Взлетная полоса длиною в жизнь

Более расширенный состав оборудования по боевому применению и солидный, для истребителя, навигационный комплекс также говорили о том, что проблема дефицита внутренних объёмов здесь не стоит так остро, как на МиГ-29. Су-27 и в аэродинамическом отношении превосходил последний, теряя за переворот на 200 м высоты меньше. Я помню свой первый полёт на этом самолёте, когда, включив форсажи, крутил передний вираж на скорости 300 км/ч. Создав угловое вращение даже больше, чем мне бы хотелось, я был приятно удивлён, когда обнаружил, что этот красавец "гусь" был ещё далёк от максимальных углов атаки. Сам полёт и маневрирование были спокойными и мягкими, "как в масле". Даже аэродинамическая тряска на больших углах атаки, и та носила какой-то сдемпфированный характер. Видимо, сказывался и результат работы электродистанционной системы управления (ЭДСУ), с которой мы встретились впервые. Хотя она и имела четырёхканальное резервирование, но поначалу психологически чувствуешь себя "не в своей тарелке", когда представляешь, что тебя связывают с органами управления самолётом не привычные ощутимые тяги и качалки, а "заряженные электроны", связанные дифференциальными уравнениями. Надо признать, что создание и испытание такой принципиально-новой системы управления на опытном самолёте фирме удалось провести довольно гладко, если не считать гибели лётчика-испытателя ОКБ Евгения Соловьёва во время её доводки. Самолёт имел неплохую поперечную управляемость, которая не уменьшалась раньше времени, как на МиГ-29, и не превращалась в обратную реакцию. Для истребителя манёвренного воздушного боя, я считаю, были излишне велики усилия на ручке при пилотировании вблизи максимальных перегрузок или углов атаки. Через пять минут такого маневрирования рука буквально "отваливалась". По крайней мере, эти усилия заметно больше, чем на F-15.
      Вспоминаю свои полёты на оценку окончательного варианта автомата ограничений предельной перегрузки и углов атаки. С каким бы темпом я не отклонял ручку полностью "на себя", автомат выводил самолёт на установленные ограничения плавно, без заброса. Но при этом он сам определял время выхода из них, т.е. динамику переходного процесса. И хотя мне не очень нравилось это ожидание, составлявшее иногда целых 1,5-2 с, я понимал, что "палка о двух концах" и нужно выбирать что-то одно. Такая система ограничений имела свою "ахиллесову пяту". Помню, прежде чем приступить к её оценке на малых скоростях, я на всякий случай набрал побольше высоты. И "нюх" меня не подвёл. Установив скорость около 400 км/ч, одним уверенным движением отклонил ручку почти до самой чашки катапультного кресла. Огромным замахом всей носовой части относительно центра тяжести самолёт "вздыбился" на большие углы атаки. Сваливание только началось, а рули уже были установлены на "вывод". Истребитель, поводив от "возмущения" носом, передумал вращаться и перешёл в пикирование. Повторяя режим снова и снова, я убедился, что в принципе автомат работает, но до определённой "наглости" пилота.
      В связи с этим знаменитая "кобра Пугачёва" выполняется с выключенной ЭДСУ, вернее, после перевода её на прямую "жёсткую" связь, когда самолёт полностью выполняет "волю" лётчика. Кстати, идея "кобры" возникла не от хорошей жизни, а после случая кратковременного отказа в ЭДСУ на сравнительно небольшой скорости, когда самолёт успело забросить на тангаж около 90°.
      В своё время было много споров о превосходстве того или иного из этих двух истребителей при взаимном маневрировании. По моему опыту, они одинаковы - недостаток в одном покрывается преимуществом в другом.
