Взлетная полоса длиною в жизнь

Наблюдая за деятельностью инженеров и за полётами своих лётчиков, я понял, что они здесь "дома", а я - просто "первоклассник". Проведение испытаний на аэродроме уже казалось мне "детской забавой". Цель наших полётов и их безопасность во многом зависели от экипажа корабля, от чёткого взаимопонимания между авиаторами и моряками. Приходилось постоянно увязывать свои интересы с возможностями крейсера, его местонахождением в заливе. На наши требования создать на палубе ветер той или иной силы, командир не раз отвечал раздражённым тоном:
      - Крейсер не игрушка, я не могу каждую минуту менять скорость. А с этим курсом, пока вы посадите самолёт, я выскочу на берег.
      Действительно, в заливе шла своя, мирная жизнь. По водному пути Новороссийск-Босфор через залив шли отечественные и иностранные суда, рыбаки на сейнерах ловили рыбу, отдыхающие на туристических катерах бороздили воды тёплого моря. И никому не было дела до корабля, который искал встречный ветер и, меняя ход, пытался обеспечить очередному пилоту скорость ветра на палубе в 15, а то и в 20 м/с.
      Сидя рядом с руководителем полётов, я наблюдал за взлетающими и заходящими на посадку вертолётами и самолётами. Вот Ка-29 облётывает полётную палубу, неподвижно зависая в разных местах, для определения характера влияния воздушного потока на поведение машины, особенно когда он дует справа, со стороны высокой надстройки. Вдалеке, у самого горизонта, уже больше часа висит над водой Ка-27, проверяя взаимодействие с кораблём по аппаратуре передачи данных. Два Як-38 один за другим заходят на посадку. Это Ю.Сёмкин и А.Лавриков. Поведение и характер движения самолёта на предпосадочной прямой полностью соответствовал характеру самого лётчика. Один идёт к кораблю твердо, уверенно, даже не вздрогнув, неумолимо приближаясь к палубе, и, почти не фиксируя висение, приземляется так, будто притягивается чудовищным невидимым магнитом. Другой подходит осторожно, заранее притормаживая скорость, как бы приглядываясь к плывущей "авиаматке" или проверяя что-то. Зависнув на высоте 7-8 м, он не спешит садиться, балансируя самолёт и проверяя терпение наблюдающих за посадкой. Задача, с которой я был послан на корабль, заключалась в организации полётов испытательной бригады Управления. Но находиться на ТАКРе и смотреть, как летают другие, было выше моих сил. Нетерпеливое желание участвовать в испытаниях, хотя бы на палубном вертолёте Ка-27ПЛ, на который я только что получил допуск в лётной книжке, победило чувство профессиональной осторожности. Изучив полётное задание и натянув весь комплект морского спасательного костюма, я подобно пингвину, зашагал к вертолёту. Однако моему желанию не суждено было сбыться - вместо взлёта с палубы я "взлетел" на операционный стол корабельного врача. Взобравшись в кабину и пытаясь отрегулировать пилотское сиденье по высоте без помощи техника, в костюме, здорово ограничивающем движения лётчика, я умудрился повредить один из пальцев левой руки настолько, что проблема моих полётов на "Баку" враз отпала сама собой. Злость вперемешку с иронией к самому себе в связи с этим случаем сохранилась и до сегодняшних дней, особенно когда несчастный палец начинает стынуть на небольшом холоде. А тогда, на крейсере, я невольно продемонстрировал всем известную поговорку о том, что спешка нужна в... в общем, в одном случае.
