Война моторов - Военные автомобили Союзников

Наиболее известный армейский автомобиль марки «Додж» – базовый 92-сильный носитель вооружения Т214 WC51 (4х4) 3/4-тонного класса без лебедки с открытым 8-местным кузовом. 1943 год

Наибольшую известность приобрели многоцелевые грузопассажирские полноприводные автомобили «Додж» серии Т214 (4х4) 3/4-тонного класса, выполненные на новом существенно усиленном шасси, укороченном более чем на полметра. В США они носили прозвище «Бип» (Beep) – Big Jeep («Большой джип»), а в Красной Армии были известны как «Додж три четверти». Прототип первой машины был готов в конце 1941 года, а в начале 1942 года уже развернулось серийное производство базового многоцелевого варианта или носителя вооружения WC51 с открытым 8-местным цельнометаллическим кузовом с тентом и его аналога WC52 с передней лебедкой. Автомобили этой гаммы имели общую колесную базу 2490 мм, оснащались 3,8-литровым мотором Т214 мощностью 92 л.с., фактически аналогичным серии Т215, более вместительными и грузоподъемными открытыми кузовами, но по общей конструкции не отличались от машин 1/2-тонного семейства. Исключение составляли широкопрофильные шины размером 9,00–16 и 12-вольтовое электрооборудование на последних выпусках. Базовые машины WC51 и WC52 с собственной массой 2577 и 2700 кг соответственно являлись основой 5-местных штабных и разведывательных вариантов WC56, WC57 с лебедкой и WC58 с радиостанцией и открытыми кузовами «Бадд». Шасси WC55 служило для монтажа одиночных или спаренных зенитных пулеметов, 37-мм противотанковой пушки М3 или системы Т62 для запуска противотанковых реактивных снарядов. Такие самоходные установки выпустили в течение 1942 года в количестве 5380 экземпляров. В 1942–1943 годах на шасси с удлиненной до 2896 мм колесной базой предлагались 7-местные грузопассажирские машины WC53 «Кэрриолл» с закрытым цельнометаллическим кузовом. Обычно в нем размещали радиостанции или центры оперативно-тактического управления войсками. Специальное длиннобазное шасси (3073 мм) служило для монтажа ремонтных мастерских WC59, WC60 и WC61 с разными надстройками и санитарных машин WC54 с цельнометаллическим кузовом на семь сидячих раненых, собиравшихся в 1942–1944 годах. В 1945 году их заменили более вместительные санитарные машины WC64 со съемным авиатранспортабельным деревометаллическим кузовом и WC54M (S7MA) с высоким цельнометаллическим корпусом фирмы «Бойертаун» (Boyertown) со сдвижной правой боковой дверью. Разные варианты автомобилей серии Т214 имели габаритную длину в пределах 4215–4940 мм, дорожный просвет – 270 мм, собственную массу – 2430–3120 кг. Они развивали максимальную скорость 87 км/ч и расходовали в среднем 13 л бензина на 100 км. В 1942–1943 годах на шасси WC52 были построены оригинальные опытные образцы низкопрофильных машин Т225 и Т226, описанных ниже.

Самоходная артиллерийская установка на 3/4-тонном шасси «Додж Т214 WC55» снабжалась 37-мм противотанковой пушкой М3А1 и крупнокалиберными зенитными пулеметами на бампере. 1942 год

До конца войны автомобилей серии Т214 было собрано 255 193 экземпляра. Из них наибольшие объемы выпуска приходятся на базовые носители вооружения WC51/WC52 – 182 655 единиц, штабные машины (27 166 штук) и санитарные WC64 – 26 002 единицы. Меньше всех в 1943–1944 годах построили машин для прокладки телефонного кабеля (607 штук) и походных мастерских – всего 300 единиц. По разным источникам, в СССР по ленд-лизу было поставлено от 19,6 до 25,2 тыс. машин семейства Т214, которые частично собирали на временном заводе в Бушире. В Китай поступило свыше 5 тыс. машин «Додж» всех серий.

