Взлетная полоса длиною в жизнь

В первых же переходах через Атлантику и Индийский океан выяснилось, что "Як" при высоких температурах и влажности "не в силах" был оторваться от палубы. Чтобы взлететь, приходилось недоливать тонну горючего. Штурмовик, способный лишь стрелять и бомбить по надводным целям в простых метеоусловиях, действовал в радиусе не более 50-70 км. За счёт его совершенствования в течение 10-15 лет, в том числе выполнения взлёта с укороченным разбегом и посадки с так называемым "проскальзыванием", боевой радиус действия был увеличен до 100 км. Но время уже требовало и новых кораблей, и новых палубных самолётов. А ТАКР, сделанные "на скорую руку", всё чаще выходили из строя, всё реже появлялись в нейтральных водах. "Яки" "перекочевали" на материк, ас 1991 года окончательно были сняты не только с кораблей, но и с вооружения. Я сильно не ошибусь, если скажу, что сегодня в России появились новые "памятники" - ТАКР. Если раньше они следовали для капитального ремонта в Николаев, на свой родной завод, то сегодня это уже нереально.
      III
      Начальник Управления Э.М.Колков, которому я представился как его заместитель по лётной работе, был хорошо мне знаком по совместной службе в Ахтубинске.
      - Сынок, - обратился ко мне генерал так, как когда-то меня называли "старики", - когда начнёшь работать, не думай, что всё знаешь. Тебе многому здесь придётся учиться сначала.
      Окунувшись с головой в работу, я вскоре понял, что командир был более чем прав. Специфика организации испытаний авиационной техники совместно с моряками временами была настолько велика, что даже профессиональный разговор специалистов воспринимался мной с затруднением. Управление проводило испытания не только в бассейне Чёрного моря, но и в местах непосредственного базирования морской авиации - на аэродромах и кораблях Балтийского, Северного и Тихоокеанского флотов. На нашем аэродроме стояли все типы летательных аппаратов, находящихся на вооружении в авиационных частях ВМФ. Как говорится, "каждой твари по паре", а зачастую и по одной. Лётный состав испытателей состоял из трёх групп: вертолётной авиации, тяжёлых самолётов и истребительной авиации. После близкого знакомства я понял, что стать таким же профессионалом, как некоторые из них, уже не смогу. Но, чтобы понимать своих пилотов, нужно было прочувствовать их труд в воздухе.
      В первую очередь мне предстояло стать вертолётчиком. Усвоив азы летания на "пропеллере", я приступил к освоению отдельных видов вертолётного искусства. Здесь были и спасательные работы днём и ночью, в горах, в лесу, в море на Ми-8, Ка-27, и буксировка беспилотных мишеней на внешней подвеске, и минное траление, посадка и взлёт с воды на Ми-14, и торпедирование подводной лодки-мишени на Ка-27. Пройдя через тернии такой подготовки, я, никогда не летавший на вертолётах, зауважал этих "стрекоз" и тех лётчиков, кто выполнял на них подобные работы.
      Вспоминаю свои полёты на Ми-8 для тренировки по спасению людей в море. Данный вертолёт не имел никаких средств, которые облегчали или помогали бы лётчику удержаться на режиме висения неподвижно над волнующейся поверхностью моря. Из всего оборудования кабины использовались только авиагоризонт и радиовысотомер. В контрольном полёте, держась за ручку управления и глядя на волны, катившиеся бесконечной чередой, я так ничего и не понял, каким образом инструктор висел над контрольным буем, не наблюдая его и в то же время не сдвигаясь даже на метр. Были только непрерывные короткие движения ручки вперёд-назад.
      - Объясни, как ты это делаешь? - попросил я в нетерпении инструктора.
      - Это не объяснишь, это надо почувствовать.
      - Что почувствовать?
      - Поведение вертолёта. Пока не придёт такое чувство - ничего не получится.