      Огромное удовольствие на Су-27 получаешь во время посадки: светло-серый "гусь", раскинув свои прекрасные крылья, медленно "плывёт" к земле, а ты задираешь ему голову всё выше и выше и, закрывая перед собой всю посадочную полосу, смотришь вниз, почти под самые "лапы", усаживая его на бетон "тихо-тихо", на скорости чуть больше двухсот, так, что даже нос не вздрогнет. Затем с непривычно большого тангажа, кажется, целую вечность опускаешь красавца на переднюю стойку и на педали. Эффективность тормозов на такой скорости делает совершенно излишним выпуск парашюта.
      Проблему защиты двигателей от попадания посторонних предметов на аэродроме ОКБ решило с помощью автоматически работающих сеток, закрывающих вход и канал воздухозаборника, но вопрос борьбы с их обледенением неожиданно оказался проблемой номер один. Не обнаруженный при "скороспелых" испытаниях недостаток проявился с началом массовой эксплуатации. Один за другим лётчики покидали совершенно исправные самолёты, когда на посадочном курсе, в облаках, у них самопроизвольно выключались сразу оба двигателя. Оказалось, что, благодаря геометрии канала воздухозаборника, адиабатическое расширение воздуха перед сетками приводило к появлению обледенения раньше, чем в контрольных точках, по сигналам в которых и срабатывала противообледенительная система. Решение Главного конструктора взлетать и садиться с открытым входом к двигателю, конечно, было самым простым в этой ситуации, если не считать, что защитные сетки при этом утратили своё назначение.
      Сравнение возможностей РЛС Су-27 и МиГ-31 конечно будет не в пользу первого. Для этого достаточно вспомнить свои полёты на Су-27 по перехвату крылатой мишени (КРМ) на встречных курсах, летящей на высоте 20 - 25 км и скорости более 2000 км/ч. Полёт за полётом я взлетал, разгонялся с набором до 15- 17 км и, не отрывая взгляда от экрана РЛС, боялся упустить те несколько драгоценных секунд, в течение которых на нём должна была появиться метка цели. Но в этой, единственно-возможной за полёт, атаке она если и появлялась, то на такое короткое время, что я не успевал не то что произвести пуск ракеты, но даже выполнить захват цели.
      - Для этой работы, - заявил я после очередной попытки, - нужен МиГ-31, а на этом летать, что "иголку искать в стогу сена".
      В середине 1980-х на базу Ахтубинска прибыл экспериментальный Су-27 с передним горизонтальным оперением (ПГО) для оценки нашими специалистами характеристик устойчивости и управляемости. Через несколько полётов произошла авария, лётчик катапультировался. По результатам расследования нам стало очевидно то, что не было "тайной за семью печатями" для специалистов фирмы, поскольку предыдущий опыт в создании Ту-144 с ПГО уже имел печальный случай, связанный с его катастрофой на авиасалоне во Франции. На Су-27 ПГО имело одно фиксированное положение и для полётных, и для взлётно-посадочных режимов. С увеличением углов атаки выше допустимых на нём начинались срывные явления воздушного потока, приводящие к потере продольной устойчивости с забросом самолёта на кабрирование. При этом самолёт уже нельзя было "убрать" с углов даже полным отклонением стабилизатора на пикирование - не хватало эффективности для создания необходимого пикирующего момента. Однажды я имел возможность познакомиться с аналогичным явлением на Су-17М4 в испытательном полёте с четырьмя подкрыльевыми топливными баками большой ёмкости. Затормозившись по заданию до углов атаки, близких к сваливанию, я уже не смог "столкнуть" аппарат с этих углов даже резкой отдачей ручки управления "от себя". Аэродинамическая перебалансировка, происшедшая за счёт влияния топливных баков, делала стабилизатор неэффективным. Истребитель падал вниз "плашмя", покачиваясь из стороны в сторону. Имея хороший запас высоты, я ввёл его в нормальный штопор со словами: "Ну, если тебе этого хочется - пожалуйста". Всё остальное было делом техники. В случае же с Су-27 высоты не было, и опытную машину пришлось бросать. В то время я ещё не знал, что придётся через несколько лет участвовать в испытаниях корабельных вариантов обоих представителей современной манёвренной истребительной авиации, и что в первом же полёте на Су-27К у меня возникнет проблема с ПГО.
