Увлекательный мир парусов

      В декабре того же 1866 года четверо американцев: тогдашний командор Нью-йоркского яхт-клуба и издатель Джеймс Гордон Беннетт, братья Георг и Франклин Осгуд и Питер Лориллард — предприняли на пари гонку через Атлантику, из Нью-Йорка в Англию, на приз в 90 тысяч долларов. Эта сумма была получена из вкладов владельцев трех шхун, принимавших участие в гонках, в размере по 30 тысяч долларов с каждого. Кроме того, победитель гонки должен был получить кубок, учрежденный в 1865 году королевой Викторией.
      Гонка трех шхун, проведенная в зимнее время, заслуживала особого внимания, так как все регаты до этого устраивались на прибрежных трассах. Каждая гонка продолжалась от нескольких до десяти с лишним часов. Состязавшиеся яхты поджидали подчас сюрпризы, вызванные внезапным ухудшением погоды, хотя регаты проводились лишь в самые теплые и солнечные месяцы. Экипажи гоночных яхт состояли из моряков-профессионалов, а участие их владельцев, даже если они находились на борту, ограничивалось большей частью наблюдением за ходом состязаний и беседами с гостями. Чаще всего на борту находились сыновья владельцев яхт, а их отцы и строители гоночных судов большую часть времени проводили в буфете, обсуждая свои шансы на выигрыш высоких ставок.
      Когда Джеймс Гордон Беннетт-младший согласился участвовать в трансатлантической регате — первом предприятии этого рода в истории парусного мореплавания, — ему было 25 лет. Незадолго до этого он унаследовал от отца обязанности издателя крупной газеты «Нью-Йорк геральд». Беннетт был прирожденным журналистом, поклонником парусного спорта и в то же время финансовым магнатом, благодаря чему стал командором старейшего и богатейшего Нью-йоркского яхт-клуба. Он же организовал экспедицию Генри М.Стэнли в Центральную Африку, которая отправилась в 1870 году на поиски Дэвида Ливингстона, одного из величайших путешественников и первооткрывателей, неутомимого борца за ликвидацию работорговли.
      В регате участвовали три шхуны: «Генриетта» Дж. Г.Беннетта, водоизмещением 205 тонн, сконструированная Генри Стирсом, племянником безвременно скончавшегося конструктора яхты «Америка»; «Флитвинг» братьев Осгод, водоизмещением 206 тонн, конструкции Ван-Дейзена, и «Веста», конструкции Карлла, приблизительно с аналогичным водоизмещением, что и две первые шхуны, но снабженная выдвижным килем. Гонка (из владельцев трех яхт в ней лично участвовал только Беннетт) началась 11 декабря 1866 года, когда яхты стартовали под маяком Санди-Хук у выхода из Нью-Йорка в открытое море. Финиш был назначен на траверзе мыса Нидлс на острове Уайт, у входа в залив Солент. Трасса составляла более трех тысяч морских миль.
      Некий французский писатель заметил однажды, что если бы Америка была Старым Светом, то ее жители открыли бы, по-видимому, Европу раньше, чем была открыта Америка. Этот кажущийся парадокс был обоснован с точки зрения климатологии и океанографии. В северной части Атлантического океана преобладают западные ветры, и по нему значительно легче плыть в восточном, чем в противоположном направлении, тем более что ради попутного северо-восточного пассата приходилось делать огромный крюк. Несмотря на то что гонки в восточном направлении следует признать более легким делом, чем пересечение Атлантики в западном направлении, Беннетт на своей яхте «Генриетта» достиг в декабре отличных результатов. Ему удалось пройти 3106 миль всего за 13 дней 21 час и 55 минут, выиграв таким образом регату со средней скоростью свыше 9 узлов. Вторым был «Флитвинг», пришедший к финишу через 9 часов и 15 минут после «Генриетты», третьей — «Веста», финишировавшая через 40 минут после «Флитвинга». Таким образом, несмотря на штормовую погоду, все три яхты шли более или менее ровно.