      И я висел. И не один час мучился, потный от напряжения, пытаясь добросовестно выполнять команды бортового техника, смотревшего через открытую дверь на плавающий внизу буй.
      - Влево два метра!.. Назад три!.. Много. Вперёд четыре!.. Ушёл влево, вправо пять! Ещё! Не двигаешься!.. Не уходи назад! - слышались его непрерывные команды.
      Через 10-15 минут оба теряли терпение и делали перерыв. После короткого отдыха я занимал снова высоту 20-25 метров, и всё начиналось сначала. И вдруг Оно пришло, это шестое чувство. Я мог регулировать каждый метр. То неподвижно замирая, то сдвигаясь в указанную сторону, я точно выполнял команды "наводчика".
      - Отлично, командир, - послышался весёлый голос техника, - теперь мы действительно можем спасать, если потребуется.
      Позднее, когда полетел на Ми-8МТ, где был установлен прибор скорости смещения от точки зависания, мне просто "нечего было делать". Не успел я успокоиться и насладиться достигнутым успехом, как подошедший ко мне полковник Ю.М.Тишков, командир вертолётчиков, кандидат технических наук, сказал, загадочно улыбаясь:
      - Спасение людей на море ночью для нас то же самое, что для истребителя - полёт на штопор.
      - Значит, надо лететь, - коротко ответил я.
      И эта ночь пришла. Ох уж эти тёмные южные ночи! После взлёта я взял курс к береговой черте, где возле пирса находилась надувная лодка, предназначенная для спасения экипажа, терпящего бедствие, с четырьмя спасателями на борту. Пролетев над огнями приморского посёлка, мы окунулись в черноту. Ни одного огонька. Вверху тёмное звёздное небо, внизу - одна тьма, без горизонта. Старший группы спасателей сообщил по рации о своём прибытии в заданный район и о включении маяка на "передачу". Глянул на прибор - стрелка пеленга показывала правее. Довернувшись, снизился до пятидесяти метров и начал гасить скорость. Колебания стрелки пеленгования приняли размашистый характер - значит лодка уже близко. Послышался доклад оператора лебёдки о готовности к работе. Включаю фары и одну опускаю вниз для оператора, а второй ищу лодку.
      - Переходи на висение и не уменьшай высоту, - слышу голос Тишкова справа.
      - Вот они! - непроизвольно воскликнул я, с радостью заметив качавшуюся на волнах лодку и людей с поднятыми головами.
      - Снижаться будем точно над ними, иначе "погонишь" их перед собой и перевернёшь, - сказал инструктор, внимательно контролируя каждое моё действие.
      Лодка уходит "под меня", и в дальнейшем я действую только по командам оператора. Опускаюсь на высоту 25 м. Всё внимание на авиагоризонт. Ничего вокруг для меня больше не существует. Я ловлю тот тангаж, ту точку на приборе, удерживая которую, можно сбалансировать вертолёт в горизонте, а значит, сохранить высоту постоянной. Я знал коварство ночи и по опыту полётов на истребителях, когда небольшое отвлечение внимания от приборов приводило к неожиданно опасной потере высоты так, как будто её "корова языком слизнула". А сейчас подо мной этой высоты - "кот наплакал". С огромным напряжением добиваюсь фиксации заданной высоты, а сам стараюсь не думать о том, что находится внизу. Все внутренние чувства сконцентрировались в одно - в восприятие поведения вертолёта. Непрерывными мелкими движениями ручки "щупаю" его смещение в этой темноте, сообразуясь с командами оператора. Наконец зависаю точно над лодкой.
      - Командир, а теперь - замри... на полчаса, я начинаю работу. Мне остаётся теперь только выдержать: выдержать высоту, выдержать место, просто выдержать это напряжение. Над головой с огромной скоростью, с характерным шумом и свистом носились по кругу лопасти несущего винта. Вертолёт трясло как в лихорадке, тряслись и мы на этом мягком вибростенде.
      - Если будет трудно - скажи, я помогу, - слышу голос Тишкова.
