авиапредприятий № 81 и 156. Всего было эвакуировано 8108 чел. и 638 металлорежущих станков. Дополнительную сложность ситуации придавало то обстоятельство, что оба эвакуированных завода, по сути, налаженного производства не имели. Завод № 81 на 1941 г. имел производственную программу на выпуск истребителей Як-3[222]. Этому самолёту прочили весьма крупномасштабное производство, вплоть до полного вытеснения Як-1. Однако процесс доводки машины затянулся, и фактически на лето 1941 г. завод не освоил даже мелкосерийный выпуск нового истребителя. Что же касается завода № 156, то это и вовсе был завод опытного самолётостроения, на котором изготавливались экспериментальные машины № 103[223], 102[224] и 110[225]. Таким образом, ни один из заводов не имел ни опыта крупносерийного производства, ни эвакуированного задела[226]. Тем не менее новосозданный завод № 166 получил производственную программу на выпуск самолёта 103у[227]. При этом надо учитывать, что прежде начала производства заводоуправлению надо было добиться утверждённого плана размещения завода. Борьба за производственные территории продолжалась почти месяц – и всё это время оборудование кочевало по различным площадкам. Наконец, 19 августа 1941 г. размещение завода было утверждено, а 21 августа на переданных предприятию площадях начало устанавливаться оборудование[228]. Фактически заводу были переданы 3 разобщённые площадки: незаконченное строительство автосборочного завода (филиал ГАЗ); бывший завод автоприцепов № 6 им. Коминтерна; и бывшие авиаремонтные мастерские ГУГВФ. Производственный план предусматривал с марта 1942 г. выпуск не менее самолёта в сутки, а с конца 1942 г. – 4 самолётов в сутки[229]. Разумеется, такая напряжённая программа выпуска была невозможна без дальнейшей достройки и расширения производственных площадей.

Выше говорилось, что завод № 8 Оргавиапрома влился в предприятие № 122. Надо сказать, что этот завод (№ 122) даже без учёта завода № 8 вообще стал своеобразным сборным пунктом для оборудования и персонала нескольких эвакуированных предприятий – № 35[230], 453, 463, 464, 465. Тем не менее, так как практически все эти заводы были лишь недавно организованы на новых местах[231], существенно повысить уровень оснащения завода № 122 они не могли[232]. На 1 сентября 1941 г. на заводе числилось 1085 станков, из которых 474 было получено от эвакуированных заводов, 581 – получено по фондам, а 30 – передано с неэвакуированных предприятий НКАП. Однако далеко не все станки удалось ввести в строй к сентябрю – эксплуатировалось лишь 450 станков, 50 находились в капитальном ремонте, а остальные были переданы на монтаж[233]. Прибывший на завод в конце октября 1941 г. нарком Шахурин застал довольно неприглядную картину: «Группа новых, недостроенных корпусов заводов. Огромная масса людей снуёт на первый взгляд беспорядочно, грязь и неустроенность самой территории»[234]. Завод испытывал постоянный дефицит квалифицированной рабочей силы, необходимой для налаживания работы завода, поэтому в декабре 1941 г. Л.П. Берия[235] лично озаботился сбором по всему Поволжью квалифицированных слесарей, печников, трубопроводчиков и электросварщиков для строительства завода[236]. Ситуация изменилась после эвакуации на площадку завода № 122 авиазавода № 1 из Москвы. Примерно тогда же куйбышевские заводы поменяли свои номера, а вернее – приняли номера крупнейших авиазаводов, эвакуированных на их площадки. Так, завод № 122 стал № 1, № 295 – № 18, № 337 – № 24. Надо отметить, что поручение строительства не ГУКС НКАП, а УОС НКВД дало свои положительные результаты. На конец 1941 г. на заводе № 1 (бывшем № 122) было построено 35 основных и вспомогательных корпусов суммарной площадью 178,7 тыс. м², в том числе – 151,1 тыс. м² производственных площадей. Корпуса были обеспечены паровым отоплением, электроэнергией, водоснабжением и прочими коммуникациями, позволявшими развернуть выпуск самолётов немедленно[237]. Вообще надо отметить, что руководство УОС стремилось решать проблемы комплексно, одновременно со строительством собственно заводов, создавая и необходимую инфраструктуру – трамвайные пути[238], шоссе, водопровод, электростанции и линии электропередач, и т. д. Это было тем более важно, что в результате эвакуации численность населения г. Куйбышев за 1941—42 годы возросла с 429 до 541 тыс. чел.[239], и городские транспортные сети и коммуникации явно не выдержали бы такого роста нагрузки. Деятельность УОС продолжалась до весны 1943 г., когда УОС было освобождено от строительных работ в интересах НКАП, а дальнейшее строительство авиазаводов Куйбышева было поручено специально для этого созданному 11 строительно-монтажному тресту НКАП[240]. Работы по комплексному развитию куйбышевского узла авиапредприятий шли непрерывно. Так, весной 1944 г. было решено для дальнейшей интенсификации авиавыпуска проложить электрифицированную железнодорожную ветку Куйбышев – станция Безымянка[241]. Железная дорога действительно была построена и сдана в эксплуатацию осенью того же года[242].

