1418 дней Великой войны - Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны

разукрупнено на собственно ГМУ, Главное моторно-агрегатное управление (ГМАУ) и Главное металлопрокатное управление (ГМПУ). В это же время слаботочное и приборное ГУ стали номерными ГУ НКАПа – соответственно, VII и VIII. 31 августа 1939 г. в структуре НКАП появилось X ГУ, отвечавшее за производство лыж и деревянных пропеллеров. В его состав вошли заводы № 41, 162–169[54]. В том же месяце было ликвидировано Остехбюро, чьи функции и производственные мощности были разделены между VII и VIII ГУ. Для внедрения в производство передовых технологий при наркоме ещё в мае в качестве совещательного органа был создан Технический совет. В ноябре в составе наркомата было создано XI ГУ, призванное руководить отраслевой наукой и НИОКР[55].

В сентябре 1939 г. в состав НКАП входили следующие предприятия[56]:

Производством самолётов были заняты заводы № 1, 18, 21, 22, 23, 30, 31, 39, 47, 81, 84, 124, 125, 126, 135, 301, «Саркомбайн», 207, 153.

Ремонт самолётов и моторов осуществляли предприятия № 35, 43, 116, 83.

_{Валовая продукция в ценах 1926/27. в тыс. руб.}[57][58]

Авиационное вооружение изготовлялось на заводах № 32 и 145.

Завод № 119 специализировался на выпуске шасси, № 34 – радиаторов, 120 – самолётных колёс, 305 – нормалей и аппаратуры, 266 – генераторов и радиоумформеров, 28 – авиавинтов, а 219 – на литье для самолётных колёс и авиамоторов.

Радиооборудование выпускали заводы № 191, 193, 203, 197, 208, 210, 211, 326, 327, 396, «Электросигнал».

Приборостроение было сосредоточено на заводах № 213, 214 и 218.

Опытное строительство велось на заводе № 165 и в ГПИ-1.

Наконец, лыжи и деревянные авиавинты делались на заводах № 41, 162, 163, 164, 165, 166, 167, 168, 169.

Помимо этого существовала особая группа предприятий, занятых авиамоторостроением. Непосредственно авиадвигатели делали заводы № 16, 19, 24, 26, 29 и 27. Кроме этого, к этой группе относились завод № 82[59], выпускавший авиадизели; завод № 20, производивший моторные агрегаты; заводы № 33 и 33бис, выпускавшие карбюраторы, завод № 132, специализировавшийся на самопусках, завод № 307, делавший прокладки для моторов, и комбинат № 95, обеспечивающий остальные предприятия поковками из цветных металлов.

Всего авиастроительный комплекс включал 69 заводов.

Как уже говорилось выше, первым наркомом авиапромышленности был назначен М.М. Каганович, однако 10 января 1940 г. его сменил А.И. Шахурин, ушедший с этого поста только в 1946 г. Близкое родство с Л.М. Кагановичем не спасло Михаила Кагановича от опалы. Неудачи советской авиации в небе Испании привели к тому, что авторитет М.М. Кагановича стал стремительно падать. По свидетельству очевидцев[60], Сталин не стеснялся устраивать опальному наркому публичные разносы. После того как к М.М. Кагановичу стали проявлять недвусмысленный интерес «компетентные органы», он, видимо, предчувствуя близкий арест, застрелился[61].

А.И. Шахурин представлял собой характерного представителя администратора сталинской генерации. Получив образование в Московском инженерно-экономическом институте, работал электромонтёром, фрезеровщиком, старшим инженером, затем стал начальником научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского. Зимой 1938 г. он был назначен парторгом на авиазавод № 1, а летом 1938 г. окончательно перешёл на партийную работу, занимая последовательно посты первых секретарей Ярославского и Горьковского обкомов[62]. Впрочем, следует учитывать, что и в Ярославской и в Горьковской областях дислоцировались крупные авиазаводы, поэтому так или иначе, общее представление о ситуации в авиапромышленности на конец 1939 г. Шахурин, очевидно, имел.