      День за днём я усваивал законы внутренней жизни на корабле. Например, время приёма пищи менялось в зависимости от того, стоял ли корабль на якоре, или был на ходу. Не хочешь остаться голодным - слушай по селекторной связи объявление вахтенного дежурного: "Команде мыть руки!". Лётчики, находившиеся в это время в воздухе, могли не рассчитывать в дальнейшем на камбуз. По всему чувствовалось, что авиация находится на корабле в роли "падчерицы", когда отношение команды к авиаторам во многом определялось отношением к ним самого командира корабля. Более тесное знакомство с морскими офицерами высветило неприглядную картину: молодые офицеры не желали служить даже на таких крейсерах. Отсутствие в них романтики не компенсировалось соответствующими льготами. Поэтому при комплектовании экипажа возникали большие трудности. Применение дисциплинарных наказаний к нарушителям сопровождалось в ответ рапортом с просьбой о переводе на берег для дальнейшей службы. Жизнь для офицеров, свободных от вахты, начиналась с 22 часов, после того как матросы укладывались спать. Собираясь компаниями по каютам, они просиживали там почти до утра за игрой в карты.
      "Старики" рассказывали, что на земле чувствуют себя "гостями", что, находясь в отпуске в кругу семьи и не в силах решить накопившиеся там за год проблемы, они возвращаются на корабль с чувством облегчения и даже лёгкой радости. Аналогичные "старики" остались и среди пилотов Як-38, у которых романтика с годами сменилась привычкой.
      Даже я с непривычки через каких-то десять дней плавания уже с тоской всматривался по вечерам в очертания прибрежной городской черты Феодосии, думая о том, что вся Жизнь там, на суше, а здесь она будто замерла в однообразном чередовании дней, служебных обязанностей да знакомых лиц. Это на ТАКРе! А в подводной лодке? И месяцами? Недаром подводники с атомных субмарин, возвращаясь к родным берегам с боевого дежурства, поднимают бокалы с одним и тем же тостом: "За наших дам!".
      VII
      Подготовка к испытаниям Су-27К и МиГ-29К на корабле представляла для нас определённую сложность по нескольким причинам. Во-первых, инженеры и лётчики имели опыт испытаний только одного самолёта - Як-38. Инженеры не знали материальную часть даже серийных Су-27 и МиГ-29, а лётчики только начинали на них переучиваться. Для этой цели у нас было всего три самолёта: два МиГ-29 и один Су-27. Чтобы выйти из этого трудного положения, направляли лётчиков для полётов в Ахтубинск, а испытательную бригаду формировали с включением специалистов 1-го Управления. И всё-таки главной проблемой для лётчиков-испытателей было освоение полётов по корабельной глиссаде с пилотированием по оптической системе посадки (ОСП) "Луна-3". О, Это была совсем не та ОСП с использованием линз Френеля, по которой летают американские лётчики на авианосцах! Мы шли своим путём, причём, далеко не самым лучшим. Выдумывали "свой велосипед", в то время как в мире уже имелся более чем полувековой опыт полётов на кораблях. ОСП "Луна" состояла из зелёных горизонтальных огней, имитирующих горизонт и трёх указательных, расположенных вертикально: жёлтого, зелёного (в центре) и красного. В условиях моря они просматривались лётчиком уверенно с дальности 1,5-2 км. Во время захода на посадку требовалось войти в огни "светофора" и удержаться в зелёном цвете до самой посадки. Но вся проблема была именно в этом: как это сделать? Смещение самолёта вверх или вниз в пределах угла зрения каждого огня контролировать было нечем. Смена цветности огней происходила для лётчика неожиданно. Проще говоря, управление носило дискретный характер. Чем ближе к посадочному блоку, тем "строже" становилась к лётчику система, тем меньше требовалось отклонение, чтобы "выскочить" из зелёного цвета. А перед приземлением можно было видеть даже два огня одновременно, что ставило лётчика в тупик: куда "рулить" дальше?
      Стремясь пораньше узнать, что это за "зверь", а также представляя себе реальную перспективу подготовки лётного состава авиации ВМФ, я предложил командиру провести в Управлении специальные испытания серийных Су-27 и МиГ-29 на НИТКе в пределах возможных ограничений. М.Вальденберг, главный конструктор Миг-29, без промедления поддержал мою идею, а М.Симонов дал согласие только через год.