      XXVII
      Подошло время, когда основной этап в испытаниях двух базовых комплексов истребителей воздушного боя закончился, интенсивность лётной деятельности заметно спала, а вместе с этим потускнели краски и самой жизни. На несколько лет вперёд не предвиделось испытаний принципиально новых опытных машин, кроме модификаций уже испытанных. Находящийся в проектировании в ОКБ Микояна истребитель 1990-х годов я считал для себя светлой недосягаемой мечтой, на которую возрастной ценз уже накладывал свои ограничения. Роковой 50-летний рубеж, за которым начинается сплошная "тьма" гражданской жизни, не за горами. Подобные тоскливые мысли всё чаще лезли в голову. Утреннее пробуждение уже не радовало, как раньше, когда, не успев подняться с постели, кидался взглядом к окну, с профессиональным интересом оценивая метеообстановку в небесной "канцелярии" и заранее предугадывая, какие из запланированных на сегодня полётов удастся выполнить. Всеми мыслями и чувствами я был уже Там - на своём основном рабочем месте. Но в последнее время я уже не ощущал в испытательной работе той новизны, что сопровождала меня многие годы, и к которой привык, как привыкают к воздуху, которым дышат. Всё меньше было "интересных" полётов, всё больше служебных командирских обязанностей, не приносящих удовлетворения. Даже успехи сына не могли изменить общего настроения, хотя он и принял решение поступать в Качу. В обществе было общепринятым мнение о том, что сын дипломата станет дипломатом, а сын военного - военным. Однако в данном случае парнишка в четырнадцать лет прыгает с парашютом и успешно осваивает первоначальную программу обучения на "Бланике" с буксировкой за самолётом, и именно там, где когда-то я начинал свои первые робкие шаги в пятом океане. Когда в семнадцать мой сын вернулся с Алтайских гор настоящим планеристом и я увидел его горящие от радости Полёта глаза, стало ясно - появился ещё один "летающий" человек.
      Нельзя сказать, что, оглядываясь вокруг, я "вдруг" обнаружил то, чего раньше не замечал. Разлагающий общество "запах" застойных времён проник в армию, а с некоторых пор появился и в нашем институте, достигнув степей Заволжья. Методы руководства и психологический климат строевых частей разъедали, как ржавчина, сверху вниз испытательную среду. В политотделе института популярностью пользовались офицеры, умеющие выступить за трибуной в духе "генеральной" линии партии; стала в почёте показная исполнительность и способность "забывать" своё мнение перед мнением начальника. Творческий характер работы всё больше подменялся директивным. При разборе недостатков в лётно-испытательной деятельности лётчик уже не имел права на ошибку, вина и наказание за которую следовали теперь за каждым из них по пятам, словно тень. Раньше вновь назначенные командиры не приобретали ничего, кроме дополнительной ответственности, а лётный состав, нацеленный на испытания, не особо стремился к командным должностям. Однако политика распределения дефицитов в какой-то мере повлияла на психологию офицеров, отдельные из которых меркантильные интересы ставили выше профессиональных. Народная пословица - "рыба ищет, где глубже, а человек - где лучше" - всё чаще стала находить своё применение. Политработниками, как правило, назначали офицеров несостоявшихся как специалисты, трибунных демагогов или любителей "тёплого" местечка. Партия не обижала своих представителей в армии ни воинскими званиями, ни должностными окладами, передвигая их по своему усмотрению собственными отделами кадров. За время своей службы я нередко встречал таких, которые поднимали "на щит" тех, кто усердно конспектировал первоисточники вождей пролетариата, но брали на заметку инакомыслящих и независимых в своих суждениях офицеров; занимались семейными проблемами подчинённых с тем, чтобы потом с трибуны дать "принципиальную" оценку морально неустойчивым. И этих политработников приходилось молчаливо терпеть, как терпят надоедливое, но существующее в природе, насекомое. Партийные собрания превратились в скучную обязаловку, с постоянными призывами самим себе повышать бдительность, укреплять дисциплину и одобрять очередное Постановление ЦК КПСС. А ещё заслушивания очередного "персонального" дела на коммуниста, совершившего в полёте какой-либо промах, и настойчивое желание политработника наложить на него партийное взыскание, как будто коммунист не может ошибиться даже в небесах. Вот и сейчас один из них, начальник политотдела Управления, прибывший к нам из Лаоса, где три года "работал" в качестве советника, целыми днями отираясь в комнате для отдыха лётного состава с дымящейся сигаретой во рту, вёл праздные разговоры о так понравившейся ему жизни в Индокитае. Он был по-детски удивлён, узнав о неожиданно свалившемся на него дисциплинарном взыскании после одной случившейся у нас аварии самолёта. Полковник с животом солидного бармена пыхтел от возмущения:
      - Мне-то за что? Вы тут летаете, самолёты бросаете, а мне взыскание?!