Заместителем Шахурина «по общим вопросам» был В.П. Дементьев. Помимо него, у Шахурина было ещё несколько заместителей – А.С. Яковлев (по опытному самолётостроению), В.П. Кузнецов (по опытному моторостроению)[63], В.П. Баландин (по моторам и опытным агрегатам), М.В. Хруничев (по вопросам строительства), В.И. Тарасов (по кадрам), Г.Ф. Шорин (по вопросам снабжения)[64].

После смены руководства НКАП в наркомате была принята новая организационная структура. С 27 мая 1940 г. НКАП состоял из ГСУ, ГСАУ, Главного приборного управления (бывшее VIII ГУ), ГМАУ, Главного управления по производству лыж, винтов и запчастей, Главного опытно-самолётного управления (бывшее XI ГУ), Главного опытно-моторного управления, Главного управления капитальных работ, Главного управления учебных заведений, Главного управления снабжения и Управления противовоздушной обороны и охраны. Кроме того, в НКАП входили Технический совет, Технический отдел и Металлургический отдел, созданный на базе расформированного ГМПУ, и ещё ряд вспомогательно-служебных отделов. Дальневосточный территориальный главк был преобразован в аппарат Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке[65]. VII ГУ было передано в Наркомат электропромышленности. Ввиду форсированного развития бомбардировочной и штурмовой авиации, и особого внимания, проявляемого к производству этих типов авиатехники, 21 марта 1941 г. ГСУ было подразделено на Главные управления истребительной и учебно-тренировочной авиации (ГУИУТА), с одной стороны, и бомбардировочной, штурмовой и транспортной авиации (ГУБШТА) – с другой.

В мае 1941 г. была утверждена новая структура НКАП, согласно которой наркомат состоял из номерных главков[66]:

I – самолётостроительный

II – самолётно-агрегатный

III – моторный

IV – мотороагрегатный

V – приборный

VI – ремонтный

VII – опытных работ по самолётам

VIII – опытных работ по моторам.

_{Тогда же было проведено распределение заводов и новостроек по новым главкам:}

Помимо этого, в НКАП входили:

Главное управление капитального строительства – тресты № 11, 12, 14, 18, 20, 30, 31, 41 и проектный институт № 1;

Главное управление учебных заведений;

Главснаб (на хозрасчёте);

Управление ПВО и охраны;

Технический совет и технические отделы (Бюро изобретательства, Бюро стандартизации и Бюро по качеству);

Центральный аппарат, включавший в свой состав отделы: диспетчерский, механизации и энергетики, кооперации, планово-экономический, финансовый, кадров, труда и зарплаты, транспортный, секретно-шифровальный; а также центральную бухгалтерию, иностранный сектор, управление делами, секретариат и главного юрисконсульта;

Инспекцию при наркоме;

Уполномоченного НКАП на Дальнем Востоке.

Непосредственно наркому подчинялись заводы № 95, 269, 219, 150 (прокатные) и строительство № 268. В административном ведении НКАП находились находившиеся на хозрасчёте Центральный институт труда (ЦИТ, 2 предприятия и строительство № 4), а также тресты Оборонгиз, Ширпотреб и Оргавиапром (3 предприятия).

Весной 1940 г. штат НКАП подвергся безжалостному сокращению. Если на 01.01.1940 г. он составлял 7443 человека, то в мае 1940 г. его урезали до 5363 человек, из которых 2507 работали в центральном аппарате, 2536 приходилось на органы снабжения, а 330 человек распределялись среди прочих учреждений (Оборонгиз и т. п.).

К лету 1941 г. состав и нумерация главков НКАП вновь изменились. К уже существующим добавился новый, IX главк, объединивший в своём составе заводы, занимавшиеся прокатом цветных металлов. Помимо этого, единый самолётостроительный главк был разделён на I, в котором осталось производство истребителей (соответственно, он получил название истребительного) и X, в который было передано производство бомбардировщиков[67]. Хотя «Бомбардировочный главк» (без указания номера) упоминается в Основных показателях самолётостроительных заводов НКАП на 21.03.1941 г. (см. прил. 2), однако сам X главк в планово-распорядительных документах впервые упоминается лишь в июне 1941 г. Видимо, «Основные показатели» составлялись уже летом, когда были собраны отчётные материалы с заводов. Эта схема построения НКАП осталась фактически неизменной на протяжении всей Великой Отечественной войны.

