50 знаменитых - 50 знаменитых бизнесменов XIX – начала XX в.

Земельный банк нанес сокрушительный удар по ростовщикам, выдавая кредиты всего лишь под 7,5 % годовых, «считая в том числе и амортизацию долга». Поэтому и потянулись за помощью в Харьков многие тысячи земледельцев не только Слобожанщины и Войска Донского, но и Курской, Черниговской и других губерний Российской империи. Примеру Алчевского вскоре последовали другие финансисты – через полтора года после открытия этого банка в стране возникло 11 таких же финансовых учреждений. Алексей Кириллович стал видным банковским авторитетом, с которым часто общались министры финансов тех лет – Н. X. Бунге, И. А. Вышнеградский, С. Ю. Витте…

В середине 1870-х гг. он стал богатым человеком, состояние которого оценивалось в 3–4 млн рублей. Любой другой человек, добившись таких успехов в бизнесе мог спокойно остановиться на достигнутом, но только не Алчевский. Приняв попутно деятельное участие в основании еще двух харьковских банков – Общества взаимного кредита приказчиков и Общества взаимного кредита горнопромышленников юга России, предприниматель энергично взялся за новые дела, на этот раз производственного характера.

Зная о том, что французские капиталисты потеряли на разведке угля в Кураховке 25 млн франков, он не побоялся вложить средства в создание угледобывающей промышленности Донбасса. Сначала в очень скромных размерах, а потом все более увеличивая затраты, Алчевский стал заниматься разведочными работами и разработкой каменного угля в Бахмутском и Славяносербском уездах, а также в области Войска Донского. В 1875 г. он организовал акционерное Алексеевское горнопромышленное общество, целью которого была разработка угольных залежей на землях, находящихся близ только что построенной ветки Луганск – Дебальцево Екатерининской железной дороги. Здесь когда-то были поместья И. И. Гладкова, И. Н. Жилло, братьев Родаковых, князя А. С. Долгорукова. Заложенные в Харьковский земельный банк, через год они были выкуплены Алексеевским обществом, то есть А. К. Алчевским.

Скромное «дело» с ничтожной производительностью в 700 тыс. пудов в год ко времени трагической кончины бизнесмена, разрослось в громадное предприятие с шестью миллионами основного капитала и с производительностью до 60 млн пудов угля и кокса в год.

Наступившая в начале 1890-х гг. эра так называемого промышленного пробуждения России, выразившегося в небывалом подъеме металлургической промышленности, застала Алексея Кирилловича в первых рядах организаторов нового производства. В 1895 г. Алчевский с энтузиазмом взялся за совершенно новый для себя проект, ради которого готов был поставить на карту все. Своим близким и единомышленникам он говорил: «Завод металлургический надумал ладить на европейский образец. Донбасс – самое подходящее для такого предприятия место. У меня там помимо капитальных шахт и кокс свой имеется – возле станции Юрьевка, как вы знаете, наши печи работают. К тому же Екатерининская железная дорога, близ которой мы обосновались, позволяет недорого доставлять марганец из Никополя и богатую железом руду из Кривого Рога. Думаю, дело получится хорошее и прибыльное».

Друзья стали было возражать, говоря ему, что в Донбассе уже есть три металлургических завода – Юзовский, Петровский и Дружковский. На что предприниматель парировал: «Во-первых, металлургических заводов не бывает ни много, ни мало, а всегда столько, сколько нужно для нужд экономики. Во-вторых, все перечисленные заводы “сидят на рельсах” – выполняют только правительственные заказы на поставку проката для строительства железных дорог… А в это время рынок исходит криком: дайте частному делу уголок, швеллер, балки и другие изделия так называемого сортового проката! Вот мы и заполним эту нишу, чтобы частная инициатива не глохла, а мощно двигала вперед технический прогресс».

В результате усилий харьковского банкира в 1895 г. было основано Донецко-Юрьевское металлургическое общество (ДЮМО), которому суждено было стать последним и самым любимым детищем Алексея Кирилловича. На северо-востоке Донбасса, возле железнодорожной станции Юрьевка Екатерининской железной дороги (теперь станция Коммунарск) и села Васильевка закипела работа. Тысячи людей вгрызались в донецкую степь кайлами и лопатами, а из Германии и Бельгии в то время сюда прибывало оборудование, приезжали специалисты. Первая доменная печь была задута уже 26 мая следующего года, что стало днем рождения не только завода ДЮМО, но и нынешнего Алчевского металлургического комбината. Во второй половине года вступили в строй вторая доменная и первая мартеновская печь. За этот 1896 г. завод выплавил 1,9 млн пудов чугуна и более 500 тыс. пудов стали.

Предприятие Донецко-Юрьевского металлургического общества стремительно набирало обороты. Спустя 10 лет здесь уже давали продукцию четыре домны, столько же мартеновских печей, три конвертора и девять прокатных станов. Они предлагали рынку чугун всех сортов, круглое, квадратное, полосовое, шинное и обручное железо, а также листовое и кровельное железо, железо для жнеек и плугов, двутавровые балки, швеллеры, оси экипажные и т. д. Работало на заводе почти 3,5 тыс. человек.