      И к такой окружающей действительности мы не то чтобы привыкли, но старались, видимо, её поменьше замечать. Жизнь в армейской среде позволяла получать информацию о положении дел в стране в основном из официальных источников. Тем не менее, любому нормальному человеку невооружённым взглядом было видно, что на самом "верху" явно не всё в порядке. Поэтому с появлением М.С.Горбачёва появились надежды на серьёзные перемены. Народ приветствовал демократию и с упоением слушал нового Генсека, "заглядывая в рот". Лишь через несколько лет стало очевидным: разглагольствования о демократии - это ширма для гораздо более серьёзных перемен, нежели мы думали.
      А тогда, в первый год "перестройки", в среде лётного состава царило весёлое оживление. Лётчики всей грудью вдыхали "свежий ветер перемен", бросившись к свободе в мышлении и творчестве, словно птицы из надоевшей им клетки. Они стремились занять более достойное место как испытатели в деле создания новой авиатехники; хотели, чтобы она принималась на вооружение не в силу ведомственных интриг, а исходя только из интересов государства. Двое из них, выбранные коммунистами в партийное бюро Службы лётных испытаний истребительной авиации, взялись претворить мысли и желания товарищей в практическое действие, обратившись с письмом в адрес военного отдела ЦК КПСС. Раскрывая причины недоиспытанности техники, авторы возложили часть вины на Службу вооружения при Главкоме ВВС, предлагая переподчинить её Министру обороны и мотивируя это тем, что заказывающий орган и орган, оценивающий готовую продукцию, не должны находиться в одних руках. Первая реакция "сверху" была абсолютно стандартной - письмо "спустили вниз" к Главкому, который переадресовал его начальнику ГК НИИ ВВС с резолюцией: "Разобраться и доложить". Началась "разборка" с применением "силовых" приёмов. Стоило авторам письма не согласиться с предложением командования "...отказаться от содержания письма и раскаяться", как тут же им было объявлено, что отстраняются от лётно-испытательной работы. И вдруг, словно "гром среди ясного неба", пришла команда: "Отбой!". В чём дело? Ну и народ пошёл, "голыми" руками не возьмёшь! Оказывается, один из "писателей" заранее заручился поддержкой ответственного работника военного отдела ЦК. В Службу вооружения ВВС выехала комиссия. Командование института, "тормозя на полном ходу", спускало "пар", выполняя указание "пока не трогать". Политработники деятельно составляли список "осуждённых", не обращая внимания на предлагаемый им протокол партийного собрания с резолюцией: "Проголосовали "за" единогласно". Так прошёл год. Обе стороны, сохраняя внешнее спокойствие, готовились к решающему разговору. Наконец, прилетели работники ЦК КПСС и провели "слушание дела". "Обвинители" оказались слабо подготовленными к защите своих позиций на таком высоком уровне, а "обвиняемые", наоборот, осведомлённые о содержании письма, "защищались" со знанием дела. Комиссия улетела, всё утихло. Но через некоторое время началась "чистка" коллектива лётной Службы от "демократов". Первым был уволен из армии "по собственному желанию" заместитель начальника лётной Службы по политчасти как главный виновник "крамолы", а затем и авторы письма. Во всей этой истории я как заместитель начальника Управления завоевал у командования авторитет "либерала". Почувствовав вокруг себя "глухую возню" и не желая преждевременно расставаться с испытательной работой, я попросил командование о переводе меня в Крым. Просьба была удовлетворена без задержки. "Игры в демократию" закончились. Позднее, начав службу в Крыму, я был немало удивлён тем обстоятельством, что, несмотря на "заслуги" в области демократии, мне присвоили высокое звание Героя Советского Союза. В этом, несомненно, просматривалась большая активность фирмы Микояна и начальника института, способного отделять "котлеты от мух".