Глава 2. Планы дальнейшего развития авиапромышленности в последние предвоенные годы

Особый интерес представляют планы советского руководства по расширению и развитию авиастроительного комплекса СССР на ближайшую перспективу, подготовленные в последние предвоенные годы. Несмотря на то, что в большинстве случаев эти проекты не были осуществлены в полном объеме, они позволяют судить об основных векторах развития советской авиаиндустрии и о тех рубежах, на которые советское руководство планировало выйти в деле интенсификации авиавыпуска.

Обострение политической ситуации в Европе диктовало необходимость ускоренного развития авиаиндустрии, поэтому доминирующий тренд, собственно, вопросов не вызывал. Обсуждались лишь конкретные количественные показатели, на которые предполагалось выйти к тому или иному сроку.

В мае 1939 г. был утверждён план капитальных вложений в НКАП на 1939 г. в размере 1520,43 млн руб.[68]. Одновременно руководству нового наркомата вменялось в обязанность к 1 января 1940 г. развить мощности отечественного авиастроения настолько, чтобы обеспечить выпуск в год 20 925 боевых и 5000 учебных самолётов; моторов М-25 и М-62 – 20 000, М-87 – 6500, а М-100 (103) – 7000[69]. В план капитального строительства было включено завершение основных объектов на заводах № 1, 18 и 39; на заводе № 99 предполагалось к концу года пустить основное производство; различные объекты должны были быть завершены на предприятиях № 22, 21, 31, 135, «Саркомбайн». Из моторостроительных заводов основное внимание было уделено развитию предприятий № 19 и 29[70].

Развитие самолётостроительной отрасли естественным образом требовало адекватного развития и агрегатных производств. Уже в 1939 г. руководство НКАПа обоснованно предупреждало, что увеличение числа самолётостроительных и авиамоторных заводов бессмысленно без соответствующего наращивания числа (и мощности) заводов агрегатных. Так как даже существующие самолётостроительные предприятия страдали от недостаточного обеспечения комплектующими, после завершения осуществления плана 1939 г. лишь 45 % авиапредприятий могли бы нормально снабжаться соответствующими агрегатами. Кроме того, большую тревогу внушало то обстоятельство, что ряд важных агрегатов производился на предприятиях-уникумах, являвшихся монополистами в своей сфере. Например, аккумуляторы нового образца производились в СССР на единственном заводе – «Красный Треугольник» в Ленинграде[71]. В случае выхода этого предприятия из строя вся советская авиация осталась бы без аккумуляторов. Всё это диктовало необходимость построить ещё 9 самолётоагрегатных[72], 11 мотороагрегатных[73] заводов, 9 заводов радиооборудования[74] и 3 приборных завода[75]. Кроме того, требовалось 2 завода специально для производства запчастей для самолётов устарелых типов, снятых с производства, но во множестве оставшихся на вооружении. Таким образом, всего требовалось построить 34 новых предприятия. С их учётом суммарная стоимость всей программы развития авиапромышленности, разработанная в 1939 г., составляла 11 540 млн руб.[76]. Из этой суммы на 1940 г. было запрошено 4000 млн руб.

В случае выполнения программы развития авиапромышленности, предложенной НКАПом в 1939 г. в полном объёме, советская авиаиндустрия приобрела бы воистину циклопические масштабы. Размеры годового выпуска, ожидавшегося по исполнению программы, превышали предвоенный уровень почти в 7 раз, при этом 38 % всех самолётов и авиамоторов предполагалось производить на вновь построенных предприятиях (см. прил. 1).

