Увлекательный мир парусов

      В послевоенные годы страсть к парусным гонкам охватила и яхтинг открытого моря, берущий свое начало от увлечения морским туризмом и путешествиями.
      Поскольку яхтсмены открытого моря использовали в соревнованиях морские яхты, для выравнивания результатов, достигаемых судами различных величин и конструкций, приходилось применять поправочные коэффициенты. Вначале использовались формулы, разработанные в довоенные годы, но их несовершенство было очевидным. Встал вопрос об унификации. Необходимо было также произвести соответствующие и бесспорные замеры дистанций, выдать признаваемые всеми сертификаты, координировать систему и календарь регат.
      Главными организаторами гоночного яхтинга открытого моря были в Англии — Королевский клуб океанских гонок (ККОГ), в Соединенных Штатах Америки — Крейсерский клуб Америки (ККА), основанный в 1922 году. Выравнивающая формула ККОГ после ее уточнения в послевоенные годы была принята почти всеми европейскими странами. Американская формула ККА, введенная в 1940 году, применялась в основном в странах Американского континента. После присоединения США к ИЯРУ общим стремлением стала разработка Международной выравнивающей формулы IOR (International Offshore Rule), которая была принята в 1970 году. Эта весьма точная, основанная на детальных измерениях яхты формула требовала для расчета гоночной ценности применения электронно-вычислительной техники. Выдаваемые с той поры паспорта обмера для яхт классов IOR были плодом работы компьютера.
      Регаты открытого моря возобновились в сентябре 1945 года в Англии, где прошли состязания восьми яхт на трассе от Кауса до Динара во Франции. С 1946 года разыгрывались океанские гонки на трассе Нью-Йорк — Бермуды, а немного позже были возобновлены регаты «Фастнет», допускавшие к соревнованиям и небольшие яхты с длиной ватерлинии от 7,31 м и выше. Оба мероприятия стали международными. С 1946 по 1969 год число стартующих в бермудских гонках яхт увеличилось с 34 до 139, а число яхт, стартующих в регатах «Фастнет», достигло в 1971 году двухсот. В возобновившихся в 1950 году гонках вокруг острова Готланд, организованных шведами, количество стартующих яхт за неполные пять лет увеличилось более чем в два раза.
      Росло и общее число мероприятий открытого моря. Так, к 1960 году по системе ККОГ устраивалось свыше 30 состязаний, хотя не все из них проводились ежегодно. В 1975 году, юбилейном для ККОГ, были организованы 23 гонки открытого моря общей протяженностью 5349 миль.
      К числу наиболее известных гонок ККОГ относились регаты «Фастнет», организуемые в нечетные годы, регаты Бермуды — Европа в четные годы, регаты Каус — Испания, Дувр — Марстанд и Дувр — Кристиандсунн, на Балтике — гонки вокруг Готланда и «Scaw race», а в Австралии — регаты Сидней — Хобарт.
      В связи с широким распространением яхтинга в США соревнования по системе ККА пользовались еще большей популярностью, нежели регаты ККОГ. Очень многие яхтсмены участвовали в регатах Ньюпорт — Бермуды и на Великих озерах, которые по условиям плавания были равнозначны регатам открытого моря. Гонки Чикаго — Маккинак на озере Мичиган проводились до 1960 года 53 раза, в них участвовало большое число яхт. Чрезвычайно популярны были регаты Майами — Нассау (из Флориды до Багамских островов) и Флорида — Гавана.
      После войны большую известность приобрели регаты в Тихом океане. В 1960 году на старт гонок из Ньюпорта в Калифорнии до Энсенады в Мексике (трасса в 125 миль) вышло 356 яхт. Популярными были гонки на трассе длиной около 1400 миль от Сан-Диего в Калифорнии до Акапулько в Мексике, впервые разыгранные в 1953 году и с 1956 года проводившиеся только в четные годы. Попеременно с бермудскими, то есть в нечетные годы, проводились большие гонки на трассе в 2225 миль от Сан-Педро в Калифорнии до Даймонд-Хэд на острове Оаху в Гавайском архипелаге. В 1965 году кэч «Утренняя звезда» прошел эту трассу за рекордное время — 9 дней 15 часов и 5 минут. Десять лет спустя кэч «Тикондерога» улучшил этот рекорд на 1 час и 14 минут.