      Во время регаты на «Флитвинге» произошел трагический случай. На восьмой день гонки огромная волна хлынула на палубу и смыла в море шесть человек из экипажа. В разбушевавшемся шторме спасти их не удалось. Эти шесть моряков стали крупнейшей жертвой яхтинга, поглощенной океаном.
      Два года спустя трое американцев — искателей приключений, Джон Майке, Джордж Миллер и Джерри Мэллин, соорудили нечто вроде парусного плота, составленного из трех резиновых сигар диаметром 0,76 м и длиной 7,9 м, соединенных помостом. Это судно, названное «Нонпарейл», имело парусное вооружение типа шхуны, но, поскольку в нем отсутствовала плоскость бокового сопротивления, могло плавать только при ветре. Экспедиция состоялась задолго до изобретения автомобильных камер, а поэтому пополнение запаса воздуха в сигарах «Нонпарейла» представляло собой серьезную проблему. Несмотря на все трудности, неудобства, связанные с постоянным пребыванием на открытой площадке, несмотря на дующие в начале пути встречные ветры, изобретательные и отважные американцы преодолели Атлантику за 51 день, переплыв из Нью-Йорка в Саутгемптон, куда они прибыли 25 июля 1868 года.
      Все плавания, о которых рассказывалось выше, совершались из Америки в восточном направлении. Лишь в 1870 году первая пара яхтсменов пустилась в трансатлантический рейс с востока на запад. Это плавание примечательно не только своим направлением. Впервые среди трансатлантических мореплавателей появилась славянская фамилия далматинца Николая Примороуза. Он был единственным спутником англичанина Джона Бакли в рейсе на яхте «Сити-оф-Рагуза». Так по-итальянски назывался тогда Дубровник. Этот старинный город, как и вся Далмация, уже в древние века был известен своими пиратскими традициями. Неизвестно, каким образом судьба свела вместе англичанина с далматинцем: произошло ли это на лазурных водах в адриатических бухтах или в самой Англии. Известно лишь, что друзья приобрели судовую шлюпку, на которой незадолго до этого удалось спасти четырнадцать человек с потерпевшего крушение парусника «Бриз» в Ирландском море, близ слывшего заколдованным кельтского острова Мэн.
      Маленький интернациональный экипаж переоборудовал шлюпку в яхту с палубой, кокпитом и двухмачтовыми парусами типа кэч. Однако судно было очень небольшим, длиной всего 6 м и шириной 1,8 м, с осадкой 0,66 м. Яхта «Сити-оф-Рагуза» вышла 16 июня из Куинстауна в Ирландии и после 84 с половиной дней плавания через Атлантику пришла в Бостон в США. Запасы провианта и воды были рассчитаны на 90-дневный рейс, поэтому их вполне хватило. Однако в первые же дни шальная волна смыла запас дров, и только бочонок со смолой, утерянный на море каким-то судном и подобранный яхтсменами, позволил им вновь готовить горячую пищу и законопатить сильно протекавшую яхту. По прибытии 8 сентября 1870 года в Бостон яхтсмены с удивлением узнали, что за время их рейса в Европе вспыхнула франко-прусская война.
      В ознаменование сотой годовщины провозглашения независимости Соединенных Штатов Америки в 1876 году состоялась большая выставка в Филадельфии. В это же время в рыбацком поселке Глостер в штате Нью-Джерси, близ Филадельфии, некий рыбак, которому не исполнилось еще и тридцати лет, готовился к плаванию, поразившему весь мир. Альфред Енсен, кроме опыта, приобретенного им в повседневной работе на море, не имел другой профессии. Однако море он знал отлично, не боялся его, хотя океан внушал ему привычное в его профессии уважение. Енсен мечтал ознаменовать юбилейную дату Соединенных Штатов каким-то необычным, но доступным ему способом.