Далеко не все из упомянутых в прил. 1 планируемых заводов были не то что построены, но даже начаты строительством. Тем не менее эта программа даёт общее представление о том, как руководство НКАП видело перспективы советского самолётостроения на среднесрочную перспективу. Кроме того, нельзя не признать, что определённые работы в русле данной программы действительно начались и оказались более чем востребованы в ходе эвакуации 1941 г.

Первыми практическими шагами по воплощению программы развития 1939 г. стали меры по развитию авиамоторостроения. Постановление КО от 11 июня 1939 г. за № 154сс предписало начать ускоренное строительство 6 авиамоторных заводов, присвоив им номера 333–338[77]. Во исполнение этого постановления не позднее 20 сентября 1939 г. нарком авиапромышленности Каганович утвердил площадку под строительство нового авиамоторного завода в Уфе[78]. Так как в том же городе планировалось строительство ещё и нового завода нитроглицериновых порохов, пришлось попутно предусмотреть и капитальное расширение городской ТЭЦ.

Наибольшее значение на тот момент руководство НКАПа придавало строительству новых заводов по производству истребителей в Миллерово, Комсомольске-на-Амуре и Улан-Удэ; бомбардировщиков – в Ульяновске и транспортных самолётов – в Кутаиси[79]. Капитальные вложения на группу самолётостроительных заводов должны были составить в 1940 г. 305 млн руб. Что касается моторостроительных заводов, то на них было ассигновано 580 млн руб., при этом заводы в Саратове и Уфе должны были вступить в строй в конце 1941 г., а в Новосибирске к этому моменту должно было быть завершено 50 % капитальных работ[80]. Получили практическое воплощение и планы НКАП по расширению агрегатной сферы авиапрома. 2 октября 1939 г. КО при СНК принял постановление, согласно которому Наркомат авиапромышленности обязывался в 1939–1940 гг. завершить строительство и реконструкцию агрегатных заводов № 20, 33, 132, 266, 307 и 309, а к 1 июля 1941 г. – № 306 и 132бис. Сверх того было запланировано к 1 января 1942 г. построить ещё 5 агрегатных заводов, к 1 сентября – ещё 2, и последнюю из 9 новостроек сдать в эксплуатацию к 1 июля 1942 г.[81] На 9 новых агрегатных заводов было запланировано выделить 187 млн руб.

Особое внимание уделялось проблеме сосредоточения основной массы авиапроизводств в регионах, максимально удалённых от западных (наиболее угрожаемых) границ страны.

В то время как долю московской группы заводов планировалось сократить в два раза, значение поволжских предприятий должно было вдвое возрасти. Еще большим, едва не в три раза, планировался рост удельного веса в авиавыпуске сибирских и дальневосточных заводов. Таким образом, на фоне понижения роли ленинградской и украинской групп предприятий, в Москве, Поволжье и Сибири после осуществления программы 1939 г. должно было быть сосредоточено свыше двух третей всего авиавыпуска.

В целом намечалось хотя и форсированное, но вполне планомерное развитие самолётостроительной индустрии. Особое внимание уделялось развитию моторостроения, бывшего «узким местом» авиапрома ещё в годы до начала Второй мировой войны. Так, если в плане капиталовложений на 1939 г. 39,9 % всех инвестиций было предназначено для самолётостроительных заводов, и лишь 17 % – для моторостроительных, то в плане 1940 г. доля моторостроительных предприятий возросла до 31,3 %, в то время как удельный вес самолётостроительных предприятий в распределении капиталовложений упал до 33,9 %[82]. Однако этот план вскоре претерпел существенные коррективы.

_{Распределение мощностей заводов НКАП}[83]

Еще на этапе утверждения промышленно-финансового плана на 1940 г. выяснилось, что столь капитальное расширение самолетостроительной индустрии слишком дорого. Вместо 4 млрд руб. Госплан сумел выделить Наркомату авиапромышленности лишь 1550 млн руб., что ставило под вопрос осуществимость запланированного наращивания мощностей в намеченные сроки.

