Война моторов - Военные автомобили Союзников

Во время Первой мировой войны они использовались в американской армии, а в 1918 году эта фирма изготовила 475 стандартизованных армейских грузовиков «Либерти», приобщившись к созданию специальных военных машин. Новые коммерческие грузовые автомобили «Индиана» появились только в 1930-е годы, после того как фирма «Брокуэй» (Brockway), владевшая ею с 1927 года, перепродала ее компании «Уайт», которая перевела все производство на свой завод в Кливленде. Так большинство грузовиков «Индиана» оказались почти полностью унифицированными с машинами «Уайт», отличаясь лишь комплектацией и деталями отделки. Первым грузовиком «Индиана», принятым на вооружение армии США в 1932 году, был стандартный 3-тонный капотный автомобиль модели 19DR с 94-сильным мотором «Геркулес» и высоким решетчатым кузовом. В 1934–1935 годах «Индиана» начала поставлять в вооруженные силы свои доработанные 1,5-тонные коммерческие машины модели 86 и первые опытные полноприводные двухосные версии – 1,5-тонную модель 12Х4 и 2,5-тонную 16Х4 с двигателями «Геркулес» или «Уокеша» мощностью 75–82 л.с. Они были созданы совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон», которая поставляла для них свои раздаточные коробки. Остальные агрегаты также имели чужое происхождение: механические 4-ступенчатые коробки передач специализированной компании «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), мосты «Висконсин» (Wisconsin) или «Тимкен», пневматический тормозной привод системы «Локхид» (Lockheed). От коммерческих машин они отличались открытыми кабинами с мягким верхом, сварной решеткой перед радиатором, низкобортными деревометаллическими кузовами с продольными откидными скамьями и тентом. В свое время незамеченным прошло создание на шасси 12Х4 легкой опытной бронемашины Т7, которая через несколько лет была принята за основу известных легких бронетранспортеров М2 и М3 компании «Уайт».

Военный 4-тонный грузовик-тягач «Индиана 16Х 6» (6х6) с 94-сильным двигателем «Геркулес» и 22-дюймовыми колесами являлся одним из прототипов тяжелой армейской машины «Уайт-666». 1935 год

В середине 1930-х годов по заказу управления Квартирмейстерской службы армии США на базе своих коммерческих трехосных грузовиков фирма «Индиана» начала выпуск двух типов бортовых артиллерийских тягачей с колесной формулой 6х6, предназначенных для буксировки 155-мм орудий. Это были 4-тонные машины 16Х6 и 7,5-тонные 20Х6, носившие марки «Индиана» и «Уайт-Индиана». Они комплектовались 6-цилиндровыми силовыми агрегатами «Геркулес» мощностью 94 и 163 л.с. соответственно, 8– или 12-ступенчатыми трансмиссиями, 20– или 22-дюймовыми колесами и барабанными лебедками, размещенными за кабиной. С 1936 года полноприводное шасси 20Х6 для ремонтно-эвакуационных машин предлагалось с новым 148-сильным мотором и дополнительными передними газовыми амортизаторами. Слишком тяжелые и дорогие автомобили «Индиана» так и не получили признания в армии США: в 1934–1936 годах туда было поставлено всего 38 единиц самой распространенной модели 20Х6. При этом модель 16Х6 вообще осталась незамеченной, что не помешало ей встать во главе будущего тяжелого семейства армейских грузовиков «Уайт-666». Свое существование марка «Индиана» прекратила в 1940 году, а ее самые передовые идеи продолжала развивать компания «Уайт».