      Енсен усовершенствовал лодку-дори, на которой он постоянно рыбачил. С этой целью на лодке была настлана палуба, принайтованы чугунные балластины, так что после погрузки запаса провианта и воды ее борта выступали над поверхностью воды не больше чем на четверть метра. Енсен установил мачту, которую в случае надобности можно было сложить, изготовил паруса — грот, стаксель и кливер, а для использования полного ветра — прямой парус. В честь сотой годовщины независимости США он назвал свою модернизированную дори «Сентенниэл» («Столетие»).
      15 июня 1876 года Енсен вышел на своем паруснике из Глостера в Саг-Харбор на Новой Шотландии, а оттуда после пополнения запасов отправился 25 того же месяца без особой огласки и прощальных напутствий репортеров в первый в истории одиночный рейс через Атлантику. Его единственным прибором был простой шлюпочный компас, единственным навигационным опытом — интуиция рыбака. Енсен весьма приближенно определял свое местонахождение на море: по продолжительности рассвета и наступления вечерних сумерек он судил о географической широте. Он придерживался умеренных широт, избегая приближения к экватору и к опасным северным водам. Следуя этим курсом в восточном от Нового Света направлении, Енсен должен был в конце концов приплыть к берегам Европы.
      Воспоминания Енсена о рейсе необычайно лаконичны. Всего лишь горстка сведений о важнейших фактах. Он ничего не поведал ни о своих переживаниях, ни о том, как ему удалось управляться в своей тесной посудине все шесть недель пребывания в океане, не имея даже возможности подогреть пищу. После 13 дней спокойного плавания налетевший шквал смыл с палубы часть припасов. Позднее Енсену встретился турецкий трехмачтовый парусник, капитан которого предлагал яхтсмену принять его вместе с дори на борт, обещая бесплатный переезд в обмен на некоторые рабочие услуги. Енсен отверг предложение. Он хотел переплыть океан в одиночку с определенной целью, чтобы ознаменовать сотую годовщину независимости Соединенных Штатов и показать всему миру, на что способны простые моряки и рыбаки. Моряк лишь попросил турка указать точные координаты места их встречи.
      В трехстах милях от мыса Клир на южном побережье Ирландии «Сентенниэл» попал в шторм. Енсен предусмотрительно сложил мачту и стал на плавучий якорь. Затем спокойно улегся спать, ожидая, когда шторм кончится. Однако плавучий якорь плохо держал парусник, который стал бортом, а не носом к волнам. В какой-то момент одна из них перевернула дори. Енсен очутился в воде, но не растерялся. Крепко ухватившись за парусник и используя другие волны, он пытался вернуть его в нормальное положение. Лишь через 20 минут это ему удалось. Он выкачал воду за борт, поправил сдвинувшиеся балластины, а когда ветер стих и море успокоилось, продолжил плавание, насквозь промокший и лишенный почти всех своих припасов.
      Через пять дней после этого случая, в ста милях от берегов Ирландии, Енсену повстречался бриг «Альфредон». И снова отважный моряк попросил лишь указать ему координаты. Он согласился также принять немного хлеба и воды. Но у него и в мыслях не было отдохнуть на бриге и отведать горячей пищи. Последние сто миль Енсен прошел за пять дней. В уэльский порт Аберкасл он прибыл 10 августа, проплыв в одиночку через Атлантику за 46 дней. После этого он побывал еще в Ливерпуле, а затем вернулся в Америку.
      Впоследствии Енсен приобрел большую рыбацкую шхуну и в течение многих лет занимался рыболовством на прибрежных отмелях Ньюфаундленда, которые столь превосходно описал Редьярд Киплинг в своей повести «Герои моря». Когда Енсен состарился, он снова поселился в Глостере. Даже спустя полвека рыбаки звали его «Енсен-Столетие».
      Со столетней годовщиной Соединенных Штатов Америки и выставкой в Филадельфии было связано также событие из истории польского яхтинга. В то время пароходом за океан отплыл не только Генрих Сенкевич, описавший затем горькую долю польских эмигрантов, направившихся на чужбину в поисках заработка. На выставку в Филадельфии отправился на собственной парусной яхте также польский магнат граф Бенедикт Тышкевич, прозванный Красным Мандарином, владелец обширных имений в Литве и на Украине.