      Выполнение программы начали с отработки палубной, без выравнивания, посадки на бетонную ВПП с углом планирования 2°. Для выдерживания глиссады установили валявшийся где-то макет ОСП - первый вариант "Луны". В тех первых полётах и посадках без выравнивания что-то напомнило мне и первые полёты на планерах, и испытание Су-24 на "козлы". То же ощущение "первопроходца", те же "несимпатичные посадки".
      Взлетаю и после короткого круга на высоте 100-150 м выхожу на посадочный курс. Организация огней на макете ОСП совершенно не соответствует огням "Луны". Однако пытаюсь управляться, чтобы "удержаться" на глиссаде. Но главная цель в другом: выполнить посадку с тем же углом, с каким планировал, не стронув ручку с фиксированного положения. Вертикальная скорость 2,5 м/с.
      Господи! Как хочется выровнять! Гляжу на приближающийся бетон и вдруг замечаю, что рука сама тянет ручку. Раздосадованный неудачей, я двигаю РУД на "максимал" и отрываю самолёт от земли. Заход за заходом, посадка за посадкой и становится ясно: как трудно бороться с самим собой, как трудно переломить привычку, выработанную с четырнадцати лет - сажать летательный аппарат так, как мать усаживает своё дитя. После полёта сказал обступившим меня лётчикам:
      - Трудно, но в конце, кажется, удалось. И я был немало удивлён, просмотрев записи бортовой информации - перед самым приземлением ручка смещалась назад.
      - Лавриков, полетишь на "спарке", а я в задней кабине понаблюдаю, объявил лётчику своё решение.
      На первой же посадке увидел его попытку выровнять самолёт.
      - Ну что, понял, что сразу не получается?
      - У меня ручка стояла на месте, - убеждённо ответил Лавриков. Я давно знал этого лётчика, принимал у него лётный экзамен при поступлении в Центр подготовки лётчиков-испытателей. Уже тогда точная техника пилотирования выдавала в нём инструктора с многолетним стажем.
      - Хорошо, заходи снова, - ответил я, засмеявшись пришедшей в голову мысли.
      При подходе самолёта к месту приземления выставил руку ладонью вперёд, упёршись в ручку управления. За секунду до посадки пришлось побороться, препятствуя уменьшению угла планирования.
      - Лавриков! Чувствовал, как я мешал тебе?
      - Нет, ничего не чувствовал, - послышался его спокойный голос.
      - Вот теперь мы увидим на плёнке, что ручка стоит "как вкопанная".
      У меня просто "челюсть отвисла" от удивления, когда увидел по записям, что проклятая ручка всё равно не находилась в фиксированном положении.
      - Да-а, - протянул мой лётчик, почёсывая затылок, - видимо придётся попотеть.
      - Наши ошибки выливаются в перелёт от центра приземления до 100 м, пояснил я, - а на палубу корабля мы должны садиться в пределах + 10 м. Вот вам и результат нашего рефлекса на приближение земли. Так мы никогда не зацепимся за трос. Поэтому в дальнейшем за секунду-полторы до приземления нужно умышленно отжимать ручку "от себя", и получится то, что надо.
      Я не мог и предположить тогда, насколько был прав. Пройдёт время, и я стану невольным свидетелем того, как лётчик фирмы Анатолий Квочур, идущий точно в центр блока, в последний момент проносился над ним, не зацепив гаком ни одного из четырёх тросов. А сейчас смотрю на задумчиво стоящих пилотов и верю, что они освоят новый авианосец и не один. Моя же задача провести их через будущие испытания без потерь.