      В годовщину 25-летия транстихоокеанских регат Лос-Анджелес — Гонолулу из Сан-Педро до Даймонд-Хэд стартовали 72 однокорпусные яхты. Через 2 часа после них пересек линию старта французский тримаран «Пен Дюйк IV» Эрика Табарли с экипажем. Он прошел трассу со средней скоростью 10,85 узла, то есть за 8 дней и 14 часов. В 1971 году американский кэч «Виндвард пэсэдж» установил новый рекорд для однокорпусных яхт: 9 дней 5 часов и 34 минуты (со средней скоростью 10,02 узла).
      Одной из послевоенных новинок стали международные регаты, разыгрываемые в серии отдельных гонок как в открытом море, так и в прибрежных водах. Трассы гонок устанавливались разной длины. Национальные экипажи выступали на крупных балластных яхтах, близких по размерам. Автором этой интересной и, как оказалось позже, плодотворной идеи был адмирал ККОГ сэр Майлз Вайат, председатель линий английского воздушного флота. Первые состязания на Золотой адмиральский кубок состоялись в 1957 году.
      Гонки на Адмиральский кубок, задуманные первоначально как поощрение для американских яхтсменов в регатах «Фастнет», а возможно, и как противовес состязаниям на Кубок Америки, превратились в упорные состязания лидирующих в яхтинге наций, в своего рода чемпионаты мира для балластных яхт. Подготовка к гонкам велась чрезвычайно тщательно: создавались все более совершенные яхты, проводились жесткие отборочные соревнования. Победа, победа любой ценой! — вот что почти с самого начала характеризовало борьбу за Адмиральский кубок.
      По особому кубковому подсчету очков определялись баллы в 4 гонках: в двух — на специально оговоренных прибрежных трассах у Кауса, в гонке через Ла-Манш и в гонке «Фастнет». В сумме это был отличный показатель, позволяющий оценить уровень морского гоночного яхтинга в каждой из состязающихся за кубок стран. Оценка эта была тем более достоверной, что перед утверждением состава национальной команды, включающей три яхты, проводились суровые отборочные соревнования. Например, в 1971 году победоносная английская команда была выбрана из 27 экипажей, претендовавших на участие в почетной борьбе за честь яхтинга Великобритании. С момента установления Адмиральского кубка англичане завоевывали его 7 раз, тогда как американцам удалось добиться этого лишь в 1961 и 1969 годах, австралийцам — в 1967 году и яхтсменам ФРГ — в 1973 году.
      Борьба за Адмиральский кубок была невероятно дорогостоящей. Уже в 1965 году подготовка яхты для отборочных соревнований и гонок обходилась в 15 тысяч фунтов стерлингов, а в 1973 году она возросла до 52 тысяч фунтов. Подобный рост расходов лишь частично объяснялся падением курса английской валюты и повсеместной в капиталистических странах инфляцией. И все же число команд, состязающихся за Адмиральский кубок, быстро росло и в 1965 году составило 8, а в 1975 и 1977 годах — 19 национальных команд.
      Хотя в гонках на Адмиральский кубок англичане лидировали, лишь немногие их яхты были спроектированы английскими конструкторами. На этом поприще вырвались вперед американцы, главным образом фирма Спаркмэн и Стефенс, создавшая 22 из 32 яхт-победительниц, в то время как английская верфь Кампер и Никольсон построила по своим проектам лишь 3 яхты-победительницы.