      Бенедикт Тышкевич был яхтсменом. В апреле 1875 года в польской прессе появилось сообщение о приезде Тышкевича в Варшаву. В журнале «Вендровец» говорилось, что он вернулся «из дальнего путешествия, во время которого побывал в самых отдаленных странах Востока, откуда привез с собою немало научных трофеев». В августе того же года сообщалось, что «граф Тышкевич собирается теперь в Святую землю, в Китай, Японию и Австралию». В декабре появилось сообщение, что «в числе лиц, которые будут сопровождать графа Тышкевича в его научной экспедиции вокруг земного шара в будущем году, приглашен доктор Матлаковский, окончивший курс медицины в местном университете». И наконец, в июне 1876 года журнал «Вендровец» сообщал из Тулона, что яхта «Драмайтис», принадлежащая графу Бенедикту Тышкевичу, помещику из Белой Церкви, вышла недавно в открытое море, направляясь на выставку в Филадельфию. Кроме владельца яхты, на ней поплыли также доктор Матлаковский и Бронислав Яворский.
      О намерении Тышкевича совершить кругосветный рейс на яхте говорилось также на заседании Парижского географического общества. Во время одного из собраний, состоявшихся в 1878 году, «месье Бро де Сент-Поль объявил, что граф Тышкевич, уже побывавший во многих зарубежных странах, решил совершить путешествие вокруг света. С этой целью он приступил к постройке в Гавре парусной яхты грузоподъемностью 320 бочек. Экипаж яхты будет состоять из 37 человек».
      К сожалению, не удалось найти какие-либо документы, которые подробнее рассказали бы о рейсе Тышкевича. Лишь в скудном отчете известного польского путешественника, яхтсмена Стефана Шольц-Рогозиньского мы находим кое-какие подробности, рассказывающие о яхте Тышкевича.
      Стефан Рогозиньский, окончив гимназию, поступил добровольцем в военно-морской флот в Петербурге и сдал экзамен на офицера. Мичманом он совершил путешествие вокруг света на царском корабле «Генерал-адмирал». Это путешествие пробудило в нем интерес к географическим исследованиям. В 1881 году Рогозиньский уволился из русского флота. А в ноябре опубликовал в журнале «Вендровец» сообщение о своем намерении совершить научную экспедицию в Западную Африку. Он писал при этом:

      «…ищу спутника-соотечественника, согласного разделить со мною все тяготы и плоды путешествия. Полагаю, что экспедиция займет приблизительно один год, а материальный пай составит две тысячи рублей».

      Призыв Рогозиньского вызвал широкую дискуссию. Противники экспедиции считали, что и в самой Польше достаточно работы для дельных людей и что не следует гоняться за миражами по свету. Однако проект получил поддержку со стороны таких авторитетов, как Генрик Сенкевич и Болеслав Прус, которые, кстати, были членами Варшавского гребного общества.

      «Предприимчивые народы Европы, — писал Сенкевич, — как раз и доказывают свою предприимчивость неугомонностью и энтузиазмом, благодаря которым, пренебрегая непосредственной выгодой, они стремятся… в сферу неизведанного и ради знания не щадят жизни, крови или золота».

      Столь же явной была поддержка со стороны Болеслава Пруса:

      «Пусть они знают, что за ними где-то стоит народ, а над ними витает его благословение».

      Одним из тех, кто поспешил оказать реальную помощь Рогозиньскому, был Бенедикт Тышкевич. Он не только не пожалел денег, но благодаря своим связям способствовал приобретению во Франции подходящего судна для экспедиции — трехмачтового бретонского люггера водоизмещением 100 тонн и длиною 20 метров. 13 декабря 1882 года яхта подняла польский флаг с гербом Варшавы и под названием «Луция Малгожата» вышла в море.