      VIII
      Во второй половине 1988 года на аэродроме Саки начались интенсивные полёты на том, что у кого было. "Микояновцы" - на единственной летающей лаборатории МиГ-29ЛЛ, доработанной для посадки на блок Б-2 с зацеплением. Ведущим испытателем от фирмы летал Токтар Аубакиров, казах по национальности. Он на моих глазах превратился из скромного уважительного молодого человека в уверенного в себе мужчину, приобретя солидный вес фирменного лётчика после испытаний МиГ-31, связанных с дозаправкой в воздухе и беспосадочными перелётами Москва - Камчатка, а также полётами в арктических широтах. Когда-то А.В.Федотов отобрал его из числа выпускников Школы лётчиков-испытателей, куда он поступил без промедления, написав Первому секретарю ЦК КП Казахстана Д.А.Кунаеву, другу Л.И.Брежнева, что "...среди испытателей нет представителя казахского народа". Второй раз аналогичную мысль Аубакиров изложил уже первому Президенту Казахстана Н.А. Назарбаеву - в 1991 году, как только стало ясно, что космодром Байконур оказался собственностью казахского народа. Срочно была произведена замена в экипаже космического корабля "Союз ТМ", готовившегося через три месяца стартовать на орбиту. Космонавт на борту орбитальной станции "Мир", находившийся в космосе полгода и ожидавший себе замену, на этот раз её не дождался. Это не последний пример, когда в угоду политике с лёгкостью решаются дела, на которые в другое время уходит вся жизнь. Льщу себя надеждой, что у политиков хватит здравого ума и Байконур в Казахстане не постигнет та же участь "металлолома", что и новейшие бомбардировщики Ту-160 на Украине. А сын казахского народа Аубакиров, в своё время уволившийся из армии в звании капитана ради того, чтобы стать испытателем, после полёта в космос стал служить у себя на родине, но уже в звании генерала.
      Вторым пилотом был Анатолий Квочур - мыслящий лётчик, автор, вдохновитель и исполнитель идеи первого участия боевых истребителей МиГ-29 на авиасалоне в Фарнборо в 1988 г. Его акробатический пилотаж вызвал восхищение специалистов всего мира. В 1989 году он катапультировался на авиасалоне в Париже и чудом остался жив, получив травму позвоночника при ударе о землю. Сильный организм спортсмена-каратиста позволил ему остаться на испытательной работе. Через год на аэродроме Саки Анатолий вновь покидает самолёт в показательном полёте на МиГ-29УБ с лётчиком авиации ВМФ. Позднее он уходит на работу в Лётно-исследовательский институт. Некоторые говорят, что причиной тому стала последняя авария, но, по моему убеждению, "ниточка начала виться" после его письма М.С.Горбачёву обо всех безобразиях, сопровождавших подготовку и организацию выступления в Фарнборо в стенах фирмы и Министерства авиационной промышленности.
      Фирма Сухого была представлена В.Пугачёвым и Н.Садовниковым. С приличным опытом инструкторской работы в училище, Пугачёв на испытательной работе в ОКБ быстро и уверенно занял ведущее место по испытаниям Су-27К. Грамотный специалист, сильный лётчик, он завоевал расположение М.Симонова и не зря, так как стал настоящим "фирмачом". Трудно было узнать от него информацию о проблемах, возникающих на самолёте. Садовников, хоть и более опытный испытатель, был скромным "тружеником" и более открытым для лётчиков других ведомств. Кроме тренировок на доработанном Су-27УБ, на аэродроме шли испытания двух опытных экземпляров Су-27К. На двух своих МиГ-29 мы также собирались осваивать НИТКу.
      Первые же полёты показали, что добиться требуемой точности по трём указательным огням ОСП просто невозможно. А требовалось немало. Перед блоком на удалении до 500 м отклонения от центральной оси глиссады - не более +0,8 м, от центральной линии на посадке - до 2-х метров. При этом скорость планирования не должна была изменяться более 5 км/ч. Поэтому мы потребовали включения двух переходных огней:
      зелено-жёлтого и зелено-красного. Освоение ОСП начиналось при крутизне глиссады 2,5°, а затем переходили на корабельную - в 4°, при которой приземление по условиям прочности было возможно пока только на Су-27К. Но до этого ещё было далеко.