      Оценивая создавшуюся обстановку, я отдавал себе отчёт в том, что уезжаю не только к новому месту службы, но и туда, где мне предстоит жить после ухода в отставку. А сейчас, стоя на крутом берегу Ахтубы, я прощаюсь с тем, что составляло основной смысл моей жизни. Большое серебристое крыло "подбитой птицы" у самого обрыва, как бы не сдаваясь коварной Судьбе, устремилось вверх. Иду по аллее вдоль мраморных стел с выбитыми на них именами моих товарищей, мимо мраморного бюста Николаю Стогову, читаю до боли знакомые имена и даты, годы и имена. Может быть, потому и тяжело на сердце, что уезжаю, а Они остаются. Остаются здесь, на этой земле, над которой летали их неукротимые сердца. Уезжаю, но Память моя остаётся со мной.
      ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
      ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ
      I
      Крым. С этим полуостровом на Чёрном море я был знаком преимущественно по санаториям, в которые приезжал отдыхать в период отпусков. К этому можно добавить несколько книг и экскурсий по историческим местам. Вообще я воспринимал Крым в качестве курортной зоны, всесоюзной здравницы, не более. Каково же было моё удивление, когда позднее я обнаружил, что отдыхающих там не многим больше, чем военных. Одних аэродромов на маленьком полуострове насчитывалось около четырнадцати. Незадолго до описываемых событий мне предлагали должность в Главном штабе ВВС, "шуршать" бумажками в кабинете, но в то время я считал такое занятие для себя неприемлемым. Обещали даже возможность летать понемногу, однако об испытательной работе в таком случае можно было забыть. И я решил "обменять" столицу на работу в Небе, о чём не жалею даже сейчас. Судьба подарила мне то, что нельзя было найти на московских бульварах.