Многоцелевая трехосная полноприводная машина «Додж Т223 WC62» (6х6) 1,5-тонного класса без лебедки с 92-сильным двигателем и открытым цельнометаллическим кузовом. 1944 год

Одними из наиболее интересных американских многоцелевых автомобилей периода Второй мировой войны считаются трехосные полноприводные машины семейства Т223 (6х6) 1,5-тонного класса с открытыми цельнометаллическими кузовами, не существовавшие ни в одной из воевавших стран. В целом это были только две многофункциональные версии с колесной базой 3700 мм – WC62 без лебедки и WC63 с лебедкой, унифицированные с двухосной серией Т214. Их главными конструктивными отличиями являлись удлиненная рама, второй задний ведущий мост и 2-ступенчатая раздаточная коробка вместо одноступенчатой. Габаритная длина возросла до 5,7 м, собственная масса – до 3430 кг. На таких шасси устанавливались цистерны-топливозаправщики, ремонтное и эвакуационное оборудование, различное вооружение, в том числе зенитная установка М33 и система залпового огня Т75, а в 1942 году был изготовлен опытный образец бронемашины боевой массой 3,8 т. В 1943–1945 годах машин серии Т223 собрали 43 224 экземпляра.

По окончании войны компания «Додж», как и известная фирма «Виллис-Оверленд», прочно привязанная к выпуску полноприводных армейских машин, долгое время занималась их модернизацией. В августе 1945 года она построила опытный образец Т233 с удлиненной базой и двумя рядами сидений, а затем вариант Т47 с задними продольными сиденьями. Внешне оба отличались от машин WC51 и WC52 только тем, что напоминали увеличенные в размерах джипы «Виллис-МВ». Созданные впоследствии перспективные армейские автомобили с двигателями воздушного охлаждения уже носили марку «Крайслер», а фирма «Додж» еще долго занималась совершенствованием своих машин военного времени, создав в 1949 году базовый автомобиль Т245 (4х4) обновленного 3/4-тонного семейства, известного затем под стандартизованным индексом М37 и выпускавшегося вплоть до 1970 года.

Армейские грузовики коммерческого типа

К началу Второй мировой войны Соединенные Штаты, уже давно являвшиеся мировым лидером по объемам автомобильного производства, обладали практически безграничной гаммой всех видов гражданской автомобильной техники, включая все виды грузовых машин от многочисленных пикапов до тяжелых трехосных грузовиков и карьерных самосвалов. Все это безграничное автомобильное изобилие предоставляло американским военным широчайший выбор автотехники, которая в доработанных исполнениях могла бы поступать в вооруженные силы США и в союзные страны. Тем более что наиболее солидные американские изготовители грузовиков уже долгое время на базе своей серийной продукции в спокойной мирной обстановке неспешно разрабатывали разнообразные опытные военные исполнения, главные отличия которых поначалу заключались в наличии привода на все колеса, установке армейских кузовов и защитной решетки перед радиатором. Все эти работы незаметно активизировались в США в начале 1930-х годов, когда в Западной Европе и в регионах Юго-Восточной Азии даже не подозревали о предстоящей тяжелой и разрушительной войне, но предприимчивая Америка до поры до времени не желала переводить свою промышленность на военные рельсы. Такую же политику руководство Соединенных Штатов продолжало проводить и после 1 сентября 1939 года, даты начала Второй мировой войны. И только со вступлением Соединенных Штатов в войну в декабре 1941 года правительство дало зеленый свет переводу национальной промышленности на массовый выпуск армейских автомобилей. Казалось, все они появились вдруг и ниоткуда, но на самом деле базой большинства новых полноприводных военных грузовиков послужили незаметные опытные образцы массовых коммерческих машин, задолго до того разработанные, испытанные и отлаженные в серийном производстве. Одновременно в американских вооруженных силах широко использовались обычные гражданские грузовые автомобили с задними ведущими колесами и многочисленные варианты их исполнения, максимально приспособленные для военных действий.