      А сейчас я взлетаю на МиГ-29 и выполняю свой первый заход на посадочный блок, расположенный в одном километре от береговой черты. Заход возможен только со стороны моря. Летать начинаем пораньше, пока дует встречный ветер с суши. Прямо подо мной на пляже лежат отдыхающие любители утреннего загара. "И что они тут с утра разгуделись?", - с досадой думает кто-нибудь из них, провожая ленивым взглядом пролетевший над ним самолёт. "Вот сейчас мы и посмотрим, что у нас получится", - в свою очередь думаю я, выполняя выход на посадочный визуально, без какой-либо информации с земли. Высота 200, удаление - около четырёх. Пока вижу только зелёный "искусственный" горизонт. "Щупаю" глиссаду по командам руководителя посадки и стараюсь разглядеть цвет указательного огня на "Луне".
      - 202-й, идёшь в красном, слева 50. Уходишь вверх. На курсе, не уходи вправо, - слышатся непрерывные команды РП.
      Самолёт буквально "висит" на малой скорости в 250 км/ч - самой минимальной, которую только можно получить на посадке. А предельная скорость для тросов при зацеплении - 240 км/ч. Обрыв троса - вещь серьёзная, и не дай Бог, если это произойдёт по моей вине. Но на этой скорости нечего и думать о выдерживании глиссады - самолёт "плавает" сам по себе и "сыплется" вниз при малейшем уменьшении утла атаки или скорости. Вот и крутись тут, как "вошь на гребешке". Удержать глиссаду одной ручкой просто невозможно. Летишь "на тяге", работая РУДом не меньше, чем рулями. Оставил не те обороты - изменится скорость, а значит "слетишь" с глиссады. Увидев на ОСП зелёный огонь, лечу, не зная, что делать дальше. Появился жёлтый, пытаюсь исправить, но проскакиваю в красный. Объёма внимания явно не хватает - "Луна" "съедает" почти всё. Изменение скорости чувствую в основном "задним местом", но это уже поздно.
      - Обороты, на второй круг! - раздаётся команда РП, и я проношусь над блоком в двух-трёх метрах.
      Иду на следующий заход в подавленном состоянии. Ничего не получается! Второй, третий, пятый заход - улучшения почти нет. Увлекаешься глиссадой упускаешь направление. Какие к чёрту два метра! Моя траектория полёта больше похожа на движение подвыпившего прохожего по тротуару. На десятом заходе обалдеваю окончательно. - Хватит! На посадку! - командую сам себе, раздосадованный явной неудачей. - Надо думать! Нужна какая-то методика, а так можно ковыряться до "посинения".
      Через пять минут уже стою на бетоне, сняв с головы защитный шлем. Свежий утренний ветерок шевелит мокрые волосы, тёплое солнышко радостно заглядывает в глаза. Хорошо! Хорошо после сорока спрессованных в одном нервном напряжении, минут расслабить мышцы, свободно, полной грудью вдохнуть крымский воздух, пахнущий одновременно и морем и цветущими травами, слышать, как кружится на одном месте и щебечет маленькая птаха, и... ни о чём не думать. Но, почти рядом, сверху, отбрасывая в сторону появившееся было благодушное состояние и словно возвращая в реальную действительность, как ушат на голову, обрушивается рёв авиационных двигателей - это очередной истребитель, почти припав на мгновение к земле, чуть не коснувшись её колёсами, неожиданно начал уходить с разворотом вверх, уходить медленно, неохотно, как бы против своего желания.
      Длительные размышления, разговоры с лётчиками ОКБ и последующие полёты, в конце концов, определили методику пилотирования, которая позволяла удерживаться вблизи зелёного огня. Однако после выполнения полёта по корабельной глиссаде, стало ясно, что ещё рано "почивать на лаврах". На ней нужно было работать в два раза быстрее. Успех всего дела теперь зависел полностью от кропотливого труда. Были полёты и на лаборатории Су-27УБ с заходами до приземления на блок и уходом на второй круг. Вот тут-то и проявилась неспособность ОСП "вести" лётчика до конца, до удара колёсами о палубу. Только периферийным зрением, контролирующим характер приближения к палубе блока, в последний момент можно было скорректировать место приземления. Пугачёв не соглашался с этим, утверждая, что управляется всё время. И только полетав на Су-27УБ, я понял причину такой уверенности. Су-27УБ планировал на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч. Но более инертная реакция "Су" на отклонение рулей требовала большее время на исправление возникших отклонений, что не позволяло лётчику уточнять глиссаду непосредственно перед блоком. Для гарантированного зацепления самолёт к этому времени должен был идти точно по глиссаде.