Данная ситуация была не только неприятна, но и непривычна для руководства наркомата. Повышенное внимание руководства страны вообще и Сталина лично к проблемам авиастроения несколько «разбаловало» авиастроителей, которые привыкли, что их запросы удовлетворяются незамедлительно. Например, по плану 1939 г. на капитальное строительство НКОП было запланировано 4900 млн руб. Из этой суммы львиная доля – 30 457 млн руб. была выделена на капитальное строительство в области авиастроения[84]. В декабре 1938 г. М.М. Каганович решил, что этого недостаточно, и запросил для капитального строительства НКОП ещё 1100 млн руб. Это требование было удовлетворено[85]. Соответственно, если в 1938 г. капиталовложения в авиапромышленность в 1938 г. составили 25,9 % от всех капиталовложений НКОПа[86], то в 1939 г. по скорректированному в духе пожеланий Кагановича плану на авиапромышленность пришлось 20 %. Это относительное снижение важности авиапрома компенсировалось возрастанием капиталовложений до 1200 млн руб. в натуральном исчислении.

Руководство наркомата оперативно разработало «аварийный вариант» плана капиталовложений на 1940 г., рассчитанный лишь на 2855 млн руб., то есть аппетиты авиапрома были сокращены почти на треть[87]. В этой связи важно отметить выбор объектов, подлежащих завершению даже и в этом, урезанном, варианте. По новому варианту завершению подлежали работы на заводах № 1, 18, 22, 31, 39, 81, 84, 125, 126, 135, «Саркомбайн», 19, 24, 26, 29 и 16. Кроме того, планировалось ввести в эксплуатацию новые заводы № 30, 27, 116 и 99. Из строек, которые предполагалось продолжать усиленными темпами, остались самолётостроительный завод № 153 (Новосибирск), линию по производству бомбардировщиков на котором предполагалось пустить в 1941 г. Моторостроительная часть программы существенных изменений не претерпела – по-прежнему планировалось вести строительство моторных заводов в Уфе и Саратове (пуск – в 1941 г.), Новосибирске (50 %-ная готовность к 1941 г.) и 9 агрегатных заводов.

Руководство НКАП придавало особое значение пуску в плановые сроки именно моторных заводов. При этом уже заранее было предусмотрено распределение: уфимский и саратовский заводы предназначались для выпуска моторов воздушного охлаждения, а новосибирский – для производства двигателей водяного охлаждения. Ввиду недостаточного финансирования на строительных площадках моторостроительных заводов в Куйбышеве, Иркутске и Комсомольске-на-Амуре, было решено ограничиться подготовительными работами[88]. Тем не менее Госплан заставил НКАП уложиться в предписанные 1550 млн руб., что потребовало составления третьей редакции плана капвложений. Из вышеуказанной суммы на новостройки было решено истратить 485 млн руб. (90 млн руб. – на самолётостроительные и 210 – на моторные заводы), остальные средства было решено пустить на завершение модернизации и реконструкцию уже существующих предприятий. Таким образом, на долю реконструируемых предприятий должно было прийтись свыше миллиарда руб. Это было очень много, если учесть, что в 1939 г. на капстроительство на существующих заводах было затрачено 435 млн руб., а по первоначальному плану на 1940 г. было запланировано ещё меньше – 350 млн руб.[89] Налицо явное изменение общей стратегии плана – руководство НКАПа осознало, что в стране нет средств для широкомасштабного строительства новых предприятий, и решило сосредоточить усилия на усиленной модернизации уже существующих заводов и строительстве нескольких предприятий в важнейшей области – моторостроении. Утверждение этой редакции плана наконец позволило присвоить новостройкам моторных заводов номера – № 338 (Уфа), 336 (Саратов), 335 (Новосибирск)[90]. К концу 1940 г. начались работы на строительных площадках 8 самолётостроительных заводов, на строительство 3 моторостроительных предприятий были отпущены средства[91].

