Война моторов - Военные автомобили Союзников

Евгений Дмитриевич Кочнев

Военные автомобили Союзников

Введение

Около шести лет потребовалось союзным странам антигитлеровской коалиции, чтобы одолеть прекрасно отлаженную военную машину нацистского блока. Долгое время деятельность сил противодействия агрессору проходила на уровне умиротворения или полного молчания, а в активную стадию этот процесс вошел только в сентябре 1939 года, с первыми залпами Второй мировой войны. Первыми членами объединенной союзной коалиции стали страны, которых напрямую касалось будущее развитие военных действий в Европе. Летом 1941 года к ним присоединился Советский Союз, а костяк антигитлеровской коалиции сформировался к концу того же года, когда во Вторую мировую войну вступили Соединенные Штаты Америки. К началу 1942 года в состав союзников входили 26 стран мира, что уже в 2,5 раза превышало количество активных членов нацистского блока. В ходе войны число союзников удвоилось. Их состав пополняли государства, в той или иной степени вовлеченные в войну, связанные обязательствами со своими ближайшими союзниками или просто заинтересованные в определенном ходе развития войны.

С 1941 года все тяготы войны нес на себе Советский Союз, а его многочисленные новые военно-политические союзники долгое время, в ожидании развязки ситуации в Европе, предпочитали вести локальные боевые действия в более отдаленных регионах мира. Первая реальная военная помощь Красной Армии пришла только в июне 1944 года, когда был открыт второй фронт. Главной же миссией союзных стран во Второй мировой войне считается грандиозная операция по организации массовой взаимной военно-технической помощи всем странам антигитлеровской коалиции, известная как ленд-лиз и до сих пор не имеющая аналогов. Основную роль в этом деле сыграли Соединенные Штаты, инициировавшие первые поставки военной техники по ленд-лизу своим западноевропейским союзникам, в число которых с началом Великой Отечественной войны был включен и Советский Союз. Во время войны из США, Великобритании и Канады он получил неоценимую материальную поддержку в виде огромного количества боевой и автомобильной техники, позволившей приблизить День Победы.

Союзные страны обладали гигантским экономическим и военно-промышленным потенциалом, который был сконцентрирован в основном в США и его главных союзниках – Великобритании и Канаде. Общий объем их автомобильной продукции за годы войны оценивается в 5–6 млн машин. Из них, по американской статистике, только армейских грузовиков производства трех вышеназванных стран было собрано 3 678 983 экземпляра. Из этого числа максимальное количество автомобилей, находившихся в регулярных союзных воинских формированиях, составляло 3 060 354 грузовика против 594 859 аналогичных машин войск гитлеровской коалиции. Правда, столь высокая точность этих данных до одной единицы позволяет усомниться в их абсолютной верности. Общий объем ленд-лизовских поставок из союзных стран составил свыше 1,6 млн единиц автотехники. Только из США официально было отправлено 793 011 военных автомобилей разных видов и классов, а в реальности по окончании войны в разных точках земного шара американцы и их союзники оставили более 3,2 млн своих машин. Все это позволило Штатам впервые реально доказать нацистам и всему остальному миру свое неоспоримое экономическое, военное и моральное превосходство.

Союзникам, а точнее трем наиболее экономически развитым членам антигитлеровской коалиции – Соединенным Штатам, Великобритании и Канаде, – принадлежат многие организационные, производственные и конструктивные достижения в военной автомобильной области, хотя их набор намного скуднее, чем у стран нацистского блока. К важнейшим достижениям относятся внедрение в производство стандартизованных семейств военных машин разных категорий и назначения, оперативная организация массового изготовления новых видов автотехники, первое в мире широкое использование полноприводных автомобилей более простой, рациональной и практичной конструкции, а также различных тягачей специальной конструкции. Во время войны в США впервые начался массовый выпуск легких многоцелевых автомобилей, возглавивших огромное семейство джипов, были созданы первые армейские плавающие грузовики с системой регулирования давления в шинах, тяжелые танковые транспортеры, специальные низкопрофильные и ремонтно-эвакуационные машины. Мировую известность приобрели американские колесные полноприводные и полугусеничные бронетранспортеры, открывшие новые горизонты в создании более совершенной боевой техники. К канадским военным достижениям относят только выпуск наиболее обширного на то время унифицированного семейства армейских автомобилей характерной наружности нескольких классов. Вопреки сложившимся мнениям, роль Великобритании в военно-автомобильной сфере оказалась наименее существенной. Несмотря на создание первых в мире четырехосных вездеходов и другой передовой военной техники, на протяжении долгих довоенных и всех военных лет она довольствовалась в основном собственными устаревшими машинами с задними ведущими колесами и американскими поставками более совершенной автотехники. Посильный вклад небольших союзных стран сводился к переделкам ленд-лизовских машин на местных предприятиях, которые по окончании войны составили основу их национальной автомобильной промышленности. Только в Южной Африке при англо-американской поддержке удалось организовать выпуск весьма совершенных полноприводных бронеавтомобилей. Даже стоявшие в стороне от войны нейтральные европейские страны также внесли свой вклад в копилку мировых достижений в этой области. В Швеции родились первые в мире бронемашины с противоминным бронированием, а в Швейцарии впервые начался серийный выпуск армейских дизельных четырехосных полноприводных грузовиков.

Влияние наших былых западных союзников по Второй мировой войне продолжается и в современной жизни. После того как буквально весь мир по окончании войны бесплатно получил в свое распоряжение огромное количество армейской автомобильной и боевой техники американского происхождения, авторитет Соединенных Штатов возрос до небывалых высот, что позволяет Америке до сих пор настаивать на своей единоличной победе во Второй мировой войне и оказывать экономическое, политическое и военное давление буквально на весь остальной мир.

В работе над этой книгой использовались только наиболее достоверные и солидные, с точки зрения автора, иностранные источники, данные в которых тем не менее часто разнятся между собой. В первую очередь это относится к статистике по объемам производства и взаимных поставок военной автотехники, которые, видимо, уже никогда не приобретут законченный вид. Несущественно отличаются друг от друга и цифровые параметры автомобилей США, Великобритании и их союзников, использовавших дюймовую систему мер, требующую достаточно точного перевода в метрическую систему. Кроме того, в США мощность силовых агрегатов в военные времена предпочитали объявлять по национальной системе SAE, разработанной Союзом Американских Инженеров. При этом американская мощность обычно на 10–15 % превышала принятую в Западной Европе немецкую систему DIN. Британская индексация налоговой мощности вообще не позволяла судить о ее реальной величине. В разных источниках ссылки на ту или иную систему определения мощности часто вообще не указаны, что является причиной неизбежных цифровых погрешностей. Размеры колесной базы трехосных автомобилей приведены по довоенной системе, где она определялась как расстояние между центрами передних колес и оси качания задней тележки. База самой тележки указывалась редко, что не всегда давало возможность привести колесную базу автомобиля к современным нормам (сумма расстояния от передних до средних колес плюс база тележки). Маркировка всех упомянутых автомобилей и агрегатов дается в соответствии с оригинальными материалами стран их происхождения, техническими инструкциями или солидными зарубежными печатными источниками.

Для большинства иностранных военных автомобилей, поступавших по ленд-лизу в Советский Союз, в книге приведены их кириллические (русскоязычные) наименования, присвоенные еще в военные годы, к которым уже успели привыкнуть новые поколения. К сожалению, при общем уровне грамотности и знания иностранных языков в те далекие времена многие заграничные названия в СССР были упрощены, преднамеренно искажены и максимально приближены к умственным и лингвистическим способностям простого солдата. Если уж быть совершенно точными, то в нашей истории должны были бы остаться не понятные шоферам «Виллис», «Интернационал», «Студебеккер» и т. д., а «Уиллис», «Интернэшнл» и, безусловно, «Студебекер».

Соединенные Штаты Америки

По окончании Гражданской войны в 1865 году Америка больше никогда не воевала на своей территории, но всегда пользовалась случаем поучаствовать в военных действиях в других странах мира, что в конце концов привело ее к роли главного организатора локальных войн во имя отстаивания своих не всегда логичных интересов во всех точках планеты. Историки считают, что впервые эту роль Северо-Американские Соединенные Штаты примерили на себя в мирный межвоенный период 1920–1930 годов, когда активно возрождали и поддерживали экономику милитаристского Третьего рейха.

Еще с Первой мировой войны, когда Америка поначалу сохраняла нейтралитет, руководители страны начали воплощать в жизнь весьма удобную и выгодную политику участия в военных действиях путем поставок одной или сразу обеим воюющим сторонам своей армейской техники, вооружения, различных товаров и сырья. Несмотря на формальный нейтралитет, при угрозе потери царской России как одного из крупных покупателей американского вооружения в апреле 1917 года Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну на стороне Антанты и потом участвовали в интервенции в Страну Советов. Практически весь этот сценарий повторился и во время новой войны.

Ко Второй мировой войне Соединенные Штаты готовились тихо и негласно в спокойной мирной обстановке, направляя деятельность своих специалистов разных отраслей науки и техники на военные разработки с учетом достижений будущих союзников и противников. Пока же американское правительство принимало новые акты о государственном нейтралитете, осенью 1939 года в США незаметно началась активизация военной отрасли, являвшейся в то время составной частью всей американской экономики и автомобильной промышленности в частности. По всей видимости, политические руководители Соединенных Штатов прекрасно понимали, что им не удастся остаться в стороне от воюющего мира, но до момента вступления США в войну казалось, что Америка не сделала ничего существенного для перевооружения собственной страны. Тем не менее к тому времени уже вся национальная экономика была переведена на военные рельсы, американские войска стали быстро оснащаться новыми видами вооружения, а еще через несколько месяцев Штаты развернули массовые поставки своей военной техники в союзные страны.

С конца 1941 года Соединенные Штаты являлись главной и экономически наиболее развитой составляющей антигитлеровской коалиции, основным военным союзником и торговым партнером Советского Союза. США вступили во Вторую мировую войну 8 декабря 1941 года, на следующий день после нападения Японии на американскую военно-морскую базу Тихоокеанского флота Пёрл-Харбор на Гавайских островах. На протяжении нескольких первых лет Америка воевала в основном на тихоокеанском театре военных действий, а в Европе, как и во времена Первой мировой, долго и упорно занимала выжидательную тактику, решая, когда и где ей удобнее и выгоднее вступить в непосредственные боевые действия. Эта политика заранее обеспечивала безопасное функционирование американской экономики и впоследствии позволила Штатам присвоить себе главные лавры победителя во Второй мировой войне.

Что же касается автомобильной составляющей новой войны, то со стороны могло показаться, что в межвоенное время Америка весьма вяло относилась к поддержанию высокой боеспособности своих вооруженных сил, насыщению их мобильными средствами транспорта и разработкам новой автомобильной техники. Действительно, в 1920–1930 годы Соединенные Штаты всерьез не занимались развитием своей военной автотехники, что вовсе не помешало им достичь гигантского прогресса в национальной автомобильной промышленности, которую военное командование предполагало быстро и безболезненно перепрофилировать на выпуск армейских машин. Проводить столь легкомысленную политику можно было только на фоне разоруженной и обедневшей Европы, откровенно слабой Японии и географической отдаленности Америки, не опасавшейся неожиданного и мощного военного удара. Во-вторых, явно не желая тратиться на собственные разработки, Штаты долго выжидали, пока в большинстве западноевропейских стран проводились долгие и трудные разработки и испытания новых видов военной автотехники, которые к началу Второй мировой войны привели к формированию основных классов и типов наиболее практичных, простых и целесообразных конструкций. Тем временем в США для массового производства подобной автотехники уже была готова мощнейшая в мире производственная база.

Главным инициатором новых разработок армейской автомобильной техники и содействию организации их серийного производства являлось военное ведомство США и его многочисленные подразделения, обладавшие огромным интеллектуальным потенциалом и опиравшиеся на производственные возможности головных автомобильных компаний Америки. Первый звоночек прозвенел в начале 1930-х годов, когда над Европой нависла угроза нацизма, и тогда же в США потихоньку началось проектирование перспективных образцов военной автотехники, хотя официально эти работы нигде не афишировалось. Они проводились на основе уже ранее разработанных и серийно выпускавшихся автомобилей гражданского назначения, на базе которых крупные и мелкие американские автомобильные компании стали активно создавать многочисленные опытные военизированные полноприводные машины, которые можно было бы при острой необходимости очень быстро преобразовать в армейские грузовики и боевую колесную технику. В результате к концу 1930-х годов и в начале 1940-х годов автомобильный парк вооруженных сил США представлял собой уже не опытные конструкции, а более простые, рациональные и эффективные армейские машины серийного изготовления. К началу активных военных действий в конце 1941 года Соединенные Штаты уже прочно удерживали мировое лидерство в выпуске массовой автомобильной техники всех категорий, параллельно с которой создавались все новые и новые виды колесных машин, конструкцию и параметры которых диктовали реальные боевые условия. За годы войны в США только армейских грузовых автомобилей было изготовлено 2 382 311 экземпляров, а в общей сложности объем выпуска всех видов автомобилей достигал 4 млн единиц. Все американские армейские автомобили военных времен воплощали самые передовые и оптимальные конструктивные решения и определяли мировой уровень автомобильной техники в целом. Правда, в некоторых своих разработках американцы все-таки отставали от западноевропейских фирм, по ряду конструктивных направлений вообще не смогли догнать Европу, а также приняли несколько ошибочных организационных решений.

Со времен Первой мировой войны США являлись первым в мире организатором массового производства сразу на нескольких фирмах единственной модели типового армейского грузовика. На переломе 1920–1930 годов американские военные вновь пытались вернуться к этой теме и разработали новое, более обширное поколение стандартизованной и унифицированной автомобильной техники, но их не поддержали крупные концерны, и эта эпопея завершились провалом. В то же время в США были введены специальные индексы отдельных видов военной автомобильной и бронетанковой техники, но и с ними вышла полная неразбериха, упорядоченная только после войны. В конце 1941 года военное ведомство вновь решило систематизировать свои грузовики, введя их классификацию по колесной формуле и грузоподъемности. Так, заднеприводные грузовые машины были сведены в первую группу и подразделялись по полезной нагрузке от 500 кг до 5 т, то есть от пикапов до тяжелых автомобилей. Двух– и трехосные полноприводные грузовики составили две другие группы тактических автомобилей грузоподъемностью от 250 кг до 7,5 т, то есть включали также и легкие джипы. В результате к началу Второй мировой войны стандартизация армейских автомобилей США имела место лишь в рамках двух-трех фирм, а формальная унификация существовала только по ряду второстепенных узлов, что тем не менее вовсе не сказалось на качестве и объемах производства основной военной автотехники.

В самой Америке главным потребителем автомобильной техники являлись Сухопутные силы или Армия США, в состав которой до 1947 года входили Военно-Воздушные Силы. Вторым, менее крупным заказчиком выступал Военно-Морской Флот, предъявлявший к параметрам своих автомобилей более жесткие требования. Главная же роль Соединенных Штатов в начальный период Второй мировой войны сводилась к массовым поставкам всем странам антигитлеровской коалиции практически всех видов своей военной автотехники, а также вооружения, различных товаров, оборудования гражданского и военного назначения, сырья и продовольствия. Все экспортные военные поставки, оплачивавшиеся из госбюджета США, осуществлялись в соответствии с американским «Актом о займе и аренде» от 11 марта 1941 года и государственным законодательством о договоре долгосрочной аренды или ленд-лиза (Lend-Lease). Вполне естественную деловую мотивировку действий Соединенных Штатов по активной помощи союзным странам Президент США Франклин Д. Рузвельт разъяснил журналистам на регулярной пресс-конференции 17 декабря 1940 года: «Представим, что у соседа, живущего от меня где-то за 150–200 метров, загорелся дом. У него есть источник воды, а у меня – шланг для поливки сада. Сосед предлагает за пользование шлангом 40 долларов, но эта сделка меня не устраивает, и я отдам ему шланг бесплатно с единственной просьбой вернуть его обратно, когда он потушит свой дом».

На первом этапе войны такую помощь получали 42 государства, на завершающей стадии военных действий – 45 стран, а общий объем всех поставок из Америки достигал 50,1 млрд долларов США. Первые партии товаров, включая автомобили, отправлялись с весны 1941 года морским транспортом в Великобританию – главному союзнику США в Европе, а также в Грецию. Затем к ним присоединился Китай. С началом Великой Отечественной войны Америка несколько месяцев ожидала, чем закончатся первые сражения Красной Армии с немецко-фашистскими войсками, и только после победы под Москвой приняла окончательное решение об оказании крупной военной помощи СССР. При этом Рузвельт заявил: «Защита Советского Союза является жизненно важной для нас». На первом этапе Второй мировой войны основные потоки товаров в порядке величины их стоимости в долларовом исчислении поступали в Великобританию, СССР, Австралию, Новую Зеландию и Бразилию. Доля Великобритании составляла около двух третей общего объема ленд-лиза (31,4 млрд долларов), но оттуда часть товаров и оборудования переотправлялась далее в страны Британского содружества. На СССР приходилось порядка 20 % общей помощи из США (по разным данным, в пределах от 9,8 до 11,3 млрд долларов). На завершающем этапе войны ленд-лизовская помощь стала поступать также в освобожденные страны – Францию, Нидерланды и Норвегию. Только во Францию было отправлено военной техники и товаров на сумму 3,2 млрд долларов, которые пошли на возрождение национальных вооруженных сил.

Общий объем поставок автомобильной техники по ленд-лизу из США достигал 800 тыс. единиц, причем чуть более одной трети (35,4 %) приходилось на Великобританию и свыше половины машин (54,7 %) поступило в СССР. По разным американским источникам, с июня 1941 года до конца сентября 1945 года из США по договорам ленд-лиза в Советский Союз было направлено от 434,0 до 439,4 тыс. автомобилей всех видов, а с учетом потерь в пути – примерно 412 тыс. машин. Около 90 % этого объема приходилось на легкие многоцелевые автомобили и грузовики. В Канаду было поставлено около 11 тыс. машин, в страны Южной Америки – 9,4 тыс. единиц, в Китай американской помощи поступило на 1,6 млрд долларов, в состав которой входило около 25 тыс. автомобилей. С началом освобождения северной Франции с лета 1944 года туда было отправлено 27,1 тыс. машин. В результате столь активной помощи США оказалось, что подавляющая масса военной автомобильной техники, которой оснащались все союзные страны, а затем и все участники сражений на Западном фронте 1944–1945 годов, имела американское происхождение. Уже после войны американская статистика привела следующие данные: общее количество поставленной из США по ленд-лизу автомобильной техники составило 3 200 436 единиц, правда, в этой огромной цифре учитывались машины, находившиеся на вооружении американских войск и оставленные ими в разных странах мира.

6 июня 1944 года Соединенные Штаты совместно с союзными силами Великобритании и Канады провели крупную десантную операцию в Нормандии, на севере Франции, открыв второй фронт, воевавший уже практически полностью на американской автотехнике. Вполне осмысленная задержка с введением своих войск на северные территории Западной Европы позволила США заранее заявить себя главным победителем во Второй мировой войне, взяв под свой контроль все будущее развитие послевоенной Европы, которое поначалу сводилось к созданию своеобразного заслона Красной Армии, предотвращавшего ее опасное победоносное продвижение в глубь европейского континента.

Несомненно, Соединенные Штаты оказали всем странам антигитлеровской коалиции неоценимую материальную и моральную поддержку. Что же касается развития прогресса в автомобильной сфере, то и здесь Америке военных пор принадлежат одни из наиболее важных технических достижений, в большинстве своем являвшихся экстраполированием европейских и даже японских конструктивных идей. К основным достижениям США относятся оперативная организация массового выпуска широчайшей гаммы военных автомобилей всех классов и назначения, отличавшихся более простой, отлаженной и практичной конструкцией, а также создание принципиально новых видов и классов колесной автотехники. Этот ряд возглавили легкие многоцелевые полноприводные автомобили, получившие легендарное имя «Джип». За ними следуют многоцелевые грузопассажирские трехосные машины, специальные виды армейских тягачей, эвакуаторы и тяжелые танковые транспортеры, плавающие автомобили серийного производства, микролитражные джипы и авиатранспортабельные грузовики, не имевшие аналогов ни в одной другой стране. Не менее важными достижениями считаются создание унифицированных семейств армейских полноприводных грузовиков разных классов, освоение нового в то время привода на все колеса, практическое применение на тяжелых машинах системы регулирования давления в шинах и массовое использование редких для своего времени седельных тягачей с полуприцепами. При этом еще раз следует напомнить, что большинство принципов создания военных автомобилей и их конструктивных особенностей уже были разработаны и освоены еще до войны в западноевропейских странах и в Японии, но в условиях активных боевых действий так и не были претворены в полной мере на практике. Америке, всегда находившейся вдали от чужих войн, удалось доработать и развить наиболее передовые мысли и воплотить их в сотнях тысяч армейских автомобилей, разошедшихся по всем странам мира и ставших основой большинства послевоенных конструкций. В то же время до окончания войны Соединенным Штатам не удалось догнать Западную Европу в создании четырехосной полноприводной военной автотехники, ограничившись архаичными конструкциями тяжелых тягачей с поворотными ведущими тележками и бронеавтомобилей только с тремя ведущими мостами из четырех. Важным недостатком следует считать и сравнительно редкое использование дизельных двигателей на американской армейской автотехнике. По образцу немецких и французских машин в США с явным запозданием также был принят курс на широкое применение полугусеничных бронемашин, которые никакого развития после войны уже не получили, зато причинили ущерб развитию более совершенной полноприводной колесной бронетехники.

Легковые штабные автомобили

Со времен Первой мировой войны в американских вооруженных силах широко использовались обычные легковые автомобили, служившие для выполнения самых различных и порой прямо противоположных функций – от перевозки офицеров разных уровней в спокойной тыловой обстановке до использования в качестве пулеметных тачанок и легких бронемашин. В мирные межвоенные времена почти все крупные американские автомобильные изготовители считали своим долгом предложить собственную серийную продукцию военным. В основном это были военизированные штабные варианты категории «Стафф Кар» (Staff Car) с открытыми или закрытыми кузовами для доставки военнослужащих, перевозки штабного оснащения и установки средств связи. Их единственным внешним отличием являлись специальные обозначения и окраска, дополнительная световая и звуковая сигнализация, а иногда защитная решетка перед радиатором. В 1920–1930 годы в США появился новый класс штабных легковых машин «Скаут Кар» (Scout Car) c упрощенными открытыми кузовами, которые можно считать американскими аналогами немецких «кюбельвагенов». Правда, большинство автомобилей из-за океана были более солидными, мощными и удобными, часто снабжались штатными пулеметами и радиостанциями с мачтовыми антеннами, а их традиционное частичное или полное бронирование кузовов к середине 1930-х годов привело к превращению штабных автомобилей в полноценные разведывательные бронемашины. К началу Второй мировой войны они превратились в солидные и боеспособные колесные бронетранспортеры, а штабные функции в ходе войны продолжали выполнять в основном самые обычные более или менее комфортные легковые модели образца 1939–1942 годов с упрощенной внешней отделкой и дополнительными световыми приборами, поставлявшиеся в единичных экземплярах в страны – союзники по антигитлеровской коалиции. Основными изготовителями штабных машин в предвоенные и военные времена были известные компании «Форд» (Ford), «Шевроле» (Chevrolet), «Плимут» (Plymouth), «Бьюик» (Buick), «Ла Салль» (La Salle), «Кадиллак» (Cadillac) и «Паккард» (Packard).

Один из наиболее распространенных штабных легковых автомобилей США – 5-местный седан «Форд 2GA-73С» с рядным 6-цилиндровым мотором мощностью 90 л.с. 1942 год

Американская корпорация «Форд» была образована в 1903 году конструктором и предпринимателем Генри Фордом (Henry Ford), считавшим своим главным предназначением массовый выпуск простых и дешевых легковых машин для простых людей. Долгое время она не занималась военной техникой, хотя ее марка всегда присутствовала на самых различных автомобилях, состоявших на вооружении армий США и многих стран мира. Первому же серийному 20-сильному легковому автомобилю «Форд-Т», выпускавшемуся с 1908 года, было суждено стать и первой военной машиной, когда во время боевых действий в Мексике она применялась для доставки солдат, штабных целей, перевозки раненых и установки пулеметов. Столь же широко «Форд-Т» применялся и в европейских странах во время Первой мировой войны. В 1920-е годы на его базе в США выпускали штабные и патрульные машины с упрощенными открытыми кузовами без дверей и легким вооружением, а для разведки пытались использовать даже быстроходные спортивные версии «Спидстер» (Speedster). Впоследствии им на смену пришли простые 40-сильные легковые автомобили «Форд-А». В Америке серьезных военных разработок на их базе не проводилось, зато собранные в СССР машины «Форд-А» и их советские аналоги ГАЗ-А послужили базой достаточно обширного семейства легких броневиков. В США автомобили следующей массовой серии «Форд V8» применялись в войсках только как штабные с закрытыми 5-дверными кузовами. В первые годы Второй мировой войны компания «Форд» поставила в вооруженные силы США около 8 тыс. обычных седанов серий 1GA и 2GA образца 1941–1942 годов, оборудованных более простым рядным 6-цилиндровым мотором (3,7 л, 90 л.с.), 3-ступенчатой коробкой передач и гидравлическим приводом тормозов.