      Была и первая посадка с зацеплением, когда четырёхкратной перегрузкой тело неожиданно бросило вперёд, а левая рука вместе с РУДом оказалась впереди, на упоре "максимал". Удерживаемый плечевыми ремнями, я пытался убрать обороты двигателей, но всё было напрасным, пока не уменьшилась перегрузка. Несколько секунд две противоположные мощные силы, как бы соревнуясь, пытались разорвать самолёт. Наконец тяга двигателя убрана, и машина, словно скакун, остановленный на полном ходу, слегка поднимая опущенный нос, начинает откатываться назад.
      - Убрать гак! - скомандовал РП. - Разрешаю руление.
      Ещё не опомнившись от происшедшего, я подруливал на стоянку, а сам всё не мог поверить, что такую скорость можно погасить на расстоянии 90 м.
      Параллельно выполнялись испытания серийных МиГ-29 с трамплина. Первые взлёты на одноместном и двухместном вариантах были особенно волнующими и для меня, и для руководителя бригады - майора О.Дмитриева. Молодой, думающий офицер, ранее проводивший испытания вертолётов, чувствовал себя явно "не в своей тарелке", и в этой работе полностью полагался на своего ведущего лётчика. Взлёт с Т-2 имел свои ограничения по скоростям схода с него. Нельзя было допускать скорость менее 160 км/ч из-за просадки вниз и более 180 - по сильному обжатию передней стойки, когда ПВД могло задевать за поверхность трамплина. Никаких задерживающих устройств не было, а максимальную тягу на форсаже требовалось получить до начала разбега. Если учесть, что при этом самолёт не удерживался на тормозах, то, разумеется, небольшая ошибка в расчёте необходимой дистанции или малейшая оплошность лётчика могли дорого стоить. Ещё раз сверив данные по ветру и атмосферному давлению с графиком тяговых характеристик двигателей, вычисляем дистанцию от места страгивания до верхнего обреза Т-2.
      Первый прыжок! Внешне спокойный, я стою у стремянки и неторопливыми движениями надеваю защитный шлем, перчатки, а сам наблюдаю за Дмитриевым, уже в третий раз проверяющим дистанцию. Я не спешу - это помогает сосредоточиться. Пока ещё у нас есть возможность что-либо уточнить. На сердце тревожно-радостное томление. Разумом понимаю, что нужно верить расчётам, но по опыту знаю, что на бумаге бывает одно, а на деле - другое.
      По команде своего инженера медленно подруливаю к месту старта и останавливаюсь, полностью выжав гашетку тормозов. Трамплин стоял передо мной совсем рядом. Мелькает мысль: "Если что, его уже не обойдёшь". В начале поднимающийся незаметно, в конце он как бы дугой круто уходил вверх, оставляя под собой около шести метров высоты. Выпускаю закрылки, открываю вручную центральный вход воздухозаборника и триммером передвигаю ручку управления вперёд до команды выпускающего, который контролирует движение стабилизатора по специальной метке. В этом положении он должен помочь лётчику компенсировать момент на кабрирование при сходе с Т-2. Да, всё пока решается примитивным "дедовским" способом, но это для тех, кто начинает первым. Вывожу двигатели на номинальный режим и прогреваю до максимальной температуры.
      - 202-й к взлёту готов.
      - 202-му взлёт разрешаю.
      Решительно устанавливаю РУД на режим полного форсажа и всё внимание на сигнал его включения. На табло появились надписи "Форсаж". Но этого мало. Отпустить тормоза можно только после того, как форсажное пламя начнёт вырываться из реактивных сопел. Вот уже завибрировали стойки шасси и колёса юзят, срываясь с места неудержимой тягой в полторы тысячи лошадиных сил. Ещё чуть-чуть, и перспектива взлёта с разрушенными пневматиками может стать реальной.