Завод № 153 принял на свои производственные площади оборудование и персонал ленинградских заводов № 23 и 388[243] и киевского – № 43. Завод № 23 получил приказ о начале эвакуации 9 июля, а уже 30 июля рапортовал о завершении эвакуационных мероприятий. Всего было вывезено 1950 человек и 750 станков. Завод № 388 осуществил эвакуацию оборудования (286 станков) 9—23 июня. Примерно в это же время завод № 43 вывез 460 единиц оборудования. Правда, если ленинградские заводы эвакуировались планомерно, то киевлянам пришлось столкнуться с изрядной неразберихой на железных дорогах, в результате чего в Валуйках пришлось выгрузить (читай – выбросить) часть вывозимых материалов и задела[244].

Таким образом, на завод № 153 в сравнительно ограниченные сроки прибыло 1496 станков. Разумеется, такую массу оборудования ввести в эксплуатацию моментально было невозможно. Для сравнения – в 1936 г., то есть накануне начала серийного производства самолётов на этом предприятии, завод № 153 располагал 138 единицами оборудования[245]. Разумеется, к 1941 г. станочный парк завода многократно возрос и составил уже 2463 станка (из них 948 – металлорежущих)[246], однако очевидно, что за считанные дни станочный парк предприятия увеличился на 60 %. На 1 сентября 1941 г. в эксплуатации находилось 331 «новых» станков, ещё 300 монтировались, а остальные пришлось временно сдать на склад[247]. Не в последнюю очередь это обстоятельство объяснялось тем, что окончательно в эксплуатацию на заводе были сданы лишь корпуса, предназначенные для выпуска истребителей[248]. В то же время кузница, ремонтно-инструментальный корпус, центральная котельная и компрессорная, несмотря на высокие степени готовности (75–90 %), в эксплуатацию не сдавались из-за недообеспеченности оборудованием. Корпус же, предназначенный для бомбардировочной авиации был готов лишь на 50 %[249]. Всего из запланированных 174 тыс. м² производственной площади на 1 июля 1941 г. в эксплуатацию было сдано 91[250] тыс. м². Несколько позднее (в конце 1941 – начале 1942 г.) на площадку завода № 153 прибыли московские авиазаводы № 115 и 301. Помимо этого, в Новосибирск прибыл авиазавод № 51, размещённый на базе областного автоуправления. Всего с 6 авиазаводами в Новосибирск прибыло 2043 единицы оборудования и 8774 сотрудника[251]. Впрочем, с учётом членов семей, с авиазаводами прибыло намного больше эвакуированных граждан, в среднем собственно сотрудники составляли около 35–45 % эвакуируемых с предприятиями контингентов, остальное приходилось на членов семей[252]:

В город с довоенным населением в 450 тыс. человек было эвакуировано с различными предприятиями и в индивидуальном порядке около 150 тыс. человек, что не могло не обострить жилищный вопрос. В этом смысле завод № 153 был в несколько более выигрышном положении. Так как он ещё в довоенное время строился на некотором удалении от города, синхронно со строительством завода сооружался и «соцгородок» для сотрудников предприятия. Поэтому завод им. Чкалова уже обладал базисом собственной «социалки», которую нужно было не создавать с нуля, а лишь развивать. Разумеется, пришлось пойти на уплотнения, на размещения в бараках, но ни одна семья работников, эвакуированных на завод № 153, не жила в землянках[253]. Из 8100 семей, прибывших на завод, 1460 были размещены в домах барачного типа, 1700 – в домах организаций и учреждений города, остальные семьи удалось разместить в ведомственных и частных домах, зданиях школ, клубов и Ельцовского совхоза, расположенного в пригороде[254]. Завод вёл интенсивное жилищное строительство. Впрочем, в дальнейшем его интенсивность пошла на спад. Из 56,5 тыс. м² жилплощади, построенной заводом № 153 за годы войны 36,1 тыс. м² приходится именно на 1941 г.[255]

Примечания

1

Вестник Академии наук СССР. 1942. № 8.

2

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 1.

3

РГАСПИ. Ф. 17. Оп. 125. Д. 204. Л. 3.; Историография советского тыла периода Великой Отечественной войны. М.,1976. С.17.

4

Левшин Б.В. Деятельность Комиссии по истории Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. // История и историки. Историографический ежегодник. М., 1976. С.317.

5

Бурдей Г.Д. Социальные функции советской исторической науки в годы Великой Отечественной войны: Диссертация д-ра ист. наук. Саратов, 1990. С. 98, 118.

6

Вестник АН СССР. 1946. № 1. С. 86.

7

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С.15.

8

Парамонов В. Указ. соч. С.17.

9

Вознесенский Н.А. Военная экономика СССР в период Отечественной войны. М., 1948.

10

Парамонов В. Указ. соч. С.17.

11

См., например: Белов П. Экономическая победа СССР в Великой Отечественной войне // Пропагандист и агитатор (Москва). 1950. № 8; он же. Вопросы экономики в современной войне. М., 1951; Володарский Л. Возрождение районов, пострадавших от немецкой оккупации. М., 1946; Гатовский Л.М. Экономическая победа Советского Союза в Великой Отечественной войне. М., 1946; Грановский Е.А. Советская промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1947; он же. Советская промышленность в Великой Отечественной войне. М., 1949; Дегтярь Г. Возрождение районов РСФСР, подвергавшихся немецкой оккупации. М.—Л., 1947; Малышев В.А. Советские танкостроители в годы Великой Отечественной войны // Трудовой подвиг советских танкостроителей. М., 1946; Митрофанова А.В. Трудовой подвиг рабочего класса в год коренного перелома в Великой Отечественной войне // Исторические записки. Т. 50. М., 1955; Соколов Б. Промышленное строительство в годы Отечественной войны. М., 1946; Шигалин Г.И. Основы экономического обеспечения в Первой мировой войне, Гражданской и Великой Отечественной войне. Калинин, 1954; и др.

12

Чадаев Я.Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1965. Второе издание вышло в Москве в 1985 г.

13

Чадаев Я.Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1985. С. 222–229.

14

А заодно и вопрос насыщенности ВВС теми или иными моделями, и историю авианауки, и ещё несколько сюжетов, имеющих к истории авиапроизводства весьма опосредованное отношение.

15

Чадаев Я.Е. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). М., 1985. С. 200.

16

Кравченко Г.С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1970.

17

Кравченко Г.С. Указ. соч. С. 176–182; 292–302.

18

Сравниваются максимальные скорости Ла-5 обр. 1942 г. и Ме-109 обр. 1939 г., цитата из Типпельскирха, относящаяся, судя по контексту, к эффективности англо-американской авиации, рассматривается как свидетельство эффективности авиации советской; отсутствие на немецких истребителях пушек калибром свыше 20 мм; и т. п.