В буквально безбрежную довоенную программу военизированных вариантов серийных коммерческих грузовиков входили в основном небольшие опытные и пробные партии специальных автомобилей с приводом на задние или на все ведущие колеса. Это семейство традиционно возглавляли самые простые пикапы, на базе которых были созданы полноприводные версии и даже трехосные машины с задней ведущей тележкой. Семейство армейских исполнений коммерческих грузовиков включало как простые чуть доработанные заднеприводные машины, так и менее многочисленные двух– и трехосные версии со всеми ведущими колесами и обычными гражданскими кабинами. В довоенные времена разработкой и выпуском военной автотехники пытались заниматься практически все американские изготовители коммерческих грузовиков, но с началом войны все это разношерстное многообразие было срочно переработано и сокращено, и в ходе войны от него сохранились лишь наиболее прочные, надежные и практичные военные грузовики на коммерческой базе. К наиболее известным изготовителям военных грузовиков на гражданских шасси относились все крупные и известные американские концерны «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер», выпускавшие автомобили марок «Джи-Эм-Си», «Шевроле», «Додж», «Форд» и «Форд-Мармон-Херрингтон», а также солидные производители грузовиков «Даймонд Т» (Diamond Т), «Интернэшнл Харвестер», «Мак» (Mack), РИО (REO), «Студебекер» и «Уайт» (White). К менее известным изготовителям весьма интересных военных грузовиков и тягачей относились небольшие компании «Дарт» (Dart), «Индиана» (Indiana), «Клайдсдэйл» (Clydesdale), «Корбитт» (Corbitt), «Мармон-Херрингтон», «Ошкош» (Oshkosh), «Федерал» (Federal) и «Хаг» (Hug).

В 1905 году предприниматель Чарльз Артур Тилт (Charles Arthur Tilt) основал в Чикаго фирму «Даймонд» («Бриллиант»), добавив к этому популярному наименованию первую букву своей фамилии. Так в Америке появилась компания «Даймонд Т», выпускавшая поначалу мощные и роскошные легковые автомобили, но, потерпев с ними неудачу, в 1911 году Чарльз Тилт переключился на изготовление коммерческих грузовиков, сделавших его компанию одной из наиболее известных в мире. Первые же 1,5-тонные машины «Даймонд Т» с 1912 года применялись в военных действиях в Мексике, а во время Первой мировой войны американская армия использовала автомобили этой марки грузоподъемностью 3–5 т, впервые собиравшиеся на конвейере. В 1918 году фирма изготовила также 638 армейских грузовиков первого американского стандартизованного семейства «Либерти» (Liberty). Постепенно она превратилась в одного из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых коммерческих грузовиков и специальных машин. На переломе 1920–1930 годов для вооруженных сил США компания «Даймонд Т» предлагала еще более обширную гамму доработанных коммерческих машин с полезной нагрузкой от 1 до 10 т. В американской армии распространение получили трехосные 10-тонные грузовики с колесной формулой 6х4, 93-сильным мотором, всеми двускатными колесами и съемными гусеницами на колесах задней тележки. Машины использовались для установки счетверенных зенитных установок Т1, перевозки тяжелых воинских грузов и инженерного оборудования и со временем послужили базой нового поколения специальных армейских грузовиков и тягачей. К концу 1930-х годов фирма поставляла в американские вооруженные силы свои 60-сильные цельнометаллические пикапы модели 201 и достаточно совершенные бортовые машины серии 614/704 грузоподъемностью 2,5–3,0 т, применявшиеся для установки кузовов общего назначения и специальных фургонов. Их оборудовали бензиновым 6-цилиндровым двигателем «Геркулес» (Hercules) мощностью 85 л.с., 4– или 5-ступенчатыми коробками передач и гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем. С началом Второй мировой войны компания «Даймонд Т» стала головным изготовителем семейства тяжелых трехосных армейских грузовиков, эвакуаторов и тяжелых тягачей.