      Это была первая польская научная экспедиция, совершенная на морской яхте. Через 35 дней после ухода из Гавра «Луция Малгожата» прибыла в порт Фуншал на Мадейре. Яхта зашла в этот порт не только потому, что он находился на пути в Камерун. В Атлантическом океане ее настигли декабрьские штормы, и, несмотря на мужество экипажа, яхта потеряла бушприт. А на Мадейре пребывал в то время Тышкевич, щедрый патрон, который покрыл значительную часть расходов камерунской экспедиции.
      Резиденцией польского магната на живописном острове была роскошная вилла. Рогозиньский писал в своем отчете об экспедиции:

      «Ни одно судно, заходящее в порт, не остается незамеченным зорким телескопом графа. Тышкевич живо интересуется всем, что связано с путешествиями и морем, и поэтому превратил красивый павильон на береговой скале парка в маленькую морскую обсерваторию. Ее узнаешь уже издалека по высокой мачте с развевающимся на ней флагом морского яхт-клуба. На этой маленькой морской станции есть все необходимое. Еще недавно перед нею покачивалась на волнах в порту прекрасная яхта графа, похожая скорее на образцовый военный корабль, чем на частную яхту».

      Трудно понять, почему Рогозиньский не обмолвился ни словом о кругосветном рейсе яхты Тышкевича, если такое плавание действительно имело место. Возможно, отчет был урезан царской цензурой, которая выбросила невыгодные для нее сведения о смелых и удачных польских начинаниях в Африке. Или, быть может, начатый кругосветный рейс постигла неудача, о которой лучше было промолчать, чтобы ни в чем не уязвить благодетеля камерунской экспедиции.
      Покидая порт Фуншал, «Луция Малгожата» повстречалась с заходившей на Мадейру английской яхтой.

      «С любопытством следил он, — писал Рогозиньский о владельце английской яхты, — за движением «Луции Малгожаты». Он не мог, видимо, поверить, что наш маленький люггер пустился в столь далекий путь. Проходя мимо бушприта яхты, мы увидели вышедшего вперед бородатого матроса. «Куда вы направляетесь?» — спросил бородач. «На Фернандо-По», — велел я ответить. Матрос исчез, очевидно чтобы передать наш ответ владельцу яхты, и через мгновение вернулся. «Счастливого пути!» — услышали мы позади».

      Рогозиньский прибыл в Фернандо-По в половине апреля 1883 года. Через три недели он продал яхту агенту немецкой фактории Верманна, который разбил «Луцию Малгожату» во время шторма в заливе Амбас. В знак благодарности Тышкевичу Рогозиньский назвал его именем озеро Мбу у истоков реки Мунго в Камеруне. После трехлетнего пребывания в Африке, где он совершил ряд серьезных научных открытий и вызвал не менее серьезный дипломатический конфликт, Рогозиньский вернулся домой, сдал отчет о своей экспедиции, женился на писательнице Хелене Богуской, известной под псевдонимом Хайота, и поселился вместе с нею на Фернандо-По.
      Жизнь известного английского мореплавателя Уильяма Генна была также тесно связана с Африкой. Он участвовал в борьбе с работорговцами на Занзибаре и Мадагаскаре. В 1872 году он был заместителем руководителя организованной Беннеттом экспедиции по розыску пропавшего в джунглях Дэвида Ливингстона. Лейтенант Генн смолоду увлекался яхтингом. Закончив службу во флоте, он всерьез занялся плаванием под парусами. В течение семи лет Генн вместе с женой совершал продолжительные рейсы на 80-тонной яхте-тендере «Гертруда». Как раз в это время Рогозиньский побывал на Мадейре. Поэтому вполне возможно, что «Луция Малгожата» повстречала, уходя из Фуншала, «Гертруду» лейтенанта Генна. Его визит к Тышкевичу, члену Парижского географического общества и, вероятно, также Французского яхт-клуба, был бы вполне естествен.