      "Трудно, это не то слово, - думал я, стиснув зубы, - тогда не стоило и браться за это дело". Когда появлялась возможность бросить взгляд за кабину, то каждый раз там, внизу, в освещённом фарой пространстве, видел одну и ту же картину, заставлявшую меня ещё больше напрягать свою волю и внимание: видел, как тяжёлое "живое косматое существо" тёмно-малахитового цвета непрестанно двигалось в глухой ярости, а его поверхность не рябила, не волновалась, а бурлила и кипела, раздуваемая воздушным смерчем от несущего винта. И я вспомнил такую же неистово кипящую массу, когда впервые полетел зимой за сотню километров от берега на Ка-27 и завис в пятнадцати метрах от воды, решая задачу взаимодействия с подводной лодкой. Осматривая вокруг тяжёлые, в 4-5 баллов, волны, катившиеся до самого горизонта, и, стараясь не смотреть вниз, я ощутил тоскливое чувство одиночества и почувствовал себя "не в своей шкуре". Всё-таки лучше видеть под собой степь, хоть и бескрайнюю, зато твёрдую, а море - наблюдать с пляжа и в более тёплые времена.
      "Вот сижу я тут, словно голенький", - подумалось словами одной песни. - Откажи сейчас двигатель - плюхнусь вниз, и одному Богу известно, сколько мне суждено будет поплавать". К этому времени я уже знал, как и сколько ищут человека в открытом море. Невольно я передёрнул плечами, отогнал воспоминания:
      - Нет, что бы там ни говорили "мореманы", а на земле лучше.
      - Командир, люди на борту, поднимаю "люльку". Ещё через минуту с великой радостью потянул рукоятку шага винта вверх.
      - Как Ваше впечатление? - повернув ко мне голову, спросил инструктор.
      - Лучше слетать на штопор, - ответил я и заметил довольную улыбку на лице испытателя - профессионала своего дела. А теперь несколько слов о самой "чёрной" работе, которую не согласились бы выполнять даже негры.
      Когда приходилось читать о тралении мин в морских гаванях и бухтах периода второй мировой войны, то речь шла о специальных минных тральщиках. Но я и представить себе не мог, что когда-нибудь это будет связано с вертолётами. Я уверен, что мало найдётся на земле людей, видевших буксировку минного трала вертолётом, а ещё меньше - тех, кто умеет её делать. Траление - не полёт, и даже не работа, это мучения и страдания вертолёта и лётчика. Ещё когда висишь в десяти метрах над кормой буксировщика и наблюдаешь, как моряки длинными крючьями ловят наш буксировочный трос, спущенный оператором, и присоединяют к минному тралу, уже начинаешь внутренне сжиматься, как сжимается любой, прежде чем принять на себя непосильную тяжесть, хотя это и касалось больше моего Ми-14, чем меня самого. Медленно увеличивая шаг винта, страгиваешься с места и, как ни пытаешься плавнее выбрать слабину троса, всегда происходит одно и то же: сильный и неожиданный рывок, от которого вертолёт как бы "отлетает" на несколько метров назад. Увеличивая тягу двигателей почти до максимальной, натягиваешь трос и пытаешься сдвинуться с места. Мой аппарат, как "ломовая лошадь", кажется, хрипит от чрезмерных усилий. Наконец замечаешь начало движения, именно движения, а не полёта, с черепашьей скоростью в 20-30 км/ч. А дальше решаешь трудно выполнимую задачу: и двигаться бы надо, и как бы трос не порвать. Иначе сколько будут потом моряки искать и доставать из моря этот чёртов трал, столько и будут ругать авиатора-недотёпу, которому доверили "пахать" Чёрное море. Хорошо ещё, когда тралишь мины по верху или на средней глубине. И не дай Бог, если возле дна, когда трал цепляется и тащит за собой всё, что там попадается. Вертолёт неожиданно дёргает то в одну, то в другую сторону со страшным скольжением; трос то ослабевает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия рук, ног и мозговых извилин работают не только над тем, как удержать вертолёт в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот - не разворот. Это что-то похожее на то, когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы не завалиться набок, уходит в сторону всё больше и больше. Какой же лёгкой и "воздушной" становится эта, достаточно тяжеловатая в воздухе, машина, когда, наконец-то, освобождается от своей "упряжки".