Тяжелый аэродромный топливозаправщик вместимостью 12,5 тыс. л с насосной установкой и задней кабиной управления на 126-сильном коммерческом шасси «Дарт 200–353» (6х4). 1941 год

Малоизвестная американская компания «Дарт» из Канзас-Сити являлась редким исключением для сравнительно мелкой фирмы, которая на протяжении многих десятилетий смогла устойчиво и успешно существовать в достаточно узком секторе специализированной тяжелой автомобильной техники военного и гражданского назначения. Начав свою деятельность в конце XIX века со сборки велосипедов, в 1903 году она изготовила первый грузовик-багги, а во время военных действий Соединенных Штатов в Мексике поставляла в американскую армию 1,5-тонный автомобиль «Дарт-С». В конце Первой мировой войны фирма «Дарт» совместно с компанией «Уайт» выпускала стандартизованный 1,5-тонный армейский грузовик «Либерти», а в начале 1930-х годов принимала участие в создании стандартизованных 10-тонных грузовиков, предопределивших ее дальнейший военный профиль и послуживших базой последующих машин этой марки, базировавшихся на коммерческих шасси. В 1941 году компания «Дарт» разработала и построила оригинальное бескапотное 10-тонное шасси модели 200–353 (6х4) с бензиновым 126-сильным двигателем «Уокеша» (Waukesha), 12-ступенчатой коробкой передач «Фуллер» (Fuller) и 22-дюймовыми колесами. В Военно-Воздушных силах США оно послужило базой тяжелых аэродромных топливозаправщиков вместимостью 12,5 тыс. л, снабженных насосным оборудованием и задней кабиной управления. В ходе войны фирма выпускала также военные тягачи, тяжелые транспортеры и крановые шасси. Все эти машины выпускались в единичных экземплярах, а после войны компания «Дарт» переключилась на изготовление карьерных самосвалов.

Опытный 3-тонный армейский грузовик «Джи-Эм-Си 4929» (6х4) в варианте артиллерийского тягача «Т16 Спешиэл» с 73-сильным двигателем и гражданской цельнометаллической кабиной. 1938 год

До сих пор аббревиатура GMC (Джи-Эм-Си) имеет двойное значение: это сокращенное наименование крупнейшего в то время автомобильного концерна «Дженерал Моторс Корпорэйшн» (General Motors Corporation) и марка выпускавшихся им гражданских и военных автомобилей. Впервые она появилась в 1908 году, когда на базе фирмы «Бьюик» предприниматель Уильям Крапо Дюрант (William Crapo Durant) создал компанию «Дженерал Моторс» (General Motors Company, GMC). Впоследствии к ней присоединились американские фирмы «Олдсмобил» (Oldsmobile), «Кадиллак», «Шевроле» и ряд мелких изготовителей грузовых машин, которые затем в большей или меньшей степени участвовали в создании автомобилей для вооруженных сил США и союзных стран. Формирование концерна «Дженерал Моторс» завершилось 1 июля 1916 года. При этом роль главного изготовителя различных коммерческих грузовиков марки «Джи-Эм-Си» была поручена заводу в городе Понтиак, штат Мичиган, который еще с 1911 года входил в состав концерна как грузовое отделение «Дженерал Моторс Трак Компани» (General Motors Truck Company). Первыми военными грузовиками марки «Джи-Эм-Си» в 1913 году стали совершенно неприспособленные для воинской службы однотонные электромобили с цепным приводом задних колес и потому работавшие только внутри крытых армейских складов. В период Первой мировой войны в вооруженных силах США применялись пикапы и санитарные машины «Джи-Эм-Си 16» и несколько типов классических грузовиков с полезной нагрузкой до 2 т, оборудованных бензиновыми двигателями мощностью 24–40 л.с.