Глава 3. Предвоенный спурт

Однако весной – летом 1940 г. в план развития авиапромышленности вновь были внесены коррективы. В 1940 г. советское руководство получило, как впоследствии выяснилось, ложные сведения о существенном превосходстве германского авиавыпуска над отечественным (см. главу 7). Попытка добиться если не превосходства, то хотя бы паритета с потенциальным противником в области авиапроизводства путем интенсификации работ на уже существующих авиапредприятиях, успехом не увенчалась. Единственным выходом, таким образом, становилось сверхфорсированное развитие авиаиндустрии с резким увеличением производственных мощностей. Для этого в составе Наркомата авиапромышленности был создан специальный главк, ведавший капитальным строительством, в подчинении которого находилось 25 строительно-монтажных трестов.

Однако результаты расширения авиапромышленности в первое полугодие 1940 г. отнюдь не радовали. План капитального строительства был выполнен лишь на 30 % от годового. Деятельность Наркомата строительства удостоилась буквально разгромной критики со стороны НКАПа. Так, констатировалось, что по новостройкам заводов, порученных НКС, годовой план выполнен[92]:

Справедливости ради, надо отметить, что на уже действующих авиазаводах выполнение годового плана капитального строительства за I квартал 1940 г. тоже было не блестящим[93]:

Легко заметить, что за исключением «ударных» заводов № 19 и 150, НКАП так же провалил план капитального строительства, как и НКС.

При этом, сетовали в НКАП, Наркомат строительства постоянно включает в отчёт по выполнению плана и работы субподрядчиков, то есть реально процент выполнения плана капстроительства был ещё ниже. Однако особое возмущение авиастроителей вызвало то, что план III квартала в НКС сверстали, исходя из выделенных стройкам лимитов и фондов на стройматериалы. В результате при утверждённом правительством плане квартала в 40 млн руб. строители собирались освоить лишь 15 млн, а такие заводы как 127 и 123 вообще были из плана капитального строительства исключены[94].

Такое положение дел не могло не беспокоить руководство страны, поэтому было решено сделать развитие авиапромышленности сферой специальной заботы партийных органов. В июле 1940 г. ряду наркомов и первых секретарей обкомов ВКП(б) было вменено в обязанность взять под личное наблюдение выполнение заказов Наркомата авиапромышленности[95]. Специально для постоянного ускорения развертывания авиапроизводства в ряде горкомов и обкомов по решению XVIII конференции ВКП(б) были введены должности секретаря по авиапромышленности[96]. В ЦК ВКП(б) создали специальную комиссию, еженедельно рассматривавшую ход строительства авиазаводов[97]. Одновременно с этим предпринимались меры по усилению дисциплины в высших эшелонах администрации. Усилился контроль высшего руководства страны за состоянием дел в авиапромышленности. Так, 16 ноября 1940 г. вышло постановление Политбюро ЦК ВКП(б) «О ежедневной информации о производстве моторов и самолётов», согласно которому директора моторных и самолётных заводов НКАП должны были ежедневно отчитываться как перед наркомом, так и перед ЦК о количестве принятых военпредами изделий (с разбивкой по типам)[98]. Впрочем, реально этот порядок начал действовать только с 1-го квартала 1941 г.[99]. Теперь руководство наркомата получало сведения от директоров заводов ежедневно. В случае минимального снижения авиавыпуска наркомат незамедлительно проводил расследование о причинах такого казуса.

Помимо строительства новых предприятий, НКАП расширялся и за счёт поглощения предприятий других ведомств. В авиационную индустрию передавали текстильные[100] заводы, фабрики школьного оборудования[101], авиамастерские расформированных армий прибалтийских государств[102], ремонтные авиапредприятия «Аэрофлота»[103] и Осоавиахима[104]. За 1940 г. только самолетостроительный и моторный главки приняли соответственно 11 и 7 производственных единиц из других ведомств[105], а всего во второй половине 1940 г. подобной процедуре подверглось 60 заводов[106]. Как правило, реконструкция свежепереданных предприятий для производства авиатехники проводилась в ускоренные сроки, без смет и техпроектов[107]. Широко практиковалась передача предприятий из вспомогательных ГУ НКАП в основные – занятые авиастроением. В результате 1 февраля 1941 г. начальник планового отдела НКАП Водяницкий поставил перед наркомом Шахуриным вопрос о срочном расширении мощностей немногих оставшихся ремонтных заводов[108]. Рост численности ВВС естественным образом повышал нагрузку на ремонтные предприятия, а перепрофилирование многих из их числа на самолётостроение делал положение на оставшихся авиаремонтных заводах попросту нетерпимым.