19

Авдеенко П. Советское самолётостроение в годы предвоенных пятилеток (1929–1940) // ВИЖ. № 7. 1974.

20

Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938–1950 гг. М., 1978.

21

Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917–1941 гг. М., 1986.

22

Костырченко Г.В. От Главкоавиа ВСНХ до Наркомата авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1985. № 5; он же. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 8.

23

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. М., 1992.

24

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920—1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М.,1996.

25

Симонов Н.С. Указ. соч. С. 156–158.

26

Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930—1980-е гг.). М., 2006.

27

Народное хозяйство СССР в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.: Сб. стат. М., 1990. С.3.

28

Алтай в годы Великой Отечественной войны: Сб. док. и мат. Барнаул, 1965.; Амурская область в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945: Сб. док. и мат. Благовещенск, 1976; Битва за Тулу: Сб. док. и мат. Тула, 1969.; 900 героических дней: Сб. док. и мат. О героической борьбе трудящихся Ленинграда в 1941–1944 гг. М.—Л., 1966.; Бурятия в годы Великой Отечественной войны, 1941–1945: Сб. док. Улан-Удэ, 1975; Доблестный труд рабочих, крестьян, интеллигенции Новосибирской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Сб. док. и мат. Новосибирск, 1964.; Куйбышевская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Док. и мат. Куйбышев, 1966.; Татария в период Великой Отечественной войны (1941–1945): Сб. док. и мат. Казань, 1963. и мн. др.

29

РСФСР – фронту. 1941–1945. Док. и мат. М., 1987.

30

Один из наиболее широких библиографических обзоров – с?.: м.: Парамонов В. Указ. соч. С. 18–19. Мы позволим себе специально выделить лишь некоторые, относящиеся к регионам, в которых в годы войны дислоцировались предприятия авиапромышленности: Документы мужества и героизма: Башкирская АССР в период Великой Отечественной войны: Док. и мат., 1941–1945. Уфа, 1980; Западный Урал – фронту. Трудящиеся Пермской области в борьбе за победу в Великой Отечественной войне (1941–1945): Док. и мат. Пермь, 1985; Наш край: Док. и мат. (1941–1945). Ульяновск, 1978; Ульяновская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945): Док. и мат. Саратов, 1974; и мн. др.

31

Тут нельзя не отметить сборник «1941 год» [1941 год: В 2 кн Кн.1. / Сост. Л.Е. Решин и др.; Науч. ред. В.П. Наумов. М., 1998.

32

Блокада рассекреченная. СПб., 1995; Ленинград в осаде: Сб. док. о героической обороне Ленинграда 1941–1944 гг. Спб., 1995; Башкирия в годы Великой Отечественной войны. 1941–1945: Док. и мат. Уфа, 1995; Москва военная. М., 1995; Следует также отметить выпуск книг Памяти (Всероссийская книга памяти. 1941–1945. Обзорный том. М, 1995; Книга памяти 1941–1945 гг. Москва. М., 1995) и мн. др.

33

См., например, коллективную монографию Источниковедение новейшей истории России: теория, методология и практика. М., 2004.

34

Это не является следствием какой-то злой воли. Хотя для советской статистики действительно характерно стремление (особенно если речь идёт об оборонной продукции) уйти от натурального исчисления, следует признать, что те же принципы использует и статистика западная. Более того, такой подход в ряде случаев представляется едва ли не единственно осмысленным. При сопоставлении типа «в этом году было произведено Х самолётов, а в следующем – У» немаловажно знать, сколько в каждом году производилось 4-моторных цельнометаллических бомбардировщиков, а сколько – фанерных учебных бипланов. Разумеется эти вопросы также можно уточнить через натуральное исчисление, однако всё это усложняет статистику и загромождает отчётность горами цифр. Поэтому в ряде случаев стоимостное выражение является оптимальной формой подачи материала.

35

См.: Вестник статистики. 1991. № 4. С. 21.