      Из двух своих побед одну американцы завоевали благодаря изобретательности конструктора Дика Картера. Для гонок 1969 года он построил очень легкую яхту «Ред рустер» с двухтонным внешним подъемным балластом. Благодаря этому Картер мог плыть полными ветрами с поднятым, подобно шверту, балластным ластом и достигать дополнительного преимущества в условиях неблагоприятного приливного течения или на недоступном для конкурентов мелководье.
      После войны в Англии и в других странах в яхтостроении стали использоваться клееная фанера и другие современные материалы. Облегченные конструкции позволили значительно снизить стоимость постройки. До 1914 года яхта водоизмещением 40 тонн считалась слишком малой. В тридцатые годы 20-тонная яхта в основных (хотя и не во всех) центрах яхтинга признавалась небольшой. Но уже с пятидесятых годов 20-тонная яхта повсюду относилась к числу самых крупных судов этого рода.
      С уменьшением размера яхт росла их численность. Из яхтинга исключались профессиональные экипажи. Повышался уровень подготовки парусников-любителей. Огромной популярностью стал пользоваться морской и океанский туризм. На морях появилась масса яхт, плывущих с экипажем в несколько человек или управляемых одиночками. Число рейсов вокруг света настолько увеличилось, что эти путешествия перестали быть сенсацией. Все чаще газеты рассказывали миру о том, что в океанах плавают тысячи яхт в поисках приключений, развлечений и радости жизни.
      Естественно, все это не могло не поставить на повестку дня проблему безопасности плавания. В конструкциях килевых яхт стали предусматриваться специальные водонепроницаемые отсеки, гарантирующие плавучесть судна в любых условиях, даже в перевернутом состоянии или полностью залитого водой. Безопасность плавания на балластных яхтах регулировалась правилами ККОГ и ККА, а затем и формулами IOR. Они обязывали оснащать яхты спасательными жилетами, сигнальным оборудованием, устройствами, предотвращающими падение за борт, спасательными плотами и другими средствами безопасности.
      В послевоенные годы в гонках открытого моря произошло лишь несколько аварий. В 1957 году яхта «Галлопер» сошла с трассы и возвратилась в порт. Выбрасывая за борт мусор из ведра, яхтсмен забыл правило: «одна рука — для судна, вторая — для себя» — и выпал за борт. Первая попытка подойти к нему не удалась. Но рулевой яхты и упавший за борт сохранили присутствие духа, что позволило спасти неудачливого моряка.
      Две яхты затонули со своими экипажами, попав в циклон во время гонок из Веллингтона в Литтелтон в 1951 году. В 1956 году во время бермудской регаты яхта «Эдл» разбилась о риф к северу от острова. Экипаж продержался на воде 9 часов, цепляясь за корпус яхты, пока его не обнаружил патрулирующий гонки самолет. Авария произошла из-за навигационных ошибок.
      Проблема безопасности плавания касалась не только морских гонок. В любом водном бассейне и с любым парусным судном могла случиться авария, поскольку основную массу мореплавателей составляли любители. Понимая, что полностью исключить трагические случаи невозможно, морские ведомства стран стремились к ограничению риска, связанного с занятием парусным спортом. Обучение и контроль квалификации яхтсменов-любителей стали первостепенной задачей. Интересы общества требовали, чтобы даже тот любитель, который «готов был взять на себя риск утонуть» и добивался признания за ним этого права, не был пугалом для других судов и остальной парусной братии, так как распространение плавания под парусами приводило на море ко все более частым конфликтам.
      В послевоенное время по морям плавало немало лиц, к яхтингу абсолютно не подготовленных. Ярким примером того была история Петра Нелло из Никеи, до войны работавшего шофером грузовика, а затем швейцаром парижского отеля. Наслышавшись о путешествии Жербо, он решил со всей семьей совершить кругосветное путешествие.