Серийное производство легковых автомобилей известной марки «Шевроле», получивших имя швейцарского автогонщика Луи Шевроле (Louis Chevrolet), началось в 1912 году. Через шесть лет эта фирма вошла в состав концерна «Дженерал Моторс Корпорэйшн» (General Motors Corporation), сокращенно «Джи-Эм-Си» (GMC). При очередном перераспределении сфер влияния компании «Шевроле» был предопределен выпуск широкой гаммы простых и недорогих легковых машин и небольших грузовиков. В американской армии легковые автомобили «Шевроле» впервые появились в 1925 году, а через два года на их шасси стали выпускать 4-местные машины связи «Шевроле-АА» с упрощенными открытыми кузовами с боковыми дверями и радиостанцией. Активное расширение армейской программы наступило в конце 1920-х годов с организацией массового производства 46-сильной легковой модели АС. В 1929–1930 годах это шасси послужило базой легких тягачей, армейских санитарных и штабных машин с открытыми кузовами. В 1933 году на 53-сильном легковом шасси «Шевроле-ВА» был построен первый легкий артиллерийский тягач Т7. Параллельно в армию поставлялись штабные версии серийных автомобилей и грузопассажирские 5-дверные модели, отличавшиеся от стандартных лишь дополнительной защитной решеткой перед радиатором. В 1939–1941 годах компания «Шевроле» выпускала несущественно модернизированные штабные варианты легковых автомобилей «Мастер» (Master) и «Флитлайн» (Fleetline) с 6-цилиндровыми 85-сильными двигателями, а также пикапы и санитарные машины на их базе. В США военизированных легковых версий «Шевроле» имелось около 18 тыс. единиц плюс 800 экземпляров были отправлены по ленд-лизу в Великобританию.

Ставшая легендарной в годы Второй мировой войны марка «Виллис» (Willys) обязана своим происхождением мелкому торговцу автомобилями Джону Норту Уиллису (John North Willys), который в 1909 году приобрел обанкротившуюся фирму «Оверленд» (Overland) и образовал свою собственную компанию «Виллис-Оверленд» (Willys-Overland). В течение последующих 30 с лишним лет она занималась изготовлением самых обычных легковых автомобилей экономичного класса и небольших коммерческих машин, которые в американской армии не получили никакого применения. К концу 1930-х годов дела у фирмы сильно пошатнулись, и она стала постепенно приспосабливаться к освоению военного рынка и созданию армейских вариантов своих автомобилей. Так, в последние предвоенные годы в ее программу были введены военизированные варианты серийных легковых машин для перевозки офицеров и штабных нужд. Наиболее известным из них стал последний легковой автомобиль «Америкар Спидуэй» (Americar Speedway) образца 1941 года с подчеркнуто невоенной обтекаемой формой 4-дверного кузова с коротким горбатым задком, вытянутым вперед «носом» и утопленными в крылья фарами. Он снабжался 4-цилиндровым мотором мощностью 63 л.с. и гидроприводом всех тормозов. Эта машина просто не успела получить распространения на военной службе и выпускалась только до декабря 1941 года, когда ее сменил легендарный американский джип «Виллис-МВ».

Штабной легковой автомобиль «Плимут Р10» с 87-сильным двигателем для перевозки высшего офицерского состава Военно-морских сил США, доработанный в соответствии с военными требованиями. 1940 год

Марка «Плимут» появилась в 1928 году на недорогих легковых автомобилях корпорации «Крайслер» (Chrysler), и уже на следующий год их серийное производство развернулось на новом заводе в Детройте. Первые же стандартные легковые шасси «Плимут» были использованы для создания перспективных бронеавтомобилей Т9. В виде штабных машин обычные 4-дверные седаны «Плимут» со сварными защитными решетками перед радиатором появились в 1933–1934 годах. Военных они привлекали сочетанием невысокой стоимости, хороших эксплуатационных качеств и достаточной прочности. С началом Второй мировой войны в армию и ВМС США поступали седаны серий Р10 и Р11 образца 1940–1941 годов, доработанные в соответствии с военными требованиями и оснащенные 6-цилиндровыми двигателями мощностью 70 и 87 л.с., 3-ступенчатой коробкой передач, гидроприводом тормозов и передней независимой рычажно-пружинной подвеской. В 1941–1942 годах наиболее распространенных армейских вариантов Р11 было построено свыше 2 тыс. экземпляров.

В 1926 году концерн «Дженерал Моторс» ввел новую марку «Понтиак» (Pontiac) для легковых машин среднего класса, оснащенных 6-цилиндровыми двигателями. Уже через два года шасси серийной модели 6–28 с 48-сильным мотором послужило для военных инженеров испытательной базой, на которой создавались одни из первых американских быстроходных штабных и легких бронированных машин. В 1928–1932 годах на нем построили легкие патрульные машины «Скаут Кар Т1» (Scout Car) и штабные Т3 с открытыми 4-местными кузовами без дверей, укомплектованные съемным пулеметом, бронированной защитой радиатора, пуленепробиваемым лобовым стеклом и радиостанцией с ручным генератором. Они имели полную массу около 1,2 т и развивали скорость 80 км/ч. Таковы были первые и последние специальные военные машины марки «Понтиак», и в дальнейшем легковые, грузопассажирские и санитарные автомобили этой марки использовались в вооруженных силах США как штабные версии и для перевозки раненых и мелких грузов.

Штабной легковой автомобиль «Бьюик Спешиэл» с 5-местным кузовом седан и верхнеклапанным 107-сильным двигателем для перевозки офицеров Военно-Воздушных сил США высшего звена. 1941 год

Уже во времена Первой мировой войны достаточно прочные и комфортные автомобили «Бьюик» использовались в вооруженных силах разных стран мира для перевозки военачальников, штабных целей и санитарной службы. Первыми в 1915–1916 годах в армию США поступили открытые легковые автомобили, одним из которых пользовался генерал Джон Джозеф Першинг, а также 22-сильные пикапы с санитарными кузовами. С конца 1920-х годов 95-сильные шасси «Бьюик» с типовыми вместительными цельнометаллическими санитарными кузовами «Метрополитэн» (Metropolitan) находились на службе в крупных госпиталях. В годы Второй мировой войны в армии применяли 115-сильные легковые машины «Спешиэл» (Special) образца 1941–1942 годов, а затем на освободившихся производственных мощностях завода «Бьюик» во Флинте развернулось производство самоходных артиллерийских установок.

Некогда известная американская компания «Хадсон» (Hudson), просуществовавшая почти полвека, занималась в основном выпуском легковых автомобилей. Она появилась в 1909 году благодаря Джозефу Хадсону (Joseph Hudson), владельцу сети магазинов, решившему заняться автомобильным бизнесом. С началом военной кампании в Мексике первые легковые машины этой марки, оснащенные 6-цилиндровыми моторами, поступили в американские вооруженные силы. В 1916 году фирма начала выпуск единого 76-сильного многоцелевого шасси «Супер Сикс» (Super Six) с 3-ступенчатой коробкой передач, на котором монтировали открытые штабные кузова, грузовые платформы или закрытые санитарные фургоны для доставки восьми сидячих раненых или четырех человек на носилках. В 1932 году по заказу Квантунской армии на шасси «Супер Сикс» с рядным 8-цилиндровым мотором (4,2 л, 101 л.с.) фирма построила шесть открытых 7-местных штабных автомобилей с колесной формулой 6х4. Через год они послужили базой стандартизованного семейства армейских машин К93, выпускавшихся в Японии несколькими компаниями. В последующие годы в армии США применяли только серийные легковые автомобили «Хадсон» для штабных целей.

Когда-то хорошо известная в СССР своими армейскими грузовиками компания «Студебекер» (Studebaker) обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 году из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868 году старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Бенде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob). В 1904 году они стали собирать легковые автомобили на шасси «Гарфорд» (Garford), а в 1911 году основали собственную автомобильную фирму «Студебекер».

В американскую армию первой в 1907 году стала поступать 30-сильная спортивная модель Н, служившая для доставки срочных депеш, а во время Первой мировой войны в вооруженных силах США применялись в основном обычные легковые машины «Студебекер» и даже быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость до 96 км/ч. В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной гражданской продукции. В основном это были легковые автомобили, на удлиненных шасси которых с 1928 года по заказам крупных войсковых медицинских центров устанавливали вместительные санитарные кузова «Метрополитэн». Единственной специальной военной машиной межвоенного периода марки «Студебекер» в 1933 году стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С 1939 года для армейских санитарных машин использовались 90-сильные автомобили «Коммандер» (Commander).

Санитарный автомобиль «Метрополитэн» с вместительным цельнометаллическим кузовом на длиннобазном легковом шасси «Ла Салль» с двигателем V8 мощностью 130 л.с. 1938 год

В 1927 году концерн «Дженерал Моторс» приступил к выпуску легковых автомобилей новой марки «Ла Салль», которые являлись более простыми и менее дорогими вариантами престижных машин «Кадиллак». Первая же продукция отделения «Ла Салль» сразу получила признание в американской армии: в 1927–1930 годах на таком шасси были построены бронеавтомобили серии Т2. Со временем основной военной продукцией марки «Ла Салль» стали длиннобазные санитарные автомобили «Метрополитэн» с вместительными 5-дверными цельнометаллическими кузовами фирм «Сьюпериор» (Superior) и «Флексибл» (Flexible), служившие в крупных госпиталях для доставки медперсонала и от двух до четырех раненых на носилках. В 1935–1940 годах их выпускали на серийных удлиненных шасси с моторами V8 мощностью 125–130 л.с. Марка «Ла Салль» была ликвидирована в 1940 году, но ее санитарные кареты применялись в вооруженных силах США до начала 1950-х годов.

Армейский санитарный автомобиль «Метрополитэн» с цельнометаллическим кузовом с повышенным расположением крыши фирмы «Сьюпериор» на 150-сильном шасси «Кадиллак-62». 1941 год

Вот уже более 100 лет компания «Кадиллак» известна своими престижными легковыми автомобилями. За все время специальных военных машин она никогда не выпускала, однако эта фирма по праву входит в число изготовителей автотехники, применявшейся в вооруженных силах США и многих стран мира. Фирма «Кадиллак» обязана своим появлением пионеру американского автомобилестроения Генри Лиленду (Henry Leland), основавшему ее в 1903 году, а затем внедрившему в массовое производство принципы стандартизации и взаимозаменяемости деталей. С 1910 года в американской армии использовалась легковая модель 30 с радиостанцией и пулеметом, а в 1915 году на прочных 50-сильных шасси «Кадиллак» полковник Ройял Дэвидсон (Royal Davidson) строил легкие пулеметные бронеавтомобили. Во время Первой мировой войны на вооружение было принято 2,3 тыс. легковых машин «Кадиллак» с двигателями V8 (70–77 л.с.), служивших как штабные, санитарные, пикапы, прожекторные станции и лебедки для аэростатов. Вариант «Кадиллак-51» был основным автомобилем, которым предпочитал пользоваться высший офицерский состав, в том числе командующий американским экспедиционным корпусом в Европе генерал Джон Першинг. В 1923 году ему на смену пришел штабной автомобиль «Кадиллак V63», применявшийся также как боевой автомобиль поддержки кавалерии. В период Второй мировой войны основными военными машинами этой марки оставались престижные седаны и лимузины, на которых ездили генералы Дуглас МакАртур, Джордж Паттон и Дуайт Эйзенхауэр, а 150-сильное шасси «Кадиллак-62» являлось базой вместительных санитарных карет «Метрополитэн» работы фирмы «Сьюпериор». В то же время на заводе «Кадиллак» в Детройте собирали легкие танки М5 и М24.

Представительский 5-местный седан американского генералитета «Паккард Супер Эйт Клиппер-180» с рядным 8-цилиндровым двигателем мощностью 165 л.с. развивал скорость 160 км/ч. 1942 год

История легендарной марки «Паккард» начиналась в 1899 году, когда изобретатель Джеймс Уорд Паккард (James Ward Packard) построил свою первую легковую машину, поступившую в производство через пять лет на новом заводе в Детройте. Серийная легковая продукция этой компании с начала 1910-х годов поступала в американские части генерала Джона Першинга, командовавшего военной кампанией в Мексике, но во времена Первой мировой войны их опередили армейские унифицированные грузовики, выпускавшиеся серийно. Новый этап производства военной техники марки «Паккард» относится к периоду Второй мировой войны, когда выпуск грузовиков этой марки уже давно был прекращен и в вооруженные силы США и союзных стран поступали только представительские легковые автомобили, служившие для перевозки генералитета, офицеров высшего звена и штабных целей. После вступления США в войну и прекращения выпуска гражданской продукции на «Паккарде» до конца 1943 года продолжалось мелкосерийное изготовление легковых машин в военных исполнениях. Основным автомобилем тогда стал 5-местный седан «Клиппер» (Clipper) серии 2000 образца 1942 года, оборудованный рядным 8-цилиндровым двигателем (5,8 л, 165 л.с.), механической 3-ступенчатой коробкой передач и передней независимой пружинной подвеской. Он имел полную массу более 2 т и развивал скорость 160 км/ч. Одна из таких машин принадлежала генералу Дуайту Эйзенхауэру. В общей сложности в 1940–1943 годах фирма «Паккард» построила 487 армейских легковых автомобилей с 6– и 8-цилиндровыми моторами, из них 56 машин выполняли штабные функции в Великобритании. Кроме того, в 1940–1942 годах на усиленном 125-сильном шасси 4294HDA с колесной базой 4065 мм для крупных госпиталей было собрано 100 вместительных санитарных карет «Метрополитэн» с кузовами фирмы «Хенни» (Henney), вмещавших до 10 сидячих раненых или двух человек на носилках. Выпуск таких машин на 150-сильных шасси «Клиппер» продолжался до конца 1940-х годов.

Легкие армейские многоцелевые автомобили (джипы)

Главнейшим техническим и технологическим достижением американской автомобильной промышленности во время Второй мировой войны являлось создание и массовое производство самого известного в то время легкого многоцелевого полноприводного автомобиля «Виллис-МВ» (Willys), получившего неофициальное название «Джип» (Jeep). Это был наиболее совершенный и распространенный легкий многоцелевой автомобиль Второй мировой войны, самая известная легкая командирская машина Великой Отечественной войны и первый в мире легкий серийный полноприводной автомобиль, разделивший свою славу с конструктивно идентичным, но менее известным вариантом «Форд GPW». По классификации военного ведомства США, принятой в конце 1941 года, все джипы относили к тактическим грузовым автомобилям категории 4х4 с полезной нагрузкой 1/4 тонны (250 кг).

История джипа началась в США в мирные 1930-е годы, когда подобные легкие армейские автомобили параллельно создавали в Германии, Франции и Японии, но выпускались они в единичных пробных экземплярах или сравнительно небольшими партиями, а по своим параметрам, возможностям и объемам производства так и не могли сравниться с американскими джипами «Виллис» и «Форд». Среди американских прототипов будущего джипа были первые несмелые попытки мелких фирм «Америкэн Остин» (American Austin) и «Америкэн Бантам» (American Bantam).

Сверхлегкий 15-сильный автомобиль «Америкэн Остин» для патрульной службы мог оснащаться зенитной пулеметной установкой и развивал максимальную скорость 80 км/ч. 1933 год

Первым дальним прообразом легендарного джипа «Виллис-МВ» совершенно неожиданно оказался достаточно известный в свое время в Америке предельно простой британский легковой автомобиль «Остин Севен» (Austin Seven) с 4-цилиндровым 750-кубовым мотором. С 1930 года его сборкой занималось американское отделение «Америкэн Остин» из городка Батлер, однако вскоре стало ясно, что столь примитивная 15-сильная машина не способна прижиться на рынке США, привыкшем к крупным, мощным и дорогим автомобилям. В поисках выхода из трудного положения фирма «Америкэн Остин» выпустила партию открытых двухместных патрульных машин на стандартном легковом шасси с широкопрофильными шинами «баллон», радиостанцией и зенитной установкой с тремя 12,7-мм пулеметами «Браунинг» (Browning). Автомобили весили всего 480 кг и развивали скорость 80 км/ч. Они прошли испытания в армии США, еще раз доказавшие невозможность их практического использования в реальных боевых условиях. В 1934 году американский «Остин» прекратил свою деятельность, а через год на его месте возникла фирма «Америкэн Бантам», которой по воле случая принадлежит слава создания первых американских полноприводных армейских джипов.

Один из первых прототипов будущего джипа – простой многоцелевой автомобиль «Бантам-60 Mk-II» с выпуклой решеткой, прямоугольными крыльями и 45-сильным тракторным двигателем. 1940 год

Небольшая компания «Америкэн Бантам», возникшая в 1935 году на месте обанкротившейся фирмы «Америкэн Остин», решила продолжить реализацию давней мечты своего предшественника закрепиться на рынке США со своим новым микролитражным автомобилем «Бантам-60», основой которого был все тот же чуть доработанный английский легковой «Остин Севен». Эта попытка также не имела особого успеха, поэтому в конце 1930-х годов на фирме «Бантам» решили расширить свою гамму за счет военной продукции. Так, в 1939–1941 годах она выпускала сверхлегкие пикапы с 820-кубовым мотором мощностью 20–22 л.с. и двухместной кабиной без дверей, единичные экземпляры которых применялись в кавалерийском корпусе США. Все гражданские машины марки «Бантам» так никогда и не получили широкого распространения в Америке, однако по стечению обстоятельств послужили основой первых прототипов будущего легкого армейского автомобиля, прославившегося впоследствии под названием «Джип».

Формально история американских джипов началась в 1932 году, когда управление Квартирмейстерского корпуса армии США приобрело спортивный родстер «Америкэн Остин» и попыталось превратить его в быстроходный разведывательный автомобиль. Осуществить эту идею не удалось, но накануне Второй мировой войны к ней решили вернуться, выдав фирме «Бантам» заказ на легкий военный автомобиль с задними ведущими колесами на легковом шасси «Бантам-60». После испытаний двух таких машин осенью 1939 года в заключительных выводах военной комиссии было сказано: «Подобное шасси не имеет никакого будущего для военных целей». Первая неудача послужила поводом для новых размышлений. 19 июня 1940 года американское военное ведомство сформулировало главные требования к перспективной многоцелевой полноприводной машине с полезной нагрузкой 250 кг и собственной массой не более 1200 фунтов (545 кг), способной доставлять трех человек и 7,62-мм пулемет со скоростью 80 км/ч. Эти нормативы были разосланы 135 американским компаниям с непременным требованием предоставить свои образцы на сравнительные военные испытания через 49 дней. Кроме небольших фирм «Бантам» и «Виллис-Оверленд», никто не откликнулся на это предложение. В установленный срок свою машину представил только «Бантам», и 25 июля 1940 года Квартирмейстерское управление подписало с ним контракт на 70 автомобилей, в числе которых было восемь экземпляров со всеми управляемыми колесами.

Первый прототип «Бантам-60 Mk-I» (4х4) был собран 21 сентября 1940 года под руководством главного инженера Карла Пробста (Karl Probst). Автомобиль получил 4-цилиндровый бензиновый двигатель «Континентал» (Continental) модели BY-4112 (1,8 л, 45 л.с.), стандартную 3-ступенчатую коробку передач, двухступенчатую раздаточную и отключаемый привод переднего моста фирмы «Спайсер» (Spicer), гидропривод тормозов, открытый 4-местный кузов с плоским лобовым стеклом, округлыми крыльями и решеткой радиатора. После его испытаний в ноябре того же года появился облегченный вариант «Бантам-60 Mk-II», внешне отличавшийся лишь передними прямоугольными крыльями и решетками перед фарами. В соответствии с измененными требованиями его колесная база составляла 79 дюймов (2007 мм), колея – 47 дюймов (1194 мм), а масса достигала 922 кг. Поздней осенью 1940 года, когда проходили испытания второго «Бантама», в борьбу за крупный военный заказ включились компании «Виллис-Оверленд» и «Форд», представившие свои прототипы. Мощное давление, оказанное на военное ведомство со стороны могущественного концерна «Форд», привело к тому, что победителем конкурса был объявлен джип «Форд Пигмей» (Pygmy), и только решением специальной комиссии при Президенте США в начале 1941 года было принято компромиссное решение о выдаче каждой из трех компаний заказ на 1500 модернизированных армейских автомобилей.

Самоходная артиллерийская установка Т2 на базе разведывательного 45-сильного автомобиля «Бантам BRC-40» с плоской решеткой радиатора и противотанковой 37-мм пушкой. 1941 год

В марте 1941 года «Бантам» совместно с фирмой «Чеккер» (Checker) начал изготовление своего нового разведывательного автомобиля BRC-40 (Bantam Reconnaissance Car). Его колесная база возросла до 2019 мм, колея – до 1206 мм и масса – до 928 кг. Внешне от своего предшественника он отличался плоской решеткой радиатора и двухсекционным откидным лобовым стеклом. Машины, параллельно собиравшиеся на фирме «Чеккер», специализировавшейся на выпуске автомобилей-такси, были известны под маркой «Чеккер-Бантам», но практически ничем не отличались от продукции «Бантама». До конца 1941 года обе фирмы выпустили 2642 автомобиля, в том числе 50 экземпляров со всеми управляемыми колесами и несколько длиннобазных шасси. С автомобилей «Бантам» началось создание на базе джипов всевозможных специальных скоростных и маневренных боевых машин. С лета 1941 года на модели BRC-40 монтировали различные пулеметы разного калибра, а установка в центральной части салона противотанковой пушки М3 калибра 37 мм превращала автомобили в легкие самоходные артиллерийские установки Т2 и Т2Е1.

Небольшая фирма «Бантам» так и не смогла организовать серийное производство легких полноприводных джипов, массовый выпуск которых был поручен компаниям «Виллис-Оверленд» и «Форд». На ее долю выпало лишь изготовление прицепов к джипам «Виллис-МВ» и «Форд GPW». В конце 1941 года часть джипов «Бантам BRC-40» (примерно 600 экземпляров), заметно проигрывавших новым машинам, была отправлена в первых партиях ленд-лиза в СССР, где все они затерялись в ходе войны.

Первый прототип будущего джипа «Виллис-МВ» – опытный автомобиль «Виллис Куод» с 2,2-литровым двигателем мощностью 54 л.с. и характерной выпуклой облицовкой радиатора. 1940 год

Американская компания «Виллис-Оверленд» из Толидо, существовавшая с начала ХХ века, вошла в мировую автомобильную и военную историю только как изготовитель самого известного во времена Второй мировой войны легкого полноприводного разведывательного автомобиля «Виллис-МВ» (4х4), известного под неофициальным названием «Джип». Между тем до начала войны основной сферой деятельности этой фирмы являлись сугубо гражданские легковые машины и небольшие грузовики. Свои первые простые 38-сильные пикапы для американских войск она начала изготовлять в разгар Первой мировой войны. В то время они входили в небольшое стандартизованное семейство легких грузовиков армии США и выпускались сразу тремя фирмами.

Последовавший затем длительный перерыв с военными поставками завершился в июне 1940 года, когда от управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на фирму «Виллис-Оверленд» поступило предложение разработать легкий полноприводной разведывательный автомобиль с полезной нагрузкой 250 кг. Машина с простым открытым 3-местным кузовом без дверей должна была нести на себе пулемет, иметь колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и развивать скорость 50 миль в час (80 км/ч). Ее собственная масса первоначально оценивалась в 1200 фунтов (545 кг), но потом ее увеличили до 1275 фунтов (580 кг), а впоследствии довели до 2160 фунтов (980 кг). Прототип следовало представить на военные испытания через 49 дней, а в течение следующего месяца изготовить еще 70 машин. К тому времени фирма «Виллис-Оверленд» находилась в состоянии тяжелого кризиса, поэтому перспектива получения крупного государственного заказа логично считалась одним из способов спасения ее от банкротства.

В установленный срок свою машину представила лишь небольшая фирма «Америкэн Бантам», давно сотрудничавшая с военным ведомством. Первый образец компании «Виллис-Оверленд», разработанный главным инженером Делмаром Барни Роосем (Delmar Barney Roos), поступил на испытания только 11 ноября 1940 года. Автомобиль получил название «Куод» (Quad) и внешне напоминал машину главного конкурента «Бантама». Его силовым агрегатом стал надежный и проверенный временем бензиновый 4-цилиндровый двигатель «Виллис-441» (2,2 л, 54 л.с.), работавший с 3-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной. «Куод» оснащался лонжеронной рамой, рессорными подвесками обоих неразрезных мостов, барабанными тормозами с гидроприводом, электрооборудованием напряжением 6 В и колесами с шинами размером 6.00–16. Машину построили в двух экземплярах, причем один из них получил также задние управляемые колеса. В ноябрьских испытаниях 1940 года принимал участие и прототип «Пигмей» компании «Форд», который под мощным нажимом руководства концерна был признан победителем конкурса, а «Виллис Куод» оказался самым тяжелым: он весил 1100 кг – на 120 кг выше нормы.