      Возле Феодосии, на возвышенности у берега моря, в новом доме воинского гарнизона нам с женой через полгода предоставили двухкомнатную квартиру, с самого начала потребовавшую длительного ремонта. Так уж строили для нас жильё военные строители, среди которых восемьдесят процентов солдат являлись призывниками из Средней Азии - забитые глуповатые парни, слабо понимающие русский язык и постоянно озабоченные одним - как сегодня достать хлеба и курево. Но мы радовались хотя бы тому, что недолго ждали этого жилья, и что оно не где-нибудь. а в самом Крыму, в то время как рядовые офицеры ожидали такого события годами. Долго не верилось в то, что отныне море будет рядом с нами постоянно. Мы вдыхали всей грудью чистый и "вкусный" после Ахтубинска морской воздух и не обращали особого внимания на слова офицеров-старожилов, жалующихся на местные условия жизни: мол, в домах нет горячей воды, а холодную и ту подают по часам, что в зимнее время стоит промозглая сырость с непрекращающимися ветрами, а квартиры отапливаются из рук вон плохо. Последний недостаток мы успели прочувствовать на собственной "шкуре", прожив первую зиму в гостинице. Ни в Рудном Алтае, ни в степях Казахстана, ни на берегах Волги я не испытывал в течение длительного времени такого каждодневного ощущения внутреннего холода, как здесь - в военном городке "солнечного" Крыма. И всё-таки ничто не могло поколебать нашего оптимизма. Одни скворцы чего стоят, когда при температуре даже не выше пятнадцати градусов тепла в январе вдруг начинала зеленеть свежая травка, в которой эти птахи дружно искали червячков, как будто на дворе стоял апрель. А белые лебеди, с царственным видом прогуливавшиеся по прибрежному песку у городской набережной? Мы испытывали ребячий восторг, когда сказочная птица словно ручная подходила к нам и брала кусочки хлеба прямо с ладони. А красота самого моря? Глядя на него, начинаешь забывать о том, что в квартире опять два дня не будет воды. То гневно бушующее с тяжёлым грозным рокотом грязно-тёмного от "возмущения" прибоя, методически обрушивающегося на "ненавистный" ему берег, море, казалось, жаждало поглотить его целиком и, тем самым, в штормовом неистовстве утвердить себя перед нависшим над ним Небом. То тихое, гладкое, без "морщинок" на светло-синем "лице", оно устало спит и только сонным ласковым шёпотом прибоя напоминает о себе как о чём-то вечном и живом. А вот оно волнуется под яркими тёплыми лучами солнца, как невеста, полыхая от "смущения" сегодня тёмно-синими да фиолетовыми красками, а завтра тёмно-зелёным, малахитовым цветом.
      - Разве плохо жить там, куда люди едут отдыхать? - спрашивал я с недоверием старожилов.
      - Отдыхать, а не работать, - отвечали те со вздохом. - Только и хорошего, что воздух.
      - Это тоже немало, если дышать приходится двадцать четыре часа в сутки, - в свою очередь отшучивался я, радостно думая о том, что впереди ждёт новая, а значит, интересная работа.
      II
      Лётно-испытательное Управление, созданное в 1930-х годах, позднее вошло в состав ГК НИИ ВВС, хотя и занималось испытаниями авиационной техники и вооружения, предназначенной только для авиации ВМФ. Такой характер ведомственного подчинения, вероятно, не в малой степени способствовал тому, что база Управления почти не развивалась целыми десятилетиями. Да и "флотоводцы" ВМФ пока не воспринимали свою авиацию всерьёз, имея к тому веские причины. Дело в том, что самолётный парк наземного базирования уже давно не обновлялся. Старый "мерин" Ил-38, созданный на базе Ил-18, да "старушка"-амфибия Бе-12, успевшая к этому времени основательно "позабыть" запах моря, дополнялись такими типами, как Ту-16 и Ми-14. Дальний бомбардировщик Ту-95, переоборудованный под систему поиска, обнаружения и уничтожения подводных лодок, заканчивал испытания и был "героем дня" с новым "именем" Ту-142. Корабельная авиация состояла из вертолётов Ка-27 и самолётов Як-38. Успешно проходил испытания модифицированный вариант Ка-27 - Ка-29. Забегая вперёд, хочу сказать, что мнение командиров авианесущих кораблей об этих аппаратах было однозначным: от вертолётов польза есть, а "Яки" можно сбросить за борт. Действительно, Ка-27 и в поисково-спасательном, и в противолодочном вариантах