      - Как прошла работа? - поинтересовался инженер, когда после полёта ещё дрожащими от долгого напряжения пальцами я прикуривал сигарету.
      - С пользой. По крайней мере, всё остальное будет казаться "лёгкой прогулкой".
      IV
      Вникнув в специфику работы Управления и узнав положение дел с перспективными опытными объектами, я понял, что прибыл, как говорится, "прямо к обеду". До сих пор лётчики-испытатели и инженеры ждали новые объекты более десяти лет, принимая участие в их создании главным образом на бумагах. А с 1988 года началась непосредственная подготовка к проведению самих испытаний.
      На базе корабельного вертолёта Ка-27 ОКБ Камова создало вертолёт радиолокационного дозора, и промышленность уже приступила к выполнению программы лётно-конструкторских испытаний совместно с военными. Внешне Ка-27РЛД не имел заметных отличий от базовой модели, но внутреннее оснащение и оборудование уже соответствовало современному техническому уровню. Выполнение программы сильно тормозилось неудовлетворительным состоянием радиолокационной системы в целом. Антенна РЛС прямоугольной формы до шести метров в длину, занимая в обычном полёте убранное положение, перед работой выпускалась экипажем и приходила в рабочее состояние с началом своего вращения. С использованием доплеровского эффекта предполагалось обнаруживать практически все воздушные цели до двухсот километров. Вся информация автоматически направлялась аппаратурой передачи данных на корабль в боевой информационно-управленческий центр.
      ОКБ, возглавляемое некогда авиаконструктором Г.М.Бериевым, а затем А.К.Константиновым, осталось верным своим традициям и предложило ВМФ вместо давно устаревшей амфибии Бе-12 новую - А-40, предназначенную для борьбы с подводными лодками на средних "дистанциях", оставляя приоритет на длинных для Ту-142.
      Самолёт со взлётным весом 90 т и запасом топлива около 40 т, имеющий систему дозаправки топливом в воздухе, мог выполнять целевую работу в радиусе 2000 км с дежурством в воздухе до 2-3-х часов. Два основных двигателя Д-30КА над крылом и два стартовых подъёмных двигателя Д-38 (применяемых на Як-38) обеспечивали необходимые условия для взлёта с воды. В настоящее время фирма успешно решает проблему установки новых основных двигателей с большей тягой, что позволяет снять стартовые, а значит улучшить лётно-технические характеристики. Длинный фюзеляж (43 м) и крыло большого удлинения со стреловидностью 23°, способствующие получению минимально-возможных скоростей, не поддержаны мощной механизацией крыла. Однощелевые закрылки, отклоняемые до 40°, не в силах уменьшить скорость приводнения менее чем до 200 км/ч. С другой стороны, большой размах крыла с относительно малой высотой до водной поверхности, усиливает проблему безопасной посадки в условиях волнения моря, которое не должно превышать высоты волны в 2,5 м. Подобные условия на Севере, в Баренцевом море составляют 25% за год. И даже в этом случае экипаж должен иметь на борту полную информацию о параметрах волнения моря, скорости и направления ветра, чтобы принять грамотное решение.
      Забегая вперёд, хочется добавить, что расчёт ОКБ на "покорение" высоты волны в 2,5 м не оправдался. При высоте 1,8 м в испытательном полёте фюзеляж получил остаточную деформацию. Но мне кажется, уборка подъёмных двигателей позволит легче решать проблему прочности фюзеляжа. Кроме этой, были и другие проблемы, непосредственно связанные уже с выполнением боевой задачи. Дело в том, что для обнаружения в определённом квадрате подводной лодки, экипаж сбрасывает буи и садится на воду для их "прослушивания" в течение нескольких часов с целью экономии топлива. И здесь возникает трудность сохранения в рабочем состоянии инерциональных систем и возможности их повторной выставки в условиях дрейфа и качки для последующего полёта.