Однако магистральным путём увеличения авиавыпуска, по мнению руководства НКАП, оставалось всё же строительство новых авиапредприятий. В августе 1940 г. были приняты решения о срочном развёртывании строительства авиазаводов в двух регионах, которые, на тот момент, выглядели наиболее удобными для форсированного наращивания авиавыпуска – Поволжье и Поднепровье. Рассмотрим довоенные судьбы этих проектов подробней.

Куйбышевский комплекс авиапроизводств – нежданный фаворит. Несомненным плюсом развёртывания самолётостроения в Куйбышевской области была удалённость бассейна Волги от западных границ, что делало новую авиастроительную базу изначально гарантированной от нападений не только неприятельской сухопутной армии, но и вражеской авиации если не навсегда, то на начальный период войны – точно. Оборотной стороной медали было отсутствие в регионе значительного избытка свободной рабочей силы. Собственно, именно из этих соображений НКАП и отложил идею строительства авиазаводов в Куйбышеве в 1939 г. Однако в 1940 г. для этой проблемы неожиданно было найдено нетривиальное решение. Выход был найден в массированном применении труда заключённых. Приказом НКВД от 23 августа 1940 г. было образовано Управление особого строительства (УОС) под руководством заместителя начальника ГУЛАГа старшего майора госбезопасности А.П. Лепилова, целью которого было строительство в районе Куйбышева двух авиастроительных (№ 122 и 295) и одного моторостроительного (№ 377) завода[109]. При этом заводам предписывались следующие показатели[110]:

Задания Управления особого строительства были конкретизированы в Титульном списке капитального строительства оборонных проектов НКВД на 1941 г., утверждённом совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП (б) от 17.01.1941 г.[111] (стоимостные показатели – в тыс. руб.):

Для выполнения этих заданий ГУЛАГу было предписано выделить на строительство около 4500 человек[112]. Строго говоря, заключенные и ранее использовалась на строительстве авиазаводов. Так, в 1938 г. на территории завода № 124 для форсирования работ был организован трудовой лагерь в 1000–1500 человек[113], а на строительстве завода № 153 в 1940 г. трудилось почти 2 тыс. заключённых Сиблага[114]. Всего к 1940 г. на объектах авиастроительной индустрии работало 13 440 заключенных[115]. Однако никогда ранее заключенные не составляли основную массу рабочей силы на строительстве авиапредприятий. К лету 1941 г. производственные корпуса куйбышевских авиазаводов уже возвели. Из суммарной стоимости трёх авиазаводов (1408,6 млн руб.)[116] в 1940 г. было освоено 56,5 млн руб., а в 1941 г. план капвложений Куйбышевского авиастроительного комплекса составил 700,6 млн руб.[117] Объёмы строительства были столь велики, что УОС поставило вопрос о строительстве трамвайной линии, связывающей Куйбышев и строительные площадки[118]. Всё это позволило в годы войны оперативно перебросить туда оборудование эвакуированных авиастроительных и моторостроительных предприятий.

Новый авиастроительный комплекс на Украине – мечта, не ставшая явью. Как уже говорилось выше, вторым регионом, где планировалось создать новую базу авиастроения, стала Украина. Официально это решение было оформлено постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 17 августа 1940 г. «Об организации производства самолетов и моторов на юге». Этот документ предписывал организовать авиапроизводство в Киеве, Харькове, Днепропетровске и Запорожье, исходя из следующих объемов авиавыпуска:

_{Планируемый авиавыпуск заводов, подлежащих созданию на Украине согласно постановлению 17 августа 1940 г.}[119]