      - Форсажи включены! - слышу долгожданную информацию РП.
      Нетерпение самолёта передалось и мне. Гашетка тормозов отпущена. Истребитель начинает разбег, продолжая вздрагивать всем корпусом. Впереди вверху, гораздо ближе, чем хотелось бы, меня "ждёт" обрез трамплина, как край неведомой до сих пор пропасти, перед которой уже не затормозишь, и которую, увы, уже не объедешь. Взбегаю на трамплин с такой малой скоростью, что тут же забилась тревожная мысль: "Неужели просчитались?!". Крутизна растёт, появляется вертикальная перегрузка, выбегаю на край с обжатыми амортизаторами шасси, самолёт распрямляется и зависает в воздухе с задранным вверх носом. Пытаюсь удержать чрезмерный рост углов атаки, но тут же чувствую "задним местом", что проваливаюсь вниз. Пытаясь предотвратить опасное снижение, отчётливо ощущаю, как самолёт летит, опираясь не на подъёмную силу, а на закон инерции. Прошло около двух "противных" секунд, прежде чем крылья обрели опору и аппарат стал послушен законам аэродинамики. Сбрасываю с себя лишнее напряжение, выполняю разворот с набором высоты, а сам чувствую внутри невероятную лёгкость и ликование, как после памятного полёта на планере в "самоволке". Здорово! Я, оказывается, ещё могу открывать для себя неизвестное, от которого так прекрасно "балдеешь".
      Прошло несколько дней, и Т-2 уже принимал на свою "спину" моих лётчиков, с каждым из которых я вначале выполнял один-два полёта в задней кабине, добиваясь снятия психологического стресса и чёткости действий. Через год, после испытаний серийного Су-27, лётный состав авиационного Центра ВМФ по подготовке будущих лётчиков палубной авиации, базирующегося на этом же аэродроме, осваивал НИТКу в течение дальнейших двух лет именно на серийных самолётах МиГ-29 и Су-27. В это же лето не обошлось без происшествия - первый опытный экземпляр Су-27К был "покинут" в воздухе Николаем Садовниковым прямо над аэродромом, когда тот неожиданно свалился. В первый же день расследования со стороны фирмы, стремящейся в этой ситуации сохранить своё "лицо", прошла информация, что виноват лётчик. Поскольку вся спешка в организации испытаний Су-27К перед этим событием происходила на моих глазах, я в докладе командиру высказал мнение, что лётчик тут не причём, и что я не удивлюсь, если вскоре узнаю о присвоении Садовникову звания Героя Советского Союза. В нарушение действующих Методик полётное задание включало в себя и определение прочности конструкции на сверхзвуковой скорости, и режимы устойчивости и управляемости на больших углах атаки, и имитацию отказа двигателя. Последнее и привело к нарушению управления передним горизонтальным оперением, послужившему причиной сваливания самолёта. Недостаток был заложен в системе, о нём знали, но в спешке забыли. Осенью мы встретились с Николаем в Кремле по случаю вручения высоких Звёзд. К сожалению, катапультирование не прошло для него бесследно, повредив позвоночник и поставив, тем самым, крест на дальнейшем продолжении лётной работы.
      Весной следующего года испытания на НИТКе были продолжены. Шло негласное соревнование двух фирм. Бригада ОКБ Сухого, разъезжая по аэродрому на шикарных "Икарусах", явно демонстрировала свою уверенность в завтрашнем дне перед микояновцами, имевшими в своём распоряжении одну спецмашину с "гусем" на все случаи жизни. И надо отдать им должное - если МиГ-29К и оказался на корабле, то только благодаря самоотверженности инженеров и авиамехаников испытательной бригады.