      В 1886 году лейтенант Генн на шлюпе «Галатея» состязался в Нью-Йорке на Кубок Америки. Гонка на короткой дистанции, на которой яхтсмены боролись за Кубок, не удовлетворила страстного мореплавателя, привыкшего целые годы проводить в океане. Он бросил вызов яхтсменам всех одномачтовых американских яхт, предложив состязаться с «Галатеей» на более дальней трассе: от Нью-Йорка до Бермудских островов и обратно. Предложение было отвергнуто. Кому хотелось в те времена бороться за первенство на длинной океанской дистанции, коль скоро можно было с таким же успехом оценить достоинства яхт в прибрежной гонке, в окружении множества пароходов, переполненных восторженными зрителями. И только двадцать лет спустя гонку к Бермудским островам организовал Томас Флеминг Дэй, который стремился доказать, что хорошо построенные и умело управляемые малые яхты могут смело тягаться с океаном. В той первой бермудской гонке в 1906 году участвовало всего три яхты. Иол Дэя «Темерлин» имел в длину только 11,66 метра. Трассу от Грейвсенд Бэя до Бермудских островов Дэй прошел за 5 дней 6 часов и 9 минут.
      В то самое время, когда лейтенант Генн плавал на прекрасно оснащенной яхте «Гертруда» с опытным экипажем, в рейс через Атлантику из Америки в Европу на яхте длиной всего 6 метров отправился моряк Томас Крэйпо вдвоем с молодой женой.
      Яхта, которую Крэйпо построил собственноручно, напоминала формой китобойное судно. Крэйпо назвал ее «Нью-Бедфорд» и собрался плыть в Европу в одиночку. Но жена решительно настаивала на своем участии в путешествии. Так как против женского упрямства средств нет, Крэйпо уступил ее желанию, и 28 мая 1877 года начался первый одиночный рейс супругов через Атлантику. 22 июля, измученные весьма тягостной теснотой и трудным плаванием, супруги прибыли в Ньюлин в Англии. Последние трое суток капитан Крэйпо провел без отдыха за рулем.
      В Англии восторженно встретили отважных супругов-мореплавателей. Шесть недель подряд их маленькая яхта демонстрировалась в Лондоне зрителям. Это дало безработному капитану немного денег. Обратное путешествие в Америку супруги Крэйпо совершили бесплатно на борту пассажирского парохода как гости судоходной компании.
      Нельзя обойти молчанием и подвиг бостонца Эндрюса. В 1878 году он вместе с братом переплыл через Атлантику на швертботе «Наутилус», длиной 6,3 метра, с парусом площадью 12 кв. метров. Два года спустя норвежец Ф.Норман и канадец Дж. П.Томас переплыли на тендере «Литтл вестерн», длиной менее 5 метров, из Глостера в США в Каус в Англии. Перезимовав там, они отправились на этой же яхте из Лондона в Галифакс и прибыли туда после 79 дней плавания.
      Через 13 лет после своего первого трансатлантического рейса Эндрюс вторично отправился в плавание через океан. На этот раз он принял участие в первой в истории океанской гонке, одиночек. Его соперником был Дж. У.Лоулор, также американец, сын известного бостонского корабела.
      В 1889 году Дж. У.Лоулор построил изобретенное Нортаном «нетонущее судно». Он назвал его «Неверсинк» («Непотопляемый») и с двумя спутниками проплыл на нем из Нью-Йорка в Гавр. Это диковинное судно, длиной 12 и шириной более 3,5 метра, вызывало восхищение посетителей Всемирной выставки в Париже как одно из эпохальных изобретений, которыми изобиловала выставка.
      После возвращения в Бостон у Лоулора возник новый увлекательный проект трансатлантической гонки. Эндрюс принял вызов. Соперники решили плыть на самых маленьких судах: Лоулор — на яхте «Си серпент» («Морской змей»), длиной 4,5 метра, Эндрюс — на швертботе «Мермэйд» («Сирена») такой же длины. На «Морском змее» был шпринтовый парус и кливер на выдвинутом далеко вперед бушприте. На «Сирене» — гафельный грот и обычный фок.