36

См., напр.: Струмилин С.Г. Очерки социалистической экономики СССР. 1959. С.151.

37

См.: Ханин Г.И. Альтернативные оценки результатов хозяйственной деятельности производственных ячеек промышленности // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1981. № 6; он же. Пути совершенствования информационного обеспечения сводных плановых народнохозяйственных расчетов // Известия АН СССР. Сер. Экономическая. 1984. № 3; он же. Экономический рост и альтернативная оценка // К????????. 1988.??17; оммунист. 1988. № 17; он же. Динамика экономического развития СССР. Новосибирск, 1991; он же. Советский экономический рост: анализ западных оценок. Новосибирск, 1993; Селюнин В.И, Ханин Г.И. Лукавая цифра // Новый мир. 1987. № 2.

38

См.: Кудров В. Надежны ли расчеты темпов роста экономики СССР и России? // Вопросы экономики. 1993. № 10; он же. Советский экономический рост: официальные данные и альтернативные оценки // Вопросы экономики. 1995. № 10; о н же. Советская экономика в ретроспективе: опыт переосмысления. М., 1997; Харрисон М. Советское производство 1941–1945 гг.: к п????????? //??????? ереоценке // Россия в XX веке. М., 1994 и др.

39

Большая советская энциклопедия. Т. 8. М., 1927. С. 665.

40

Не говоря уж об агрегатных заводах, которые технически были ориентированы именно на производство отдельных агрегатов.

41

Подробнее см.: Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С.13.

42

Комплекс архивных источников по истории авиапромышленности подробно рассмотрен в Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006. С.11–14.

43

Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 гг. М., 2006.

44

Государственный архив Российской Федерации (ГА РФ). Ф. 8418. Оп. 23. Д. 2. Л. 3.

45

Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986 № 5.

46

Емельянов В.С. На пороге войны. М., 1971. С. 92.

47

Симонов Н. Указ. соч. С.123.

48

Симонов Н. Указ. соч. С. 40.

49

Подсчитано по: РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л. 33.

50

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 210.

51

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 92. Д. 265. Л. 1.

52

* Если сравнить данные данной таблицы с данными таблицы «Соотношение важнейших показателей Главных управлений НКОП…», то будет заметен определённый разнобой в цифрах. Видимо, эта разница обусловлена изменениями в системе подсчёта стоимости.

53

Емельянов В.С. Указ. соч. С.123.

54

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 406. Л. 1.

55

Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986 № 5.

56

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 106. Л. 37, 39.

57

РГАЭ. Ф. 1562. Оп. 329. Д. 211. Л.33.

58

* В 1938 г. рассматриваемых наркоматов ещё не существовало, поэтому в графе «1938 – факт» приводится стоимость продукции ГУ НКОП, на базе которых в январе 1939 г. были созданы соответствующие наркоматы. Перерасчёт производился сотрудниками Госплана в 1940 г.

59

Формально подчинялся НКВД, но фактически было бы правильней говорить о курировании этого наркомата над предприятием.

60

Яковлев А.С. Цель жизни. М., 1972, С.172, 198.

61

Куманёв Г.А. Рядом со Сталиным. М., 1990. С.80.

62

Куманёв Г.А. Говорят сталинское наркомы. Смоленск, 2005. С.184.

63

Шумихин В.С. Советская военная авиация. 1917–1941. М., 1986. С. 208.

64

Куманёв Г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С.193.

65

Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности в предвоенные годы // Авиационная промышленность. 1986. № 5.

66

ГА РФ. Ф. 8007. Оп. 1. Д. 31. Л. 61.

67

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110–122.

68

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 1.

69

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 21. Д. 1102. Л. 2.

70

Там же. Л. 3.

71

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 144.

72

Проектная стоимость – 693 млн руб.

73

Проектная стоимость – 875 млн руб.

74

Проектная стоимость – 593,8 млн руб.

75

Проектная стоимость – 108 млн руб.

76

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 80.

77

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л. 36.

78

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 23. Д. 1103. Л.33.

79

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 81.