      История создания А-40 имеет затяжной характер. Правительство приняло Постановление во второй половине 1970-х годов, а постройка опытного экземпляра началась в середине 1980-х из-за отсутствия финансирования. Командование ВМФ отдавало предпочтение атомным лодкам и ракетам к ним. В конце концов, когда Горбачёв "договорился" до того, что они нам "не нужны в таком количестве", появилась возможность вдохнуть жизнь в эту "русалку", уже начинавшую потихоньку "стареть". Сейчас, когда я пишу эти строки, стало известно, что изготовлен первый опытный образец следующей модификации А-40 - спасательной. Данный вариант сможет брать на борт до 50 людей. терпящих бедствие, с оказанием первой необходимой врачебной помощи. Подбор людей будет осуществляться катером, спускаемым по надувному трапу. Решаются вопросы оборудования самолёта тепловизионной аппаратурой для обнаружения людей в море и силовыми установками для подруливания к объектам на воде.
      Но тогда, в 1988 году, лётчики ОКБ только приступали к выполнению полётов по программе лётно-конструкторских испытаний в Таганрогском заливе Азовского моря, а наши пилоты восстанавливали утраченные навыки в Феодосийском заливе на единственной ещё сохранившейся на аэродроме Бе-12.
      И всё-таки, основным объектом испытаний в ближайшем будущем для большинства специалистов Управления был тяжёлый авианесущий крейсер "Тбилиси" и всё, что было с ним связано. Не просто из-за большого объёма работ, их специфики и сложности проведения на корабле, но и потому, что моряки выделяли для нас, авиаторов, своё судно на строго ограниченное время. Что и говорить, дисциплины у них было больше, чем в авиации. Недаром про наш род войск говорят: "ВВС - страна чудес". И началось это с самого первого полёта.
      Легенда, дошедшая до нас с незапамятных времён, рассказывает, как это происходило. Первым человеком, сделавшим крылья и пожелавшим полететь к Солнцу, был Икар. И мы все знаем, чем это кончилось. Но почему? Когда он взобрался на колокольню, расправил крылья и собрался прыгать, солнце только показалось из-за горизонта. Шедший на утреннюю службу монах увидел его и закричал:
      - Что ты собираешься делать?
      - Хочу взлететь подобно птице, - откликнулся Икар.
      - Подожди, у нас не положено лететь без разрешения игумена. Побежал монах к игумену и рассказал про пилота.
      - Иди и спроси, почему он выбрал нашу колокольню? Не мог бы он в другом месте летать?
      Когда монах вернулся и передал вопросы игумена Икару, солнце уже встало.
      - Передай, что мне нужна высота, только быстрее! - крикнул Икар. И в третий раз вернувшийся от своего начальника монах опять передал запрет на выполнение полёта (вдруг сядет в монастырском дворе?). А солнце поднималось всё выше.
      - Не нарушишь - не взлетишь, - прошептал лётчик и прыгнул.
      Но воск уже успел растаять.
      Когда монах подбежал к лежащему пилоту, тот приподнял голову и... "сказал Икар, смежая веки. что в этом роде войск бардак останется навеки".