В 1930-е годы отделение «Джи-Эм-Си» стало одним из крупнейших американских поставщиков своей серийной продукции в вооруженные силы США. Поначалу там использовались в основном стандартные и почти не доработанные коммерческие пикапы и грузовые машины с колесными формулами 4х2 и 6х4 грузоподъемностью от 500 кг до 10 т (модели от Т14 до Т95), служившие для доставки различных грузов и установки оборудования. Создание их специальных военизированных версий относится к началу 1930-х годов, когда на 175-сильном шасси Т95 (6х4) с 6-ступенчатой коробкой передач и задней тележкой «Тимкен» была изготовлена партия артиллерийских тягачей Т4 с бортовыми кузовами для перевозки боеприпасов. К тому же времени относится и создание на серийных шасси первых полугусеничных артиллерийских тягачей.

Работы в военной области второй половины 1930-х годов были связаны с переходом на полноприводные автомобили собственной конструкции. Базовыми являлись разработанные совместно с фирмой «Шевроле» опытные образцы двух– и трехосных капотных бортовых машин и артиллерийских тягачей с кабинами разных типов и задними ведущими двускатными колесами. В 1936 году на базе гражданского 1,5-тонного автомобиля «Шевроле» с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым бензиновым двигателем «Шевроле» (3,4 л, 72 л.с.) был построен армейский вариант 4272 (4х4) с 4-ступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и обоими мостами конструкции «Джи-Эм-Си». На следующий год он был собран пробной партией на заводе «Шевроле» под индексом 4930. В 1938 году обе фирмы совместно разработали два варианта перспективного трехосного армейского грузовика-тягача модели 4929 с цельнометаллической кабиной и задними двускатными колесами с шинами размером 7,00–20, оснащенного рядным 6-цилиндровым мотором «Олдсмобил» (3,8 л, 72,5 л.с.). Первым был 3-тонный бортовой автомобиль 6х4 с задними ведущими колесами, получивший в номенклатуре «Джи-Эм-Си» индекс «Т16 Спешиэл». Второй полноприводной вариант 6х6 имел собственную массу 3550 кг, полезную нагрузку на местности 2,5 т и на шоссе – 5 т. Его прототипы были выполнены с бортовыми кузовами или в варианте артиллерийского тягача ТК для буксировки пушек калибра до 155 мм. В конце 1930-х годов все эти машины только проходили испытания и еще были далеки до совершенства и серийного производства, но с началом войны неожиданно послужили базой самого распространенного и совершенного семейства армейских 2,5-тонных грузовиков.

Открытый армейский пожарный автомобиль-линейка на 2,5-тонном капотном шасси «Джи-Эм-Си СС-453» (4х2) коммерческого типа с новым двигателем «Джи-Эм 270» мощностью 97 л.с. 1942 год

Буквально накануне Второй мировой войны в программе компании «Джи-Эм-Си» появилось новое заднеприводное грузовое поколение, включавшее капотную гамму АС и бескапотную AF с характерными округлыми облицовками передней части машин, на основе которых была создана обширная гамма многочисленных военных вариантов. В течение 1939 года они первыми в достаточно больших количествах стали поступать в армию США, а затем входили в состав первых партий автомобилей, отправлявшихся по ленд-лизу в Великобританию и союзные страны. Главными внешними отличиями этих грузовиков являлись только сварные защитные решетки перед радиатором и специфическая окраска. В 1939–1941 годах основу военизированного семейства составляли гражданские капотные автомобили с колесными формулами 4х2 и 64 – от пикапов АС-101 до 4-тонных грузовиков АС-504, а также еще более многочисленные бескапотные модели – от двухосных 1,5-тонных многоцелевых машин AF-361 до трехосных 10-тонных AFWX-853 (6х4). Их комплектовали собственными верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью от 80 до 153 л.с., механическими 4– или 5-ступенчатыми коробками передач, пневматической или пневмогидравлической тормозной системой «Вестингауз» (Westinghouse). Одним из наиболее распространенных армейских заднеприводных автомобилей в 1939–1942 годах был простой 2,5-тонный капотный грузовик СС-453 (4х2) с колесной базой 4039 мм, являвшийся военизированным вариантом коммерческой модели 1574 и выпущенный в количестве порядка 1000 экземпляров. Именно на нем началась обкатка нового 6-цилиндрового 4,4-литрового двигателя «Джи-Эм 270», отрегулированного в то время на мощность 97 л.с. Впервые здесь использовались механическая 5-ступенчатая коробка передач и новый гидропривод тормозов. С ним был унифицирован 3-тонный капотный вариант АСХ-504, собранный в 1939–1941 годах в количестве 1850 единиц. Он также снабжался 5-ступенчатой коробкой, но получил новый 4,6-литровый мотор в 85 л.с.