В результате его последующей доработки и сокращения массы появился второй облегченный образец «Виллис-МА» с плоской решеткой радиатора и более угловатым капотом, весивший 980 кг и оказавшийся наиболее приемлемым для серийного производства. Во избежание нездоровой конкуренции между тремя фирмами в начале 1941 года президентская комиссия приняла решение выдать каждой из них заказ на партию из 1500 автомобилей. Выпуск варианта МА начался в июне 1941 года. Помимо многоцелевого варианта, он предлагался в санитарном исполнении и как зенитная установка Т54 со спаренным 12,7-мм пулеметом. Тем временем бушевавшая в Европе Вторая мировая война и перспектива вступления в нее Соединенных Штатов заставили военное ведомство США вмешаться в эти работы и дать указание срочно развернуть массовое производство новых автомобилей. 1 июля 1941 года, вопреки надеждам компании «Форд», построившей тем временем свой улучшенный вариант GP, за основу был принят модернизированный «Виллис-МВ». Серийное производство машины на заводе «Виллис» в Толидо, штат Огайо, началось 18 ноября 1941 года, а «Форд» приступил к ее выпуску под индексом GPW лишь в начале следующего, 1942 года.

Джип «Виллис-МВ» был универсальной, практичной, маневренной и надежной машиной с открытым 4-местным кузовом, брезентовым тентом и откидывавшейся на капот передней панелью с жестко укрепленным в ней лобовым стеклом. Автомобиль можно было легко приспособить для разнообразных военных нужд, к перевозке и установке различного военного оборудования и вооружения или к буксировке легких орудий. Внешне от модели МА он отличался фарами, перенесенными с крыльев в облицовку радиатора, и деталями кузова. Машины первого выпуска снабжались отдельной сварной решеткой радиатора и оригинальными откидывавшимися вверх фарами, облегчавшими замену лампочек, а также диагональным расположением задних фонарей от модели МА. С середины 1942 года все джипы МВ обрели всем известную внешность со штампованной решеткой радиатора. В техническом отношении «Виллис-МВ» был практически идентичен своим предшественникам «Куод» и МА, хотя и получил модернизированный 2,2-литровый двигатель «Виллис-442», развивавший прежнюю мощность 54 л.с. (по системе SAE – 60 л.с.). Он имел колесную базу 2032 мм, колею – 1230 мм, габаритную длину – 3378 мм, ширину – 1574 мм и высоту по тенту – 1778 мм. Его сухая масса составляла 1108 кг, полная – 1657 кг. Максимальная скорость – 105 км/ч, средний расход топлива – 11–12 л на 100 км.

Предсерийный облегченный многоцелевой полноприводной автомобиль «Виллис-МА» отличался плоской решеткой радиатора, угловатым капотом и имел снаряженную массу 980 кг. 1941 год

Этот автомобиль произвел настоящий переворот в военном деле и в автомобильной технике, недаром популярный «Виллис-МВ» впоследствии получил звание «Автомобильный герой ХХ века», но лучше всего он известен под именем «Джип». Происхождение этого слова до сих пор точно неизвестно, но главной считается версия, что это был измененный вариант произношения аббревиатуры GP (General Purpose) – «джи-пи», обозначавшей новый класс «многоцелевых автомобилей общего назначения».

Легендарный «Виллис-МВ» выпускался в основном в универсальном исполнении с открытым кузовом, брезентовым тентом и известной теперь во всем мире штампованной передней облицовкой с девятью вертикальными воздухозаборными прорезями и отверстиями для фар и подфарников. Для поставки в Военно-Морские силы США и союзных стран традиционная внешность джипа Сухопутных войск претерпела несущественные внешние изменения и отличалась прежде всего передней решеткой, сваривавшейся из узких стальных лент, открывавшимся цельным лобовым стеклом в передней откидной панели и бледно-голубой окраской. Во время войны на базе типовых армейских джипов было создано огромное количество различных вариантов: штабные и санитарные с разными открытыми и закрытыми кузовами, авиадесантируемые, длиннобазные, трехосные, плавающие, гусеничные, полугусеничные или на железнодорожном ходу, а также различные подвижные боевые системы.

Президент Франклин Рузвельт на легком многоцелевом автомобиле «Виллис-МВ» серийного производства с 54-сильным мотором, открытым 4-местным кузовом и штампованной решеткой радиатора. 1942 год

В простых армейских ремонтных мастерских на шасси джипов создавались многочисленные импровизированные открытые санитарные и эвакуационные машины, которые в войсках получили прозвище «Микроб» (Microb). На них умудрялись перевозить одновременно до семи раненых на носилках. Они крепились самыми разными способами на специальных кронштейнах спереди над плоским капотом продольно или поперечно, сзади продольно внутри кузова или снаружи по обеим его сторонам, а на специальной трубчатой раме над кузовом размещалось еще трое продольных носилок. В 1941–1942 годах для войск связи были построены длиннобазные джипы MB-LWB с открытыми удлиненными на 90 см кузовами с двумя задними поперечными или продольными сиденьями на 6–8 солдат. На таком же шасси был создан единственный образец аэродромного погрузчика амуниции Т63 с легким краном-манипулятором.

Вариант автомобиля «Виллис-МВ» для поставки в Военно-морские силы США снабжался сварной решеткой радиатора из стальных лент и открывавшимся вверх лобовым стеклом. 1944 год

Наибольшее число различных весьма оригинальных версий джипа связано с многочисленными попытками приспособить его для проведения разведывательных и боевых операций в непосредственной близости к фронтовой зоне. С 1941 года специализацией небольшой детройтской фирмы «Смарт Инджиниринг» (Smart Engineering Co.) стало создание на базе джипов МА и МВ легких частично бронированных машин с навешенными снаружи плоскими стальными листами. Первый вариант Т25 был оборудован бронезащитой моторного отсека, периферийным бронированием кузова и лобовым бронещитом со смотровыми щелями. Следующие версии Т25Е1 и Т25Е2 получили дополнительную защиту места водителя и задней части кузова, а последний вариант Т25Е3 превратился в легкий бронеавтомобиль с открытым верхом и откидными бронещитами в задней части салона. Переоборудованные таким образом джипы оказались слишком тяжелыми и неповоротливыми, и после 1942 года работы над ними уже не проводились.

Длиннобазный джип «Виллис MB-LWB» для подразделений связи оснащался удлиненным кузовом с задними поперечными сиденьями для перевозки восьми человек и специального имущества. 1942 год

Наиболее оригинальными боевыми машинами на базе джипов «Виллис-МВ» являлись различные легкие боевые системы, собиравшиеся пробными сериями или в единичных экземплярах. С 1942 года самой распространенной была самоходная зенитная установка Т47 с установленной в центре салона стойкой с пулеметом «Браунинг» калибра 12,7 мм. В апреле 1945 года появилась самоходная система Т21, представлявшая собой первую попытку установки на легкой машине одного из первых американских безоткатных орудий калибра 75 мм. В действующих войсках на джипах монтировали различные пулеметы и зенитные или противотанковые пушки. Первую систему залпового огня смонтировали на американском джипе в Советском Союзе в 1944 году. Это была легкая и миниатюрная горная боевая машина БМ-8-8 с восемью ракетами калибра 80 мм, применявшаяся в боевых действиях на южном и западном направлениях. В том же 1944 году в США на джипе МВ установили собственную опытную 8-зарядную систему Т36 с удлиненными трубчатыми направляющими.

Мощная подвижная самоходная артиллерийская установка на шасси «Виллис-МВ» снабжалась 37-мм противотанковой пушкой и двумя крупнокалиберными пулеметами «Браунинг». 1942 год

В 1943–1944 годах компания «Виллис» собирала также опытные образцы сверхлегких джипов и первые открытые транспортные тележки. Одновременно она вела работу по созданию тяжелых вариантов серийного джипа МВ – двухосной модели MLW (4х4) грузоподъемностью 750 кг и однотонной «Супер Джип» (Super Jeep) с колесной формулой 6х6 и прежним форсированным 60-сильным мотором. На последнюю машину военные возлагали особенно большие надежды, надеясь превратить ее в носитель более мощного вооружения. Трехосный «Супер Джип» внешне напоминал «нормальный» джип МВ, снабжался сходным удлиненным грузопассажирским кузовом, но был на 250 мм шире и вмещал до 10 человек. При собственной массе около 1400 кг он был легче машин «Додж» (Dodge) класса 750 кг и развивал скорость 88 км/ч. На его базе была изготовлена партия санитарных машин и полугусеничных артиллерийских тягачей Т29 и Т29Е1 со съемными задними гусеницами. Компания «Смарт Инджиниринг» разработала его полностью бронированный вариант Т24, который предполагалось оснастить пулеметом или легкой пушкой. При этом полная масса 4,2-метровой машины увеличивалась до 2,5 т, и мощности штатного мотора обычного джипа уже не хватало, чтобы сдвинуть ее с места. В 1943 году была предпринята вторая столь же неудачная попытка создать на этом шасси самоходную артиллерийскую установку Т14 путем установки в его задней части неповоротной 37-мм противотанковой пушки М3.

Полубронированный однотонный носитель вооружения «Виллис Супер Джип» (6х6) с 60-сильным двигателем и удлиненным 10-местным грузопассажирским кузовом. 1943 год

В общей сложности до августа 1945 года компании «Виллис-Оверленд» и «Форд» по государственным заказам изготовили 626 727 джипов, из которых 348 849 экземпляров пришлись на «Виллис». С учетом иных видов поставок, в том числе по негосударственным каналам, был собран 359 851 автомобиль марки «Виллис». С появлением модели МВ практически вся партия ранее выпущенных машин серии МА была отправлена по ленд-лизу в СССР и в ряд стран третьего мира. Вместе с первыми выпусками джипов «Бантам» их общее количество в Красной Армии достигало 1000 единиц. По договорам ленд-лиза почти весь выпущенный объем джипов «Виллис-МВ» и «Форд GPW» поступал в 45 стран мира, что стало прекрасной PR-акцией своего времени, разрекламировавшей американский джип и создавшей ему славу лучшего легкого военного автомобиля Второй мировой войны. Поставки модели МВ в страны антигитлеровской коалиции и в Советский Союз начались весной 1942 года, а в целом, по советским данным, в СССР по ленд-лизу было поставлено 39 800 джипов всех типов, по американским – 43 728 единиц. По другим зарубежным источникам в СССР насчитывалось до 49 тыс. американских джипов. Они поступали из США всеми тремя морскими путями через северные, южные и дальневосточные порты. Частично их сборка из комплектующих изделий была налажена в иранском порту Бушир, на московском заводе имени Сталина и на военных предприятиях в Коломне и Омске. Наиболее оптимистическая доля собранных таким образом машин составляла не более 7–8 % от их общего производства в США, поэтому хвастливые заявления некоторых историков, что «СССР можно считать главным изготовителем джипов», следует, к сожалению, признать излишне патриотичными. Наиболее крупные партии джипов поступали из США также во все европейские страны антигитлеровской коалиции, в страны Юго-Восточной Азии и Южной Америки, в Австралию и Новую Зеландию. В Индию их поставили 20,8 тыс. экземпляров, в Китай – 6944 машины.

Во время войны фирма «Виллис-Оверленд» выпускала также амуницию и комплектующие изделия для самолетов. Окончание войны для компании, прочно привязанной к производству единственной модели джипа, стало предвестником трудных времен. С прекращением потока крупных военных заказов она так и не смогла разработать ничего нового и долгое время модернизировала свой вариант МВ, превращая его в очередные военные и гражданские модели, судьбы которых тесно переплелись между собой. Наиболее известными армейскими джипами, ставшими развитием модели МВ, были машины М38 и М38А1, построенные в количестве 160 тыс. экземпляров. Однотипность новой продукции и неспособность компании «Виллис» самостоятельно создать принципиально новые полноприводные автомобили отражали ее тяжелое положение, которое весной 1953 года привело ее к присоединению к промышленной корпорации «Кайзер Индастриз» (Kaiser Industries) в форме отделения «Кайзер-Виллис» (Kaiser-Willys Division). Марка «Виллис» исчезла в 1963 году, когда это подразделение было преобразовано в компанию «Кайзер Джип» (Kaiser Jeep).

Вариант будущего джипа компании «Форд» – легкий многоцелевой автомобиль GP с 45-сильным мотором и характерной сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. 1941 год

На начало Второй мировой войны в далекой Европе компания Генри Форда отреагировала весьма вяло. Еще до ее начала сам глава корпорации, слывший поклонником нацистов, передал Германии документацию на свои 3-тонные грузовики, вызвав к себе враждебное отношение в среде американских промышленников. Собственный столь оригинальный подход ко многим проблемам вновь сослужил Форду плохую службу: получив в июне 1940 года предложение управления Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США на разработку легкого полноприводного разведывательного автомобиля, он просто не отреагировал на него. В результате разработкой принципиально новой машины занимались две небольшие второстепенные фирмы – «Бантам» и «Виллис-Оверленд». Только в ноябре компания «Форд» представила на испытания свой 4-местный прототип «Пигмей» (Pygmy) или «Блиц-Багги» (Blitz-Buggy), собранный на скорую руку и оснащенный бензиновым 4-цилиндровым двигателем «Форд NNA» (2,0 л, 42 л.с.) и ведущими мостами от сельскохозяйственного трактора «Фордзон» (Fordson), 3-ступенчатой коробкой передач от легковой модели А и достаточно дорогими шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa). В соответствии с техническим заданием он имел колесную базу 80 дюймов (2032 мм) и при полезной нагрузке 320 кг весил 953 кг – намного меньше, чем главный конкурент «Виллис Куод». В результате после сравнительных военных испытаний 23 ноября 1940 года, не без содействия Генри Форда, его «Пигмей» признали победителем при условии устранения некоторых замечаний. В начале 1941 года был представлен модернизированный вариант GP с более надежными карданными шарнирами «Спайсер» и характерной общей сварной защитной решеткой радиатора и обеих фар. Тем временем фирма «Виллис-Оверленд», существенно облегчив свой автомобиль, построила модель МА, а затем улучшенный вариант МВ, признанный наиболее приемлемым к эксплуатации и рекомендованный для серийного производства. Нанесенный авторитету Генри Форда удар был усугублен иском фирмы «Бантам», обвинившей его в незаконном приобретении новых шарниров у компании «Спайсер». Разгоревшийся спор разрешила президентская комиссия под председательством Гарри Трумэна, поручившая всем трем фирмам изготовить пробную партию по 1500 машин, и впоследствии «Форд» выпустил 4456 машин модели GP. С появлением более совершенных вариантов джипов «Виллис» и «Форд» почти все ранее выпушенные автомобили «Форд-GP» были отправлены по ленд-лизу в Великобританию, Индию, Южную Африку и Китай, а самая крупная партия из 700 машин поступила в Нидерландскую Ост-Индию, где они использовались в кавалерии как замена мотоциклов. Есть сведения, что в начале 1940-х годов один из автомобилей «Форд-GP» получил мощный открытый бронекорпус и железнодорожные колеса. Он применялся в нидерландских вооруженных силах на острове Ява в сцепе с бронированным двухосным прицепом, представляя собой своеобразный легкий бронепоезд. В апреле 1942 года, когда джип GP уже не выпускался, на его агрегатах был построен экспериментальный трехосный полноприводной вариант с полезной нагрузкой 750 кг, на котором планировалось смонтировать противотанковую 37-мм пушку.

Выпускавшийся с 1942 года легкий разведывательный автомобиль «Форд GPW» был идентичен машине «Виллис-МВ». Внешне его можно распознать по штампованной поперечине рамы под радиатором

Специализацией автомобилей «Форд GPW» являлись мощные подвижные зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. 1943 год

Перспектива вступления Соединенных Штатов в войну потребовала ускорения организации серийного производства джипов МВ, которое на «Виллисе» началось в ноябре 1941 года. Однако сил у сравнительно небольшой фирмы оказалось недостаточно, и военное ведомство решило развернуть параллельный выпуск этих машин на заводе «Форд» в местечке Ривер Руж. Так, в начале 1942 года «Виллис-МВ» стали выпускать под маркой «Форд GPW» (GP-Willys). От «Виллиса» он отличался только мелкими деталями: штампованная передняя П-образная поперечина рамы под радиатором (на «Виллисе» она была трубчатой), литые педали управления вместо штампованных, иное крепление запасного колеса. На первых выпусках эмблему «Форд» можно было увидеть на задней стенке кузова и на педалях. По версии компании «Форд», прославленное название «Джип» было образовано от маркировки ее автомобилей и представляло собой упрощенное произношение аббревиатуры GP (джи-пи), которая расшифровывалась как Government Passenger – «правительственный пассажирский», то есть автомобиль, выпускавшийся под правительственные (государственные) заказы. По сравнению с «Виллисом» джип «Форд GPW» изготовлялся в ограниченном количестве вариантов, среди которых были в основном исполнения Т47 с 12,7-мм пулеметом и зенитные комплексы SAS с несколькими одиночными или спаренными крупнокалиберными системами. В 1943 году «Форд» построил прототипы сверхлегкого джипа и собственный трехосный вариант «Супер Джип», представлявший собой шасси с колесной формулой 6х4, двумя задними ведущими мостами и 37-мм зенитной пушкой. Из общего количества выпущенных до августа 1945 года 626 727 джипов на долю компании «Форд» пришлось 277 878 машин, а с учетом иных видов поставок – 281 578 единиц. Ее главной заслугой в военно-автомобильной области считается выпуск легкой амфибии GPA, выполненной на шасси GPW.

Легкие и средние грузопассажирские автомобили

Начав с достаточно широкого использования в своих вооруженных силах обычных серийных коммерческих пикапов с цельнометаллическими кабинами и открытыми кузовами грузоподъемностью до 1 т, американское военное ведомство постепенно пришло к заключению о необходимости создания на их базе особого семейства типично армейских полноприводных грузопассажирских автомобилей. Со временем они заняли промежуточное положение между доработанными легковыми машинами и легкими грузовиками. Разработка и массовое производство такой автотехники многоцелевого назначения, не имевшей прямых аналогов в армиях других стран, стали одним из важнейших достижений американской автомобильной индустрии довоенного и военного времени.

Первые поколения легких полноприводных машин конца 1930-х годов представляли собой переделанные в большей или меньшей степени серийные однотонные пикапы, преобразованные в армейские машины с полезной нагрузкой 500 кг и предназначенные для выполнения самых разнообразных военных задач: доставка мелких грузов, патрульных подразделений или раненых, охрана различных объектов и границ, буксировка легких прицепов и пушек, а также простые штабные функции. С началом Второй мировой войны и расширением реалистических военных требований к легким армейским средствам транспорта пикапы и легкие грузовички постепенно превращались в многофункциональные полноприводные автомобили, полезная нагрузка которых сначала достигла 750 кг, затем – одной тонны, а в разгар войны специальные трехосные исполнения былых пикапов со всеми ведущими колесами составили особый класс средних 1,5-тонных машин высокой проходимости многоцелевого назначения. Такие автомобили, практически отсутствовавшие в военных программах европейских фирм, одновременно выполняли функции штабных и санитарных машин, буксировали более мощные артиллерийские орудия, служили для монтажа различного вооружения и бронекорпусов.

Во второй половине 1930-х годов в процессе поиска оптимальных вариантов легких полноприводных армейских машин в многочисленных конкурсах военного ведомства принимали участие несколько американских автомобильных компаний. Среди них была корпорация «Джи-Эм-Си» (GMC), представившая в 1939 году свой открытый штабной автомобиль на базе пикапа АСК-101 (4х4), который так и не смог пройти приемочные военные испытания и серийно не выпускался. Компания «Форд» ежегодно предлагала военным свои серийные легковые модели, которые мелкие фирмы переделывали в полноприводные штабные и разведывательные машины, оказавшимися на деле неприемлемыми для выполнения таких задач. Не удалось наладить серийное производство штабных машин и компании «Интернэшнл Харвестер» (International Harvester), которая затем вполне удовлетворялась изготовлением ограниченных серий своих многоцелевых пикапов. После долгих сравнительных испытаний разных образцов в качестве основного поставщика целой гаммы многоцелевых полноприводных грузопассажирских двух– и трехосных автомобилей американское военное ведомство в 1939 году выбрало компанию «Додж».

Для ускоренного освоения рынка легких полноприводных многоцелевых автомобилей в 1936 году корпорация «Форд» начала активное сотрудничество с небольшой фирмой «Мармон-Херрингтон» (Marmon-Herrington), которая специализировалась на единичном изготовлении армейских машин с приводом на все колеса, ведущих мостов с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» и элементов трансмиссии. За базу будущего семейства штабных и разведывательных автомобилей с полезной нагрузкой 500 кг она приняла серийные легковые автомобили «Форд» с двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач, которые на своем предприятии в Индианаполисе переоборудовала в полноприводные военные исполнения. Переделка заключалась в установке обоих ведущих мостов и 2-ступенчатой раздаточной коробки конструкции «Мармон-Херрингтон», 4-ступенчатой коробки передач «Форд», новых карданных валов, дополнительных поперечин рамы, усиленных полуэллиптических рессор и расширенных вездеходных шин. Для штабных целей использовались как машины с серийными закрытыми цельнометаллическими кузовами, так и типично армейские исполнения со специальными открытыми 5-местными кузовами с откидным тентом, задним багажником, боковыми дверными проемами или короткими дверями, неоткидным передним стеклом, а также защитной решеткой перед радиатором и фарами. Все они носили марку «Форд-Мармон-Херрингтон», о чем свидетельствовала надпись на заводской табличке: «Форд переделанный на полный привод фирмой «Мармон-Херрингтон» (Ford Converted to All Wheel Drive by Marmon-Herrington Co.). В 1936 году был разработан и испытан первый многоцелевой автомобиль LD1-4, поступивший в производство в 1937 году под маркой LD2-4, снабженный 85-сильным мотором и механическим приводом тормозов. В дальнейшем, в соответствии с ежегодно обновлявшейся гаммой легковых автомобилей «Форд», легкие вездеходы «Форд-Мармон-Херрингтон» выпускались в несущественно модернизированных исполнениях с чуть удлиненной колесной базой и соответственно измененной передней облицовкой. Наиболее известными оказались модели от LD2-4 до LD5-4 образца 1938–1941 годов с моторами мощностью 85–90 л.с. и гидроприводом тормозов, причем машина LD2-4 считается прообразом советского легкового вездехода ГАЗ-61. Легкие многоцелевые машины «Форд-Мармон-Херрингтон» штабного назначения, на деле оказавшиеся слишком тяжелыми и дорогими, в США не получили широкого распространения и в основном экспортировались в менее требовательные страны. С появлением первых «настоящих» армейских джипов их выпуск был свернут. Выпускавшийся с 1942 года вариант LD6-4 с подвеской на четвертьэллиптических рессорах и облицовкой от грузовика 2G8T являлся обычным пикапом и в армии почти не использовался.

Открытая штабная машина «Форд-Мармон-Херрингтон LD2-4» (4х4) образца 1937 года, выполненная на шасси серийного 85-сильного пикапа, послужила прообразом советского вездехода ГАЗ-61

В конце 1930-х годов достаточно удачный для того времени американский опыт переделки серийной продукции «Форд» на полный привод был использован и в ряде западноевропейских стран. В 1938–1939 годах на легковых автомобилях «Форд» серий 81Y и 91Y, собиравшихся бельгийским филиалом в Антверпене, монтировали ведущие мосты «Мармон-Херрингтон», а кузова для них собирала местная фирма «Рахено» (Ragheno). Это были легкие 5-местные штабные машины и тягачи 47-мм пушек, снабженные характерными защитными жалюзи перед радиатором. Более радикально модернизированные военные варианты американских легковых автомобилей «Форд» (серий от 81Y до 01Y) в 1938–1941 годах выпускал голландский сборочный филиал в Амстердаме. Это были легкие полноприводные многоцелевые машины со штатным задним ведущим мостом, 4-ступенчатой коробкой передач от грузовика «Форд» и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса конструкции молодой фирмы ДАФ (DAF) из Эйндховена. Эти автомобили носили неофициальную марку «Форд-ДАФ» и предлагались в основном в штабных исполнениях с открытыми 6– или 8-местными кузовами собственного изготовления или местной фирмы «Веркспоор» (Werkspoor). Они имели два или три ряда сидений, открытые дверные проемы, вместительный прямоугольный задний багажник, откидное лобовое стекло, а иногда пулемет в салоне и небольшие передние катки для преодоления препятствий. Машины служили для выполнения штабных и патрульных функций, полицейских целей или буксировки легких орудий. Подобные конструкции были созданы и на базе собиравшихся в Нидерландах легковых машин «Шевроле». Их использовали в вооруженных силах Нидерландов и Ирландии, а также поставляли в голландские колонии в Ост-Индии и Вест-Индии.