      Не имея о судостроении ни малейшего понятия, Нелло сам спроектировал и построил в сарае парижского предместья «яхту». Это была уродина, с виду похожая на изношенный башмак. Нелло назвал ее «Эвадэ» («Беглец»). Лодка имела длину 9 м, ширину 2,8 м и была нагружена тонной балласта. Нелло израсходовал на «Беглеца» около 700000 франков, то есть сумму, за которую в то время можно было приобрести приличную подержанную яхту. Став обладателем желанного судна, Нелло бросил работу, продал мебель и покинул квартиру, получить которую в Париже было нелегко. Он не разбирался ни в секстанте, ни в барометре и не имел запасных парусов. На последние деньги Нелло закупил продовольствие для своего «экипажа»: жены Бланш, 7-летней дочери Клавдии и 4-летнего сына Кристиана.
 

       Яхта олимпийского класса «Дракон».
 
      Поскольку наступала зима, Нелло приобрел угольную печурку и компас. Снарядившись таким образом, он отплыл на буксире в Гавр и 23 декабря 1952 года, даже не испытав свою яхту в море, поднял паруса, намереваясь посетить сначала Лиссабон, а затем Касабланку и Рио-де-Жанейро. Был мороз, но плаванию благоприятствовал не очень сильный ветер. «Беглец» проплыл уже несколько миль, когда на палубе появился нежданный гость — морская болезнь. Лишь тогда Нелло убедился, что ни он сам, ни его семья не созданы для морского путешествия. Он отказался от своего замысла и без денег, жилища и работы вернулся на улицы Парижа. До Гавра из милосердия его яхту отбуксировал рыбацкий бот…
      Выход на широкие морские и океанские просторы породил проблемы, для решения которых спортивные общества прежнего типа не были приспособлены. Потребовалась реорганизация национальных союзов парусного спорта. Показательны изменения, которым подверглась Британская ассоциация яхтенных гонок, переименованная в 1952 году в Королевскую ассоциацию яхтинга.
      До сих пор Ассоциация была организацией гоночных клубов, которые содержали ее в своих интересах и за счет собственных взносов. Необходимость представлять более широкие интересы яхтинга перед морскими ведомствами, портовыми властями и государственной администрацией потребовала создания комиссии общих проблем яхтинга во всем их комплексе. В сферу работы Ассоциации вошли и такие вопросы, как проблема налогообложения яхт, платы за стоянку в портах, охраны водных бассейнов от загрязнения и т. д.
      Подобные изменения произошли и в других странах. Социалистические страны значительно опередили в этом отношении капиталистические. Естественным результатом расширения традиционной сферы деятельности национальных союзов парусного спорта была реорганизация международной ассоциации.
      В 1955 году на конгрессе в Лондоне был принят формальный статут Международного союза парусного спорта — ИЯРУ. Вопросы чисто технические были поделены между комиссиями балластных яхт, яхт килевых, а с 1960 года и комиссией многокорпусных яхт, ставших после войны очень популярными. Особой комиссии была поручена разработка и толкование правил гонок, а также дано право отмены решений комиссий международных регат. В 1961 году вошли в жизнь новые правила гонок, принятые после многолетней дискуссии между сторонниками английской и американской системы гонок.
      В задачи ИЯРУ вошло проведение рациональной политики и организация международных классов парусных яхт, проведение конкурсов на новые конструкции, утверждение новых классов яхт и лишение устаревших классов международного статуса. Были разработаны принципы очередности замены старых классов на новые, соответствующие современному уровню яхтостроения.
      Общие проблемы парусного спорта ИЯРУ поручил правовой комиссии. Руководство ИЯРУ избиралось на конгрессе объединенных союзов парусного спорта в составе 21 человека. Чтобы обеспечить всем районам мира соответствующее представительство, страны — члены союза были поделены на группы, уполномоченные направить своего представителя в руководящий орган.
      Руководство ИЯРУ занималось спортивной стороной олимпийских игр и региональных соревнований одно — и двухместных яхт, а также осуществляло надзор за системой международных кубковых регат и чемпионатами международных классов.