Опытный 2,5-тонный грузовик «Джи-Эм-Си ACKWX-353» (6х6) с 4,2-литровым мотором в 89 л.с. и гражданской кабиной считается прототипом известного армейского семейства CCKW. 1940 год

Еще в середине 1939 года на базе коммерческих машин началось формирование широкой полноприводной военной гаммы, во главе которой стоял легкий открытый цельнометаллический полутонный пикап вариант АСК-101 (4х4) с колесной базой 2883 мм, совместно с автомобилями «Додж Т202» принимавший участие в конкурсе на легкий грузопассажирский многоцелевой автомобиль. Он снабжался рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным мотором (3,7 л, 95 л.с.), открытой кабиной без дверей, откидным лобовым стеклом, передним и задним бамперами и дорожными шинами размером 7,50–16. Поспешность создания пикапа «Джи-Эм-Си АСК-101» доказывала хромированная облицовка радиатора от базового гражданского заднеприводного варианта АС-100 и незаконченность конструкции, что привело его к поражению в конкурсе. Среди грузовиков в программе «Джи-Эм-Си» базовыми 1,5-тонными машинами являлись капотные длиннобазные модели АСК-353 и короткобазные АСК-352, а также бескапотные короткобазные AFKX-352 (4х4), изготовленные в количестве свыше 2 тыс. экземпляров. Они оснащались верхнеклапанными 6-цилиндровыми бензиновыми двигателями (4,1 л, 77–93 л.с.), гидроприводом тормозов с вакуумным усилителем, имели два размера колесной базы (4166 и 3683 мм соответственно) и предназначались для монтажа различных кузовов. При поставках в 1940–1942 годах в армию США капотные машины носили измененные индексы ССК-352 и ССК-353. Шасси военизированных бескапотных вариантов применялись в основном для монтажа высоких цельнометаллических кузовов-фургонов фирмы «Уэйн» (Wayne) для размещения оборудования различных видов походных мастерских или инженерно-строительных компрессоров компании «ЛеРой» (LeRoi). Таких вариантов было собрано 1990 и 830 единиц соответственно. Развитием бескапотной серии был 2,5-тонный седельный тягач AFKX-502 (44), выпущенный в 1939–1940 годах в 81 экземпляре. Он был рассчитан на эксплуатацию при кавалерийских частях и буксировал полуприцепы с лошадьми и различным снаряжением. В отличие от аналогичных грузовиков тягач снабжался более мощным двигателем М308 (5,0 л, 110 л.с.), 10-ступенчатой трансмиссией и пневматической тормозной системой с отводом на тормоза полуприцепа. В 1940–1942 годах в военную программу входили также унифицированные бескапотные 4-тонные машины AFKX-804 (4х4) с 177-сильным бензиновым двигателем и 5-ступенчатой коробкой передач, применявшиеся в основном в ВВС США для установки фургонов-радиостанций и организации аэродромных командных пунктов.

С 1939 года фирма «Джи-Эм-Си» собирала также гражданский заднеприводный бескапотный 2,5-тонный грузовик AFWX-354 (6х4) с удлиненной базой (4242 мм), 4,1-литровым мотором в 88 л.с. и 4-ступенчатой коробкой передач с дополнительным редуктором. До 1940 года их было построено 792 экземпляра, поступавших в основном в Великобританию и дооккупационную Францию. В это количество входили 149 машин с двойной 5-местной кабиной для частей береговой охраны и инженерных войск США.