Капотный 5-тонный заднеприводный грузовик «Интернэшнл Харвестер KR11» коммерческого типа с 125-сильным двигателем был построен в 2200 экземплярах и поставлялся по ленд-лизу. 1943 год

Компания «Интернэшнл Харвестер», всемирно известный изготовитель тракторов, сельскохозяйственных машин и комбайнов, просуществовав почти 180 лет, вот уже в течение более 100 лет остается одним из крупнейших производителей грузовых автомобилей. В 1831 году ее основал механик-самоучка Сайрус МакКормик (Cyrus McCormick), занявшийся изготовлением механических жаток, молотилок и простых комбайнов. В 1902 году фирма получила название «Интернэшнл Харвестер Компани» (International Harvester Company) с аббревиатурой IHC, позднее упрощенной до сочетания IH. Первым автомобилем этой марки в 1907 году стала простая моторная телега-багги с огромными деревянными колесами, совмещавшая в себе функции легковой и грузовой машины и очень популярная в среде фермеров. С началом ее производства на заводе в Акроне, штат Огайо, было создано автомобильное отделение «Интернэшнл Харвестер». Первыми в американские инженерные части в 1915 году поступили обычные сельскохозяйственные тракторы модели 15/30НР на широких металлических колесах, служившие для буксировки прицепов со складными войсковыми мостами. На следующий год на вооружение были приняты 3/4-тонные грузовики модели Н с 20-сильным мотором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом, напоминавшие своим коротким утюгообразным капотом французские автомобили «Рено» (Renault).

Весь межвоенный период фирма «Интернэшнл Харвестер» посвятила созданию обширной гаммы заднеприводных двух– и трехосных коммерческих автомобилей грузоподъемностью от 500 кг до 10 т, которые ограниченно применялись в вооруженных силах США на общих тыловых перевозках. К разработкам специальной военной автотехники она обратилась довольно поздно – в преддверии Второй мировой войны, когда большинство американских компаний уже имели в своих программах достаточно широкий выбор армейских машин. В конце 1930-х годов первыми военными автомобилями марки «Интернэшнл Харвестер» стали полноприводные пикапы, построенные совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон» и ставшие впоследствии базой небольшой серии военных многоцелевых полноприводных машин. Более важным событием в развитии армейских грузовиков стал запуск в производство в середине 1940 года новой капотной коммерческой серии К с характерным округлым стилевым оформлением передней части. С началом войны в вооруженные силы США стало поступать сразу несколько моделей из этой гаммы – однотонные пикапы К3 и двухосные бортовые машины К5, К6, К7 и K8 грузоподъемностью 1,5–5,0 т, послужившие базой седельных тягачей, самосвалов, автоцистерн и 30-местных армейских автобусов. Наиболее популярными стали 2,5– и 3-тонные грузовики К6 и К7 с верхнеклапанными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 84–88 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач, пневмогидравлическим приводом тормозов и двойной главной передачей (варианты KS). Их выпускали до конца войны и в сравнительно больших количествах отправляли по ленд-лизу, в том числе и в СССР. В 1941–1943 годах фирма собирала также 5– и 8-тонные грузовики, самосвалы и тягачи KR11 (4х2) и KR8 (6х4) со 125-сильным двигателем FBC, внешне напоминавшие будущие советские автомобили ЗИС-150. И все-таки военизированные коммерческие автомобили не сыграли важной роли в ходе войны, как и все специальные армейские полноприводные пикапы. Более удачными оказались бескапотные военные седельные тягачи, типовые 2,5-тонные армейские грузовики и полугусеничные бронетранспортеры, которые вывели компанию «Интернэшнл Харвестер» на третье место в США по выпуску различной автотехники в период Второй мировой войны.