      Третья международная выравнивающая формула для гоночно-туристских яхт была в 1950 году заменена ИЯРУ новой формулой. Это способствовало постройке более дешевых и совершенных яхт. В принципе новая формула по-прежнему основывалась на длине ватерлинии и площади парусности, но обусловливала результат ограничением отношения водоизмещения к длине яхты.
      Для менее крупных, специальных гоночных яхт была введена особая формула, которая основывалась на всесторонне исследованной модели, предложенной англичанином Мэлденом Хэккстэл-Смитом. Его проект вводил взаимозависимость между длиной яхты, площадью парусов и водоизмещением, причем 76 м/м длины ватерлинии приблизительно соответствовали 2,13 кв м поверхности парусов, а 29 кг водоизмещения — 0,61 кв м поверхности парусов. В указанных формулой границах конструктор мог комбинировать любые элементы длины, водоизмещения и поверхности парусного вооружения. Формула нашла применение прежде всего в классе «R5,5», включенном в Олимпийские игры 1952 года.
      Согласно решению ИЯРУ, международным классом, который после войны приобрел специфически гоночный характер, стал «Дракон». Поначалу это была туристско-гоночная яхта, сконструированная как монотип в 1929 году норвежцем Иоганом Анкером и лишь в 1935 году освоенная в Англии. После войны яхта получила статус международного класса, превративший ее из дешевой крейсерско-гоночной конструкции в типичную яхту гоночного экстракласса. С тех пор «Дракон» почти вытеснил прежние дорогостоящие гоночные суда.
      В послевоенные годы в ИЯРУ заметно возрос интерес к проблемам международного сотрудничества. Немалая заслуга в этом принадлежит яхтсменам социалистических стран. Активно работали в руководстве ИЯРУ представители Польского союза яхтсменов (ПСЯ). Первым поляком, избранным в руководящие органы ИЯРУ, был автор этой книги, в то время президент ПСЯ. Социалистические страны (СССР, ГДР и ПНР) стали инициаторами создания мировой системы обучения парусному спорту и системы международной документации прав на вождение яхт, а также комиссии молодежного яхтинга.
      Международный авторитет ИЯРУ возрастал не только благодаря его многогранной деятельности. Немалая заслуга в этом принадлежит знаниям, такту и дипломатическим способностям президента ИЯРУ Петера Скотта. Он был сыном Роберта Скотта, капитана английского флота, руководителя полярных экспедиций и победителя Южного полюса, трагически погибшего в антарктических льдах при возвращении с полюса. Президент Петер Скотт, орнитолог и художник, иллюстратор и автор многих книг по естествознанию и спортивной тематике, увлекся парусным спортом с юных лет. Он несколько раз одерживал победы в гонках но классу яхт «Динги», а в 1936 году на Олимпийских играх в Киле получил бронзовую медаль в классе одиночек. Петер Скотт был известным общественным деятелем: вице-президентом британского Союза парусного спорта, членом совета бойскаутов, вице-президентом ИЯРУ. На пост президента ИЯРУ он был избран в 1957 году, после того как его предшественник Олаф V вступил на норвежский престол. В ноябре 1969 года президентом ИЯРУ был избран итальянец Беппе Кроче.
      Разработанная ИЯРУ после второй мировой войны система международных гонок (за исключением Олимпийских игр) никогда не была полной и всеми признаваемой системой. Розыгрыш региональных чемпионатов под непосредственным контролем ИЯРУ существовал лишь в классах одиночных и многоместных килевых яхт. Такие чемпионаты проводились только в Европе. Правила участия и состязаний были различными. Поначалу организаторы стремились определить условия, которые позволяли бы наиболее объективно сравнивать квалификацию рулевых и экипажей яхт. Гонки разыгрывались на однородных судах, предоставляемых организаторами соревнований, иногда даже с заменой яхты, при допуске не более одного экипажа из каждой страны. Система эта оказалась трудной в реализации, поскольку число участвующих стран возрастало и нередко организаторы не могли обеспечить стартующих достаточным количеством однотипных яхт. Пришлось отказаться от этого принципа и допустить яхты самих участников.