Полукапотный 2,5-тонный автомобиль «Джи-Эм-Си AFKWX-353» (6х6) с 94-сильным двигателем «Джи-Эм 270» и открытой кабиной с пулеметом был создан на армейском шасси CCKW. 1943 год

С середины 1939 года на базе недоработанного трехосного полноприводного грузовика «Джи-Эм-Си 4929» осуществлялась также разработка перспективного полноприводного армейского семейства. Осенью того же года появился первый опытный 2,5-тонный капотный автомобиль ACKWX-353 (6х6) с несущественно удлиненной колесной базой (4115 мм) и базой задней тележки 1118 мм, модернизированным 6-цилиндровым двигателем «Джи-Эм» (4,2 л, 89 л.с.), сначала 4-ступенчатой, а затем 5-ступенчатой коробкой передач, тормозным гидроприводом с вакуумным усилителем и обычной гражданской цельнометаллической кабиной с округлыми формами передней облицовки и крыльев. В течение 1940 года их построили 2,5 тыс. единиц. В том же 1939 году было разработано новое полноприводное шасси с удлиненной на два дюйма колесной базой (4166 мм) и прежним расстоянием между осями колес задней тележки. Путем комбинации этого шасси с двигателем и основными агрегатами варианта ACKWX-353 была создана самая известная 2,5-тонная серия CCKW армейских капотных грузовиков Второй мировой войны. Малоизвестно, что в разгар войны разработанное для них шасси применялось и с обычной кабиной коммерческого типа. Это были 2,5-тонные грузовики AFKWX-352 и AFKWX-353 (6х6) полукапотной компоновки с разными размерами колесной базы, на которых мощность базового 4,4-литрового двигателя «Джи-Эм 270» была форсирована до 94 л.с. Они снабжались низкобортными грузовыми платформами длиной 4,5 м с тентом, открытыми кабинами с мягким верхом и жесткими загородками с выемками или с брезентовыми фартуками с целлулоидными стеклами вместо обычных дверей. Эти автомобили обычно использовались в составе военных конвоев для доставки крупных партий грузов и потому часто снабжались турелью с крупнокалиберным зенитным пулеметом. В 1942–1943 годах таких машин было построено 2232 экземпляра, поступавших в основном в союзные силы в тихоокеанском регионе. В 1944–1945 годах фирма «Джи-Эм-Си» собрала еще около 5 тыс. таких же машин, но с закрытой цельнометаллической кабиной и 5,1-метровой стальной грузовой платформой. Наряду с типично армейскими грузовиками CCKW все они использовались в различных родах американских вооруженных сил и входили в состав ленд-лизовских поставок.

Капотный 1,5-тонный грузовик «Додж Т203В» (4х4) на коммерческом шасси с 99-сильным двигателем, задними двускатными колесами, армейским кузовом и передней лебедкой. 1941 год

Главным военным предназначением компании «Додж» времен Второй мировой войны являлось массовое изготовление многочисленного семейства многоцелевых грузопассажирских полноприводных автомобилей. Поводом к появлению грузовиков в ее программе стало присоединение в 1925 году небольшой фирмы «Грэхем» (Graham), а через два – включение компании «Додж» в состав концерна «Крайслер», что позволило существенно расширить гамму выпускаемой продукции и стабилизировать финансовое положение. К тому времени относится создание первых 3/4-тонных грузовиков с мотором мощностью 30 л.с. и грузопассажирских автомобилей с колесной формулой 6х4. В 1930-е годы «Додж» уже поставлял в вооруженные силы США несколько моделей своих заднеприводных пикапов и капотных грузовиков с полезной нагрузкой от 500 кг до 3 т, оборудованных рядными 6-цилиндровыми моторами (70–110 л.с.) собственного производства и отличавшихся от серийных лишь металлическими кузовами с тентом и решеткой перед радиатором.