Мелкосерийный 7,5-тонный грузовик-тягач «Клайдсдэйл-300» (6х6) с 164-сильным двигателем «Геркулес», 12-ступенчатой трансмиссией и сдвинутым вперед передним ведущим мостом. 1937 год

На протяжении 22 лет специализацией небольшой фирмы «Клайд Мотор Трак» (Clyde Motor Truck) из города Клайд в штате Огайо были коммерческие грузовые автомобили «Клайдсдэйл» классической компоновки с полезной нагрузкой от 750 кг до 15 т, отличавшиеся червячными главными передачами, особо прочными штампованными лонжеронами рамы и рессорами из хромованадиевой стали. В 1918–1919 годах первые же 4,5-тонные грузовики L90 с 40-сильным мотором стали поставлять в британскую армию. В американские вооруженные силы первые машины «Клайдсдэйл» поступили лишь в начале 1920-х годов и использовались на общих перевозках. Первым полноприводным армейским автомобилем в 1930-е годы мог бы стать 2,5-тонный грузовик 80G (44), изначально предназначавшийся для работы на нефтепромыслах и прошедший в армии серию испытаний. Единственный специальный военный автомобиль этой марки был создан накануне банкротства фирмы, которая пыталась поправить свое тяжелое положение, выиграв крупный государственный заказ на тяжелые полноприводные артиллерийские тягачи. В 1937 году на военные испытания она представила свой 7,5-тонный грузовик-тягач модели 300 (6х6) с гражданской кабиной, сдвинутым вперед передним ведущим мостом, задними двускатными колесами и защитной решеткой перед радиатором. Его оборудовали 164-сильным двигателем «Геркулес» и весьма сложной трансмиссией, состоявшей из 4-ступенчатой коробки передач, дополнительного 3-ступенчатого редуктора-демультипликатора, двухступенчатой раздаточной коробки и двойных главных передач каждого моста. Тягач весил 9,5 т и развивал скорость 56 км/ч. Их успели собрать всего лишь восемь экземпляров.

Небольшая и сравнительно малоизвестная американская компания «Корбитт» смогла внести свой посильный и весьма существенный вклад в создание тяжелых армейских грузовиков и тягачей. В 1899 году ее основал табачный торговец Ричард Джон Корбитт (Richard John Corbitt) из городка Хендерсон в Северной Каролине, где организовал выпуск железнодорожных вагонов. В 1907 году фирма «Корбитт» приступила к изготовлению типично американских легковых автомобилей-багги, а свой первый 1,5-тонный грузовик с цепным приводом построила через три года. В армии США их использовали во время Первой мировой войны, что позволило в 1916 году, существенно расширив программу, поставлять автомобили марки «Корбитт» в 23 страны миры.

В 1930-е годы фирма «Корбитт» уже предлагала вооруженным силам страны широкую гамму своих коммерческих грузовиков, тягачей и самосвалов с полезной нагрузкой от 1,5 до 8 т, оснащавшихся агрегатами разных изготовителей. Это позволило ей в 1933 году войти в число наиболее привилегированных изготовителей военной автотехники и регулярно получать крупные государственные заказы. Первые партии армейских грузовиков марки «Корбитт» представляли собой милитаризованные гражданские версии F с колесными формулами 4х4 и 6х6, разработанные совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон» и укомплектованные двигателями «Геркулес», «Континентал», «Уокеша» или «Лайкоминг» (Lycoming) мощностью 72–124 л.с., коробками передач «Браун-Лайп», «Висконсин» или «Фуллер», ведущими мостами «Висконсин» или «Тимкен». Большой опыт производства тяжелых грузовиков позволил фирме «Корбитт» во время войны стать одним из головных изготовителей семейства полноприводных грузовиков, артиллерийских тягачей и армейских эвакуаторов.

Военизированный 5-тонный грузовик «Мак EHU» (4х2) полукапотной компоновки снабжался собственным 110-сильным двигателем и высоко установленной цельнометаллической кабиной. 1942 год

Этот легендарный американский изготовитель тяжелых грузовых автомобилей и магистральных тягачей за всю свою более чем вековую историю самостоятельно спроектировал и выпустил сотни моделей различных военных машин, оснащенных всеми жизненно важными агрегатами и узлами преимущественно собственного изготовления. В феврале 1901 года автомобильную компанию «Мак Бразерс» (Mack Brothers Company) основали братья Джон (John), Август (Augustus) и Уильям Мак (William Mack), потомки семьи французского гугенота, сбежавшего в Германию, а в середине XIX века эмигрировавшего в Америку. Впоследствии компания братьев Мак присоединила к себе несколько небольших фирм и со временем превратилась в одного из наиболее известных, крупных и престижных в мире изготовителей тяжелой автотехники разного назначения.