      После войны в международных монотипных классах килевых и балластных яхт возникли две принципиально различные системы соревнований: кубковая и ступенчатая. В системе ежегодных состязаний на кубок могли, как правило, стартовать все яхты данного класса. Но это было возможно до тех пор, пока данный класс был не очень многочисленным. Когда же на старт стало выходить свыше ста, а иногда и до двухсот яхт, пришлось ограничить доступ к гонкам для каждой страны лимитом участвующих экипажей. Для хозяев соревнований лимит обычно увеличивался. По кубковой системе разыгрывались международные соревнования обществ класса «Дракон», «Финн», «Снайп», «5-0-05» и других. Ступенчатая система применялась в классе «Звездный». По ступенчатой системе чемпионаты данного класса разыгрывались в несколько этапов. Самую нижнюю ступеньку составляла группа яхт, сосредоточенная в одной местности или в одном клубе. Такая группа называлась флотилией или эскадрой. Победители соревнований между флотилиями состязались за звание чемпиона и вице-чемпиона определённого района, называемого районом флота или округа. На следующей ступени шла борьба за титул чемпиона страны. Чемпионы стран допускались к участию в соревновании на последней, высшей степени — чемпионате мира.
      Считая данную систему розыгрыша в классах килевых яхт несовершенной, социалистические страны в 1960 году внесли предложение о введении новой системы розыгрышей чемпионата мира в одиночном и многоместном классах. Но комиссии ИЯРУ были в то время заняты главным образом решением технических проблем. Они не уделяли достаточно внимания спортивно-организационным вопросам и занимались лишь организационной и технической подготовкой Олимпийских игр. Олимпиады были единственными всемирными соревнованиями, в которых беспристрастно сравнивалась гоночная квалификация лучших яхтсменов-парусников.
 

       Яхта для одиночников, олимпийский класс «Финн».
 
      До конца второй мировой войны контакты других континентов с европейским яхтингом были нерегулярными и случайными. Исключение составляли лишь США и отчасти Канада. Это, однако, не значило, что в других странах Америки, в Африке, Азии и Австралии национальный яхтинг находился в упадке. Взять хотя бы Австралию.
      Первый австралийский яхт-клуб — Яхт-клуб Виктории — возник в 1856 году в Мельбурне, у вод залива Филлип. В 1949 году был основан Австралийский союз яхтинга, в который в 1956 году входили 150 клубов. Они объединяли 30000 яхтсменов и располагали 8000 килевых и 500 балластных яхт.
      Сразу же после окончания войны с Японией англичанин Джон Иллингворт, эксперт ККОГ по вопросам океанского яхтинга и видный конструктор, уговорил членов недавно созданного Туристского яхт-клуба провести в разгар австралийского лета гонки от Сиднея до Хобарта на трассе в 630 миль. Иллингворт купил в Сиднее тендер «Рейнай» и 26 декабря 1945 года стартовал вместе с группой австралийских яхт в гонках Сидней — Хобарт. Юго-западный шторм заставил многих яхтсменов укрыться под берегом. А Иллингворт вместо того, чтобы зарифить, приказал экипажу поднять все паруса и выиграл гонку с преимуществом в 17 часов. Австралийцы запомнили этот урок и с той поры считались наиболее упорными и стойкими яхтсменами в условиях плохой погоды.
      Регаты Сидней — Хобарт вошли в программу ККОГ и стали очень популярными. Число стартующих в них яхт в 1973 году достигло 92.
      С 1948 года австралийцы стартовали во всех парусных гонках Олимпийских игр. В 1962 году они впервые приняли участие в состязании на Кубок Америки, а в 1965 году включились в борьбу за Адмиральский кубок, завоевав его первый раз в 1967 году.