80

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 82.

81

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л.136.

82

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л.87.

83

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л.85.

84

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2474. Л. 28.

85

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 138. Л. 140, 145, 151.

86

959 млн руб. в натуральном исчислении.

87

РГАЭ. Ф.8044. Оп.1. Д. 134. Л. 83.

88

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 88.

89

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 94.

90

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 134. Л. 97.

91

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 203.

92

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 3.

93

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л.4.

94

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 3.

95

1941 г. М., 1998. Кн. 1. С. 132–133.

96

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 208.

97

Арлазоров М. Фронт идёт через КБ. М., 1987. С. 90.

98

1941 год. М., 1998. Кн. 1. С. 395.

99

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 698. Л. 41.

100

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1403.

101

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1407.

102

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 200.

103

Таликов Н. Полвека – первый. М., 1999. С. 16.

104

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1402.

105

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. II. М., 1994. С. 200.

106

Советский тыл в Великой Отечественной войне. М., 1974. С. 73.

107

ГА РФ. Ф. 8007. Оп 1. Д. 25. Л. 198.

108

РГАЭ. Ф. 8044. Оп.1. Д. 673. Л. 214.

109

ГА РФ. Ф. 9401. Оп. 1а. Д. 58. Л. 44.

110

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 14.

111

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 25. Д. 44. Л. 74–75.

112

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 16.

113

ГА РФ. Ф. 8418. Оп. 22 Д. 267. Л. 22.

114

Савицкий И.М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 32.

115

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Книга 1. М., 1992. С. 427.

116

Выше, в выдержке из «Титульного плана» приводятся меньшие цифры. Очевидно, в указанные 1,4 млрд руб. входили также расходы на создание необходимой инфраструктуры, коммуникаций и объектов соцкультбыта.

117

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 18.

118

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 20.

119

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 20.

120

Вскоре, однако, либо 449-й, либо 462-й завод изменили наименование. Во всяком случае, уже к концу 1940 г. по документам НКАП в Днепропетровске строились 2 завода – самолётостроительный (№ 165) и моторостроительный (№ 452).

121

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 132.

122

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 228.

123

Этот момент вызывает некоторое удивление. Так как новостройки передавались в НКАП из других ведомств, формально на строительство этих объектов должны были быть зарезервированы (в планах соответствующих ведомств) определённые фонды. Видимо, либо указанные ведомства, передав объекты, оставили причитающиеся фонды себе в рамках ведомственных споров, либо НКАПу спихнули заведомый «долгострой», вообще никакими фондами не обеспеченный.

124

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 267.

125

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 234–235.

126

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 349.

127

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 278.

128

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 203. Л. 240.

129

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 401. Л. 302,304,305.

130

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 270.

131

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 413. Л. 156.

132

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 684. Л. 113–114.

133

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1751. Л. 81.

134

Важно отметить, что данное положение дел сложилось не из-за отказа промышленности выполнять директивы руководства, а в связи с сознательным решением Совнаркома. Видимо, эти станки потребовались на какие-то иные, более важные, с точки зрения советского руководства, цели.

135

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 674. Л. 129.

136

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 107

137

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 108–109.

138

РГАЭ. Ф. 4372. Оп. 41. Д. 1744. Л. 110–122.

139

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М.,1994. С. 204.

140

Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1929–1940 гг.). М., 1967. Ч. II. С. 694.

141

Костырченко Г.В. Из истории становления советской авиационной промышленности // Авиационная промышленность. 1988. № 12.

142

Самуэльсон Л. Красный колосс. М., 2001. С. 223.

143

Костырченко Г.В. Наркомат авиационной промышленности накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1939–1945. Автореферат диссертации на соискание степени кандидата исторических наук. М., 1988. С. 6

144

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 206.

145

Подробнее см.: Черепанов А.И. Записки военного советника в Китае. М., 1976; а также Ван Си. Крылья Китая. М., 1940.

146

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 137.

147

Котельников В. G6M1 – японский «эскортный истребитель» // Авиация и космонавтика. 1999. № 1.