С первых лет своего существования фирма «Мак» входила в круг наиболее важных американских поставщиков военной автомобильной техники для вооруженных сил США, союзных и иных стран мира. Первыми на военную службу в 1915 году поступили обычные классические 2-тонные грузовые машины модели АВ, но главным достижением компании «Мак» начала ХХ века считается создание грузовиков серии АС, серийно выпускавшихся с 1916 года. За свою характерную внешность с утюгообразной формой массивного капота, приземистую осанку и широко расставленные колеса они получили прозвище «Бульдог», которое стало поводом к появлению известных объемной и плоской фирменных эмблем. В конструкции этих автомобилей были использованы 18 оригинальных фирменных патентов, а их серийное производство в многочисленных исполнениях продолжалось до 1938 года.

Полукапотный 3-тонный грузовик «Мак NB1» (6х4) с двойной 4-дверной цельнометаллической кабиной и 77-сильным двигателем применялся в войсках охраны побережья США. 1939 год

Несмотря на систематическую работу над военными грузовиками, к началу Второй мировой войны компания «Мак» могла предложить вооруженным силам США и союзникам лишь свои доработанные коммерческие машины. Поначалу их основой являлись две серийные двухосные заднеприводные капотные гаммы – 2,5-тонная ЕЕ и 5-тонная ЕН, оснащенные собственными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 75 и 90 л.с. соответственно, основными 5-ступенчатыми коробками передач и дополнительными двухступенчатыми редукторами, гидроприводом тормозов и цельнометаллическими кабинами. На первом этапе войны они поступали по ленд-лизу в основном в британские войска как бортовые грузовики с деревометаллическими кузовами и тентом, самосвалы, цистерны и различные фургоны. Помимо них во вторую серию входили 110-сильные седельные тягачи ЕНТ, а также 5-тонные грузовики полукапотной компоновки EHU и тягачи EHUT для буксировки 10-тонных полуприцепов общего назначения. В разгар войны их развитием стала чисто армейская серия грузовиков и седельных тягачей.

Длиннобазный 18-тонный автомобиль-танковоз «Мак ЕХ-ВХ» (6х4) с бензиновым 131-сильным мотором, колесами с 22– или 24-дюймовыми шинами и стальной платформой с аппарелями. 1940 год

В первые два года войны в части береговой охраны США поступал серийный 3-тонный грузовик NB1 (6х4) полукапотной компоновки на коммерческом шасси EEU с двойной цельнометаллической кабиной и 77-сильным бензиновым двигателем «Континентал». В мае 1940 года, получив заказ на поставку во Францию 260 топливозаправщиков вместимостью 18 тыс. л, фирма «Мак» приступила к изготовлению капотных машин ЕХ-ВХ (6х4) с собственным бензиновым 131-сильным мотором ЕО «Термодайн» (Termodyne), 10-ступенчатой трансмиссией, задними ведущими мостами «Тимкен» с двойными главными передачами и шинами с посадочным диаметром 22 или 24 дюйма. Во Францию они попасть уже не успели, и после ее оккупации их переправили в Великобританию, где приспособили под перевозку легких американских танков М3. Почти все остальные тяжелые заднеприводные и полноприводные грузовики и тягачи марки «Мак», хорошо известные во времена Второй мировой войны и поставлявшиеся во многие страны мира, также не являлись специальными армейскими конструкциями: в их основе лежали серийные коммерческие шасси.