      Яхты стартовали 21 июня 1891 года. Лоулор избрал более северную трассу и через 45 дней плавания достиг Коверака на полуострове Корнуолл (юго-запад Англии). Его сопернику не удалось закончить гонку. После 63 дней плавания по трассе, проходившей через Азорские острова, «Сирену» в 600 милях от берегов Европы заметили на пароходе «Эбрус». Эндрюс лежал без сознания на дне своей маленькой яхты, совершенно изнуренный. Капитан «Эбруса» приказал поднять яхту вместе с ее владельцем на борт парохода. Когда к Эндрюсу вернулась речь, он поклялся: «Никогда, никогда больше не стану заниматься чем-либо подобным». Оказалось, что открытую лодку опрокинула волна и яхтсмен потерял все свои припасы. Правда, после долгих усилий ему удалось вернуть парусник в нормальное положение и продолжить плавание.
      Однако клятву свою Эндрюс не сдержал. Всего три года спустя он построил яхту «Саполио» той же величины, что «Морской змей» и «Сирена», но на этот раз с палубой и отливным кокпитом, и вновь вышел в Атлантику. На этот раз рейс из Атлантик-Сити в США до Палос-де-Магер близ Кадиса, в Испании, прошел благополучно.
      И сколь же неодолимой была тяга Эндрюса к мореплаванию, если в 1901 году степенный 50-летний человек построил новый миниатюрный шлюп, назвал его «Летучим голландцем» и отправился с женой в свой последний атлантический рейс. С тех пор ни о нем, ни о его жене и их судне не поступало никаких известий…
      В 1882 году на шхуне «Пасифик», длиной менее 5,8 метра, из Сан-Франциско, держа курс на Австралию, вышел американец Бернард Джилбой. Он погрузил на яхту запас продуктов на четыре месяца и полтонны пресной воды. Одиночный непрерывный рейс без захода в какой-либо порт продолжался 162 дня. Этот рекорд держался вплоть до 1968 года, когда он был побит Робином Нокс-Джонстоном, а в 1969 году Леонидом Телигой на яхте «Опти». За все время своего рейса Джилбой прошел только 6500 миль, питаясь, когда кончились все припасы, рыбой и морскими птицами. Совершенно изнуренного американца обнаружила в 40 милях к юго-востоку от мыса Санди-Кейп в Австралии проходившая вблизи шхуна.
      Рейсы одиночных мореплавателей через океаны на лодках и яхтах, не отвечающих необходимым требованиям безопасности, без навигационных инструментов, достаточных запасов воды и провианта, о которых рассказано выше, являются примером необдуманных и рискованных плаваний. И в то же время они стали свидетельством неодолимой тяги к морю, к плаванию, романтика и красота которого выше расчета и благоразумия.
      Люди, совершавшие эти замечательные подвиги, платили порой жизнью за то, чтобы испытать захватывающее приключение. Но безумство храбрых заразительно. Среди простых людей на берегах Европы, Америки и Австралии росла и крепла страсть к мореплаванию.

6. Будни яхтинга

      В XIX веке одной из предпосылок широкого развития яхтинга стали, в частности, идеи физического воспитания, провозглашенные шведским врачом и поэтом Пер-Генриком Лингом. Линг завоевал популярность как создатель шведской системы физического воспитания и основатель Центрального королевского гимнастического института в Стокгольме. Система Линга, построенная на научных основах, направляла внимание общественности на широкое развитие здравоохранения, физической культуры и спорта.
      В новых идеях яхтинг черпал аргументы, пропагандирующие его как одно из лучших средств всесторонней физической подготовки. Однако распространение этого замечательного вида спорта встречало трудности: яхтинг требовал дорогостоящего снаряжения, а это делало его недоступным для широких масс. И тем не менее яхтинг все больше привлекал к себе людей независимо от того, обладали ли они дворянскими титулами и деньгами или нет.