148

Ильин В. Авиация Великого соседа // Авиация и Космонавтика. 1999. № 1.

149

Захаров Г.Н. Я – истребитель. М., 1985. С. 79.

150

Воздушный флот Китая // Вестник воздушного флота. 1936. № 2.

151

Тростянский А.Г. Указ. соч. С. 51–52.

152

Рыбалкин Ю. Операция «Х». Советская военная помощь республиканской Испании (1936–1939). М., 2000. С. 44.

153

Stapfer Hans-Heiri. Polikarpov Fighters in Action Part I. Carrolton, Texas. 1995. P.21–22.

154

Шумихин В.С. Указ. соч. С. 211.

155

Видимо, упомянутое решение ЦК было принято ещё раньше.

156

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 135. Л. 71.

157

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 651. Л. 293.

158

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 685. Л. 38–45.

159

РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1484, Л. 1.

160

На общую сумму 36 миллионов руб.

161

Симонов Н. Указ. соч. С. 157.

162

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 205.

163

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 207.

164

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 156.

165

Строго говоря, В. Парамонов распространяет тезис о неупоминании войны на все партийные документы, но так как примеры он приводит исключительно из материалов Куйбышевского обкома, мы предпочитаем более узкую трактовку.

166

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 176.

167

Цит. по: Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 177.

168

Шахурин А.И. Крылья победы. М., 1985. С. 133.

169

Парамонов В. Россия в 1941–1945 гг.: проблемы индустриального развития. Самара, 1999. С. 184.

170

Речь шла о заводах по выпуску авиафанеры и дельтадревесины.

171

Куманёв Г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 200.

172

Куманёв Г.А. Война и эвакуация в СССР. 1941–1945 гг. // Новая и Новейшая история. № 6. 2006.

173

Куманёв Г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 201.

174

Чадаев Я.Е. Указ. соч. С. 223.

175

История Великой Отечественной войны Советского Союза. Т. 2. М., 1963. С. 141, 143.

176

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 212.

177

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2807. Л. 16.

178

Характерно, что задание по суточной сдаче авиапродукции на период эвакуации, как правило, не снижалось.

179

Захарченко А.В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 13.

180

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн.2. М., 1994. С. 212.

181

Захарченко А.В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 10.

182

Этот завод затруднительно отнести к «малым», скорее тут речь шла о приоритетной эвакуации ленинградских заводов, как находящихся в приграничьи.

183

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 38–39.

184

Савицкий И.М. Указ. соч. С. 304.

185

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 211.

186

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн.2. М., 1994. С. 213.

187

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920—1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М.,1996. С. 140.

188

* Для наглядности в скобках приводится удельный вес (в %) действовавших и эвакуируемых заводов данной отрасли.

189

Запорожская область в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.) Сб. док. Запорожье, 1959. С. 56, 57, 170.

190

Самолётостроение в СССР. 1917–1945. Кн. 2. М., 1994. С. 212.

191

№ 32, 266, 444, 476. В результате слияний предприятий свои номера сохранили лишь авиазаводы № 32 и 266, поэтому формально в городе насчитывалось лишь 2 авиапредприятия.

192

Очерки истории Кировской области. Киров, 1972. С. 361.

193

Захарченко А.В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 12.

194

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 2826. Л. 11–20.

195

Мелия А.A. Мобилизационная подготовка народного хозяйства СССР. М., 2004. С. 21.

196

Куманёв Г.А. Война и эвакуация в СССР. 1941–1945 гг. // Новая и Новейшая история. № 6. 2006.

197

Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930—1980-е годы). М., 2006. С. 161.

198

На 1941 г. – заместитель наркома путей сообщения и начальник Грузового управления НКПС.

199

Эшелоны идут на восток: Из истории перебазирования производительных сил СССР в 1941–1942 гг. М., 1966. С. 208–209.