Многоцелевая грузопассажирская машина «Форд-Традо» (6х4) выполнена на шасси легкого 80-сильного грузовика «Форд V8» голландской сборки с задней ведущей тележкой «ДАФ Традо». 1936 год

Еще более оригинальные многоцелевые трехосные военные автомобили «Форд» среднего класса с колесной формулой 6х4 также обязаны своим появлением голландской фирме ДАФ. Их главной конструктивной особенностью являлись задние ведущие мосты «Традо» (Trado) конструкции инженер-лейтенанта Пита ван дер Траппена (Piet van der Trappen), поэтому все созданные таким образом машины носили условную марку «Форд-Традо». В 1936–1940 годах эти автомобили собирал голландский филиал компании «Форд» с использованием серийного двухосного 80-сильного шасси легкого грузовика «Форд V8-51» с 4-ступенчатой коробкой передач и механическим тормозным приводом. На удлиненной задней части его рамы монтировали тележку «Традо» с одним неразрезным ведущим мостом на рессорной подвеске и двумя качающимися продольными балансирами с бортовыми коническими передачами для передачи крутящего момента на два односкатных колеса каждой стороны. Кузова местной сборки снабжались двумя-тремя рядами сидений, задним багажником или закрытым кузовом для штабных целей. Часть машин оснащалась также индивидуальным приводом передних колес. В единичных экземплярах автомобили «Форд-Традо» поставлялись в вооруженные силы нидерландских колоний. В общей сложности на разных шасси фирма ДАФ собрала порядка 1200 военных машин. Все эти слишком сложные, тяжелые и дорогие конструкции, выпускавшиеся в небольших количествах, прекратили свое существование в начале 1940-х годов, когда на фронтах стали появляться специальные конструкции легких полноприводных грузопассажирских армейских машин компании «Додж».

Легкий 8-местный автомобиль «Шевроле-ДАФ» (4х4) являлся штабным исполнением пикапа «Шевроле-КС» бельгийской сборки с системой привода всех колес голландской фирмы ДАФ. 1940 год

Несмотря на достаточно широкую гамму легковых автомобилей и пикапов марки «Шевроле», эта фирма до войны самостоятельно не изготовляла на их базе легких грузопассажирских полноприводных вариантов многоцелевого или штабного назначения. Небольшие партии таких автомобилей выпускались только в Нидерландах сразу после организации там производства подобных машин «Форд», описанных выше. В отличие от «фордов» их основой послужили пикапы и легкие грузовички «Шевроле», поставлявшиеся из США или собиравшиеся по американской лицензии бельгийским филиалом концерна «Дженерал Моторс» в Антверпене. В 1939–1940 годах на шасси коммерческих пикапов серий JB, КВ и KС с рядными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 78 л.с. и 3-ступенчатой коробкой передач голландская фирма ДАФ собирала открытые штабные полноприводные автомобили с условной маркой «Шевроле-ДАФ». Дополнительно они снабжались раздаточной коробкой с блокировкой дифференциала и индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса собственной конструкции. Машины обычно оборудовали открытыми кузовами без дверей с двумя или тремя рядами сидений на 6–8 мест и вместительными прямоугольными ящиками-багажниками с задними дверцами. Их изготовляла компания ДАФ или голландская кузовная фирма «Веркспоор». Обычно такие машины использовали для штабных целей, патрульно-полицейской службы или как легкие артиллерийские тягачи, которые применялись в армиях Нидерландов и ее колоний. В середине 1930-х годов на шасси легких грузовиков «Шевроле-SD» в единичных экземплярах фирма ДАФ собирала трехосные штабные машины 6х4 с задней ведущей тележкой «Традо».

В годы Второй мировой войны компания «Додж», входившая в состав концерна «Крайслер», неожиданно превратилась в крупнейшего в мире изготовителя легких и средних многоцелевых полноприводных автомобилей, поставлявшихся в огромных количествах как в вооруженные силы США, так и во все страны антигитлеровской коалиции и впоследствии принесших ей всемирную славу в военной области. Под названием «Братья Додж» (Dodge Brothers) она была основана в 1914 году в Детройте и вскоре стала одним из ведущих изготовителей простых и надежных легковых автомобилей, оснащенных электростартером и электрическими фарами. В качестве штабных, санитарных машин и полевых мастерских они использовались в армии США еще во время Первой мировой войны. Для расширения программы и стабилизации своего финансового положения после Великого кризиса 1929 года фирма «Додж» на базе своих легковых моделей начала выпускать пикапы и грузопассажирские версии, открытые штабные машины и легкие 30-сильные капотные грузовики с полезной нагрузкой 3/4 тонны (750 кг), поступавшие в 1930-е годы в вооруженные силы страны. К середине 1930-х годов «Додж» в кооперации с компаниями «Мармон-Херрингтон» и «Тимкен» (Timken) уже мог предложить армии свои первые двухосные полноприводные пикапы Т5А. Аналогичные легкие машины «Додж» более позднего выпуска уже были полностью разработаны собственными силами и оснащались новыми, более практичными и не столь дорогими шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss), став отправной точкой на пути создания более совершенной и массовой легкой военной автотехники.

Легкая 79-сильная штабная машина «Додж Т202 VC1» (4х4) с открытым 5-местным цельнометаллическим кузовом являлась базовым исполнением первой 1/2-тонной многоцелевой серии Т202. 1939 год

С началом в Европе Второй мировой войны компания «Додж» сравнительно легко выиграла первый же конкурс военного ведомства и перестроилась на серийный выпуск своей первой 1/2-тонной многоцелевой военной серии Т202 (4х4). Она базировалась на шасси серийного гражданского заднеприводного цельнометаллического пикапа ТС образца 1939 года с колесной базой 2946 мм, установленного на неразрезные ведущие мосты собственной разработки. От них первые армейские варианты унаследовали все специфические для коммерческих машин того времени внешние обтекаемые формы с округлым капотом и «надутыми» крыльями, а также все версии базовых кузовов. Как и последующие серии «Додж», они получили маркировку по модели базового рядного 6-цилиндрового двигателя Т202 (3,3 л, 79 л.с.). Все варианты комплектовались 4-ступенчатой коробкой передач и одноступенчатой раздаточной, отключаемым приводом переднего моста, гидроприводом тормозов, неразрезными мостами собственной конструкции на продольных полуэллиптических рессорах, 6-вольтовым электрооборудованием и всеми односкатными колесами с дорожными шинами размером 7,50–16. При полной массе до 2,4 т их максимальная скорость достигала 80 км/ч, запас хода – чуть более 250 км. Как и базовые пикапы, первую армейскую серию Т202 собирали на двух заводах в США, в Уоррене и в Лос-Анджелесе, а впоследствии – и в Канаде. Эта гамма заложила основу всего будущего ряда военных автомобилей «Додж» различного назначения, оборудованных соответствующими открытыми или закрытыми кузовами.

Базовыми вариантами в серии Т202 считались открытые 5-местные штабные или разведывательные машины VC1 с цельнометаллическим кузовом фирмы «Бадд» (Budd) без дверей с укрепленным сбоку запасным колесом и высоким задним багажником. За задним сиденьем аналогичной штабной версии VC2 устанавливалась радиостанция. Варианты VC3, VC4 и VC5 являлись пикапами с разными типами открытых или закрытых двухместных кабин и цельнометаллических грузовых платформ для перевозки или монтажа легкого стрелкового или зенитного пулеметного вооружения. Грузопассажирский автомобиль VC6 «Кэрриолл» (Carryall) снабжался полностью закрытым цельнометаллическим 3-дверным кузовом-фургоном для перевозки воинских грузов или установки специального оборудования. Некоторые машины Т202 оснащались железнодорожным ходом американской компании «Эванс» (Evans) с двумя парами подъемных стальных направляющих катков небольшого диаметра с ребордами, установленными спереди и сзади ведущих колес автомобиля, которые имели постоянный контакт с рельсами. В 1939–1940 годах компания «Додж» собрала 4640 машин серии Т202.

Многоцелевой 85-сильный автомобиль «Додж Т207 WC4» (4х4) с открытой грузовой платформой и лебедкой относился ко второй 1/2-тонной серии Т207 и служил для установки вооружения. 1940 год

Выиграв в 1940 году очередной конкурс военного ведомства, фирма «Додж» на базе своего первого семейства Т202 довольно быстро разработала и начала серийный выпуск второй гаммы многоцелевых грузопассажирских машин Т207 полутонного класса на усиленном шасси с прежним размером колесной базы (2946 мм). Внешне они отличались типичными более строгими армейскими очертаниями, решетчатой облицовкой радиатора и плоскими крыльями. Главными техническими новинками стали более мощный двигатель Т207 (3,6 л, 85 л.с.) и передняя механическая лебедка с тяговым усилием 2,3 тс. При этом прежний ряд исполнений был существенно расширен и дифференцирован. Теперь базовым стал многоцелевой пикап WC1 с цельнометаллическими 2-местной кабиной и простым открытым кузовом. По американской терминологии, это был «носитель вооружения» (Weapon Carrier), давший всем последующим сериям единую буквенную индексацию WC. На его основе выпускались сразу три типа штабных машин – «нормальная» 4-местная WC6 с открытыми кузовом и тентом и ее варианты WC7 с лебедкой и WC8 с радиостанцией. Шасси WC3 с открытой грузовой платформой и откидным лобовым стеклом и его вариант WC4 с лебедкой служили для установки различного вооружения, причем вариант с 37-мм пушкой получил статус самоходной зенитной установки Т36. В программу входили также закрытый грузопассажирский многоцелевой вариант WC10 «Кэрриолл» и аналогичный ему фургон WC11, а также санитарный автомобиль WC9 с удлиненной до 3125 мм колесной базой, закрытым кузовом и задними одно– или двускатными колесами.

Санитарный автомобиль «Додж Т207 WC9» (4х4) второй 1/2-тонной серии Т207 имел удлиненную колесную базу и снабжался закрытым кузовом для перевозки четырех раненых на носилках. 1941 год

В 1941–1942 годах выпускалась третья усиленная полутонная гамма Т211 с модернизированным 3,6-литровым мотором Т211 мощностью 85 л.с., параллельно с которой изготовлялась четвертая серия Т215 с новым силовым агрегатом Т215 (3,8 л, 92 л.с.). Обе машины внешне ничем друг от друга и от серии Т207 не отличались. Гамме Т207 соответствовал и многочисленный шлейф исполнений, но в семействе Т211 они носили индексы от WC12 до WC20, а в серии Т215 – от WC21 до WC43. Дополнительно к прежним вариантам в гамме Т211 появилась мастерская WC20 на длиннобазном шасси, а в Т215 – машина службы телефонной связи WC43. До 1944 года в общей сложности было выпущено 78 229 армейских машин 1/2-тонного ряда.

Наиболее известный армейский автомобиль марки «Додж» – базовый 92-сильный носитель вооружения Т214 WC51 (4х4) 3/4-тонного класса без лебедки с открытым 8-местным кузовом. 1943 год

Наибольшую известность приобрели многоцелевые грузопассажирские полноприводные автомобили «Додж» серии Т214 (4х4) 3/4-тонного класса, выполненные на новом существенно усиленном шасси, укороченном более чем на полметра. В США они носили прозвище «Бип» (Beep) – Big Jeep («Большой джип»), а в Красной Армии были известны как «Додж три четверти». Прототип первой машины был готов в конце 1941 года, а в начале 1942 года уже развернулось серийное производство базового многоцелевого варианта или носителя вооружения WC51 с открытым 8-местным цельнометаллическим кузовом с тентом и его аналога WC52 с передней лебедкой. Автомобили этой гаммы имели общую колесную базу 2490 мм, оснащались 3,8-литровым мотором Т214 мощностью 92 л.с., фактически аналогичным серии Т215, более вместительными и грузоподъемными открытыми кузовами, но по общей конструкции не отличались от машин 1/2-тонного семейства. Исключение составляли широкопрофильные шины размером 9,00–16 и 12-вольтовое электрооборудование на последних выпусках. Базовые машины WC51 и WC52 с собственной массой 2577 и 2700 кг соответственно являлись основой 5-местных штабных и разведывательных вариантов WC56, WC57 с лебедкой и WC58 с радиостанцией и открытыми кузовами «Бадд». Шасси WC55 служило для монтажа одиночных или спаренных зенитных пулеметов, 37-мм противотанковой пушки М3 или системы Т62 для запуска противотанковых реактивных снарядов. Такие самоходные установки выпустили в течение 1942 года в количестве 5380 экземпляров. В 1942–1943 годах на шасси с удлиненной до 2896 мм колесной базой предлагались 7-местные грузопассажирские машины WC53 «Кэрриолл» с закрытым цельнометаллическим кузовом. Обычно в нем размещали радиостанции или центры оперативно-тактического управления войсками. Специальное длиннобазное шасси (3073 мм) служило для монтажа ремонтных мастерских WC59, WC60 и WC61 с разными надстройками и санитарных машин WC54 с цельнометаллическим кузовом на семь сидячих раненых, собиравшихся в 1942–1944 годах. В 1945 году их заменили более вместительные санитарные машины WC64 со съемным авиатранспортабельным деревометаллическим кузовом и WC54M (S7MA) с высоким цельнометаллическим корпусом фирмы «Бойертаун» (Boyertown) со сдвижной правой боковой дверью. Разные варианты автомобилей серии Т214 имели габаритную длину в пределах 4215–4940 мм, дорожный просвет – 270 мм, собственную массу – 2430–3120 кг. Они развивали максимальную скорость 87 км/ч и расходовали в среднем 13 л бензина на 100 км. В 1942–1943 годах на шасси WC52 были построены оригинальные опытные образцы низкопрофильных машин Т225 и Т226, описанных ниже.

Самоходная артиллерийская установка на 3/4-тонном шасси «Додж Т214 WC55» снабжалась 37-мм противотанковой пушкой М3А1 и крупнокалиберными зенитными пулеметами на бампере. 1942 год

До конца войны автомобилей серии Т214 было собрано 255 193 экземпляра. Из них наибольшие объемы выпуска приходятся на базовые носители вооружения WC51/WC52 – 182 655 единиц, штабные машины (27 166 штук) и санитарные WC64 – 26 002 единицы. Меньше всех в 1943–1944 годах построили машин для прокладки телефонного кабеля (607 штук) и походных мастерских – всего 300 единиц. По разным источникам, в СССР по ленд-лизу было поставлено от 19,6 до 25,2 тыс. машин семейства Т214, которые частично собирали на временном заводе в Бушире. В Китай поступило свыше 5 тыс. машин «Додж» всех серий.

Многоцелевая трехосная полноприводная машина «Додж Т223 WC62» (6х6) 1,5-тонного класса без лебедки с 92-сильным двигателем и открытым цельнометаллическим кузовом. 1944 год

Одними из наиболее интересных американских многоцелевых автомобилей периода Второй мировой войны считаются трехосные полноприводные машины семейства Т223 (6х6) 1,5-тонного класса с открытыми цельнометаллическими кузовами, не существовавшие ни в одной из воевавших стран. В целом это были только две многофункциональные версии с колесной базой 3700 мм – WC62 без лебедки и WC63 с лебедкой, унифицированные с двухосной серией Т214. Их главными конструктивными отличиями являлись удлиненная рама, второй задний ведущий мост и 2-ступенчатая раздаточная коробка вместо одноступенчатой. Габаритная длина возросла до 5,7 м, собственная масса – до 3430 кг. На таких шасси устанавливались цистерны-топливозаправщики, ремонтное и эвакуационное оборудование, различное вооружение, в том числе зенитная установка М33 и система залпового огня Т75, а в 1942 году был изготовлен опытный образец бронемашины боевой массой 3,8 т. В 1943–1945 годах машин серии Т223 собрали 43 224 экземпляра.

По окончании войны компания «Додж», как и известная фирма «Виллис-Оверленд», прочно привязанная к выпуску полноприводных армейских машин, долгое время занималась их модернизацией. В августе 1945 года она построила опытный образец Т233 с удлиненной базой и двумя рядами сидений, а затем вариант Т47 с задними продольными сиденьями. Внешне оба отличались от машин WC51 и WC52 только тем, что напоминали увеличенные в размерах джипы «Виллис-МВ». Созданные впоследствии перспективные армейские автомобили с двигателями воздушного охлаждения уже носили марку «Крайслер», а фирма «Додж» еще долго занималась совершенствованием своих машин военного времени, создав в 1949 году базовый автомобиль Т245 (4х4) обновленного 3/4-тонного семейства, известного затем под стандартизованным индексом М37 и выпускавшегося вплоть до 1970 года.

Армейские грузовики коммерческого типа

К началу Второй мировой войны Соединенные Штаты, уже давно являвшиеся мировым лидером по объемам автомобильного производства, обладали практически безграничной гаммой всех видов гражданской автомобильной техники, включая все виды грузовых машин от многочисленных пикапов до тяжелых трехосных грузовиков и карьерных самосвалов. Все это безграничное автомобильное изобилие предоставляло американским военным широчайший выбор автотехники, которая в доработанных исполнениях могла бы поступать в вооруженные силы США и в союзные страны. Тем более что наиболее солидные американские изготовители грузовиков уже долгое время на базе своей серийной продукции в спокойной мирной обстановке неспешно разрабатывали разнообразные опытные военные исполнения, главные отличия которых поначалу заключались в наличии привода на все колеса, установке армейских кузовов и защитной решетки перед радиатором. Все эти работы незаметно активизировались в США в начале 1930-х годов, когда в Западной Европе и в регионах Юго-Восточной Азии даже не подозревали о предстоящей тяжелой и разрушительной войне, но предприимчивая Америка до поры до времени не желала переводить свою промышленность на военные рельсы. Такую же политику руководство Соединенных Штатов продолжало проводить и после 1 сентября 1939 года, даты начала Второй мировой войны. И только со вступлением Соединенных Штатов в войну в декабре 1941 года правительство дало зеленый свет переводу национальной промышленности на массовый выпуск армейских автомобилей. Казалось, все они появились вдруг и ниоткуда, но на самом деле базой большинства новых полноприводных военных грузовиков послужили незаметные опытные образцы массовых коммерческих машин, задолго до того разработанные, испытанные и отлаженные в серийном производстве. Одновременно в американских вооруженных силах широко использовались обычные гражданские грузовые автомобили с задними ведущими колесами и многочисленные варианты их исполнения, максимально приспособленные для военных действий.

В буквально безбрежную довоенную программу военизированных вариантов серийных коммерческих грузовиков входили в основном небольшие опытные и пробные партии специальных автомобилей с приводом на задние или на все ведущие колеса. Это семейство традиционно возглавляли самые простые пикапы, на базе которых были созданы полноприводные версии и даже трехосные машины с задней ведущей тележкой. Семейство армейских исполнений коммерческих грузовиков включало как простые чуть доработанные заднеприводные машины, так и менее многочисленные двух– и трехосные версии со всеми ведущими колесами и обычными гражданскими кабинами. В довоенные времена разработкой и выпуском военной автотехники пытались заниматься практически все американские изготовители коммерческих грузовиков, но с началом войны все это разношерстное многообразие было срочно переработано и сокращено, и в ходе войны от него сохранились лишь наиболее прочные, надежные и практичные военные грузовики на коммерческой базе. К наиболее известным изготовителям военных грузовиков на гражданских шасси относились все крупные и известные американские концерны «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер», выпускавшие автомобили марок «Джи-Эм-Си», «Шевроле», «Додж», «Форд» и «Форд-Мармон-Херрингтон», а также солидные производители грузовиков «Даймонд Т» (Diamond Т), «Интернэшнл Харвестер», «Мак» (Mack), РИО (REO), «Студебекер» и «Уайт» (White). К менее известным изготовителям весьма интересных военных грузовиков и тягачей относились небольшие компании «Дарт» (Dart), «Индиана» (Indiana), «Клайдсдэйл» (Clydesdale), «Корбитт» (Corbitt), «Мармон-Херрингтон», «Ошкош» (Oshkosh), «Федерал» (Federal) и «Хаг» (Hug).

В 1905 году предприниматель Чарльз Артур Тилт (Charles Arthur Tilt) основал в Чикаго фирму «Даймонд» («Бриллиант»), добавив к этому популярному наименованию первую букву своей фамилии. Так в Америке появилась компания «Даймонд Т», выпускавшая поначалу мощные и роскошные легковые автомобили, но, потерпев с ними неудачу, в 1911 году Чарльз Тилт переключился на изготовление коммерческих грузовиков, сделавших его компанию одной из наиболее известных в мире. Первые же 1,5-тонные машины «Даймонд Т» с 1912 года применялись в военных действиях в Мексике, а во время Первой мировой войны американская армия использовала автомобили этой марки грузоподъемностью 3–5 т, впервые собиравшиеся на конвейере. В 1918 году фирма изготовила также 638 армейских грузовиков первого американского стандартизованного семейства «Либерти» (Liberty). Постепенно она превратилась в одного из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков и специальных машин. На переломе 1920–1930 годов для вооруженных сил США компания «Даймонд Т» предлагала еще более обширную гамму доработанных коммерческих машин с полезной нагрузкой от 1 до 10 т. В американской армии распространение получили трехосные 10-тонные грузовики с колесной формулой 6х4, 93-сильным мотором, всеми двускатными колесами и съемными гусеницами на колесах задней тележки. Машины использовались для установки счетверенных зенитных установок Т1, перевозки тяжелых воинских грузов и инженерного оборудования и со временем послужили базой нового поколения специальных армейских грузовиков и тягачей. К концу 1930-х годов фирма поставляла в американские вооруженные силы свои 60-сильные цельнометаллические пикапы модели 201 и достаточно совершенные бортовые машины серии 614/704 грузоподъемностью 2,5–3,0 т, применявшиеся для установки кузовов общего назначения и специальных фургонов. Их оборудовали бензиновым 6-цилиндровым двигателем «Геркулес» (Hercules) мощностью 85 л.с., 4– или 5-ступенчатыми коробками передач и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем. С началом Второй мировой войны компания «Даймонд Т» стала головным изготовителем семейства тяжелых трехосных армейских грузовиков, эвакуаторов и тяжелых тягачей.

Тяжелый аэродромный топливозаправщик вместимостью 12,5 тыс. л с насосной установкой и задней кабиной управления на 126-сильном коммерческом шасси «Дарт 200–353» (6х4). 1941 год

Малоизвестная американская компания «Дарт» из Канзас-Сити являлась редким исключением для сравнительно мелкой фирмы, которая на протяжении многих десятилетий смогла устойчиво и успешно существовать в достаточно узком секторе специализированной тяжелой автомобильной техники военного и гражданского назначения. Начав свою деятельность в конце XIX века со сборки велосипедов, в 1903 году она изготовила первый грузовик-багги, а во время военных действий Соединенных Штатов в Мексике поставляла в американскую армию 1,5-тонный автомобиль «Дарт-С». В конце Первой мировой войны фирма «Дарт» совместно с компанией «Уайт» выпускала стандартизованный 1,5-тонный армейский грузовик «Либерти», а в начале 1930-х годов принимала участие в создании стандартизованных 10-тонных грузовиков, предопределивших ее дальнейший военный профиль и послуживших базой последующих машин этой марки, базировавшихся на коммерческих шасси. В 1941 году компания «Дарт» разработала и построила оригинальное бескапотное 10-тонное шасси модели 200–353 (6х4) с бензиновым 126-сильным двигателем «Уокеша» (Waukesha), 12-ступенчатой коробкой передач «Фуллер» (Fuller) и 22-дюймовыми колесами. В Военно-Воздушных силах США оно послужило базой тяжелых аэродромных топливозаправщиков вместимостью 12,5 тыс. л, снабженных насосным оборудованием и задней кабиной управления. В ходе войны фирма выпускала также военные тягачи, тяжелые транспортеры и крановые шасси. Все эти машины выпускались в единичных экземплярах, а после войны компания «Дарт» переключилась на изготовление карьерных самосвалов.

Опытный 3-тонный армейский грузовик «Джи-Эм-Си 4929» (6х4) в варианте артиллерийского тягача «Т16 Спешиэл» с 73-сильным двигателем и гражданской цельнометаллической кабиной. 1938 год

До сих пор аббревиатура GMC (Джи-Эм-Си) имеет двойное значение: это сокращенное наименование крупнейшего в то время автомобильного концерна «Дженерал Моторс Корпорэйшн» (General Motors Corporation) и марка выпускавшихся им гражданских и военных автомобилей. Впервые она появилась в 1908 году, когда на базе фирмы «Бьюик» предприниматель Уильям Крапо Дюрант (William Crapo Durant) создал компанию «Дженерал Моторс» (General Motors Company, GMC). Впоследствии к ней присоединились американские фирмы «Олдсмобил» (Oldsmobile), «Кадиллак», «Шевроле» и ряд мелких изготовителей грузовых машин, которые затем в большей или меньшей степени участвовали в создании автомобилей для вооруженных сил США и союзных стран. Формирование концерна «Дженерал Моторс» завершилось 1 июля 1916 года. При этом роль главного изготовителя различных коммерческих грузовиков марки «Джи-Эм-Си» была поручена заводу в городе Понтиак, штат Мичиган, который еще с 1911 года входил в состав концерна как грузовое отделение «Дженерал Моторс Трак Компани» (General Motors Truck Company). Первыми военными грузовиками марки «Джи-Эм-Си» в 1913 году стали совершенно неприспособленные для воинской службы однотонные электромобили с цепным приводом задних колес и потому работавшие только внутри крытых армейских складов. В период Первой мировой войны в вооруженных силах США применялись пикапы и санитарные машины «Джи-Эм-Си 16» и несколько типов классических грузовиков с полезной нагрузкой до 2 т, оборудованных бензиновыми двигателями мощностью 24–40 л.с.