Армейский 6-тонный грузовик-тягач «Мак NM5» (6х6) на коммерческом шасси NB с 159-сильным бензиновым двигателем, открытой кабиной, центральной лебедкой и 22-дюймовыми колесами. 1944 год

9 декабря 1939 года фирма «Мак» подписала первый контракт на поставку семейства 6-тонных армейских грузовиков-тягачей с колесной формулой 6х6. В результате в программе появилась известная капотная серия NM, созданная на коммерческом трехосном шасси NB и оборудованная верхнеклапанным 6-цилиндровым бензиновым мотором EY (11,6 л, 159 л.с.), 5-ступенчатой коробкой передач «Мак», двухступенчатой раздаточной коробкой «Висконсин», всеми ведущими мостами «Тимкен» с колесными редукторами, пневматической системой привода тормозов «Вестингауз» и 22-дюймовыми колесами. Зимой 1939–1940 годов выпускалась первая серия из 87 бортовых машин NM1 с цельнометаллической кабиной, стальной грузовой платформой с деревянными решетчатыми бортами и барабанной лебедкой, установленной за кабиной. В 1940–1941 годах появились серии NM2 и NM3, выпущенные в общем количестве 211 единиц. Вариант NM5 снабжался тормозным приводом колес прицепа и открытой кабиной. До 1945 года фирма собрала 8293 автомобиля серии NM в восьми модификациях (до NM8), которые друг от друга отличались мощностью двигателя (до 170 л.с.) и полезной нагрузкой, задними одно– или двускатными колесами, закрытыми или открытыми кабинами, типами кузовов, разными лебедками и рядом деталей. Эта гамма послужила базой небольшого семейства специальных артиллерийских тягачей NO и NQ, описанных ниже.

Армейский 10-тонный грузовик-тягач «Мак NR14» (6х4) снабжался дизелем мощностью 123 л.с., открытой кабиной коммерческого типа и задними двускатными 24-дюймовыми колесами. 1943 год

В 1940 году с использованием трехосного военизированного коммерческого шасси ЕХ-ВХ начался выпуск второй не менее известной армейской 10-тонной дизельной серии NR (6х4). В основном это были мощные бортовые грузовики для переброски на дальние расстояния крупных воинских формирований, перевозки различных грузов и буксировки тяжелых орудий. На них устанавливался собственный рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный дизельный двигатель ED (8,5 л, 123–131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Ланова» (Lanova), сухое однодисковое сцепление, 10-ступенчатая коробка «Мак Дьюплекс» (Duplex) с двумя передачами заднего хода, двойные главные передачи, передние 24-дюймовые колеса и задние с шинами размером 14,00–20. До конца войны фирма «Мак» построила 16 548 машин серии NR в 20 исполнениях (от NR1 до NR20). Они различались типами кабин и кузовов, задними одно– или двускатными колесами, комплектацией и назначением. Первые партии оснащались закрытой цельнометаллической кабиной, а в 1942 году машины получили открытую кабину с тентом. Вариант NR4 грузоподъемностью 10–13 т служил для перевозки легких танков М3, модели NR6 и NR7 применяли для буксировки различных артиллерийских орудий, грузовик NR14 был оборудован удлиненным деревометаллическим кузовом и задними двускатными 24-дюймовыми колесами, машины NR15 и NR16 с такими же колесами снабжались разными цельнометаллическими грузовыми платформами. Автомобили серии NR поставляли в Великобританию, Канаду, страны Африки и Азии. В Красную Армию по ленд-лизу поступили 757 грузовиков этой серии.

К самым крупным автомобилям Второй мировой войны относился карьерный самосвал LPSW (6х4) грузоподъемностью 17,5 т со сварным 9,2-кубовым кузовом заднего опрокидывания, служивший в инженерно-строительных подразделениях армий США и Великобритании. Он получил 160-сильный бензиновый двигатель «Термодайн» и открытую одноместную кабину, размещенную под козырьком кузова.