      …В первые послевоенные годы немногочисленными были и зарубежные контакты яхтсменов Советского Союза и стран народной демократии. Приходилось заново создавать разграбленное фашистами парусное хозяйство. Но вскоре были установлены международные связи, возобновлены и организованы новые «недели регат». Они проходили в Таллинне, Ленинграде и Риге, в Варнемюнде, Гдыне и Свиноуйсьце. В 1952 году советские яхтсмены впервые прибыли на Олимпиаду в Хельсинки, а с 1955 года заняли положенное место в правлении ИЯРУ. В Международный парусный союз вступили также национальные союзы яхтинга Болгарии, Венгрии, ГДР, Румынии и ЧССР, получив для так называемой группы «С» два места в правлении ИЯРУ.
      Введенный в 1952 году в качестве олимпийского класса монотип килевой яхты Рихарда Сарби «Финн» приобрел в социалистических странах большую популярность. Популярен был также, особенно в Советском Союзе и Венгрии, класс «Звездный», а в ГДР — класс «Дракон». Наряду с олимпийскими классами в странах социалистического содружества развивались многие национальные классы килевых, а также балластных яхт.
      Различные направления развития яхтинга в странах социализма диктовались соображениями спортивной политики, местными традициями и интересами самих любителей плавания под парусами, а также природными условиями и экономическими возможностями страны.
      Советские яхтсмены, а также яхтсмены ГДР и Венгрии сосредоточили свои усилия прежде всего на олимпийских классах и на подготовке спортсменов к Играм. Они достигли в этом значительных успехов. В Польше больше интересовались морскими и океанскими путешествиями. В Чехословакии и Венгрии, не имеющих доступа к морю, доминировал гоночный и прогулочный яхтинг; в Румынии и Болгарии наряду с гонками развивался морской и прибрежный яхтинг.
      Серьезное внимание уделялось молодежному яхтингу. Поэтому большой популярностью пользовались такие классы, как «Оптимист», «Кадет», «Динги» и «420».
      С каждым годом росло число любителей водного туризма и отдыха под парусами. Возникали новые яхтенные клубы и секции, водные кружки, звенья и дружины. Промышленные предприятия, профсоюзные и комсомольские организации приходили на помощь любителям парусов. Строились новые пристани и яхтенные порты, покупалось оборудование, издавалась специальная литература.
      Парусная яхта и яхтинг, как и во всем мире, служили здесь для радости людей.

14. Под белыми и алыми парусами

      Океанские походы, совершаемые ныне яхтсменами-любителями, уже не поддаются учету. В любом тропическом порту можно встретить несколько яхт, пересекающих океаны. Плавание по рекам и озерам, вдоль морского побережья и в заливах было всего лишь подготовкой к осуществлению мечты о морских и океанских просторах. Нередко проходило немало лет, прежде чем яхтсмен мог отдать швартовы и начать скитания по океанам, открыв лучшую страницу своей жизни.
      Популяризации океанских рейсов способствовали конструкции дешевых яхт, по замыслу предназначенные для многомесячного океанского туризма. Мировой экономический кризис тридцатых годов нашего столетия усилил «нашествие на океаны». Тенденция эта еще больше проявилась после второй мировой войны, когда после нескольких лет тяжелых переживаний и невероятного нервного напряжения люди жаждали радости и солнца.
      В 1922 году был организован Крейсерский клуб Америки (ККА) (Cruising Club of America — ССА), объединивший любителей океанского туризма и регат. В 1923 году ККА установил в качестве ежегодной награды за крупные океанские достижения медаль «Голубой воды» («Blue Water Medal»). Первым эту награду получил Ален Жербо за одиночный рейс через Атлантику — достижение, ставшее потом столь обычным, что ныне не могло бы служить основанием для такого награждения.