В 1930-е годы отделение «Джи-Эм-Си» стало одним из крупнейших американских поставщиков своей серийной продукции в вооруженные силы США. Поначалу там использовались в основном стандартные и почти не доработанные коммерческие пикапы и грузовые машины с колесными формулами 4х2 и 6х4 грузоподъемностью от 500 кг до 10 т (модели от Т14 до Т95), служившие для доставки различных грузов и установки оборудования. Создание их специальных военизированных версий относится к началу 1930-х годов, когда на 175-сильном шасси Т95 (6х4) с 6-ступенчатой коробкой передач и задней тележкой «Тимкен» была изготовлена партия артиллерийских тягачей Т4 с бортовыми кузовами для перевозки боеприпасов. К тому же времени относится и создание на серийных шасси первых полугусеничных артиллерийских тягачей.

Работы в военной области второй половины 1930-х годов были связаны с переходом на полноприводные автомобили собственной конструкции. Базовыми являлись разработанные совместно с фирмой «Шевроле» опытные образцы двух– и трехосных капотных бортовых машин и артиллерийских тягачей с кабинами разных типов и задними ведущими двускатными колесами. В 1936 году на базе гражданского 1,5-тонного автомобиля «Шевроле» с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Шевроле» (3,4 л, 72 л.с.) был построен армейский вариант 4272 (4х4) с 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и обоими мостами конструкции «Джи-Эм-Си». На следующий год он был собран пробной партией на заводе «Шевроле» под индексом 4930. В 1938 году обе фирмы совместно разработали два варианта перспективного трехосного армейского грузовика-тягача модели 4929 с цельнометаллической кабиной и задними двускатными колесами с шинами размером 7,00–20, оснащенного рядным 6-цилиндровым мотором «Олдсмобил» (3,8 л, 72,5 л.с.). Первым был 3-тонный бортовой автомобиль 6х4 с задними ведущими колесами, получивший в номенклатуре «Джи-Эм-Си» индекс «Т16 Спешиэл». Второй полноприводной вариант 6х6 имел собственную массу 3550 кг, полезную нагрузку на местности 2,5 т и на шоссе – 5 т. Его прототипы были выполнены с бортовыми кузовами или в варианте артиллерийского тягача ТК для буксировки пушек калибра до 155 мм. В конце 1930-х годов все эти машины только проходили испытания и еще были далеки до совершенства и серийного производства, но с началом войны неожиданно послужили базой самого распространенного и совершенного семейства армейских 2,5-тонных грузовиков.

Открытый армейский пожарный автомобиль-линейка на 2,5-тонном капотном шасси «Джи-Эм-Си СС-453» (4х2) коммерческого типа с новым двигателем «Джи-Эм 270» мощностью 97 л.с. 1942 год

Буквально накануне Второй мировой войны в программе компании «Джи-Эм-Си» появилось новое заднеприводное грузовое поколение, включавшее капотную гамму АС и бескапотную AF с характерными округлыми облицовками передней части машин, на основе которых была создана обширная гамма многочисленных военных вариантов. В течение 1939 года они первыми в достаточно больших количествах стали поступать в армию США, а затем входили в состав первых партий автомобилей, отправлявшихся по ленд-лизу в Великобританию и союзные страны. Главными внешними отличиями этих грузовиков являлись только сварные защитные решетки перед радиатором и специфическая окраска. В 1939–1941 годах основу военизированного семейства составляли гражданские капотные автомобили с колесными формулами 4х2 и 64 – от пикапов АС-101 до 4-тонных грузовиков АС-504, а также еще более многочисленные бескапотные модели – от двухосных 1,5-тонных многоцелевых машин AF-361 до трехосных 10-тонных AFWX-853 (6х4). Их комплектовали собственными верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью от 80 до 153 л.с., механическими 4– или 5-ступенчатыми коробками передач, пневматической или пневмогидравлической тормозной системой «Вестингауз» (Westinghouse). Одним из наиболее распространенных армейских заднеприводных автомобилей в 1939–1942 годах был простой 2,5-тонный капотный грузовик СС-453 (4х2) с колесной базой 4039 мм, являвшийся военизированным вариантом коммерческой модели 1574 и выпущенный в количестве порядка 1000 экземпляров. Именно на нем началась обкатка нового 6-цилиндрового 4,4-литрового двигателя «Джи-Эм 270», отрегулированного в то время на мощность 97 л.с. Впервые здесь использовались механическая 5-ступенчатая коробка передач и новый гидропривод тормозов. С ним был унифицирован 3-тонный капотный вариант АСХ-504, собранный в 1939–1941 годах в количестве 1850 единиц. Он также снабжался 5-ступенчатой коробкой, но получил новый 4,6-литровый мотор в 85 л.с.

Опытный 2,5-тонный грузовик «Джи-Эм-Си ACKWX-353» (6х6) с 4,2-литровым мотором в 89 л.с. и гражданской кабиной считается прототипом известного армейского семейства CCKW. 1940 год

Еще в середине 1939 года на базе коммерческих машин началось формирование широкой полноприводной военной гаммы, во главе которой стоял легкий открытый цельнометаллический полутонный пикап вариант АСК-101 (4х4) с колесной базой 2883 мм, совместно с автомобилями «Додж Т202» принимавший участие в конкурсе на легкий грузопассажирский многоцелевой автомобиль. Он снабжался рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным мотором (3,7 л, 95 л.с.), открытой кабиной без дверей, откидным лобовым стеклом, передним и задним бамперами и дорожными шинами размером 7,50–16. Поспешность создания пикапа «Джи-Эм-Си АСК-101» доказывала хромированная облицовка радиатора от базового гражданского заднеприводного варианта АС-100 и незаконченность конструкции, что привело его к поражению в конкурсе. Среди грузовиков в программе «Джи-Эм-Си» базовыми 1,5-тонными машинами являлись капотные длиннобазные модели АСК-353 и короткобазные АСК-352, а также бескапотные короткобазные AFKX-352 (4х4), изготовленные в количестве свыше 2 тыс. экземпляров. Они оснащались верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями (4,1 л, 77–93 л.с.), гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем, имели два размера колесной базы (4166 и 3683 мм соответственно) и предназначались для монтажа различных кузовов. При поставках в 1940–1942 годах в армию США капотные машины носили измененные индексы ССК-352 и ССК-353. Шасси военизированных бескапотных вариантов применялись в основном для монтажа высоких цельнометаллических кузовов-фургонов фирмы «Уэйн» (Wayne) для размещения оборудования различных видов походных мастерских или инженерно-строительных компрессоров компании «ЛеРой» (LeRoi). Таких вариантов было собрано 1990 и 830 единиц соответственно. Развитием бескапотной серии был 2,5-тонный седельный тягач AFKX-502 (44), выпущенный в 1939–1940 годах в 81 экземпляре. Он был рассчитан на эксплуатацию при кавалерийских частях и буксировал полуприцепы с лошадьми и различным снаряжением. В отличие от аналогичных грузовиков тягач снабжался более мощным двигателем М308 (5,0 л, 110 л.с.), 10-ступенчатой трансмиссией и пневматической тормозной системой с отводом на тормоза полуприцепа. В 1940–1942 годах в военную программу входили также унифицированные бескапотные 4-тонные машины AFKX-804 (4х4) с 177-сильным бензиновым двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач, применявшиеся в основном в ВВС США для установки фургонов-радиостанций и организации аэродромных командных пунктов.

С 1939 года фирма «Джи-Эм-Си» собирала также гражданский заднеприводный бескапотный 2,5-тонный грузовик AFWX-354 (6х4) с удлиненной базой (4242 мм), 4,1-литровым мотором в 88 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач с дополнительным редуктором. До 1940 года их было построено 792 экземпляра, поступавших в основном в Великобританию и дооккупационную Францию. В это количество входили 149 машин с двойной 5-местной кабиной для частей береговой охраны и инженерных войск США.

Полукапотный 2,5-тонный автомобиль «Джи-Эм-Си AFKWX-353» (6х6) с 94-сильным двигателем «Джи-Эм 270» и открытой кабиной с пулеметом был создан на армейском шасси CCKW. 1943 год

С середины 1939 года на базе недоработанного трехосного полноприводного грузовика «Джи-Эм-Си 4929» осуществлялась также разработка перспективного полноприводного армейского семейства. Осенью того же года появился первый опытный 2,5-тонный капотный автомобиль ACKWX-353 (6х6) с несущественно удлиненной колесной базой (4115 мм) и базой задней тележки 1118 мм, модернизированным 6-цилиндровым двигателем «Джи-Эм» (4,2 л, 89 л.с.), сначала 4-ступенчатой, а затем 5-ступенчатой коробкой передач, тормозным гидроприводом с вакуумным усилителем и обычной гражданской цельнометаллической кабиной с округлыми формами передней облицовки и крыльев. В течение 1940 года их построили 2,5 тыс. единиц. В том же 1939 году было разработано новое полноприводное шасси с удлиненной на два дюйма колесной базой (4166 мм) и прежним расстоянием между осями колес задней тележки. Путем комбинации этого шасси с двигателем и основными агрегатами варианта ACKWX-353 была создана самая известная 2,5-тонная серия CCKW армейских капотных грузовиков Второй мировой войны. Малоизвестно, что в разгар войны разработанное для них шасси применялось и с обычной кабиной коммерческого типа. Это были 2,5-тонные грузовики AFKWX-352 и AFKWX-353 (6х6) полукапотной компоновки с разными размерами колесной базы, на которых мощность базового 4,4-литрового двигателя «Джи-Эм 270» была форсирована до 94 л.с. Они снабжались низкобортными грузовыми платформами длиной 4,5 м с тентом, открытыми кабинами с мягким верхом и жесткими загородками с выемками или с брезентовыми фартуками с целлулоидными стеклами вместо обычных дверей. Эти автомобили обычно использовались в составе военных конвоев для доставки крупных партий грузов и потому часто снабжались турелью с крупнокалиберным зенитным пулеметом. В 1942–1943 годах таких машин было построено 2232 экземпляра, поступавших в основном в союзные силы в тихоокеанском регионе. В 1944–1945 годах фирма «Джи-Эм-Си» собрала еще около 5 тыс. таких же машин, но с закрытой цельнометаллической кабиной и 5,1-метровой стальной грузовой платформой. Наряду с типично армейскими грузовиками CCKW все они использовались в различных родах американских вооруженных сил и входили в состав ленд-лизовских поставок.

Капотный 1,5-тонный грузовик «Додж Т203В» (4х4) на коммерческом шасси с 99-сильным двигателем, задними двускатными колесами, армейским кузовом и передней лебедкой. 1941 год

Главным военным предназначением компании «Додж» времен Второй мировой войны являлось массовое изготовление многочисленного семейства многоцелевых грузопассажирских полноприводных автомобилей. Поводом к появлению грузовиков в ее программе стало присоединение в 1925 году небольшой фирмы «Грэхем» (Graham), а через два – включение компании «Додж» в состав концерна «Крайслер», что позволило существенно расширить гамму выпускаемой продукции и стабилизировать финансовое положение. К тому времени относится создание первых 3/4-тонных грузовиков с мотором мощностью 30 л.с. и грузопассажирских автомобилей с колесной формулой 6х4. В 1930-е годы «Додж» уже поставлял в вооруженные силы США несколько моделей своих заднеприводных пикапов и капотных грузовиков с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, оборудованных рядными 6-цилиндровыми моторами (70–110 л.с.) собственного производства и отличавшихся от серийных лишь металлическими кузовами с тентом и решеткой перед радиатором.

Военизированный 3-тонный заднеприводный коммерческий автомобиль «Додж VK62B» с 6-цилиндровым мотором мощностью 91 л.с. и сварной защитной решеткой радиатора и фар. 1939 год

Создание в середине 1930-х годов полноприводных двухосных грузовиков придало новый толчок развитию военной автотехники. Первые из них, военные полутонные пикапы Т5А и 1,5-тонные модели Т9-К45 и LG45 коммерческого типа, были построены в 1934–1936 годах в кооперации с компаниями «Мармон-Херрингтон» и «Тимкен», однако уже через три года новые военные автомобили снабжались всеми ведущими мостами собственного изготовления. В 1939 году на короткое время эту гамму возглавил полноприводной цельнометаллический пикап Т202 (4х4), созданный на шасси гражданской заднеприводной модели ТС грузоподъемностью 500 кг. После победы в конкурсе военного ведомства армейский вариант Т202, сохранивший традиционную внешность от коммерческого прототипа, встал во главе многочисленного в будущем армейского семейства многоцелевых грузопассажирских полноприводных автомобилей «Додж». Грузовую военизированную программу возглавлял 1,5-тонный капотный вариант Т203В (VF405) 4х4 с новыми неразрезными ведущими мостами. Внешне это был типично военный грузовик с задними двускатными колесами, цельнометаллическим бортовым кузовом и тентом, выполненный на базе гражданской машины ТЕ30 образца 1939 года и впервые представленный на военных маневрах 1940 года. Он снабжался 6-цилиндровым двигателем Т203 (3,96 л, 99 л.с.), 8-ступенчатой трансмиссией, вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов и обтекаемой гражданской кабиной. В 1940–1942 годах базовый вариант без лебедки был собран в количестве 5369 единиц, но использовался лишь на общих тыловых перевозках и для доставки почты. На таком шасси выпускали санитарные машины с полностью закрытыми цельнометаллическими кузовами, построили 390 самосвалов для инженерных и строительных подразделений, а также один бронетранспортер. Второй вариант с 4,5-тонной лебедкой, применявшийся в американской армии, был изготовлен партией в 1000 машин. Одновременно с разработкой и выпуском легких и средних многоцелевых машин в 1939–1942 годах в армии США использовались также доработанные гражданские 3-тонные капотные грузовики VH48 и VK62B (4х2) с 6-цилиндровыми моторами мощностью 90–100 л.с. и 5-ступенчатыми коробками передач. Специально для поставок в британскую армию совместно с фирмой «Торнтон» (Thornton) был создан трехосный многоцелевой 3-тонный автомобиль WK60 (6х4) полукапотной компоновки с нехарактерной для фирмы военизированной облицовкой, светомаскировочными фарами, передней лебедкой и всеми односкатными колесами, создававшими полную иллюзию полноприводной машины. Он получил 6-цилиндровый двигатель Т210 (5,4 л, 91 л.с.), дополнительный редуктор в трансмиссии и вакуумный усилитель привода тормозов. В 1941 году в Великобританию было отправлено 742 шасси WK60, которые на месте оборудовались кузовами и надстройками. В общей сложности во время войны компания «Додж» выпустила 437 892 различных автомобиля.

Роль небольшой компании «Индиана» в военно-автомобильной истории намного больше, чем это кажется с первого взгляда: в 1930-е годы именно она построила свои в общем-то рядовые полноприводные бронемашины и грузовики, ставшие со временем прообразами самых известных легких колесных бронемашин М2/М3 и тяжелых грузовиков серии 666, носивших уже новую марку «Уайт». А название «Индиана» впервые появилось еще в 1911 году на 1,5-тонных грузовиках, которые начала выпускать небольшая фирма «Хэрвуд-Бэрли» (Harwood-Barley) из городка Мэрион в штате Индиана. Во время Первой мировой войны они использовались в американской армии, а в 1918 году эта фирма изготовила 475 стандартизованных армейских грузовиков «Либерти», приобщившись к созданию специальных военных машин. Новые коммерческие грузовые автомобили «Индиана» появились только в 1930-е годы, после того как фирма «Брокуэй» (Brockway), владевшая ею с 1927 года, перепродала ее компании «Уайт», которая перевела все производство на свой завод в Кливленде. Так большинство грузовиков «Индиана» оказались почти полностью унифицированными с машинами «Уайт», отличаясь лишь комплектацией и деталями отделки. Первым грузовиком «Индиана», принятым на вооружение армии США в 1932 году, был стандартный 3-тонный капотный автомобиль модели 19DR с 94-сильным мотором «Геркулес» и высоким решетчатым кузовом. В 1934–1935 годах «Индиана» начала поставлять в вооруженные силы свои доработанные 1,5-тонные коммерческие машины модели 86 и первые опытные полноприводные двухосные версии – 1,5-тонную модель 12Х4 и 2,5-тонную 16Х4 с двигателями «Геркулес» или «Уокеша» мощностью 75–82 л.с. Они были созданы совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон», которая поставляла для них свои раздаточные коробки. Остальные агрегаты также имели чужое происхождение: механические 4-ступенчатые коробки передач специализированной компании «Браун-Лайп» (Brown-Lipe), мосты «Висконсин» (Wisconsin) или «Тимкен», пневматический тормозной привод системы «Локхид» (Lockheed). От коммерческих машин они отличались открытыми кабинами с мягким верхом, сварной решеткой перед радиатором, низкобортными деревометаллическими кузовами с продольными откидными скамьями и тентом. В свое время незамеченным прошло создание на шасси 12Х4 легкой опытной бронемашины Т7, которая через несколько лет была принята за основу известных легких бронетранспортеров М2 и М3 компании «Уайт».

Военный 4-тонный грузовик-тягач «Индиана 16Х 6» (6х6) с 94-сильным двигателем «Геркулес» и 22-дюймовыми колесами являлся одним из прототипов тяжелой армейской машины «Уайт-666». 1935 год

В середине 1930-х годов по заказу управления Квартирмейстерской службы армии США на базе своих коммерческих трехосных грузовиков фирма «Индиана» начала выпуск двух типов бортовых артиллерийских тягачей с колесной формулой 6х6, предназначенных для буксировки 155-мм орудий. Это были 4-тонные машины 16Х6 и 7,5-тонные 20Х6, носившие марки «Индиана» и «Уайт-Индиана». Они комплектовались 6-цилиндровыми силовыми агрегатами «Геркулес» мощностью 94 и 163 л.с. соответственно, 8– или 12-ступенчатыми трансмиссиями, 20– или 22-дюймовыми колесами и барабанными лебедками, размещенными за кабиной. С 1936 года полноприводное шасси 20Х6 для ремонтно-эвакуационных машин предлагалось с новым 148-сильным мотором и дополнительными передними газовыми амортизаторами. Слишком тяжелые и дорогие автомобили «Индиана» так и не получили признания в армии США: в 1934–1936 годах туда было поставлено всего 38 единиц самой распространенной модели 20Х6. При этом модель 16Х6 вообще осталась незамеченной, что не помешало ей встать во главе будущего тяжелого семейства армейских грузовиков «Уайт-666». Свое существование марка «Индиана» прекратила в 1940 году, а ее самые передовые идеи продолжала развивать компания «Уайт».

Капотный 5-тонный заднеприводный грузовик «Интернэшнл Харвестер KR11» коммерческого типа с 125-сильным двигателем был построен в 2200 экземплярах и поставлялся по ленд-лизу. 1943 год

Компания «Интернэшнл Харвестер», всемирно известный изготовитель тракторов, сельскохозяйственных машин и комбайнов, просуществовав почти 180 лет, вот уже в течение более 100 лет остается одним из крупнейших производителей грузовых автомобилей. В 1831 году ее основал механик-самоучка Сайрус МакКормик (Cyrus McCormick), занявшийся изготовлением механических жаток, молотилок и простых комбайнов. В 1902 году фирма получила название «Интернэшнл Харвестер Компани» (International Harvester Company) с аббревиатурой IHC, позднее упрощенной до сочетания IH. Первым автомобилем этой марки в 1907 году стала простая моторная телега-багги с огромными деревянными колесами, совмещавшая в себе функции легковой и грузовой машины и очень популярная в среде фермеров. С началом ее производства на заводе в Акроне, штат Огайо, было создано автомобильное отделение «Интернэшнл Харвестер». Первыми в американские инженерные части в 1915 году поступили обычные сельскохозяйственные тракторы модели 15/30НР на широких металлических колесах, служившие для буксировки прицепов со складными войсковыми мостами. На следующий год на вооружение были приняты 3/4-тонные грузовики модели Н с 20-сильным мотором, планетарной 3-ступенчатой коробкой передач и карданным приводом, напоминавшие своим коротким утюгообразным капотом французские автомобили «Рено» (Renault).

Весь межвоенный период фирма «Интернэшнл Харвестер» посвятила созданию обширной гаммы заднеприводных двух– и трехосных коммерческих автомобилей грузоподъемностью от 500 кг до 10 т, которые ограниченно применялись в вооруженных силах США на общих тыловых перевозках. К разработкам специальной военной автотехники она обратилась довольно поздно – в преддверии Второй мировой войны, когда большинство американских компаний уже имели в своих программах достаточно широкий выбор армейских машин. В конце 1930-х годов первыми военными автомобилями марки «Интернэшнл Харвестер» стали полноприводные пикапы, построенные совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон» и ставшие впоследствии базой небольшой серии военных многоцелевых полноприводных машин. Более важным событием в развитии армейских грузовиков стал запуск в производство в середине 1940 года новой капотной коммерческой серии К с характерным округлым стилевым оформлением передней части. С началом войны в вооруженные силы США стало поступать сразу несколько моделей из этой гаммы – однотонные пикапы К3 и двухосные бортовые машины К5, К6, К7 и K8 грузоподъемностью 1,5–5,0 т, послужившие базой седельных тягачей, самосвалов, автоцистерн и 30-местных армейских автобусов. Наиболее популярными стали 2,5– и 3-тонные грузовики К6 и К7 с верхнеклапанными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 84–88 л.с., 5-ступенчатой коробкой передач, пневмогидравлическим приводом тормозов и двойной главной передачей (варианты KS). Их выпускали до конца войны и в сравнительно больших количествах отправляли по ленд-лизу, в том числе и в СССР. В 1941–1943 годах фирма собирала также 5– и 8-тонные грузовики, самосвалы и тягачи KR11 (4х2) и KR8 (6х4) со 125-сильным двигателем FBC, внешне напоминавшие будущие советские автомобили ЗИС-150. И все-таки военизированные коммерческие автомобили не сыграли важной роли в ходе войны, как и все специальные армейские полноприводные пикапы. Более удачными оказались бескапотные военные седельные тягачи, типовые 2,5-тонные армейские грузовики и полугусеничные бронетранспортеры, которые вывели компанию «Интернэшнл Харвестер» на третье место в США по выпуску различной автотехники в период Второй мировой войны.

Мелкосерийный 7,5-тонный грузовик-тягач «Клайдсдэйл-300» (6х6) с 164-сильным двигателем «Геркулес», 12-ступенчатой трансмиссией и сдвинутым вперед передним ведущим мостом. 1937 год

На протяжении 22 лет специализацией небольшой фирмы «Клайд Мотор Трак» (Clyde Motor Truck) из города Клайд в штате Огайо были коммерческие грузовые автомобили «Клайдсдэйл» классической компоновки с полезной нагрузкой от 750 кг до 15 т, отличавшиеся червячными главными передачами, особо прочными штампованными лонжеронами рамы и рессорами из хромованадиевой стали. В 1918–1919 годах первые же 4,5-тонные грузовики L90 с 40-сильным мотором стали поставлять в британскую армию. В американские вооруженные силы первые машины «Клайдсдэйл» поступили лишь в начале 1920-х годов и использовались на общих перевозках. Первым полноприводным армейским автомобилем в 1930-е годы мог бы стать 2,5-тонный грузовик 80G (44), изначально предназначавшийся для работы на нефтепромыслах и прошедший в армии серию испытаний. Единственный специальный военный автомобиль этой марки был создан накануне банкротства фирмы, которая пыталась поправить свое тяжелое положение, выиграв крупный государственный заказ на тяжелые полноприводные артиллерийские тягачи. В 1937 году на военные испытания она представила свой 7,5-тонный грузовик-тягач модели 300 (6х6) с гражданской кабиной, сдвинутым вперед передним ведущим мостом, задними двускатными колесами и защитной решеткой перед радиатором. Его оборудовали 164-сильным двигателем «Геркулес» и весьма сложной трансмиссией, состоявшей из 4-ступенчатой коробки передач, дополнительного 3-ступенчатого редуктора-демультипликатора, двухступенчатой раздаточной коробки и двойных главных передач каждого моста. Тягач весил 9,5 т и развивал скорость 56 км/ч. Их успели собрать всего лишь восемь экземпляров.