Военизированный 3-тонный заднеприводный коммерческий автомобиль «Додж VK62B» с 6-цилиндровым мотором мощностью 91 л.с. и сварной защитной решеткой радиатора и фар. 1939 год

Создание в середине 1930-х годов полноприводных двухосных грузовиков придало новый толчок развитию военной автотехники. Первые из них, военные полутонные пикапы Т5А и 1,5-тонные модели Т9-К45 и LG45 коммерческого типа, были построены в 1934–1936 годах в кооперации с компаниями «Мармон-Херрингтон» и «Тимкен», однако уже через три года новые военные автомобили снабжались всеми ведущими мостами собственного изготовления. В 1939 году на короткое время эту гамму возглавил полноприводной цельнометаллический пикап Т202 (4х4), созданный на шасси гражданской заднеприводной модели ТС грузоподъемностью 500 кг. После победы в конкурсе военного ведомства армейский вариант Т202, сохранивший традиционную внешность от коммерческого прототипа, встал во главе многочисленного в будущем армейского семейства многоцелевых грузопассажирских полноприводных автомобилей «Додж». Грузовую военизированную программу возглавлял 1,5-тонный капотный вариант Т203В (VF405) 4х4 с новыми неразрезными ведущими мостами. Внешне это был типично военный грузовик с задними двускатными колесами, цельнометаллическим бортовым кузовом и тентом, выполненный на базе гражданской машины ТЕ30 образца 1939 года и впервые представленный на военных маневрах 1940 года. Он снабжался 6-цилиндровым двигателем Т203 (3,96 л, 99 л.с.), 8-ступенчатой трансмиссией, вакуумным усилителем в гидроприводе тормозов и обтекаемой гражданской кабиной. В 1940–1942 годах базовый вариант без лебедки был собран в количестве 5369 единиц, но использовался лишь на общих тыловых перевозках и для доставки почты. На таком шасси выпускали санитарные машины с полностью закрытыми цельнометаллическими кузовами, построили 390 самосвалов для инженерных и строительных подразделений, а также один бронетранспортер. Второй вариант с 4,5-тонной лебедкой, применявшийся в американской армии, был изготовлен партией в 1000 машин. Одновременно с разработкой и выпуском легких и средних многоцелевых машин в 1939–1942 годах в армии США использовались также доработанные гражданские 3-тонные капотные грузовики VH48 и VK62B (4х2) с 6-цилиндровыми моторами мощностью 90–100 л.с. и 5-ступенчатыми коробками передач. Специально для поставок в британскую армию совместно с фирмой «Торнтон» (Thornton) был создан трехосный многоцелевой 3-тонный автомобиль WK60 (6х4) полукапотной компоновки с нехарактерной для фирмы военизированной облицовкой, светомаскировочными фарами, передней лебедкой и всеми односкатными колесами, создававшими полную иллюзию полноприводной машины. Он получил 6-цилиндровый двигатель Т210 (5,4 л, 91 л.с.), дополнительный редуктор в трансмиссии и вакуумный усилитель привода тормозов. В 1941 году в Великобританию было отправлено 742 шасси WK60, которые на месте оборудовались кузовами и надстройками. В общей сложности во время войны компания «Додж» выпустила 437 892 различных автомобиля.

Роль небольшой компании «Индиана» в военно-автомобильной истории намного больше, чем это кажется с первого взгляда: в 1930-е годы именно она построила свои в общем-то рядовые полноприводные бронемашины и грузовики, ставшие со временем прообразами самых известных легких колесных бронемашин М2/М3 и тяжелых грузовиков серии 666, носивших уже новую марку «Уайт». А название «Индиана» впервые появилось еще в 1911 году на 1,5-тонных грузовиках, которые начала выпускать небольшая фирма «Хэрвуд-Бэрли» (Harwood-Barley) из городка Мэрион в штате Индиана.