200

Это само по себе довольно странно, так как уже 27 июня было принято решение об эвакуации из Москвы Алмазного фонда и государственных запасов драгоценных металлов и камней (см.: Эшелоны идут на восток… С. 72)

201

Потемкина М.Н. Эвакуация в годы Великой Отечественной войны на Урале: люди и судьбы. Магнитогорск, 2002, С. 51–52.

202

Цит. по: Захарченко А.В. Формирование авиапромышленного комплекса в Поволжье накануне и в годы Великой Отечественной войны (1940–1942 гг.). Самара, 2004. С. 13.

203

Цит. по: Захарченко А.В. Указ соч.

204

Быстрова И.В. Указ. соч. С. 193.

205

Быстрова И.В. Указ. соч. С. 194.

206

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 2–3.

207

Ныне – Бердянск.

208

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 26.

209

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 28.

210

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 18.

211

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 29.

212

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 19.

213

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 28

214

Быстрова И.В. Указ. соч. С. 196.

215

Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 66.

216

Быстрова И.В. Указ. соч. С. 196.

217

Куманёв Г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 209.

218

Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 66.

219

Быстрова И.В. Указ. соч. С. 196.

220

Авиадвигатели «Сатурна». М., 2003. С. 66.

221

Быстрова И.В. Указ. соч. С. 195–196.

222

Не путать с Як-3 обр. 1943 г. (Як-1М). В данном случае речь идёт о истребителе, который первоначально имел индекс И-30, а затем был переименован в Як-3.

223

В будущем – Ту-2.

224

В будущем – ДВБ-102.

225

В будущем – И-110.

226

Строго говоря, задел был – 1 экземпляр 103В, вывезенный в виде набора агрегатов из Москвы. Однако, во-первых, единственная машина могла быть названа заделом только в шутку; а во-вторых, продолжались дебаты, в каком виде производить самолёт 103 (будущий Ту-2) – 103у или 103В. Разница была принципиальна, так как основное различие модификаций было в типе устанавливаемых моторов. 103у использовал моторы АМ-37, а 103В – М-82. История выбора между этими моделями до сих пор довольно неясна и запутанна, а документы тех лет и позднейшие мемуары нередко противоречат друг другу.

227

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 30.

228

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 31.

229

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 33.

230

Завод с тем же номером был эвакуирован и на площадку завода № 18 (бывш.295) (См. Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 24.). Однако это были разные заводы. Предприятие, эвакуированное на площадку завода № 1, было перемещено предприятие из Ступино, выпускавшее авиавинты.

231

Заводы № 463,464,465 располагались в Таллине, Риге и Каунасе, представляя собой бывшие авиаремонтные предприятия буржуазных республик. 453-й завод начал строиться в Минске незадолго до войны.

232

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… Л. 59.

233

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 41.

234

Куманёв Г.А. Говорят сталинские наркомы. Смоленск, 2005. С. 208.

235

На тот момент – нарком внутренних дел.

236

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 22.

237

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 23.

238

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 20.

239

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 258.

240

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области… С. 37.

241

Собственно, на этой станции, удалённой от города Куйбышев на несколько километров, авиапроизводства в основном и базировались.

242

Военно-промышленный комплекс Куйбышевской области в годы Великой Отечественной войны (1941–1945). Сб. док. Самара, 2005. С. 256.

243

Агрегатный, выпускал шасси.

244

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 46.

245

Савицкий И.М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 29.

246

Савицкий И.М. Важнейший арсенал Сибири. Новосибирск, 2005. С. 49.

247

РГАЭ. Ф. 8044. Оп. 1. Д. 4191. Л. 44,45.

248

Да и там не хватало электроприводов, термических печей и разнообразных технических приспособлений.

249

Савицкий И.М. Указ. соч. С. 30.

250

Савицкий И.М. Указ. соч. С. 94

251

Савицкий И.М. Указ. соч. С. 47.

252

Савицкий И.М. Указ. соч. С. 59, 241.

253

Савицкий И.М. Указ. соч. С. 61.

254

Савицкий И.М. Указ. соч. С. 331.

255

Савицкий И.М. Указ. соч. С. 408.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.