Небольшая и сравнительно малоизвестная американская компания «Корбитт» смогла внести свой посильный и весьма существенный вклад в создание тяжелых армейских грузовиков и тягачей. В 1899 году ее основал табачный торговец Ричард Джон Корбитт (Richard John Corbitt) из городка Хендерсон в Северной Каролине, где организовал выпуск железнодорожных вагонов. В 1907 году фирма «Корбитт» приступила к изготовлению типично американских легковых автомобилей-багги, а свой первый 1,5-тонный грузовик с цепным приводом построила через три года. В армии США их использовали во время Первой мировой войны, что позволило в 1916 году, существенно расширив программу, поставлять автомобили марки «Корбитт» в 23 страны миры.

В 1930-е годы фирма «Корбитт» уже предлагала вооруженным силам страны широкую гамму своих коммерческих грузовиков, тягачей и самосвалов с полезной нагрузкой от 1,5 до 8 т, оснащавшихся агрегатами разных изготовителей. Это позволило ей в 1933 году войти в число наиболее привилегированных изготовителей военной автотехники и регулярно получать крупные государственные заказы. Первые партии армейских грузовиков марки «Корбитт» представляли собой милитаризованные гражданские версии F с колесными формулами 4х4 и 6х6, разработанные совместно с фирмой «Мармон-Херрингтон» и укомплектованные двигателями «Геркулес», «Континентал», «Уокеша» или «Лайкоминг» (Lycoming) мощностью 72–124 л.с., коробками передач «Браун-Лайп», «Висконсин» или «Фуллер», ведущими мостами «Висконсин» или «Тимкен». Большой опыт производства тяжелых грузовиков позволил фирме «Корбитт» во время войны стать одним из головных изготовителей семейства полноприводных грузовиков, артиллерийских тягачей и армейских эвакуаторов.

Военизированный 5-тонный грузовик «Мак EHU» (4х2) полукапотной компоновки снабжался собственным 110-сильным двигателем и высоко установленной цельнометаллической кабиной. 1942 год

Этот легендарный американский изготовитель тяжелых грузовых автомобилей и магистральных тягачей за всю свою более чем вековую историю самостоятельно спроектировал и выпустил сотни моделей различных военных машин, оснащенных всеми жизненно важными агрегатами и узлами преимущественно собственного изготовления. В феврале 1901 года автомобильную компанию «Мак Бразерс» (Mack Brothers Company) основали братья Джон (John), Август (Augustus) и Уильям Мак (William Mack), потомки семьи французского гугенота, сбежавшего в Германию, а в середине XIX века эмигрировавшего в Америку. Впоследствии компания братьев Мак присоединила к себе несколько небольших фирм и со временем превратилась в одного из наиболее известных, крупных и престижных в мире изготовителей тяжелой автотехники разного назначения.

С первых лет своего существования фирма «Мак» входила в круг наиболее важных американских поставщиков военной автомобильной техники для вооруженных сил США, союзных и иных стран мира. Первыми на военную службу в 1915 году поступили обычные классические 2-тонные грузовые машины модели АВ, но главным достижением компании «Мак» начала ХХ века считается создание грузовиков серии АС, серийно выпускавшихся с 1916 года. За свою характерную внешность с утюгообразной формой массивного капота, приземистую осанку и широко расставленные колеса они получили прозвище «Бульдог», которое стало поводом к появлению известных объемной и плоской фирменных эмблем. В конструкции этих автомобилей были использованы 18 оригинальных фирменных патентов, а их серийное производство в многочисленных исполнениях продолжалось до 1938 года.

Полукапотный 3-тонный грузовик «Мак NB1» (6х4) с двойной 4-дверной цельнометаллической кабиной и 77-сильным двигателем применялся в войсках охраны побережья США. 1939 год

Несмотря на систематическую работу над военными грузовиками, к началу Второй мировой войны компания «Мак» могла предложить вооруженным силам США и союзникам лишь свои доработанные коммерческие машины. Поначалу их основой являлись две серийные двухосные заднеприводные капотные гаммы – 2,5-тонная ЕЕ и 5-тонная ЕН, оснащенные собственными 6-цилиндровыми двигателями мощностью 75 и 90 л.с. соответственно, основными 5-ступенчатыми коробками передач и дополнительными двухступенчатыми редукторами, гидроприводом тормозов и цельнометаллическими кабинами. На первом этапе войны они поступали по ленд-лизу в основном в британские войска как бортовые грузовики с деревометаллическими кузовами и тентом, самосвалы, цистерны и различные фургоны. Помимо них во вторую серию входили 110-сильные седельные тягачи ЕНТ, а также 5-тонные грузовики полукапотной компоновки EHU и тягачи EHUT для буксировки 10-тонных полуприцепов общего назначения. В разгар войны их развитием стала чисто армейская серия грузовиков и седельных тягачей.

Длиннобазный 18-тонный автомобиль-танковоз «Мак ЕХ-ВХ» (6х4) с бензиновым 131-сильным мотором, колесами с 22– или 24-дюймовыми шинами и стальной платформой с аппарелями. 1940 год

В первые два года войны в части береговой охраны США поступал серийный 3-тонный грузовик NB1 (6х4) полукапотной компоновки на коммерческом шасси EEU с двойной цельнометаллической кабиной и 77-сильным бензиновым двигателем «Континентал». В мае 1940 года, получив заказ на поставку во Францию 260 топливозаправщиков вместимостью 18 тыс. л, фирма «Мак» приступила к изготовлению капотных машин ЕХ-ВХ (6х4) с собственным бензиновым 131-сильным мотором ЕО «Термодайн» (Termodyne), 10-ступенчатой трансмиссией, задними ведущими мостами «Тимкен» с двойными главными передачами и шинами с посадочным диаметром 22 или 24 дюйма. Во Францию они попасть уже не успели, и после ее оккупации их переправили в Великобританию, где приспособили под перевозку легких американских танков М3. Почти все остальные тяжелые заднеприводные и полноприводные грузовики и тягачи марки «Мак», хорошо известные во времена Второй мировой войны и поставлявшиеся во многие страны мира, также не являлись специальными армейскими конструкциями: в их основе лежали серийные коммерческие шасси.

Армейский 6-тонный грузовик-тягач «Мак NM5» (6х6) на коммерческом шасси NB с 159-сильным бензиновым двигателем, открытой кабиной, центральной лебедкой и 22-дюймовыми колесами. 1944 год

9 декабря 1939 года фирма «Мак» подписала первый контракт на поставку семейства 6-тонных армейских грузовиков-тягачей с колесной формулой 6х6. В результате в программе появилась известная капотная серия NM, созданная на коммерческом трехосном шасси NB и оборудованная верхнеклапанным 6-цилиндровым бензиновым мотором EY (11,6 л, 159 л.с.), 5-ступенчатой коробкой передач «Мак», двухступенчатой раздаточной коробкой «Висконсин», всеми ведущими мостами «Тимкен» с колесными редукторами, пневматической системой привода тормозов «Вестингауз» и 22-дюймовыми колесами. Зимой 1939–1940 годов выпускалась первая серия из 87 бортовых машин NM1 с цельнометаллической кабиной, стальной грузовой платформой с деревянными решетчатыми бортами и барабанной лебедкой, установленной за кабиной. В 1940–1941 годах появились серии NM2 и NM3, выпущенные в общем количестве 211 единиц. Вариант NM5 снабжался тормозным приводом колес прицепа и открытой кабиной. До 1945 года фирма собрала 8293 автомобиля серии NM в восьми модификациях (до NM8), которые друг от друга отличались мощностью двигателя (до 170 л.с.) и полезной нагрузкой, задними одно– или двускатными колесами, закрытыми или открытыми кабинами, типами кузовов, разными лебедками и рядом деталей. Эта гамма послужила базой небольшого семейства специальных артиллерийских тягачей NO и NQ, описанных ниже.

Армейский 10-тонный грузовик-тягач «Мак NR14» (6х4) снабжался дизелем мощностью 123 л.с., открытой кабиной коммерческого типа и задними двускатными 24-дюймовыми колесами. 1943 год

В 1940 году с использованием трехосного военизированного коммерческого шасси ЕХ-ВХ начался выпуск второй не менее известной армейской 10-тонной дизельной серии NR (6х4). В основном это были мощные бортовые грузовики для переброски на дальние расстояния крупных воинских формирований, перевозки различных грузов и буксировки тяжелых орудий. На них устанавливался собственный рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный дизельный двигатель ED (8,5 л, 123–131 л.с.) с непосредственным впрыском и головкой блока системы «Ланова» (Lanova), сухое однодисковое сцепление, 10-ступенчатая коробка «Мак Дьюплекс» (Duplex) с двумя передачами заднего хода, двойные главные передачи, передние 24-дюймовые колеса и задние с шинами размером 14,00–20. До конца войны фирма «Мак» построила 16 548 машин серии NR в 20 исполнениях (от NR1 до NR20). Они различались типами кабин и кузовов, задними одно– или двускатными колесами, комплектацией и назначением. Первые партии оснащались закрытой цельнометаллической кабиной, а в 1942 году машины получили открытую кабину с тентом. Вариант NR4 грузоподъемностью 10–13 т служил для перевозки легких танков М3, модели NR6 и NR7 применяли для буксировки различных артиллерийских орудий, грузовик NR14 был оборудован удлиненным деревометаллическим кузовом и задними двускатными 24-дюймовыми колесами, машины NR15 и NR16 с такими же колесами снабжались разными цельнометаллическими грузовыми платформами. Автомобили серии NR поставляли в Великобританию, Канаду, страны Африки и Азии. В Красную Армию по ленд-лизу поступили 757 грузовиков этой серии.

К самым крупным автомобилям Второй мировой войны относился карьерный самосвал LPSW (6х4) грузоподъемностью 17,5 т со сварным 9,2-кубовым кузовом заднего опрокидывания, служивший в инженерно-строительных подразделениях армий США и Великобритании. Он получил 160-сильный бензиновый двигатель «Термодайн» и открытую одноместную кабину, размещенную под козырьком кузова.

В общей сложности в военные годы фирма «Мак» изготовила свыше 30 тыс. различных армейских грузовиков, а также выпускала пожарные автомобили, опытные полугусеничные бронетранспортеры, специальные танковые тягачи, самолеты-торпедоносцы и трансмиссии для танков.

Полутонный пикап «Мармон-Херрингтон LD3-4» (4х4) на шасси коммерческого пикапа «Форд» с 85-сильным бензиновым двигателем V8 и открытыми кабиной и цельнометаллическим кузовом. 1938 год

В 1930-е годы сравнительно небольшая проектно-конструкторская компания «Мармон-Херрингтон» с весьма ограниченными производственными возможностями сыграла очень важную роль в военной автомобильной области, создав одни из первых американских армейских машин со всеми ведущими колесами. Инициатива их проектирования и внедрения в вооруженные силы США принадлежала инженеру Артуру Уильяму Херрингтону (Arthur William Herrington), который долгое время работал совместно с Уолтером Мармоном (Walter Marmon), братом известного изобретателя Говарда Мармона (Howard Marmon), выпускавшего на своей фирме в Индианаполисе легковые автомобили высшего класса. К тому времени она уже находилась на грани банкротства, и в марте 1931 года на ее базе было образовано производственное подразделение компании «Мармон-Херрингтон», главная контора которой находилась в Нью-Йорке. Специализацией фирмы стало изготовление полноприводных грузовых и специальных автомобилей, но собственные машины она выпускала только в течение нескольких первых лет своего существования, а с середины 1930-х годов переключилась на менее затратное изготовление комплектов агрегатов и узлов для переделки серийных заднеприводных легковых и грузовых автомобилей разных производителей в полноприводные варианты военного или гражданского назначения.

С 1936 года главным партнером фирмы «Мармон-Херрингтон» являлся концерн «Форд», а созданные совместно с ним многочисленные полноприводные версии серийной продукции имели официальное обозначение «Форд-Мармон-Херрингтон» и особую индексацию Херрингтона с буквенным индексом и двумя цифрами, означавшими номер серии и число ведущих колес машины. Первыми еще в 1935 году появились прототипы многоцелевых грузовиков и легких тягачей А5-4 (4х4) с задними двускатными колесами, выполненных на стандартном 1,5-тонном шасси «Форд» с бензиновым двигателем V8 (3,6 л, 80 л.с.), механической 3-ступенчатой коробкой передач и штатным задним ведущим мостом. Со своей стороны компания «Мармон-Херрингтон» дополнила их 2-ступенчатой раздаточной коробкой и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа», усиленными поперечинами рамы, полуэллиптическими рессорами подвески, более мощными карданными валами и тормозами, колесами со специальными вездеходными шинами и доработанными кузовами с увеличенными колесными нишами, обеспечивавшими удлиненный ход всех ведущих колес. Использование этого принципа позволило в довольно короткий срок создать обширное семейство самых разнообразных полноприводных военных исполнений обычных серийных пикапов, легких фургонов и грузовиков марки «Форд» с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, которые стали поступать в Сухопутные силы, ВВС и ВМС США и Канады, а также в другие страны.

С 1936 года основой легкого полноприводного семейства являлись многочисленные и ежегодно обновлявшиеся пикапы «Форд-Мармон-Херрингтон» серии LD грузоподъемностью 500 кг с закрытыми или открытыми кабинами, цельнометаллическими кузовами, всеми односкатными колесами и боковой навеской запасных колес. Все они были максимально унифицированы с серийной продукцией «Форда» и оснащались 85-сильными двигателями V8 и 3-ступенчатой коробкой передач. Компания «Мармон-Херрингтон» монтировала на них собственные ведущие мосты, использовала более мощную 4-ступенчатую коробку передач от грузовиков «Форд», новые карданные валы и рессоры разных изготовителей. Первым серийным образцом в этой гамме был пикап LD1-4 с механическим приводом тормозов, который в 1937 году был преобразован в модель LD2-4 с тормозным гидроприводом. В 1938–1942 годах выпускались пикапы новых моделей с мощностью двигателя 85–90 л.с., отличавшиеся лишь передней облицовкой в стиле ежегодно менявшейся программы легковых автомобилей «Форд», чуть возраставшими размерами колесной базы (от 2845 до 2896 мм) и размерностью шин с посадочным диаметром от 15 до 20 дюймов. В 1942 году последний военный вариант LD6-4 получил подвеску на четвертьэллиптических рессорах и облицовку от грузовика «Форд 2G8T». Затем полутонные пикапы выпускались до 1952 года, но в армии уже почти не применялись. Параллельно в 1938–1942 годах в производстве находились более солидные 1-тонные полноприводные пикапы серии ОТ (модели от ОТ2-4 до ОТ5-4) с механизмом блокировки дифференциала раздаточной коробки. Они служили как для доставки небольших воинских формирований и мелких грузов, так и в качестве санитарных машин, многоцелевых фургонов и типовых легких артиллерийских тягачей Т5.

Капотный военный грузовик «Мармон-Херрингтон С5-4» (4х4) на 1,5-тонном 85-сильном шасси «Форд» с цельнометаллической кабиной и передним ведущим мостом от пикапа LD. 1937 год

Полноприводные капотные и бескапотные 1,5-тонные двухосные грузовики, носившие ежегодно менявшиеся индексы (от А5-4 до Е5-4), с середины 1930-х годов в ограниченных количествах использовались на различных перевозках воинских грузов и для установки военного оснащения. Выпускавшиеся в 1937–1938 годах пробные партии полноприводных трехосных версий 3-тонных грузовиков В5-6 и С5-6 (6х6) представляли собой коммерческие 1,5-тонные заднеприводные шасси, дополненные двумя ведущими мостами – передним и задним. При переделке на таких грузовиках обычно сохранялись задние двускатные ведущие колеса, явно лишние при работе на тяжелой местности. В единичных экземплярах аналогичные машины предлагали также на шасси различных типов автомобилей «Додж», «Интернэшнл Харвестер» и «Корбитт».

Поначалу бурно разраставшаяся полноприводная программа компании «Мармон-Херрингтон», принесшая ей громкую славу, к 1939 году насчитывала уже 66 модификаций. Вместе с тем малые производственные возможности фирмы не позволяли организовать массовое производство полноприводной автотехники. В США такие автомобили так и не привились и чаще всего применялись в странах Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Австралии для различных перевозок и буксировки артиллерийских орудий калибра до 155 мм. Когда же в конце 1930-х годов появились более совершенные полноприводные военные автомобили специальной конструкции, а не переделанные коммерческие машины, более сложная и дорогая продукция «Мармона» уже не находила спроса как в вооруженных силах Соединенных Штатов, так и в армиях наиболее развитых союзных стран.

Усиленное 1,5-тонное полукапотное шасси «Мармон-Херрингтон НН5-4» (4х4) с 100-сильным двигателем V8 и гражданской кабиной для монтажа специального военного оборудования. 1940 год

К 1940–1942 годам относятся последние полноприводные военные грузовики «Мармон-Херрингтон» на серийных шасси «Форд». Гамму 1,5-тонных машин в то время представляли двухосные полноприводные версии армейских грузовиков «Форд 2G8T/G8T» с типовыми закрытыми кабинами и задними двускатными ведущими колесами. Среди них были как обычные бортовые автомобили и легкие тягачи, так и самосвалы с цельнометаллическими кузовами с задней разгрузкой, но в американских войсках они уже не применялись. Последним развитием довоенной 1,5-тонной гаммы в 1940–1941 годах стали специальные усиленные шасси НН5-4 и НН6-4 (4х4) полукапотной компоновки с увеличенной монтажной длиной рамы и новым наиболее мощным двигателем V8 (3,9 л, 100 л.с.), цельнометаллическими кабинами коммерческого типа с передней защитной решеткой и задними двускатными колесами. Их планировалось использовать под монтаж различных мастерских и компрессорных станций для поставок по ленд-лизу в слаборазвитые страны. Особого успеха они также не имели, и только в 1942 году в СССР было поставлено 500 длиннобазных шасси НН6-4, на которых короткое время монтировали системы залпового огня БМ-13. В 1941 году компания «Мармон-Херрингтон» вновь попыталась выйти из кризиса, расширив свою программу за счет введения в нее специальных шасси ММ5-4 (4х4) со всеми односкатными колесами, созданных на базе нового 3-тонного грузовика «Форд» со 100-сильным мотором V8. Они служили в основном для монтажа шнекороторных снегоочистителей «СноГоу» (SnoGo) с дополнительным силовым агрегатом для привода рабочих органов и двумя мощными прожекторами. Машины имели расширенную колею, полную массу 5,9 т и в единичных экземплярах применялись на американских военных аэродромах за пределами США и поставлялись по ленд-лизу.

С начала 1940-х годов большинство новых и ранее построенных автомобилей марки «Мармон-Херрингтон» направлялось в менее требовательные страны Азии, Южной Америки, Африки и Океании. В 1942 году выпуск такой техники в США практически прекратился. К тому времени Артур Херрингтон уже взялся за выпуск новых, ранее не свойственных ему видов военной техники: эвакуаторов, бомбовых перегружателей, передвижных аэростатных лебедок и др. Он занимался проектированием легкого плавающего автомобиля и легких танков, полноприводных грузовиков и бронеавтомобилей для Австралии, оригинальных многоосных бронемашин для Южной Африки. В США на опустевших площадях завода в Идианаполисе развернулся выпуск танков «Локаст» (Locust), а в 1944–1945 годах там было собрано 3,2 тыс. седельных тягачей «Интернэшнл Харвестер Н-542».

В послевоенное время в положении компании «Мармон-Херрингтон» мало что изменилось. К этому времени серийное производство военных автомобилей со всеми ведущими колесами освоили многие фирмы разных стран, а переделка стандартных машин в полноприводные уже не требовалась в больших объемах. С образованием в Дентоне в 1963 году новой компании «Мармон» по выпуску коммерческих грузовиков прежнее предприятие в Индианаполисе было закрыто. Несмотря ни на что, фирма «Мармон-Херрингтон» выжила и сегодня по-прежнему занимается переоборудованием автомобилей.

По странному стечению обстоятельств небольшая калифорнийская компания «Морленд Трак» (Moreland Truck Co.) из местечка Барбенк, просуществовавшая 30 лет и занимавшаяся мелкосерийным изготовлением коммерческих грузовиков, совершенно неизвестна в американских вооруженных силах, но на переломе 1920–1930 годов умудрилась поставить в Красную Армию партию из 100 своих трехосных машин. В 1911 году ее основал Уотт Морленд (Watt Moreland), ранее работавший в автомобильной компании «Уинтон» (Winton). Одним из немногих автомобилей марки «Морленд», в единичных образцах применявшихся в армии США во время Первой мировой войны, был 5-тонный грузовик модели 16J с 36-сильным мотором.

В межвоенный период фирма занималась изготовлением коммерческих машин грузоподъемностью 1,5–5,0 т и автобусов с агрегатами разных производителей. Ее главными техническими достижениями стали выпуск в 1924 году низкопрофильных 6-тонных шасси с колесной формулой 6х4 и в конце 1920-х годов – оригинальной рычажно-балансирной подвески ведущих двускатных колес задней тележки на продольных качающихся рессорах. Эта разработка легла в основу грузовика ТХ6 (6х4), который на очень короткое время завоевал столь высокий авторитет, что в 1929 году фирма «Морленд» смогла изготовить рекордное количество автомобилей разных типов – 900 единиц. Его кратковременная слава, видимо, докатилась и до Советской России, куда она поставляла шасси ТХ6 с передней облицовкой, но без кабины. Машины оснащались 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Континентал-14Н», типовой коробкой передач «Браун-Лайп» и задней ведущей тележкой собственной конструкции с шестеренчатыми главными передачами и оригинальной балансирной подвеской на продольных полуэллиптических рессорах. В СССР они снабжались собственными кабинами и применялись для доставки солдат, размещавшихся на одной центральной продольной скамейке или на трех поперечных. Шасси «Морленд» использовались для монтажа зенитных систем, химического оснащения и артиллерийской 76-мм установки СУ-12, а также для опытных бронемашин среднего класса с 37-мм пушками и пулеметами.

В США к концу 1930-х годов положение компании «Морленд» резко ухудшилось. Возродить фирму не смог даже выпуск прототипа полноприводного армейского грузовика 4х4. С началом Второй мировой войны надежды на получение государственного заказа быстро улетучились, и «Морленд» был вынужден прекратить свою деятельность.

Аэродромный эвакуатор на 4,5-тонном грузовом шасси «Ошкош W709» (4х4) с 145-сильным двигателем, механическим стреловым краном центрального расположения и одноосным полуприцепом. 1942 год

Сегодня компания «Ошкош» с годовым оборотом в миллиарды долларов прочно занимает ведущее место в мире по выпуску сверхмощных специальных многоосных армейских транспортных средств, способных выполнять важные военные задачи в экстремальных дорожных и климатических условиях в непосредственной близости от зоны боевых действий. А во времена Второй мировой войны это была небольшая частная фирма, на которую американское военное ведомство вообще не обращало никакого внимания. Путь компании «Ошкош» к мировому лидерству оказался достаточно долгим и тернистым. Из своих 90 с лишним лет существования военной техникой она всерьез занимается всего лишь три последних десятилетия, но огромный собственный интеллектуальный потенциал и гигантские государственные субсидии очень быстро вывели ее к мировому лидерству.

Корни фирмы «Ошкош» ведут в 1917 год, когда инженер Уильям Бессердих (William Besserdich), изобретатель шарниров равных угловых скоростей и один из основателей известной фирмы «Фор Уил Драйв» (FWD) из Клинтонвилла, был вынужден покинуть ее и основать собственную компанию «Висконсин Дьюплекс» (Wisconsin Duplex). Вскоре она переехала в городок Ошкош в штате Висконсин и была переименована в «Ошкош Мотор Трак» (Oshkosh Motor Truck), продолжив специализироваться на выпуске редкой в те времена полноприводной автотехники. Ее первой продукцией стал однотонный капотный грузовик «Ошкош-А» (4х4) с 72-сильным двигателем, 4-ступенчатой коробкой передач, пневматическими шинами и оригинальным самоблокирующимся межосевым дифференциалом, встроенным в раздаточную коробку. К тому времени первый мировой военный конфликт ХХ века завершился, и рассчитывать на какие-либо государственные военные заказы небольшой фирме не приходилось. Главным направлением ее деятельности стало изготовление многочисленных вариантов коммерческих полноприводных грузовиков, тягачей, снегоочистителей и специальных шасси. Первая же попытка создания в 1933 году полноприводного артиллерийского тягача успеха не имела, и потому еще очень долго в обширной программе мощных полноприводных машин «Ошкош» не было ярко выраженной гаммы военной автотехники, а все последующие контракты на армейские грузовики носили в общем-то случайный характер.