оказывал морякам значительную помощь, находясь в воздухе по 2,5-3 часа в радиусе до 200-250 км от корабля. Значительно легче в пилотировании и маневрировании, чем Ми-8 и Ми-14, вертолёт Ка-27 брал на борт до 2,5 т полезного груза, имея навигационный комплекс, позволяющий решать задачу вне визуальной видимости в автоматическом режиме. Новый Ка-29 предназначался для переброски десанта, оружия и уничтожения наземных целей ракетно-пушечным огнём. Совсем по-другому обстояло дело с самолётами вертикального взлёта и посадки (СВВП). "Сухопутная" часть госиспытаний Як-38 проходила на базе Ахтубинска, а затем эта тематика была передана в Крым. До сих пор живы впечатления от первого собственного вылета на этом типе "по-самолётному", т.е. без использования подъёмных двигателей для вертикального взлёта и посадки. Переучивание в полном объёме требовало обязательного освоения одного из вертолётов, на что тогда не было ни времени, ни возможностей. Самолёт показался необычным сразу после посадки в кабину. В то время мы ещё не "доросли" до такого прекрасного обзора вперёд. Показалось "диким" почти не видеть нос собственного самолёта. Как на табуретке! А скорость приземления оказалась такой, что, "усевшись" на этом "бревне" с маленькими крыльями на пятикилометровую полосу со скоростью 350 км/ч, я мечтал только об одном - чтобы не оторвался парашют. Кроме того, в течение всего полёта приходилось "бороться" с... авиагоризонтом, который был создан, в отличие от всех предыдущих, на другом принципе индикации, так называемой "прямой" индикации, когда прибор показывает то, что лётчик видит из кабины. Активным проводником её был ЛИИ МАЛ.
      - Весь Запад летает с подобной индикацией, а мы всё с "обратной", защищали специалисты ЛИИ свою позицию. - В связи с широким внедрением электронной индикации это направление более перспективно.
      По "обратной" индикации прибор показывал то, что видел наблюдатель, глядя на летящий самолёт. Вся острота проблемы заключалась в том, что в последнем случае подвижный силуэтик самолёта на приборе, вращаясь по крену, имитировал аналогичное движение самого летательного аппарата, и лётчик управлял "не думая", чисто рефлекторно. В случае, когда лётчик имел дело с "обратной" индикацией, он видел на приборе неподвижный силуэтик самолёта, а вся небесно-земная сфера вращалась и "бездумное" управление приводило к прямо противоположным действиям рулями по крену. Группе военных испытателей предоставили однажды возможность познакомиться с "прямой" индикацией во время специальных полётов на Ту-154 с прибором фирмы "Коллинз". Из этих испытаний стало ясно, что высокий технический уровень изготовления прибора позволял создавать у лётчика иллюзию глубинного пространства, имитирующей в какой-то степени то, что лётчик наблюдал, глядя на естественный горизонт. Но даже по этому прибору я не решился бы выполнять сложный пилотаж в облаках. По крайней мере, потребовалась бы длительная тренировка. Американский же военный лётчик, первый раз взлетев на МиГ-29УБ с шеф-пилотом фирмы Валерием Меницким, на пилотаже в облаках "дёрнулся" только один раз. Специалисты ГК НИИ ВВС утверждали, что "прямая" индикация может применяться на ограниченно-манёвренных машинах и лишь в том случае, если наши приборы будут не хуже французских. Борьба затянулась на несколько лет. Позицию военных поддерживал Институт авиационной и космической медицины в лице его руководителя, В.А.Пономаренко, отдавшего более тридцати лет своей службы проблемам психологии лётного труда. В своей профессиональной деятельности я не встречал инженера и учёного, который подобно Владимиру Александровичу мог так тонко чувствовать и знать психофизиологическую деятельность лётчика в полёте. Совместными усилиями удалось отстоять истребители от установки на них новых авиагоризонтов нашей "деревянной" конструкции, но на другие типы самолётов и вертолётов они всё же "проникли". С одним из первых вариантов такой конструкции я встретился на опытном экземпляре самолёта М-17 фирмы Мясищева, являвшемся продолжателем традиций тихоходного и длиннокрылого Як-25РВ, для выполнения задач по уничтожению воздушных шаров, которые неоднократно залетали в воздушное пространство нашей страны, особенно в 1970-е годы.