В общей сложности в военные годы фирма «Мак» изготовила свыше 30 тыс. различных армейских грузовиков, а также выпускала пожарные автомобили, опытные полугусеничные бронетранспортеры, специальные танковые тягачи, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.

Полутонный пикап «Мармон-Херрингтон LD3-4» (4х4) на шасси коммерческого пикапа «Форд» с 85-сильным бензиновым двигателем V8 и открытыми кабиной и цельнометаллическим кузовом. 1938 год

В 1930-е годы сравнительно небольшая проектно-конструкторская компания «Мармон-Херрингтон» с весьма ограниченными производственными возможностями сыграла очень важную роль в военной автомобильной области, создав одни из первых американских армейских машин со всеми ведущими колесами. Инициатива их проектирования и внедрения в вооруженные силы США принадлежала инженеру Артуру Уильяму Херрингтону (Arthur William Herrington), который долгое время работал совместно с Уолтером Мармоном (Walter Marmon), братом известного изобретателя Говарда Мармона (Howard Marmon), выпускавшего на своей фирме в Индианаполисе легковые автомобили высшего класса. К тому времени она уже находилась на грани банкротства, и в марте 1931 года на ее базе было образовано производственное подразделение компании «Мармон-Херрингтон», главная контора которой находилась в Нью-Йорке. Специализацией фирмы стало изготовление полноприводных грузовых и специальных автомобилей, но собственные машины она выпускала только в течение нескольких первых лет своего существования, а с середины 1930-х годов переключилась на менее затратное изготовление комплектов агрегатов и узлов для переделки серийных заднеприводных легковых и грузовых автомобилей разных производителей в полноприводные варианты военного или гражданского назначения.

С 1936 года главным партнером фирмы «Мармон-Херрингтон» являлся концерн «Форд», а созданные совместно с ним многочисленные полноприводные версии серийной продукции имели официальное обозначение «Форд-Мармон-Херрингтон» и особую индексацию Херрингтона с буквенным индексом и двумя цифрами, означавшими номер серии и число ведущих колес машины. Первыми еще в 1935 году появились прототипы многоцелевых грузовиков и легких тягачей А5-4 (4х4) с задними двускатными колесами, выполненных на стандартном 1,5-тонном шасси «Форд» с бензиновым двигателем V8 (3,6 л, 80 л.с.), механической 3-ступенчатой коробкой передач и штатным задним ведущим мостом. Со своей стороны компания «Мармон-Херрингтон» дополнила их 2-ступенчатой раздаточной коробкой и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа», усиленными поперечинами рамы, полуэллиптическими рессорами подвески, более мощными карданными валами и тормозами, колесами со специальными вездеходными шинами и доработанными кузовами с увеличенными колесными нишами, обеспечивавшими удлиненный ход всех ведущих колес. Использование этого принципа позволило в довольно короткий срок создать обширное семейство самых разнообразных полноприводных военных исполнений обычных серийных пикапов, легких фургонов и грузовиков марки «Форд» с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, которые стали поступать в Сухопутные силы, ВВС и ВМС США и Канады, а также в другие страны.