      В.Пугачёв тренировался на единственном пока (после аварии первого опытного экземпляра) Су-27К за №2. Т.Аубакиров по-прежнему "насиловал" летающую лабораторию МиГ-29ЛЛ, вынужденный бросать её на палубу блока с повышенной скоростью. При этом то обрывался трос аэрофинишёра в момент зацепления, то, как артиллерийский снаряд, свистел в воздухе срезанный тросом "башмак" посадочного гака, то летели в стороны створки реактивных сопел после соударения о палубу. Последнему обстоятельству способствовали малое расстояние от них до земли в посадочном положении и обжатие амортизаторов при посадке без выравнивания. Вскоре удалось найти "противоядие", исключившее подобные разрушения хвостовой части.
      - Это "фирменные" лётчики могут себе позволить менять створки каждый день, - строго предупредил я своих "орлов", - а у нас запасных нет.
      Однажды потребовалось оценить новый режим управления двигателями на Су-27К - "автомат тяги", после включения которого лётчик уже не мог пользоваться РУДом. На предпосадочном снижении заданная скорость планирования выдерживалась автоматически. Казалось бы, что может быть лучше? Выполняю один заход за другим, а результат один и тот же: чем ближе к посадочному блоку, тем больше раскачиваю самолёт по тангажу. Что за чёрт! Всё наоборот - не лучше, а хуже. Наконец меня осенило: "Ах ты, подлая "Луна"!". Она требовала на конечном участке снижения выдерживать глиссаду не только отклонениями ручки управления, но и РУДом для кратковременного изменения тяги двигателей, чего я был лишён напрочь. Вот и приходилось "махать лопухами" стабилизатора. С этой "Луной" всё стало ясно до конца после того, как мне предложили оценить новую ОСП, выполненную по "западному" образцу. Это был всего лишь действующий макет. И хотя имелись проблемы с дальностью обнаружения директорного светового пятна, я успешно приземлялся в центре посадочного блока на Су-27 и МиГ-29 не только днём, но и ночью в условиях полного отсутствия освещения места приземления. После "Луны" здесь нечего было делать. Световое пятно выдерживалось в центре без каких-либо усилий.
      - Вот что нужно лётчику на корабле. По такой ОСП можно хоть сейчас садиться на любой авианосец, - с радостью доложил я после полётов ожидавшим меня с нетерпением молодым конструкторам какого-то никому не известного конструкторского бюро.
      Все мои попытки в "высоких" инстанциях "повернуть стрелку на другие рельсы", пока не поздно, не увенчались успехом. Соглашаясь с моими доводами, отвечали, что для этого потребуется минимум 2-3 года. Но главное было не в этом. Сторонники "Луны" не могли выпустить из рук такой военный заказ, а за уже затраченные деньги никому не хотелось отвечать. То, на каком пределе работает лётчик, заходя на корабль, интересовало разве что Институт авиационной и космической медицины, специалисты которого собирали с нас богатый материал для своих будущих диссертаций. "И здесь всё повторится так, как уже было не раз, - с грустью думал я, - пройдут годы, пока "созреют" и начнут делать так, как надо. А сейчас - быстрей, быстрей, быстрей..."
      Первый опытный экземпляр МиГ-29К прибыл в Саки в конце августа, имея массу проблем в системе управления как самолётом, так и двигателями. "Сырое" состояние техники требовало и серьёзного к ней отношения.
      С этого момента я "переключился" полностью на МиГ-29К, а на Су-27К готовился к посадке на корабль полковник Ю.Сёмкин - командир испытательного полка 3-го Управления. В начале октября ТАКР "Тбилиси" вышел в Чёрное море на ходовые испытания. Не успел он бросить якорь на рейде Севастополя, как В.Пугачёв взлетел, чтобы выполнить первый облёт корабля. Вернулся сильно расстроенным. Оказалось, что посадочный блок, зарытый в землю, это ещё не корабль в море. Тем более что для него это был первый корабль. "Моим, должно быть, будет полегче, - с надеждой думал я, - ведь крейсер для них давно уже не "чудо-юдо рыба-кит"".
      Близилась 72-я годовщина Октябрьской Революции, и желание доложить лично М.