      До начала второй мировой войны ККА присудил 18 медалей. В 1940 году медаль была присуждена английским яхтсменам за участие в эвакуации английского экспедиционного корпуса из Дюнкерка. До 1973 года включительно ККА присудил еще 23 медали. Разумеется, яхтсмены устремлялись в великие океанские плавания не ради этой награды, но она нередко являлась их прекрасным завершением.
      Почти сразу же после войны, в 1946 году, отчаянный рейс от Панамы до Австралии, точнее, до коралловых рифов острова Тувуту в архипелаге Фиджи проделал Джон Колдуэлл. У Колдуэлла в Сиднее жила невеста, с которой он хотел встретиться как можно скорее. Поскольку других возможностей добраться до Австралии у него не было, Колдуэлл, не имевший никакой морской подготовки, в одиночку, на плохо оборудованной яхте отправился в рейс длиной 8500 миль. После драматических приключений в Тихом океане, после того, как он съел на яхте все, что было возможно, включая машинное масло, совершенно истощенный Колдуэлл разбил яхту о коралловый риф. Своим спасением он обязан только жителям острова Тувуту. Любопытно, что это отчаянное путешествие проходило на бывшей польской яхте «Призрак»-«3аря», которую Вагнер продал, убедившись, что она не годится для дальнего плавания в океане. Эта яхта находилась в эксплуатации 40 лет.
      В 1952 году начался первый в истории одиночный рейс через Атлантику женщины-яхтсменки. Осуществила его английская журналистка Энн Дэвисон, человек большого мужества, страстно любящий приключения. В 23 года она уже была квалифицированным моряком-парусником. После войны вместе с мужем Франком они отправились в кругосветное путешествие на яхте «Рилайнс». Но вскоре во время шторма яхта была выброшена на скалы. Супруги спаслись на плоту. После 14-часового ночного шторма плот выбросило на скалистый берег. Франк Дэвисон умер, заболев двусторонним воспалением легких.
 

       Энн Дэвисон на яхте «Фелисити Энн».
 
      После этой катастрофы Энн не отказалась от повторного, на этот раз одиночного океанского рейса. В феврале 1952 года она отправилась из Плимута на шлюпе, который назвала «Фелисити Энн», длиной 7 м, и плыла одна через Атлантический океан этапами до Дуарнене, Касабланки, Лас-Пальмаса, Доминики, Майами и Нью-Йорка, куда прибыла 23 ноября 1953 года. Здесь рейс был закончен.
      В начале 50-х годов в США возникла идея создать организацию, которая бы регистрировала, документировала и награждала дипломами крупные океанские достижения яхтсменов. В 1955 году Ричард Гордон Макклоски основал в Вест Ривер в штате Мэриленд «Общество Слокама». Организация эта собирала и распространяла информацию о плаваниях различного рода. Вскоре общество получило мировую известность благодаря изданию бюллетеней «Спрей». Бюллетени давали точную информацию о современных океанских рейсах. К сожалению, «Общество Слокама» не является официально признанной международной организацией, хотя обладает немалым авторитетом и присуждает дипломы.
      Одним из яхтсменов, получившим в 1959 году диплом десятого моряка-одиночника, проплывшего на яхте вокруг света, был канадец Джон Газуэлл.
      Газуэлл отправился в сентябре 1955 года из порта Виктория на иоле «Трекка», имевшем в длину чуть больше 6 метров. Через Сан-Франциско, Гавайи и Самоа Газуэлл доплыл до Новой Зеландии, где прервал свой рейс. Познакомившись с супругами Смитон, Газуэлл направился на их яхте «Цу-Хан» к Англии, минуя мыс Горн. У чилийского побережья гигантская волна залила «Цу-Хан», смыв надстройки и сломав обе мачты. Плотник по профессии, Газуэлл на месте, в море, исправил повреждения и сумел благополучно довести яхту до ближайшего порта. Затем он возвратился в Новую Зеландию и продолжил на «Трекке» свой одиночный кругосветный рейс по маршруту Австралия — Дурбан — Барбадос — Панама — Гавайи, закончив путешествие в Виктории.