      Итак, закладка нового крейсера "Тбилиси" (проект 11435) произошла в 1982 году, и, спущенный на воду в декабре 1985-го, он планировался к выходу на ходовые испытания в 1988 году. Фактически же они начались осенью 1989 года. Это был крейсер водоизмещением в 50000 м3 и длиной полётной палубы 205 м. Его конструктивные отличия от своих предшественников определялись главным образом необходимостью базирования истребителей Су-27 и МиГ-29 корабельной модификации. Так, например, носовая часть выполнена в виде трамплина с логарифмической кривизной поверхности до +14'. Таким образом предполагалось обеспечить взлёт самолётов с двух точек палубы: с нормальным весом на расстоянии 105 м до момента схода с трамплина и с максимальным весом на расстоянии 195 м. Для обеспечения посадки в сорока метрах от среза кормы начинался блок аэро-финишёрной посадки с четырьмя гидравлическими машинами. Четыре приёмных троса располагались на палубе на расстоянии 12 м друг от друга и обеспечивали полную остановку самолёта через 90 м пробега с продольной перегрузкой не более 4,5 ед.
      Двенадцать палуб уходили вниз, туда, где находилось "сердце" корабля котлотурбинная силовая установка, позволяющая крейсеру развивать скорость до 25 узлов в короткое время и обеспечивающая ему очень высокую манёвренность.
      В ноябре 1988 года мне довелось быть свидетелем спуска второго такого же крейсера, которому присвоили название "Рига". На торжестве присутствовали представители власти Латвии. Стоя в непосредственной близости от корабля, я наблюдал, как одни рабочие освобождали железного гиганта от пут, связывающих его со стапелем, другие автогеном разрезали металлическую плиту трёхметровой ширины, связывающую носовую часть корабля с вмурованным в бетон стержнем чудовищной толщины. Наконец самый ответственный момент: выбранная коллективом завода женщина - "мать" новорождённого - взмахом топорика перерубает верёвку, и бутылка "Шампанского" летит высоко вверх и ударяется о форштевень, разбрызгивая по обшивке белые пенящиеся искристые пятна. Корабль вздрагивает и, чуть дёрнувшись в первый момент, плавно начинает движение вниз, к воде, которая мягко принимает и "обнимает" своего нового "ребёнка". Слегка покачавшись после спуска, крейсер затих рядом со своим "старшим братом", уже принарядившимся в сверкающую на солнце надстройку. Я с восхищением смотрел на двух красавцев, на их изящные, удлинённые линии корпусов, на этот горделиво поднятый прекрасный нос, и вдруг ясно, почти зримо, осознал, что я с него обязательно взлечу.
      "Минск", "Баку", "Тбилиси", "Рига", "Киев", "Новороссийск" представители республик великого Союза. Этими названиями Политбюро ЦК КПСС, видимо, стремилось не только показать вклад каждой республики в строительство авианесущих крейсеров, но и их политическое единство. Нет, не получилось. Не осталось почти ничего ни от Политбюро, ни от Союза, ни от крейсеров.
      В день спуска "Риги", срочно переименованного после событий в Прибалтике в 1991 году в "Варяг", произошла торжественная закладка будущего атомного авианосца "Ульяновск" (проект 11437). Он должен был быть с увеличенными размерами полётной палубы и трамплином, а также с двумя паровыми катапультами.
      Может быть, он и не был бы таким, как американский "Нимиц", но с 1997 года с него бы уже "выстреливались" катапультой в воздух новые корабельные самолёты. Через год я снова приехал на завод и увидел, что корпус будущего корабля уже высится на стапелях, утверждая силу разума и рук человеческих. О, как бы хотелось думать, что это всё для людей, а не против них.
      Тысячи и тысячи судостроителей Николаева, радостно отмечавшие этот день, не подозревали о том, что их титанический труд окажется напрасным и никому не нужным, что в недалёком будущем этот труд будет безжалостно разрезан автогеном.
      Кто бы мне сказал на этом свете: как при нашей политике нужно трудиться, чтобы не остаться "без штанов"?
      По окончании испытаний, в соответствии с утверждёнными графиками новый крейсер собирался стать на боевое дежурство, приняв в свои ангары до пятидесяти самолётов и вертолётов.