      - С таким авиагоризонтом в сложных метеоусловиях летать небезопасно, твердо заявил я руководителю бригады и выполнил полёты, дождавшись хорошей погоды.
      Вскоре шары перестали летать, а их "истребитель" так и не "родился" в серии. В настоящее время его модификация предлагается для других целей.
      Возвращаясь к Як-38, вспоминаю, как выпускавший меня в первый полёт Вадим Хомяков, ведущий лётчик-испытатель по этой машине от ГК НИИ ВВС ВВС, подошёл меня поздравить и спросил не без гордости:
      - Ну что, понравился?
      Говорят, первые впечатления самые непосредственные и потому самые верные. Не задумываясь, я ответил:
      - Пронёсся, как на метле, не самолёт - "козёл" какой-то! Того и гляди "сбросит".
      Хомяков долго не разговаривал со мной о своём любимом "детище", до тех пор, пока однажды тот действительно не "выбросил" его из кабины. Система безопасности, автоматически катапультирующая лётчика в случае отказа автоматики балансировки на режиме висения, на этот раз сработала на высоте 2000 м в спокойном горизонтальном полёте. Вадим приземлился на парашюте, а самолёт, пролетев ещё 30 км, спокойно приземлился на пашню.
      - Вот козёл! - ругался лётчик. - Хоть бы предупредил! В дальнейшем испытания продолжались на кораблях, и об этом нужно писать отдельно.
      Несмотря на уже имевшийся в армии царской России ещё до Первой мировой войны опыт базирования военных гидросамолётов на плавучих базах (гидрокрейсерах), на активную деятельность передовых капиталистических стран мира по созданию авианесущих кораблей, насчитывающих к началу Второй мировой до 25 единиц, несмотря на тот очевидный факт, что после окончания войны стало бесспорным - на морских и океанических просторах без применения палубной авиации военные действия неэффективны, что времена простых артиллерийских кораблей ушли в прошлое - в СССР руководство страны долгие десятилетия не решалось развивать новое направление в военно-морских силах. Дело сдвинулось с мёртвой точки в начале 1960-х, когда появилась необходимость привлечения вертолётов для борьбы с атомными подводными лодками. Первые два вертолётоносца "Москва" и "Ленинград" вошли в состав Черноморского флота в 1967-68 годах. Деятельность авианосцев США в Индийском океане в период вооружённых событий в Индокитае окончательно убедила военных "стратегов" в необходимости создания сил противодействия. По инициативе министра обороны Д.Ф.Устинова развернулась огромная работа по созданию группы тяжёлых авианесущих крейсеров (ТАКР) с базированием на них вертолётов и, главное, лёгких палубных штурмовиков - Як-38. Первый ТАКР был сдан в 1975 году. За ним с разрывами в 3-5 лет ещё три:
      "Минск", "Новороссийск" и "Баку". Надо сказать, что "Баку" строился уже с учётом базирования на нём в будущем нового СВВП - Як-141.
      В первое время "хозяева" крейсеров наблюдали за полётами новой "грозной" техники почти в шоковом состоянии. Чудовищным рёвом и грохотом рвущихся из сопел маршевого и подъёмных двигателей раскалённых газов, сопровождавшим каждый взлёт и посадку Як-38, авиация разрушала веками установившиеся порядки и традиции на корабле. С восхищением смотрели моряки на "героя" в кабине самолёта, неподвижно зависшего над палубой идущего полным ходом крейсера. И в самом деле, это были очередные герои-романтики, не получившие должного признания в своей державе, не получавшие даже серьёзной денежной компенсации за свой столь небезопасный труд. С годами всё тяжелее стало находить среди молодёжи "охотников" до такой экзотики. Министерство обороны, затрачивая бешеные деньги на закупку новой боевой техники, не выделяло даже "крохи" своим первым палубным лётчикам. Со временем шоковое состояние у "мореманов" прошло, а их командиры поняли, что возят с собой довольно шумные, но безобидные для противника "погремушки".