С 1936 года основой легкого полноприводного семейства являлись многочисленные и ежегодно обновлявшиеся пикапы «Форд-Мармон-Херрингтон» серии LD грузоподъемностью 500 кг с закрытыми или открытыми кабинами, цельнометаллическими кузовами, всеми односкатными колесами и боковой навеской запасных колес. Все они были максимально унифицированы с серийной продукцией «Форда» и оснащались 85-сильными двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач. Компания «Мармон-Херрингтон» монтировала на них собственные ведущие мосты, использовала более мощную 4-ступенчатую коробку передач от грузовиков «Форд», новые карданные валы и рессоры разных изготовителей. Первым серийным образцом в этой гамме был пикап LD1-4 с механическим приводом тормозов, который в 1937 году был преобразован в модель LD2-4 с тормозным гидроприводом. В 1938–1942 годах выпускались пикапы новых моделей с мощностью двигателя 85–90 л.с., отличавшиеся лишь передней облицовкой в стиле ежегодно менявшейся программы легковых автомобилей «Форд», чуть возраставшими размерами колесной базы (от 2845 до 2896 мм) и размерностью шин с посадочным диаметром от 15 до 20 дюймов. В 1942 году последний военный вариант LD6-4 получил подвеску на четвертьэллиптических рессорах и облицовку от грузовика «Форд 2G8T». Затем полутонные пикапы выпускались до 1952 года, но в армии уже почти не применялись. Параллельно в 1938–1942 годах в производстве находились более солидные 1-тонные полноприводные пикапы серии ОТ (модели от ОТ2-4 до ОТ5-4) с механизмом блокировки дифференциала раздаточной коробки. Они служили как для доставки небольших воинских формирований и мелких грузов, так и в качестве санитарных машин, многоцелевых фургонов и типовых легких артиллерийских тягачей Т5.

Капотный военный грузовик «Мармон-Херрингтон С5-4» (4х4) на 1,5-тонном 85-сильном шасси «Форд» с цельнометаллической кабиной и передним ведущим мостом от пикапа LD. 1937 год

Полноприводные капотные и бескапотные 1,5-тонные двухосные грузовики, носившие ежегодно менявшиеся индексы (от А5-4 до Е5-4), с середины 1930-х годов в ограниченных количествах использовались на различных перевозках воинских грузов и для установки военного оснащения. Выпускавшиеся в 1937–1938 годах пробные партии полноприводных трехосных версий 3-тонных грузовиков В5-6 и С5-6 (6х6) представляли собой коммерческие 1,5-тонные заднеприводные шасси, дополненные двумя ведущими мостами – передним и задним. При переделке на таких грузовиках обычно сохранялись задние двускатные ведущие колеса, явно лишние при работе на тяжелой местности. В единичных экземплярах аналогичные машины предлагали также на шасси различных типов автомобилей «Додж», «Интернэшнл Харвестер» и «Корбитт».

Поначалу бурно разраставшаяся полноприводная программа компании «Мармон-Херрингтон», принесшая ей громкую славу, к 1939 году насчитывала уже 66 модификаций. Вместе с тем малые производственные возможности фирмы не позволяли организовать массовое производство полноприводной автотехники. В США такие автомобили так и не привились и чаще всего применялись в странах Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Австралии для различных перевозок и буксировки артиллерийских орудий калибра до 155 мм. Когда же в конце 1930-х годов появились более совершенные полноприводные военные автомобили специальной конструкции, а не переделанные коммерческие машины, более сложная и дорогая продукция «Мармона» уже не находила спроса как в вооруженных силах Соединенных Штатов, так и в армиях наиболее развитых союзных стран.

Усиленное 1,5-тонное полукапотное шасси «Мармон-Херрингтон НН5-4» (4х4) с 100-сильным двигателем V8 и гражданской кабиной для монтажа специального военного оборудования. 1940 год