      V
      С начала 1980-х годов на западном берегу Крыма рядом с уникальным лечебно-курортным комплексом города Саки на аэродроме Новофёдоровка началось строительство наземного испытательного и тренировочного комплекса (НИТК), включающего в себя трамплин и блок аэрофинишёрной посадки (Б-2). К осени 1983 года был готов первый трамплин с углом схода 8,5°. Авиаконструкторы полагали, что при сходе с большим углом может "не хватить" рулей для парирования возникающего динамического заброса по тангажу. В 1983 году состоялись первые пробные полёты на самолётах Су-25 и МиГ-27. Выяснилось, что при сходе с такого трамплина нет баллистического участка, поддерживающего траекторию самолёта в первый момент после отделения. Чтобы не допустить просадки самолёта вниз, требовались более высокие скорости схода, а значит и дистанции разбега. Длины корабля явно не хватало. Методом "от обратного" вычислили потребный угол схода (14,3°). При этом решалась проблема парирования динамического заброса.
      Срочно внесли корректировку судостроителям - "задрать" нос корабля покруче. А на аэродроме пришлось строить новый трамплин - Т-2, забросив прежний, останки которого ржавеют там и по сей день.
      Б-2 - это аналог корабельного посадочного блока, врытый в землю. Когда спускаешься вниз, создаётся ощущение, что ты на корабле, между первой и второй палубами. Снаружи - только металлическая поверхность блока с лежащими на ней тросами и механизмами их подъёма (дугообразными рессорами). Ему присвоен второй номер, потому что рядом в земле находится первый, только предназначенный для работы катапультной установки, испытания которой были неожиданно прекращены на несколько лет, до того времени, когда было принято решение о постройке атомного авианосца.
      До 1988 года ОКБ Сухого и Микояна трудились над созданием корабельных самолётов, взяв для этого новые модификации Су-27 и МиГ-29, разработанные по требованиям ВВС.
      Су-27К с ПГО имел все необходимые атрибуты для эксплуатации на корабле, а также второе посадочное положение закрылков увеличенной площади с отклонением на угол 40°. Усиленные стойки шасси позволяли приземляться с вертикальной скоростью более 7 м/с. На втором опытном экземпляре установили катапультное кресло с наклоном назад до 34°, но в дальнейшем от этого отказались по одной, но веской, причине: нельзя "укладывать" лётчика на спину, не меняя компоновки кабины и конструкции носовой части. Су-27К был оборудован системой дозаправки топливом. Остальное внутреннее оборудование и вооружение соответствовало серийному Су-27, за исключением модифицированного навигационного комплекса, с которым позднее на корабле возникли большие проблемы. С целью тренировки лётчика ОКБ и нашей подготовки на комплексе НИТКа до подхода первых опытных Су-27К, фирма доработала один серийный двухместный самолёт Су-27УБ. Для обеспечения всех испытаний было выделено девять экземпляров Су-27К.
      МиГ-29К - это корабельный вариант МиГ-29М, лётно-конструкторские испытания которого уже начались в Ахтубинске. Первый опытный образец МиГ-29К поднялся в воздух в июне 1988 года, а второй - в октябре 1990 года. Министерство обороны уже отказалось от МиГ-29М, и все надежды ОКБ были связаны с этим самолётом. Однако Генеральный конструктор ОКБ Сухого предпочитал видеть на палубе только самолёты своей фирмы, предлагая дополнительно двухместный вариант Су-25 в качестве переходного типа при обучении лётного состава полётам на корабле. Борьба была долгой и упорной, в результате чего МиГ-29К прекратил свою жизнь на авианосце, так и не "оперившись" окончательно. А тогда, в конце 1980-х, мы верили, что наш труд не окажется напрасным.