Ситуация существенно не изменилась даже во время Второй мировой войны, если бы руководство американских ВВС не обратило на «Ошкош» свое внимание. При максимальной загрузке более солидных компаний в 1941 году Военно-Воздушные силы США выдали фирме заказ на партию капотных 4,5-тонных седельных тягачей и аэродромных эвакуаторов W709 (4х4) с задним механическим краном «Гар Вуд» (Gar Wood), развивавших скорость 72 км/ч. На них монтировали 6-цилиндровый бензиновый двигатель «Континентал-22R» мощностью 145 л.с., механическую 5-ступенчатую коробку передач «Фуллер» и собственные раздаточную коробку и неразрезные ведущие мосты. Для тяжелых 9-тонных инженерных самосвалов W712 (4х4) использовалось коммерческое многоцелевое шасси W700 с 6-цилиндровым силовым агрегатом «Геркулес RXL» (9,3 л, 190 л.с.). Первый заказ на них поступил от руководства Сухопутными силами США в 1944 году, и в результате компании «Ошкош» удалось собрать до конца войны 75 полноприводных двухосных самосвалов и шасси для роторных снегоочистителей с дополнительным 175-сильным мотором для привода рабочих органов.

Аббревиатура фирмы РИО является инициалами известного американского конструктора Рэнсома Илаи Олдса (Ransom Eli Olds), давшего свое имя еще более известной компании «Олдсмобил» и считающегося одним из основоположников системы массового автомобильного производства. В 1899 году в городке Лэнсинг, штат Мичиган, он впервые наладил крупномасштабное по тем временам изготовление простых легковых машин-багги. В 1904 году Р. И. Олдс был вынужден покинуть собственную фирму и основал новую под названием РИО, которая уже через два года, помимо легковых, начала выпускать небольшие грузовики. С развитием этого производства в 1910 году оно было преобразовано в грузовое отделение «РИО Мотор Трак» (REO Motor Truck Co.), и вскоре изготовление грузовых машин превратилось в главную специализацию всей фирмы.

Первыми в американские силы, участвовавшие в военной кампании в Мексике, поступили обычные легковые седаны марки РИО. В 1916 году к ним добавились пикапы и санитарные машины, а также простые капотные 2– и 3-тонные грузовики с моторами мощностью 25–40 л.с. и карданным приводом задних колес, экспортировавшиеся также в европейские страны. В мирный межвоенный период компания РИО, успешно продававшая обширную гамму своих коммерческих машин, особых усилий по созданию военной гаммы не предпринимала. В 1920–1930 годы в вооруженные силы США в достаточно больших количествах поступали самые обычные серийные автомобили РИО так называемой скоростной серии «Спид Вэгон» (Speed Wagon) грузоподъемностью от 500 кг до 3 т, оборудованные собственными бензиновыми моторами «Голд Краун» (Gold Crown) мощностью 45–88 л.с. и развивавшие скорость до 90 км/ч. Первой попыткой создания армейского автомобиля в 1935 году стал 1,5-тонный грузовик с двумя ведущими мостами фирмы «Тимкен», построенный для участия в конкурсе военного ведомства, но оказавшийся слишком тяжелым, чтобы выиграть сравнительные испытания. С началом в Европе Второй мировой войны положение существенно не изменилось, однако после вступления в нее Соединенных Штатов фирма РИО, как и все остальные изготовители гражданской автомобильной техники, была вынуждена перестроиться на военные рельсы, но каких-либо существенных самостоятельных разработок создать ей в то время все-таки не удалось.

Армейский 1,5-тонный автомобиль «Студебекер K15F» (4х4) с 86-сильным мотором собственного изготовления, гражданской кабиной и неразрезными ведущими мостами «Тимкен». 1940 год

Хорошо известная со времен Второй мировой войны компания «Студебекер» из Саут Бенда, поставлявшая в СССР огромное количество своих полноприводных армейских грузовиков серии US6, на самом деле до войны не являлась авторитетным изготовителем военной автотехники, хотя и обладала высоким конструкторским и производственным потенциалом. С первых лет ХХ века она спокойно выпускала легковые машины и легкие коммерческие грузовики, что вовсе не помешало ей построить в 1918 году один из первых в мире танков.

Предшественник известного в СССР армейского грузовика «Студебекер US6» – военизированный 2,5-тонный вариант K25S (6х6) на 86-сильном коммерческом шасси К25. 1941 год

В межвоенный период фирма «Студебекер» по-прежнему довольствовалась поставками в американскую армию своей обычной серийной продукции. Грузовая гамма состояла в 1930-е годы из базовых серий S, T и К, которые при поставках в армию вообще не подвергались каким-либо изменениям. С началом Второй мировой войны из Франции в конце 1939 года на фирму поступил довольно крупный контракт на 2000 серийных коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем «Геркулес JXK» и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора. До оккупации во Францию успело поступить только 900 машин. Видимо, это событие и послужило отправной точкой для переориентации фирмы на военную продукцию, что подвигло ее руководство к началу собственных разработок полноприводной армейской техники с использованием накопленного опыта создания обширной программы гражданских машин. Уже в феврале 1940 года появился первый 1,5-тонный полноприводный военный грузовик K15F (4х4), максимально унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный двумя неразрезными ведущими мостами компании «Тимкен». По всей видимости, он сам по себе не сыграл бы никакой существенной роли в истории фирмы «Студебекер», если бы на его базе простым добавлением третьего ведущего моста не создали 2,5-тонный трехосный вариант K25S (6х6), сохранивший типичную гражданскую внешность. Представленный руководству военного ведомства, автомобиль произвел столь благоприятное впечатление, что в начале 1941 года оно выдало «Студебекеру» заказ на 4724 машины. А в преддверии вступления Соединенных Штатов в войну этот автомобиль был самостоятельно преобразован в армейский вариант, ставший легендарным военным грузовиком US6.

Многочисленные грузовые автомобили компании «Стюарт» (Stewart) с полезной нагрузкой от 250 кг до 7 т, выпускавшиеся в период с 1912 по 1941 год и оснащавшиеся агрегатами специализированных американских изготовителей, считались одним из наиболее прогрессивных для своего времени, но в вооруженных силах США их использовали только для транспортного обслуживания различных воинских и медицинских формирований. В 1939–1940 годах, в преддверии вступления США во Вторую мировую войну, фирма «Стюарт» собирала ограниченные партии своих военизированных бортовых заднеприводных грузовиков и специальных шасси для многоместных санитарных машин, снабжавшихся оригинальными бронированными кузовами и служивших в крупных госпиталях.

Военизированный 3-тонный заднеприводный коммерческий грузовик «Уайт-704S» с 6-цилиндровым мотором мощностью 86 л.с. и многоцелевым кузовом компании «Хейл». 1940 год

Долгие годы компания «Уайт» из Кливленда была одним из наиболее известных, крупных и престижных американских изготовителей грузовых автомобилей. Столь же заметный след в истории она оставила и в военной области. Своим появлением эта фирма обязана изобретателю Томасу Говарду Уайту (Thomas Howard White), открывшему в середине XIX века мастерскую по выпуску домашних швейных машин. Затем она изготовляла велосипеды и паровые двигатели, а в 1900 году сыновья хозяина фирмы построили легковой автомобиль с паровой силовой установкой. Именно такие машины впервые в 1906 году поступили в вооруженные силы США. Это были паровые штабные, санитарные и грузовые автомобили с 2-цилиндровым 18-сильным мотором. Их век оказался слишком коротким, и в 1909 году в программе появились машины с двигателями внутреннего сгорания, которые служили в армии с 1911 года. К началу Первой мировой войны компания «Уайт» предлагала целую гамму военизированных автомобилей грузоподъемностью от 750 кг до 5 т, которые в больших количествах экспортировались в союзные страны Европы.

Коммерческий 18-тонный автомобиль «Уайт-920» (6х4) с бензиновым мотором мощностью 136 л.с. и открытой грузовой платформой с задними откидными аппарелями для перевозки танков. 1940 год

Последующее мирное десятилетие фирма «Уайт» посвятила созданию обширной коммерческой программы, а первые военные варианты серийных автомобилей появились лишь в начале 1930-х годов. Одним из первых армейских грузовиков в 1931 году стала доработанная 1,5-тонная модель «Уайт-61» с зенитной пулеметной установкой, но к тому времени уже начала определяться главная военная специализация фирмы, базировавшаяся на выпуске тяжелых трехосных грузовых машин с колесной формулой 6х4. Первенцем в этой гамме стал балластный артиллерийский тягач Т3 на 8-тонном коммерческом шасси 64SW400 с верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем мощностью 100 л.с., 8-ступенчатой трансмиссией и барабанной лебедкой, расположенной за кабиной. В 1933 году его развитием стало низкорамное 10-тонное шасси 620SW с 198-сильным мотором и бронированной кабиной, на котором монтировали 76-мм зенитную установку Т6 и оборудование первой самоходной динамометрической станции М3 для испытания тяжелой техники, создававшей тормозное усилие около 12 тс. Сильный толчок развитию военной автотехники придало приобретение в 1932 году небольшой фирмы «Индиана». Именно она в середине 1930-х годов разработала гамму достаточно совершенных полноприводных двух– и трехосных грузовиков марки «Уайт-Индиана», унифицированных с продукцией «Уайта», однако наладить их серийное производство так и не удалось. В 1940 году марка «Индиана» была ликвидирована, но в распоряжении «Уайта» остались все ее самые прогрессивные разработки, позволившие вскоре организовать выпуск новой военной техники.

В середине 1930-х годов коммерческая программа компании «Уайт» состояла из двух десятков различных грузовиков, форму которых разрабатывал дизайнер русского происхождения граф Алексей Владимирович Сахновский (Alexis de Sakhnoffsky). С началом Второй мировой войны авторитетная фирма «Уайт» одной из первых получила крупные заказы из Франции. В октябре 1939 года она подписала контракт на поставку 1500 двухосных 3-тонных коммерческих грузовиков 704S с 6-цилиндровым 4,4-литровым мотором мощностью 86 л.с. Второй контракт на 145 топливных автоцистерн емкостью 18 тыс. л на специальном шасси 920 (6х4) с 8,7-литровым бензиновым мотором в 136 л.с. остался невыполненным, и машины, предназначенные для Франции, оказавшейся к тому времени под немецкой оккупацией, были отгружены в Великобританию, где их переоборудовали в танковозы. Они снабжались открытыми грузовыми платформами с двумя задними откидными аппарелями и всеми 22-дюймовыми колесами. Для буксировки тяжелых орудий и перевозки танков фирма «Уайт» предлагала также длиннобазные 18-тонные грузовики и балластные тягачи модели 922 (6х4) с колесной базой 5,7 м и габаритной длиной 9,4 м. Они были унифицированы с серией 920, но оборудовались дополнительным 3-ступенчатым редуктором в трансмиссии, 24-дюймовыми колесами и 10-тонной лебедкой центрального расположения. Их собственная масса достигала 11,6 т. В 1941–1942 годах было построено порядка 250 таких танковозов, поступавших в армии США и Великобритании. В американских Военно-Морских силах служили также автобусы «Уайт» на 2,5-тонном грузовом шасси 706М и трехосные пожарные машины модели 904 пенного тушения. Во время Второй мировой войны компания «Уайт» являлась головным поставщиком тяжелых полноприводных армейских грузовиков и обширного семейства колесных и полугусеничных бронетранспортеров.

Длиннобазный 93-сильный грузовик «Федерал 75К131» (6х4) полукапотной компоновки с двойной кабиной и кузовом для перевозки электрогенератора и зенитных прожекторов. 1939 год

Долгие годы сравнительно небольшая компания «Федерал» занимала прочное место в американском автомобилестроении, выпуская различные грузовики классической конструкции, среди которых серьезное внимание уделялось военным машинам. Уже в 1912 году, всего через два года после основания, она начала поставлять в американские вооруженные силы свои стандартные машины с двигателями разных фирм мощностью 25–40 л.с., 3-ступенчатой коробкой передач, карданным или цепным приводом, на шасси которых выпускались также башенные бронеавтомобили. В 1918 году фирма «Федерал» стала инициатором выпуска второй гаммы стандартизованных военных грузовиков, которые, в отличие от известных машин «Либерти» первой гаммы, предполагалось использовать в ВВС США.

С конца 1920-х годов для вооруженных сил США «Федерал» изготовлял гамму стандартных машин грузоподъемностью 1,5–2,5 т, а с середины 1930-х годов выпускал доработанный 1,5-тонный коммерческий грузовик модели 25 с 60-сильным мотором «Геркулес». Создание армейских полноприводных машин началось в 1933 году, когда фирма наладила мелкосерийное изготовление 2,5-тонного автомобиля-тягача Q9 (4х4), унифицированного с машинами стандартизованной гаммы Квартирмейского корпуса. Он оснащался 85-сильным мотором «Уокеша», 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной, неразрезными мостами «Тимкен» с двойными главными передачами и задними двускатными колесами. В начальный период Второй мировой войны «Федерал» совместно с компаниями «Джи-Эм-Си» и «Мак» принимал участие в изготовлении 3-тонных грузовиков 6х4 полукапотной компоновки с двухрядной 5-местной кабиной, предназначенных для частей охраны побережья Америки. В программе «Федерала» это была длиннобазная модель 75К131 с 6-цилиндровым двигателем «Геркулес RXC» мощностью 93 л.с. и цельнометаллической двойной кабиной, служившая в артиллерийских частях береговой обороны для перевозки электрогенератора и осветительных прожекторов. В то же время компания «Федерал» собирала тяжелые армейские трехосные седельные тягачи и эвакуаторы.

Крановый перегружатель М1 авиационных бомб, снарядов или торпед на упрощенном открытом шасси серийного однотонного пикапа «Форд-11Y» с 85-сильным мотором V8. 1941 год

В американских вооруженных силах коммерческие грузовые автомобили «Форд» применялись с 1917 года, когда начался массовый выпуск однотонной модели ТТ, служившей санитарной машиной, передвижной мастерской, легким тягачом, бронеавтомобилем и даже пулеметной тачанкой. Между тем дальнейшая консервативная политика Генри Форда, направленная на выпуск одной-единственной модели, привела к изоляции его компании от военно-промышленной области. Эта ситуация сохранялась и в конце 1920-х годов, когда фирма перешла на массовое производство 1,5-тонного грузовика «Форд-АА» с 4-цилиндровым 3,3-литровым двигателем мощностью 40 л.с. Применение его в вооруженных силах США было ограничено общими перевозками, а создание армейских вариантов столь легкой и хрупкой машины оказалось весьма проблематичным. Лишь в Советской России, не имевшей иного выбора, собиравшиеся там американские грузовики «Форд-АА» достаточно широко применялись для создания первых советских бронеавтомобилей. В США ситуация не изменилась и в 1930-е годы, когда началось массовое изготовление новых пикапов и грузовиков серии «Форд V8», весьма ограниченно применявшихся в вооруженных силах США. Вплоть до начала Второй мировой войны компания «Форд» так и не принимала сколь-нибудь серьезного участия в создании военных вариантов всех своих серийных машин, зато в довоенные времена успела образовать весьма разветвленную сеть своих сборочных заводов во многих странах мира – от Канады и стран Западной Европы до государств Юго-Восточной Азии и Австралии. Именно там в военные годы простая и недорогая продукция местных сборочных предприятий «Форд» послужила основой армейских грузовых машин и бронеавтомобилей на их базе.

Капотный автомобиль «Форд-Мармон-Херрингтон Е5-4» (4х4) на шасси коммерческого 1,5-тонного грузовика «Форд» с передними двускатными колесами и буровой установкой войск связи. 1939 год

Главным достижением американской компании «Форд» в военной области считается создание во второй половине 1930-х годов обширной гаммы легких и средних полноприводных машин гражданского или военного назначения, хотя их проектированием и сборкой занималась небольшая фирма «Мармон-Херрингтон», специализировавшаяся на изготовлении ведущих мостов и узлов полного привода. Обязанности «Форда» ограничивались предоставлением своих серийных пикапов и массовых грузовых машин, которые после переделки получали официальную марку «Форд-Мармон-Херрингтон». К тому времени уже было несколько неудачных попыток поставить серийные грузовики «Форд» на все ведущие колеса. Первый образец на шасси АА появился еще в 1930 году и снабжался передним ведущим мостом фирмы «Коулмэн» (Coleman), менеджером которой в то время являлся Артур Херрингтон, один из основателей компании «Мармон-Херрингтон». В 1931 году появился «Форд-АА» с передним мостом конструкции инженера Ричарда Эсама (Richard Asam) с оригинальным, но сложным и тяжелым шестеренчатым приводом каждого колеса. Эту машину безуспешно модернизировали и испытывали до конца 1933 года. Более продуктивная фаза создания полноприводных «фордов» наступила в 1935 году с запуском в серийное производство новой серии V8 и началом тесного сотрудничества с компанией «Мармон-Херрингтон». В результате до начала войны удалось создать обширное семейство армейских пикапов, штабных и санитарных машин, 1,5– и 3-тонных капотных и бескапотных грузовиков и тягачей «Форд-Мармон-Херрингтон» с колесными формулами 4х4 и 6х6. Они ежегодно обновлялись и оснащались бензиновыми двигателями V8 мощностью 80–100 л.с., 3– или 4-ступенчатыми коробками передач, двухступенчатыми раздаточными коробками и иногда передними двускатными колесами. Легкие варианты выпускались до 1942 года, а последние трехосные грузовики «Форд» модели 198Т (6х6) были построены в сотрудничестве с компаний «Мармон-Херрингтон» в 1940–1941 годах и использовались для доставки систем радиосвязи и зенитных прожекторов. Во второй половине 1930-х годов голландская фирма ДАФ занималась аналогичной доработкой пикапов «Форд V8», собиравшихся в Амстердаме. Они оснащались индивидуальным карданным приводом каждого переднего колеса собственной конструкции и получили условную марку «Форд-ДАФ». Более солидные трехосные армейские грузопассажирские автомобили с колесной формулой 6х4, базировавшиеся на шасси легкого двухосного грузовика местной сборки, снабжались голландскими задними ведущими тележками «ДАФ Традо» с бортовыми передачами и неофициально носили марку «Форд-Традо». Объемы выпуска такой сложной и дорогой автотехники повышенной проходимости были крайне незначительными, в войсках она применялась редко, и с началом серийного производства специально разработанных полноприводных грузовиков надобность в ней быстро отпала. В результате во время Второй мировой войны основными военными автомобилями «Форд» оставались обычные серийные пикапы, фургоны, типовые капотные и бескапотные грузовики с двигателями V8 (85–95 л.с.), отличавшиеся лишь военизированными кузовами, решетчатым ограждением радиатора и применявшиеся на тыловых перевозках.

Главная военная продукция американской компании «Форд» – 1,5-тонный 81-сильный многоцелевой грузовик G8T (4х2) без штатных фар с грузовой платформой с надставными решетчатыми бортами. 1942 год

С 1942 года основным военным грузовиком головной американской компании «Форд» являлась упрощенная 1,5-тонная заднеприводная коммерческая машина 2G8T с колесной базой 4013 мм, созданная на базе гражданского варианта 118Т образца 1941 года (с двигателем V8). Она имела характерную непритязательную внешность с цельнометаллической кабиной, широкими «надутыми» крыльями, переднюю облицовку из вертикальных прутков со встроенными в нее фарами и подфарниками. Автомобиль комплектовался более простым рядным 6-цилиндровым бензиновым мотором (3,7 л, 81 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач, рессорной подвеской, типовым деревянным решетчатым кузовом и задними двускатными колесами. С конца 1942 года выпускался наиболее известный модернизированный армейский вариант G8T. При сохранении прежней механической части его главными отличиями от первой модели были вакуумный усилитель в тормозном гидроприводе, деревометаллическая грузовая платформа военного образца с откидными продольными скамьями, надставными решетчатыми бортами или арками со съемным тентом, усиленные многослойные шины размером 7,50–20 и заднее сцепное приспособление. На обоих передних крыльях ряда выпусков в кольцевых ограждениях монтировали дополнительные фары небольшого диаметра и подфарники, что позволяло отказаться от установки стандартных световых приборов и наглухо закрывать их ниши в передней облицовке. Установка дополнительного топливного бака на 114 л бензина позволила увеличить запас хода до 700 км. Собственная масса автомобиля составляла 2925 кг. На шасси G8T выпускались длиннобазные версии (4928 мм) для монтажа крупногабаритного оборудования, седельные тягачи G8TA, самосвалы с задней разгрузкой, цельнометаллические фургоны для радиостанций, санитарные и простые пожарные автомобили-линейки, а также упрощенные автобусы для перевозки в портах экипажей военных судов. Автомобили обеих серий отправлялись по ленд-лизу в большинство стран мира, где на их шасси монтировали собственные кузова и надстройки. Компания «Мармон-Херрингтон» на стандартной двухосной базе G8T собирала специальные полноприводные двух– и трехосные грузовики, поступавшие по ленд-лизу в основном в страны Карибского региона, Южной Америки и Юго-Восточной Азии. В СССР простейший автомобиль G8T стал основным американским ленд-лизовским заднеприводным грузовиком 1,5-тонного класса, получившим более простой и понятный индекс «Форд-6» и нормативную грузоподъемность на шоссе 2,0 т. По американской статистике, в Советский Союз поступило 87,5 тыс. автомобилей этой серии.

Специальное открытое шасси «Форд G8T», удлиненное почти на один метр и переоборудованное в судовых мастерских австралийских ВМС для перевозки пяти морских торпед. 1943 год

Несмотря на разработку и выпуск всех упомянутых выше автомобилей, во время войны американский «Форд» крупных технических достижений в этой области так и не добился. Более всего преуспел его канадский филиал, быстро перестроившийся на выпуск целой гаммы специальных военных грузовиков и тягачей, а все попытки американского концерна самостоятельно создавать военную автотехнику постоянно заканчивались провалом. Наиболее удачными для «Форда» оказались полноприводные низкопрофильные грузовики GTB и трехосные бронеавтомобили М8, собиравшиеся в сравнительно больших количествах. В период Второй мировой «Форд» собирал также танки «Шерман» (Sherman), танкетки, гусеничные тягачи и бомбардировщики В24.

Один из первых американских военных грузовиков на коммерческом шасси – 5-тонный автомобиль «Фор Уил Драйв М7» (4х4) с вынесенным на передний свес 127-сильным двигателем. 1933 год

Эта сравнительно небольшая компания внесла огромнейший вклад в общую концепцию и конкретную конструкцию различных военных и гражданских автомобилей и всевозможных транспортных средств с приводом всех колес. О ее специализации говорило и само название фирмы «Фор Уил Драйв» (Four Wheel Drive) – «четырехколесный привод», данное ей еще во времена, когда шестиколесных полноприводных машин вообще не существовало. Наиболее известной она стала под трудно произносимой для неанглоязычных иностранцев аббревиатурой FWD (Эф-Дабл-Ю-Ди) и до сих пор считается первым в мире изготовителем серийных полноприводных автомобилей, наибольшая часть которых долгое время поступала в вооруженные силы США и многих других стран мира.

Армейский седельный тягач «Фор Уил Драйв HAR-03» (4х4) коммерческого типа со всеми односкатными колесами и цельнометаллической кабиной для буксировки 5-тонных полуприцепов. 1942 год

Официально компания «Фор Уил Драйв» была образована в 1910 году в Клинтонвилле, штат Висконсин, но еще за несколько лет до того ее основатели выходцы из Германии Отто Захов (Otto Zachow) и Вильгельм (Уильям) Бессердих (Wilhelm Besserdich) долго проектировали и проверяли на практике свои двойные шарниры равных угловых скоростей для привода передних управляемых колес автомобиля. В 1908 году они построили опытное паровое шасси с колесной формулой 4х4, а через год собрали полноприводную 7-местную легковую машину «Бэджер» (Badger). Американское военное ведомство заинтересовалось ею и в 1911 году провело испытания автомобиля. В марте следующего года первый 1,5-тонный грузовик «Фор Уил Драйв» (4х4) с 45-сильным мотором победил в пробеге Вашингтон – Индианаполис, а затем служил на мексиканской границе. Первые успехи доказали перспективность полного привода в военном деле. Так на многие годы главным направлением деятельности фирмы «Фор Уил Драйв» стало производство внедорожной полноприводной армейской автотехники.

В годы Первой мировой войны основной продукцией «Фор Уил Драйв» являлся 3-тонный армейский грузовик модели В с местом водителя над моторным отсеком, выпускавшийся до 1937 года и ставший прообразом большинства последующих машин. Еще в середине 1920-х годов его развитием были капотные 1,5– и 2-тонные версии с задними двускатными колесами и высокими упрощенными кабинами с прямоугольными капотами. В 1927–1930 годах в американскую армию поступали доработанные гражданские 2-тонные грузовики CU6 с 92-сильным мотором «Уокеша» и не свойственной военным машинам хромированной облицовкой радиатора. В 1930 году их сменили 2-тонные армейские грузовики НН6 и 5-тонные М7 (4х4) с вынесенным на передний свес рамы силовым агрегатом и крупными фарами, укрепленными по бокам открытой кабины. Их комплектовали 6-цилиндровыми двигателями «Уокеша» мощностью 73 и 127 л.с. соответственно, 4-ступенчатыми коробками передач «Браун-Лайп», мостами «Висконсин» или собственной конструкции. Для замены серии В в армию США было поставлено 240 таких машин, которые условно можно считать первыми американскими стандартизованными грузовиками, оказавшими серьезное влияние на работы Квартирмейстерского управления Сухопутных сил в деле создания целого семейства полноприводной техники. С этой гаммой ничего и не вышло, а армейские полноприводные автомобили «Фор Уил Драйв» военное ведомство признало слишком дорогими.