К 1940–1942 годам относятся последние полноприводные военные грузовики «Мармон-Херрингтон» на серийных шасси «Форд». Гамму 1,5-тонных машин в то время представляли двухосные полноприводные версии армейских грузовиков «Форд 2G8T/G8T» с типовыми закрытыми кабинами и задними двускатными ведущими колесами. Среди них были как обычные бортовые автомобили и легкие тягачи, так и самосвалы с цельнометаллическими кузовами с задней разгрузкой, но в американских войсках они уже не применялись. Последним развитием довоенной 1,5-тонной гаммы в 1940–1941 годах стали специальные усиленные шасси НН5-4 и НН6-4 (4х4) полукапотной компоновки с увеличенной монтажной длиной рамы и новым наиболее мощным двигателем V8 (3,9 л, 100 л.с.), цельнометаллическими кабинами коммерческого типа с передней защитной решеткой и задними двускатными колесами. Их планировалось использовать под монтаж различных мастерских и компрессорных станций для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны. Особого успеха они также не имели, и только в 1942 году в СССР было поставлено 500 длиннобазных шасси НН6-4, на которых короткое время монтировали системы залпового огня БМ-13. В 1941 году компания «Мармон-Херрингтон» вновь попыталась выйти из кризиса, расширив свою программу за счет введения в нее специальных шасси ММ5-4 (4х4) со всеми односкатными колесами, созданных на базе нового 3-тонного грузовика «Форд» со 100-сильным мотором V8. Они служили в основном для монтажа шнекороторных снегоочистителей «СноГоу» (SnoGo) с дополнительным силовым агрегатом для привода рабочих органов и двумя мощными прожекторами. Машины имели расширенную колею, полную массу 5,9 т и в единичных экземплярах применялись на американских военных аэродромах за пределами США и поставлялись по ленд-лизу.

С начала 1940-х годов большинство новых и ранее построенных автомобилей марки «Мармон-Херрингтон» направлялось в менее требовательные страны Азии, Южной Америки, Африки и Океании. В 1942 году выпуск такой техники в США практически прекратился. К тому времени Артур Херрингтон уже взялся за выпуск новых, ранее не свойственных ему видов военной техники: эвакуаторов, бомбовых перегружателей, передвижных аэростатных лебедок и др. Он занимался проектированием легкого плавающего автомобиля и легких танков, полноприводных грузовиков и бронеавтомобилей для Австралии, оригинальных многоосных бронемашин для Южной Африки. В США на опустевших площадях завода в Идианаполисе развернулся выпуск танков «Локаст» (Locust), а в 1944–1945 годах там было собрано 3,2 тыс. седельных тягачей «Интернэшнл Харвестер Н-542».

В послевоенное время в положении компании «Мармон-Херрингтон» мало что изменилось. К этому времени серийное производство военных автомобилей со всеми ведущими колесами освоили многие фирмы разных стран, а переделка стандартных машин в полноприводные уже не требовалась в больших объемах. С образованием в Дентоне в 1963 году новой компании «Мармон» по выпуску коммерческих грузовиков прежнее предприятие в Индианаполисе было закрыто. Несмотря ни на что, фирма «Мармон-Херрингтон» выжила и сегодня по-прежнему занимается переоборудованием автомобилей.

По странному стечению обстоятельств небольшая калифорнийская компания «Морленд Трак» (Moreland Truck Co.) из местечка Барбенк, просуществовавшая 30 лет и занимавшаяся мелкосерийным изготовлением коммерческих грузовиков, совершенно неизвестна в американских вооруженных силах, но на переломе 1920–1930 годов умудрилась поставить в Красную Армию партию из 100 своих трехосных машин. В 1911 году ее основал Уотт Морленд (Watt Moreland), ранее работавший в автомобильной компании «Уинтон» (Winton). Одним из немногих автомобилей марки «Морленд», в единичных образцах применявшихся в армии США во время Первой мировой войны, был 5-тонный грузовик модели 16J с 36-сильным мотором.

В межвоенный период фирма занималась изготовлением коммерческих машин грузоподъемностью 1,5–5,0 т и автобусов с агрегатами разных производителей. Ее главными техническими достижениями стали выпуск в 1924 году низкопрофильных 6-тонных шасси с колесной формулой 6х4 и в конце 1920-х годов – оригинальной рычажно-балансирной подвески ведущих двускатных колес задней тележки на продольных качающихся рессорах. Эта разработка легла в основу грузовика ТХ6 (6х4), который на очень короткое время завоевал столь высокий авторитет, что в 1929 году фирма «Морленд» смогла изготовить рекордное количество автомобилей разных типов – 900 единиц. Его кратковременная слава, видимо, докатилась и до Советской России, куда она поставляла шасси ТХ6 с передней облицовкой, но без кабины.