      Идеи Линга породили новый тип яхтсмена. Владелец гоночных яхт, борющийся за денежные призы или драгоценные награды, отошел в прошлое. На борту яхт появились спортсмены-парусники, самостоятельно обслуживающие яхту, лично принимающие участие в гонках и обязанные победой или поражением только самим себе.
      Со второй половины XIX века клубная жизнь яхтсменов получила более широкий размах. Многочисленные организации действовали в то время в Голландии, Англии и Соединенных Штатах. Возникли первые немецкие, французские, русские и датские яхт-клубы. Росло число английских клубов, причем не только в самой Англии, но и в Швеции, Ирландии, Канаде и Австралии. В Америке яхт-клубы создавались в каждом городе, имеющем доступ к морю или расположенном около Великих озер: в Новом Орлеане, Детройте, Чикаго, Бостоне, Сан-Франциско, Марблхеде, Ойстер-Бэй и Ларчмонте.
      Стали весьма популярными межклубные регаты. В этих контактах рождалось межклубное соперничество и чувство патриотизма, возникали проблемы, связанные с состязаниями.
      Для каждой гонки требовалось установить условия, при которых выявлялись победители. Много сомнений вызывал сам порядок проведения регат. Правда, понятия старта, трассы и финиша были достаточно просты, однако в отдельных конкретных гонках они трактовались по-разному, в зависимости от договоренности заинтересованных сторон. По-разному определялись сигналы к старту, разными были обязательные правила при обходе знаков, установленных на дистанции, различными были также правила расхождения яхт, обгона и т. д.
      До тех пор пока расхождения в правилах гонок не выходили за рамки данного яхт-клуба, с ними можно было мириться как с местными традициями. Проблема возникла, когда стали состязаться яхты нескольких клубов, придерживавшихся различных правил. В общенациональных гонках даже незначительные на первый взгляд детали играли решающую роль в определении победителей. Вот почему решения но некоторым протестам порою приходилось выносить руководителям министерств, а иные из них требовали даже королевской санкции. Это случалось, когда конфликтующие яхтсмены занимали столь высокое положение, что признавали только верховную власть государства.
      Чтобы исключить раз и навсегда споры, связанные с регатами, Королевский викторианский яхт-клуб предложил в 1868 году собрать все правила в единый кодекс. Это, безусловно, здравое решение не было, однако, проведено в жизнь, так как не нашлось организации, способной выполнить такую задачу. И только семь лет спустя английские клубы создали Ассоциацию яхтенных гонок (Yacht Racing Association) с местопребыванием в Лондоне, первой задачей которой стала кодификация правовых норм, касающихся регат. В результате в 1875 году появились первые общепризнанные в Британской империи правила проведения регат.
      Издание этих обязательных для всех правил говорило о том, что парусный спорт уже на ранних этапах имел свою специфическую, организационно-правовую основу. Это было немалым достижением, тем более что между общими морскими и спортивными правилами с самого начала обнаруживались существенные различия, обусловленные спецификой регат и характером яхт, участвующих в гонках. Все это приводило к спорам, выходящим за рамки решений гоночных комиссий.
      В середине XIX века, когда на морях преобладали парусные суда, морским правом была установлена обязанность парусников уступать друг другу путь. Поскольку парусники с большим трудом шли курсом бейдевинд, было принято уступать путь паруснику, плывущему круче к ветру. Это правило было неудобным для яхт, которые в то время пользовались преимущественно косыми парусами и ставили при полном ветре спинакеры. Поэтому курс фордевинд был для яхт значительно опаснее крутого бейдевинда, при котором они пользовались полной свободой маневрирования. Вот почему с самого начала в гоночных правилах право дороги определялось иначе, чем в морском праве.
      Два разных правила о праве прохождения судов, существовавшие одновременно, создавали, естественно, большие неудобства. Однако лишь лондонская конвенция 1960 года ликвидировала эту двойственность, включив в международный акт правила, принятые в яхтинге. Как видим, это произошло лишь во второй половине XX века, когда парусные суда почти полностью исчезли на морях и океанах и законы, некогда установленные для их удобства, стали ненужными.