В результате в 1941–1942 годах, когда компания «Фор Уил Драйв» еще не была готова начать выпуск специальных армейских машин-вездеходов, в американские и канадские войска поступали коммерческие капотные автомобили серии HAR (4х4) со всеми односкатными колесами и округлыми цельнометаллическими кабинами и оперением. Они носили индексы в зависимости от установки за кабиной лебедки с тяговым усилием 6,8 тс – HAR-01 с лебедкой и HAR-03 без нее. Эта гамма включала 3,5-тонные грузовики-тягачи и седельные тягачи для работы со специальными 5-тонными бортовыми полуприцепами с односкатной ошиновкой обоих колес. На них использовались бензиновые двигатели «Уокеша» мощностью 88–95 л.с., 5-ступенчатая коробка передач и традиционная фирменная 1-ступенчатая цепная раздаточная коробка с блокировкой межосевого дифференциала. Бескапотные коммерческие грузовики CU со 100-сильным дизелем «Камминс» (Cummins) использовались как тягачи, а длиннобазные 6-тонные шасси YU с 138-сильным мотором «Уокеша», двумя лебедками и краном служили в инженерных частях для перевозки по бездорожью тяжелого оборудования и понтонов. Поставки специальных военных версий своих капотных и бескапотных автомобилей компания «Фор Уил Драйв» начала только с 1942 года.

Опытный 7,5-тонный грузовик-тягач «Хаг 50-6» (6х6) для буксировки тяжелых артиллерийских орудий оснащался 160-сильным бензиновым двигателем и закрытой 3-местной кабиной. 1939 год

С 1920-х годов малоизвестная компания «Хаг» из городка Хайленд, штат Иллинойс, занималась изготовлением сугубо мирных прочных и недорогих тяжелых строительных самосвалов, бетоносмесителей и специальных шасси с карданным или цепным приводом ведущих колес. На начальном этапе Второй мировой войны американское военное ведомство предложило фирме разработать и представить на сравнительные испытания свои армейские образцы тяжелой автотехники. В 1939–1940 годах она построила несколько пробных 7,5-тонных армейских полноприводных грузовиков модели 50-6 (6х6) для буксировки тяжелых артиллерийских орудий. Их оборудовали 160-сильным бензиновым двигателем «Геркулес НХС», 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной коробкой с механизмом отключения переднего моста, пневматическим приводом тормозов, цельнометаллической 3-местной кабиной и лебедкой центрального расположения. Автомобиль без груза весил 4,6 т. Длиннобазные варианты с передними газовыми амортизаторами оснащались эвакуационными кранами и лебедкой. Военные испытания они не прошли, на вооружение приняты не были, и до 1942 года фирма «Хаг» в единичных экземплярах поставляла в инженерные и строительные части армии США только свои самосвалы и лесовозы.

Трехосный 3-тонный военный грузовик «Шевроле YS-4103» (6х4) с 82-сильным мотором, новой задней ведущей тележкой и многоцелевым деревянным кузовом, разработанный для Франции. 1940 год

Еще в начале ХХ века, при перераспределении сфер деятельности в рамках корпорации «Дженерал Моторс», отделению «Шевроле» была отведена роль головного изготовителя гаммы простых и недорогих легковых машин, пикапов и небольших грузовиков. При этом средние и тяжелые автомобили выпускались впоследствии в кооперации с грузовым отделением «Дженерал Моторс Трак Компани», продукция которого носила аббревиатуру «Джи-Эм-Си». С конца 1960-х годов автомобили обоих производителей стали максимально унифицированными друг с другом.

Компания «Шевроле» внесла существенный интеллектуальный и производственный вклад в развитие американских военных грузовиков разных классов, а также двух видов полноприводных бронеавтомобилей. Работы в этом направлении начались еще в 1926 году, когда на базе своих серийных легких грузовых машин она создала варианты повышенной проходимости с колесной формулой 6х4 и двумя задними ведущими мостами небольшой фирмы «Дьюал Дьюти» (Dual Duty). В 1929–1930 годах такие шасси стали использоваться в армии как основа легких артиллерийских тягачей, санитарных машин, штабных автомобилей с пулеметами и открытыми кузовами без дверей. На них были собраны также опытные цельнометаллические пикапы с зенитным пулеметом и низкорамные башенные бронеавтомобили, развивавшие скорость 88 км/ч. В 1933 году в американской армии испытывались еще два трехосных 3-тонных автомобиля, созданных на базе серийного двухосного 1,5-тонного грузовика «Шевроле» образца 1932 года с 53-сильным мотором и 4-ступенчатой коробкой передач. Их оборудовали задними ведущими мостами фирмы «Гиэр Гриндинг» (Gear Grinding) с двускатными колесами и двухступенчатыми главными передачами, обеспечивавшими восемь передач переднего хода. Первый автомобиль с колесной формулой 6х4 стал базой артиллерийского тягача Т7. Второй облегченный вариант 6х2 с одним задним ведущим и одним подкатным мостом снабжался коротким открытым кузовом с тентом, двойной 4-местной кабиной и был принят на вооружение как артиллерийский тягач Т8. Все эти конструкции, оказавшиеся слишком маломощными и переутяжеленными, остались в опытных образцах.

Военный 90-сильный автомобиль «Шевроле-4930» (4х4) был создан на 1,5-тонном шасси «Джи-Эм-Си 4272» и носил маркировку «Дженерал Моторс», но затем стал прототипом серии G7100. 1938 год

Так, до начала Второй мировой войны основной военной продукцией компании «Шевроле» оставались обычные пикапы, 5-дверные грузопассажирские машины и коммерческие грузовики грузоподъемностью от 750 кг до 1,5 т, отличавшиеся от стандартных лишь решеткой перед радиатором и особыми кузовами. Даже с началом войны в Европе главную роль в поставках военной автомобильной техники по-прежнему продолжала играть компания «Джи-Эм-Си», а на долю «Шевроле» приходился лишь серийный выпуск обширного семейства доработанных коммерческих машин, в которое входили полутонные пикапы, санитарные фургоны, заднеприводные 1,0– и 1,5-тонные капотные грузовики серий MS, ТА, WA и YR образца 1939–1941 годов. К наиболее оригинальным военизированным грузовикам «Шевроле» относилась 3-тонная бортовая модель YS-4103 (6х4) с многоцелевым деревянным кузовом или эвакуационным оборудованием. Она была создана в 1940 году по заказу Франции путем замены заднего моста обычной серийной двухосной машины на ведущую тележку фирмы «Торнтон». В США все эти автомобили выпускались на головном заводе «Шевроле» во Флинте, штат Мичиган. На многочисленных зарубежных сборочных заводах концерна «Дженерал Моторс», где изготовляли в основном простейшие пикапы и грузовики «Шевроле», многие из них послужили основой собственных армейских бортовых машин и бронеавтомобилей. Все они оснащались рядным 6-цилиндровым двигателем (3,5 л, 85–90 л.с.), 3– или 4-ступенчатыми коробками передач. В 1937–1940 годах в бельгийскую и нидерландскую армии поступали легкие двух– и трехосные машины «Шевроле» местной сборки, переоборудованные в штабные варианты и артиллерийские тягачи голландской фирмой ДАФ, которая устанавливала на них свои задние ведущие мосты «Традо» или раздельный привод каждого переднего колеса.

Несмотря на приверженность к гражданской технике, в середине 1930-х годов компания «Шевроле» оказалась одним из первых в Америке разработчиков специальных полноприводных военных автомобилей. Первый 1,5-тонный грузовик «Шевроле» (4х4), снабжавшийся сложным и тяжелым шестеренчатым приводом передних колес конструкции Ричарда Эсама, оказался непригодным для эксплуатации. Все последующие работы проводились совместно с отделением «Джи-Эм-Си», где были разработаны собственные конструкции трансмиссии и неразрезных ведущих мостов с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс». В 1936–1938 годах на свет появились прототипы унифицированных двух– и трехосных полноприводных грузовиков с серийными цельнометаллическими кабинами и задними ведущими двускатными колесами. Первый двухосный вариант «Джи-Эм-Си 4272» (4х4) был построен в 1936 году на базе гражданского 1,5-тонного автомобиля «Шевроле-RB» и оснащался 6-цилиндровым бензиновым мотором той же фирмы мощностью 72 л.с., а также двухступенчатой раздаточной коробкой и обоими мостами «Джи-Эм-Си». Доработка этой машины была передана на «Шевроле», где в 1938 году появился модернизированный грузовик модели 4930 со всеми агрегатами собственного производства. Тем временам компания «Джи-Эм-Си» совместно с «Шевроле» приступила к проектированию двух новых трехосных армейских грузовиков серии 4929 с колесными формулами 6х4 и 6х6. После начала войны эти разработки были активизированы, и оба полноприводных грузовика получили успешное развитие в новых армейских машинах: автомобиль «Джи-Эм-Си 4929» превратился в легендарный вариант CCKW, а грузовик «Шевроле-4930» стал прототипом известной военной серии G7100.

Первые стандартизованные автомобили

Во время Первой мировой войны военное ведомство Соединенных Штатов выступило вдохновителем и организатором первого в мире массового изготовления сразу на нескольких американских фирмах двух типов простых армейских автомобилей с одинаковыми агрегатами и узлами. Реально в 1918 году одновременно на 15 автомобильных фирмах США удалось наладить производство только одной серии грузовиков «Либерти» (Liberty) класса 3–5 т, комплектующие изделия к которым поставляли 150 американских компаний. К концу войны за довольно короткий срок их было построено небывало много – 9,5 тыс. экземпляров. Со временем разработанные и выпускавшиеся таким образом военные автомобили получили название стандартных или стандартизованных.

В середине 1920-х годов американские военные вновь решили вернуться к такой системе выпуска сразу целой гаммы армейских автомобилей, что позволило бы в короткий срок насытить вооруженные силы страны типовыми и недорогими машинами разных видов. В 1924 году ответственность за проектирование новых видов автомобильной техники, изготовление и проведение испытаний опытных образцов, а также организацию их производства военное ведомство возложило на Квартирмейстерские склады Сухопутных сил США (Quartermaster Depot), которые вскоре были переименованы в Квартирмейстерский корпус (Quartermaster Corps), сокращенно «Кью-Эм-Си» (QMC). Свою деятельность Квартирмейстерский корпус начал с разработки технических заданий на обновленную гамму грузовиков «Либерти» с закрытыми кабинами и пневматическими шинами. Реанимация давно устаревших машин не удалась, поэтому в 1928–1934 годах там была создана целая гамма перспективных армейских грузовиков и совместно с несколькими фирмами были построены и испытаны опытные образцы принципиально новой военной автотехники, носившей армейский индекс W (War Department – военное ведомство). Параллельно разработками стандартизованных полноприводных грузовиков занималась частная компания «Мармон-Херрингтон». Одновременно проектирование и изготовление перспективных армейских автомобилей с полным приводом в 1920–1930 годах осуществляли небольшие американские фирмы «Коулмэн» и «Фор Уил Драйв», продукция которых для военных оказалась слишком дорогостоящей, что стало еще одним доводом в пользу стандартизованной автотехники.

В целях упорядочения армейского автопарка США военное ведомство разработало рекомендации по введению особой стандартизованной маркировки автомобильной техники разных категорий, которая начала внедряться на разных видах машин в конце 1920-х и начале 1930-х годов. Для автомобилей, находящихся на стадии прототипов, опытных образцов или испытаний ввели маркировку с буквой Т (от слова Test – испытание) и порядковым цифровым индексом. Для машин серийного производства, рекомендованных или поступивших на вооружение, выбрали букву М, в которой, по разным источникам, были зашифрованы слова Model – «модель» (в смысле – стандартизованная) или Military (военный). Модификации базовых машин имели дополнительные индексы Е или А. В довоенные времена эта маркировка использовалась в основном на бронетехнике, а на автомобилях так и не привилась. Первое же ее практическое применение привело к постоянным повторам одинаковых обозначений для разных категорий машин и часто вносило полную неразбериху в индексации. Только после войны видоизмененная более строгая маркировка вошла в действие.

Почти не известная автомобильная марка «Кью-Эм-Си» (QMC) являлась аббревиатурой Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США, размещавшегося в военном форте Холэбёрд в штате Мэриленд. С 1928 года по приказу военного ведомства там проводились широкие работы по созданию для вооруженных сил США обширной гаммы стандартизованных капотных грузовых автомобилей пяти категорий или групп, которые снабжались полностью закрытыми кабинами и задними или всеми ведущими колесами. Их предполагалось собирать сразу на нескольких американских фирмах с использованием одинаковых комплектуюших изделий различных поставщиков. При этом особо важное внимание придавалось применению на них серийно выпускавшихся к тому времени силовых агрегатов и компонентов, что не являлось препятствием к созданию принципиально новых узлов. Целью этих работ являлось создание уже к 1932 году самого обширного в мире парка стандартизованной военной автотехники с одинаковыми узлами, что позволило бы сократить их начальную стоимость и расходы на техническое обслуживание и снабжение запасными частями. Активную роль в разработке такой техники сыграл известный в будущем инженер Артур Херрингтон, служивший в мастерских Квартирмейстерских складов с 1920 года.

Первоначальной программой предусматривалось создание грузовых, грузопассажирских и даже пожарных армейских автомобилей пяти весовых групп с полезной нагрузкой от 1,25 до 12 т, которые носили марки «Кью-Эм-Си» или «Ю-Эс-Эй» (USA) и военный индекс W. В каждую группу входили как обычные двух– и трехосные заднеприводные автомобили, так и унифицированные с ними полноприводные варианты с задними двускатными колесами, снабжавшиеся в основном бортовыми кузовами собственного производства или специальными надстройками. Базой большинства моделей служили серийные коммерческие шасси разных фирм, укомплектованные серийными двигателями и агрегатами, доработанными в соответствии с военными требованиями. Именно поэтому на большинстве армейских грузовиков «Кью-Эм-Си» сохранились гражданские кабины, оперение, хромированные облицовки радиаторов и корпусов фар. Автомобили второго поколения 1932–1933 годов получили более совершенные агрегаты и упрощенную внешность. Одновременно разрабатывалось более скромное семейство стандартизованных колесных бронемашин.

Предложения на участие в разработке стандартизованных машин были отправлены на все автомобильные компании США, но свое согласие дали в основном фирмы второго эшелона – «Бидермэн» (Biederman), «Дарт», «Индиана», «Клайдсдэйл», «Корбитт», «Федерал», «Франклин» (Franklin) и «Хаг», а из более солидных остались только «Мак» и РИО. После того как Артур Херрингтон оставил работу в Квартирмейстерском корпусе, его фирма отказалась от совместной работы и создавала свои автомобили самостоятельно. Основными изготовителями исключительно бензиновых 6-цилиндровых силовых агрегатов являлись компании «Франклин», «Геркулес», «Континентал» и «Стерлинг» (Sterling), узлов трансмиссии – «Браун-Лайп», «Спайсер», «Висконсин» и «Уорнер» (Warner), усиленных мостов из закаленной стали – «Рокуэлл» (Rockwell), рулевых механизмов – «Росс» (Ross). По разным моделям доля серийных компонентов составляла от 67 до 80 %. Большинство первых прототипов из деталей разных компаний собирали непосредственно в мастерских Квартирмейстерского корпуса или на отдельных автомобильных фирмах.

Группа I

Наиболее известные двухосные автомобили «Кью-Эм-Си» относились к первой легкой группе с полезной нагрузкой до 1,5 т, работы над которой проводились с 1929 года, причем часть машин носила марку «Ю-Эс-Эй». Для типовых 1,25-тонных грузовиков W393 (4х4) и пожарных линеек W503 использовалось стандартное короткобазное шасси «Франклин» с двигателем воздушного охлаждения (4,5 л, 95 л.с.) и 6-ступенчатой коробкой передач. Автомобили снабжались прочными деревометаллическими кузовами для перевозки пушек калибра до 75 мм, боеприпасов и боевого расчета. В 1928–1934 годах на таком шасси построили башенные пулеметные бронеавтомобили Т6 и Т7, развивавшие скорость 96 км/ч. В 1932 году последний образец шасси был оснащен «нормальным» двигателем водяного охлаждения мощностью 73 л.с. В общей сложности в этой подгруппе было собрано 17 опытных машин.

Легкий типовой грузовик «Кью-Эм-Си W393» (4х4) первой группы на шасси «Франклин» с 95-сильным мотором воздушного охлаждения и кузовом для перевозки легких пушек и боевого расчета. 1930 год

Наиболее оригинальный американский военный автомобиль «Кью-Эм-Си W3228» (6х6) на шасси легковой машины «Дюзенберг-J» с 195-сильным мотором развивал скорость 130 км/ч. 1931 год

К первой группе относились и самые удивительные скоростные трехосные военные автомобили «Кью-Эм-Си» 2,5-тонного класса, на разных стадиях испытаний снабжавшиеся различными агрегатами и открытыми грузопассажирскими кузовами. Их предполагалось использовать как штабные, разведывательные и подвижные радиоточки. В 1931–1932 годах собственными силами были собраны две опытные машины с колесной формулой 6х6, базой для которых послужило шасси престижного легкового автомобиля «Дюзенберг-J» (Duesenberg). Первый вариант W3228 образца 1931 года снабжался рядным 8-цилиндровым 6,9-литровым мотором «Лайкоминг» мощностью 195 л.с., механической 4-ступенчатой коробкой передач «Уорнер», ведущими мостами «Тимкен» с двойными главными передачами, гидроприводом тормозов и алюминиевыми колесами с шинами размером 7,50–20. При собственной массе более 4,8 т он развивал невероятную для армейских полноприводных машин скорость 130 км/ч. Более скромный второй вариант W3229 комплектовался 130-сильным мотором «Лайкоминг» или двигателем воздушного охлаждения «Франклин» V12 (6,5 л, 135 л.с.), 4-ступенчатой коробкой передач «Браун-Лайп», пневматической тормозной системой и развивал скорость всего 96 км/ч. Одним из вариантов 130-сильного автомобиля был перспективный открытый аэродромный пожарный автомобиль химического тушения.

Группа II

Базовой машиной второй группы являлся 3-тонный полноприводный грузовик W443 (4х4), построенный в 1928–1929 годах и оснащенный двигателем «Континентал-21R» мощностью 105 л.с., 4-ступенчатой коробкой передач с 2-ступенчатой раздаточной и развивавший максимальную скорость по шоссе 80 км/ч. В 1930 году он послужил основой заднеприводного варианта с 96-сильным мотором «Континентал» и шинами размером 9,00–22, который в 1932–1933 годах был преобразован в полноприводной автомобиль второго поколения W3162 с силовым агрегатом «Геркулес YXC» в 93 л.с. и коробкой передач «Браун-Лайп». Одновременно построили опытные образцы трехосного 4-тонного грузовика W4102 (6х4) и 3-тонного W4103 (6х6) со 103-сильным мотором «Геркулес RXB» и 4-ступенчатой коробкой передач, весившие до 10 т.

Группа III

Унифицированные автомобили группы III, созданные в 1931–1932 годах, по общей конструкции были аналогичны машинам второй группы, но имели повышенную мощность и грузоподъемность. Эта гамма включала многоцелевой 5-тонный грузовик W4104 (4х2), его полноприводный вариант W448 (4х4) с полезной нагрузкой 4–5 т, трехосный 5-тонный пушечный транспортер-тягач W576 (6х4) и унифицированный с ним тактический грузовик W574 (6х6). Они снабжались двигателями «Геркулес» моделей RXB или RXC (103–115 л.с.), 8-ступенчатыми трансмиссиями и одинаковыми мостами с картерами из закаленной стали. Для дополнительного повышения проходимости полноприводные модели оснащались передними двускатными колесами.

Группа IV

Тяжелый 9-тонный пушечный транспортер «Кью-Эм-Си W8091» (6х6) четвертой группы с 176-сильным мотором, типовыми кабиной и облицовкой имел собственную массу более 9,3 т. 1932 год

В четвертую группу входили усиленные двух– и трехосные военные автомобили-тягачи. Первый 6-тонный вариант W440 (4х4) появился еще в 1928 году в нескольких экземплярах и прошел пробную эксплуатацию в инженерных частях при перевозке понтонов. Второе поколение бортовых грузовиков марки «Ю-Эс-Эй» образца 1932 года состояло из версий 4х2 и 4х4 грузоподъемностью 6–7 т и оснащалось двигателем «Континентал-16Н» мощностью 127 л.с., 8-ступенчатой трансмиссией и 22-дюймовыми колесами. Трехосная серия, созданная в 1930–1932 годах, состояла из унифицированных вариантов W579 (6х4) и W8091 (6х6) с полезной нагрузкой 7,5–9 т, двумя размерами колесной базы и сдвинутым вперед передним мостом. Автомобили со 176-сильными двигателями «Геркулес» и 22-дюймовыми колесами предназначались в основном для перевозки артиллерийских орудий калибра до 155 мм, установки тяжелого инженерного оборудования, аэродромных топливозаправщиков и эвакуаторов, причем на последних предполагалось монтировать 249-сильный мотор. С полной нагрузкой автомобили развивали скорость 56 км/ч.

Группа V

В пятую группу входили самые мощные, тяжелые и грузоподъемные военные машины и специальные шасси своего времени с полезной нагрузкой 9–12 т. К уникальным автомобилям своего времени можно отнести двухосный 9-тонный полноприводной грузовик-тягач 4х4, построенный в единственном экземпляре в 1931–1932 годах. Он являлся более прочным вариантом трехосных машин группы IV и снабжался 6-цилиндровым 164-сильным двигателем «Геркулес НХС», особо мощными рамой и мостами, широкопрофильными шинами размером 12,00–20, кузовами длиной до 3,2 м и легкомысленной хромированной облицовкой передка. Его полная масса достигала 16,2 т.

Тяжелый 12-тонный бортовой автомобиль-тягач «Кью-Эм-Си W52501» (6х6) пятой группы снабжался 177-сильным мотором, двойной системой зажигания и усиленной задней ведущей тележкой. 1932 год

В 1932 году был построен короткобазный грузовик-тягач W52501 (6х6) с полезной нагрузкой 10–12 т, повышенным расположением кабины и бортового кузова и вынесенным вперед моторным отсеком, в котором помещался двигатель «Стерлинг LT6» (12,8 л, 177 л.с.) с алюминиевыми поршнями, двумя карбюраторами и двойной системой зажигания. Усиленный передний ведущий мост, сдвинутый назад, разработала фирма «Тимкен», а заднюю тележку – специализированная компания «Хендриксон» (Hendrickson). Это шасси планировалось оснащать другими моторами мощностью до 200 л.с. Полная масса машины достигала 18,3 т, в составе автопоезда – 37 т. В 1933 году был разработан и построен последний автомобиль пятой группы и всей серии «Кью-Эм-Си». Это был тяжелый 12-тонный грузовик или танковый транспортер W52504 (6х4) с двигателями «Стерлинг» мощностью 150–185 л.с., базовой 4-ступенчатой коробкой передач «Висконсин» и дополнительным 3-ступенчатым редуктором, обеспечивавшими 12 передач переднего хода. Испытания он проходил с 22-дюймовыми колесами и открытой бортовой платформой с откидными аппарелями, на которой перевозился танк Т1Е4 массой 8,6 т. При полной массе автомобиля 26,4 т он мог двигаться со скоростью 57 км/ч, без груза – 72 км/ч.

В 1934 году крупные американские автомобильные концерны, не участвовавшие в проекте «Кью-Эм-Си», возмутились «реставрацией в форте Холэбёрд устаревших машин 20-х годов» и обратились в правительство с требованием остановить все работы и переключить промышленность США на создание военизированных версий серийных коммерческих машин. Конгресс поддержал это предложение, и все дальнейшие разработки Квартирмейстерского корпуса были заморожены «из-за слишком затратных самостоятельных опытно-конструкторских работ и недостаточной эффективности полученных результатов». Тем не менее в процессе проектирования и изготовления машин «Кью-Эм-Си» было применено множество новых и оригинальных решений: использование более простых и практичных двигателей воздушного охлаждения, многоступенчатых трансмиссий, новых особо прочных материалов, двойных систем жизнеобеспечения основных рабочих органов, не говоря уж о практическом применении узлов полного привода на машинах среднего и тяжелого классов и создании быстроходной полноприводной военной автотехники. Многие автомобили «Кью-Эм-Си», конструктивно оказавшиеся очень интересными и опередившими свое время, на том этапе развития технологий оказались неприемлемыми для армии, слишком дорогими, сложными, тяжелыми и потому бесперспективными. Полученный опыт позволил разработать новые требования к более дешевой военной автотехнике, серийный выпуск которой впоследствии был поручен различным американским компаниям. Со временем некоторые фирмы вернулись к разработкам «Кью-Эм-Си» и творчески развили заложенные в них идеи.

Конец бесплатного ознакомительного фрагмента.