      МиГ-29К, оборудованный системой дозаправки в воздухе, имел электродистанционную и траекторную системы управления, обеспечивающие пилотирование аэродинамически неустойчивого летательного аппарата. Вместо верхних входов поместили дополнительный топливный бак, увеличив запас топлива на одну тонну. С центральным подвесным баком дальность полёта увеличилась до 2600 км. Лёгкие убирающиеся решётки защищали двигатели от посторонних предметов. Силовые установки с электронной системой управления имели режим чрезвычайного форсажа, увеличивающий суммарную тягу до 18800 кгс. Впервые в отечественном самолётостроении была применена новая компоновка кабины с выводом информации от всех систем на многофункциональные индикаторы. В нижней части приборной доски располагались в качестве резервных круглые, небольших размеров электромеханические приборы. При рассмотрении макета кабины я был против такого подхода, считая, что подобный революционный скачок может дорого стоить для лётчика, что на первом этапе освоения нового вида пилотажной индикации следует её использовать наоборот как резервную. Но фирме не хотелось иметь промежуточный этап. И только полёты на корабле убедили конструкторов, что нельзя все проблемы сводить в "одну точку".
      МиГ-29К имел восемь точек подвесок, на четырёх из которых можно было подвешивать, в отличие от Су-27К, ракеты Х-31 "воздух-поверхность". Если продолжить разговор об отличиях в вооружении, то на МиГе можно было применять ракету Р-77 "воздух-воздух" средней дальности с активной радиолокационной головкой, ракету, способную поражать все цели с любого ракурса и в любых условиях. Её можно пускать под бортовым углом цели до 90°. А многорежимная и многофункциональная РЛС "Жук" с режимом картографирования местности, измерением собственной скорости для коррекции системы навигации, измерением координат наземной (надводной) цели с выдачей целеуказаний на ракеты и т.д.? А оптико-электронный прицельный комплекс, включающий теле- и инфракрасные каналы, отъюстированные с лазерным дальномером?
      Что и говорить, фирма по-прежнему оставалась верной себе - первой внедрять опытные системы оборудования и вооружения.
      VI
      Моё первое знакомство с ТАКР состоялось летом 1988 года. Это был "Баку" - последний из группы таких крейсеров. Прошедший год назад государственные испытания, он собирался уходить к месту своего постоянного базирования. Командование ВМФ удовлетворило нашу просьбу задержать корабль в Чёрном море для проведения на нём специальных испытаний. Утром на Ми-8 я вылетел в район Феодосийского залива. Никогда не плававший даже на речных теплоходах и не видевший "живого" боевого корабля, я пристально вглядывался в морскую даль, стараясь быстрее обнаружить крейсер. Воображение рисовало что-то мощное и величественное.
      - Вижу, по курсу справа, - воскликнул лётчик.
      Посмотрев в ту сторону, я увидел совсем не то, что ожидал.
      - Но это же не крейсер, а "спичечный коробок"!
      - В открытом море даже такой корабль кажется маленьким. Подлетим поближе, и всё станет на свои места, - пояснил он мне.
      Так и произошло. Чем ближе, тем значительнее становились размеры корабля. Только стоя на палубе и оглядываясь вокруг, я ощутил всю мощь шедшего полным ходом крейсера. В дальнейшем не раз заходил в каюту на третьей палубе, расположенной в носовой части. Открыв иллюминатор и высунув голову, я смотрел и не мог оторваться, очарованный тем, что происходило на моих глазах: высокий корпус идущего на скорости ТАКРа своим острым носом, как клином, врезаясь в плотную массу воды, с лёгкостью ножа вспарывал её глубинные толщи. Огромная - в несколько метров высотой - волна начинала отваливаться под углом и в сторону, как вспаханная плугом весенняя, ещё влажная земля. Снизу тёмно-малахитовая, по мере подъёма на высоту вода светлела, начиная переливаться в солнечных лучах изумрудным, а затем бирюзовым цветом. Спокойная в глубине, наверху она вся кипела и бурлила "от возмущения", разливаясь сверкающей белой пеной. Казалось, это было негодование самой Природы, вызванное вторжением могучего, но чужеродного ей тела. И в этом негодовании Она была прекрасна.
      Десять дней жизни и организации полётов на "Баку" оказались для меня просто неоценимыми в интересах дальнейшей работы на "Тбилиси".