Одновременно с ДЮМО было основано Общество «Русский Провиданс» в Мариуполе. Устройству этого завода Алчевский уделял особое внимание, справедливо полагая, что в будущем он должен приобрести значение мирового уровня. К этому его обязывало приморское месторасположение города, гарантировавшее заводу дешевые морские фрахты, возможность конкурировать и отправлять свои изделия во все концы света.

Середина 1890-х гг. была временем удач и покорений самых высоких вершин: отлично шли дела в Алексеевском горнопромышленном обществе, на металлургических заводах и в банках Алчевского. Именно в этот период он заказал ведущему в ту пору архитектору Харькова А. Н. Бекетову проекты новых помещений Земельного и Торгового банков, на сооружение которых бизнесмен затратил 1,2 млн рублей. Здания эти и поныне являются украшением столицы Слобожанщины.

Известен предприниматель Алчевский и своим меценатством. Он финансировал основанную его женой Христиной воскресную школу в Харькове и построил для нее собственное здание в Мироносицком переулке – ныне Совнаркомовская улица, 9. Школа работала до 1919 г., после чего в том же доме была открыта вечерняя школа рабочей молодежи. Теперь в нем располагается выставочный зал городского Художественного музея. В Алексеевке им была построена сельская школа, в которой 7 лет работал известный украинский писатель и ученый Б. Д. Гринченко.

Кроме того, А. К. Алчевский спонсировал Общество грамотности, а также помогал своей жене открыть в Харькове первую общественную библиотеку (ныне Государственная научная библиотека им. В. Г. Короленко). При его участии в 1892 г. в Сумах была организована городская библиотека с «кабинетом для чтения». Он профинансировал открытие в 1899 г. первого в мире памятника Тарасу Шевченко и собирался передать городу часть своей усадьбы, где он был установлен.

Казалось, ничто не предвещало беды дому Алчевских и бизнесу его хозяина. Но в конце XIX столетия к России стал приближаться экономический кризис, который уже охватил европейские страны. Алексей Кириллович хорошо понимал, что его последствия ударят не только по заводу и шахтам, но и не обойдут стороной банки. Готовясь достойно встретить тяжелые времена и стремясь обойтись по возможности малыми потерями, Алчевский, что называется, до последнего не сворачивал производство. Даже большевик К. Е. Ворошилов в своих воспоминаниях признавал: «Следует сказать, что завод ДЮМО был в то время как бы островком в бушующем океане экономического кризиса – здесь продолжали плавить чугун и сталь, выпускать разносортный прокат, хотя повсюду производство сворачивалось. Правда, в отличие от предыдущих лет продукция не находила сбыта… Но рабочих не увольняли. И именно поэтому здесь не чувствовались в полной мере те бедствия, которые уже катились по всей России».

В этой ситуации Алчевский решил обратиться за помощью к правительству. Перед отъездом в столицу пошутил: «Поездки в сановный Петербург можно сравнить разве что с летописными поездками русских князей в Орду, где могут и грамотой одарить, а могут и головы лишить…» Его проект преодоления кризиса не представлял собой ничего незаконного или невозможного. Предприниматель просил разрешить ему дополнительный выпуск облигационного займа, что позволило бы превратить краткосрочные долги ДЮМО и Алексеевскою горнопромышленного общества в долгосрочные. Кроме того, он просил обеспечить госзаказом Донецко-Юрьевский завод на равных основаниях со всеми другими частными предприятиями.

Однако произошло совершенно непредвиденное: правительство отдало контракты тем заводчикам, которые и раньше на них обогащались, причем цены соглашений были заведомо не выгодны казне. А заводу, который брался исполнить заказ на конкурсной основе, было отказано на том основании, что он ранее не состоял в числе казенных поставщиков. По соображениям столь же «логичным и основательным», но уже без всяких мотивов, Донецко-Юрьевскому обществу было отказано в выпуске второго облигационного займа, тогда как Брянское общество перед этим получило право даже на четвертый выпуск. Возможно, ответ этой загадки следует искать в том обстоятельстве, что Общество Алчевского было единственным крупным металлургическим предприятием Юга, основанным без участия иностранного капитала.

Хлопоты о разрешении облигационного займа и заказов продолжались не день и не два. Нужна была энергия Алчевского, чтобы пройти до конца эту волокиту. Но за его спиной стояли материальные интересы нескольких десятков тысяч людей, а гибель одного из предприятий непременно повлекла бы за собой и банкротство остальных. Эти обстоятельства заставляли Алексея Кирилловича настойчиво обивать пороги министерства финансов и добиваться положительного решения. Узнав о том, в какую ситуацию попал знаменитый бизнесмен, к нему тут же обратились бельгийские промышленники. Они просили продать принадлежащие ему 10 тыс. акций Алексеевскою горнопромышленного общества по 2 тыс. рублей за каждую (при номинальной стоимости 500 рублей). Согласившись с этим предложением, Алчевский мог получить 20 млн рублей, покрыть все задолженности и еще остаться в прибыли. Однако 66-летний харьковский предприниматель, ни минуты не раздумывая, отказался от этой выгодной сделки. Это решение он мотивировал нежеланием передавать свое дело в руки иностранцев, а также сказал: «Что же будут делать и чем будут заниматься мои сыновья, неужели станут тунеядцами-купонщиками? Нет, на это я не могу согласиться».

Алексей Кириллович неразрывно связал свою личную участь и все свое состояние с бизнесом, который был им устроен и выпестован. Последний и окончательный отказ чиновников он получил 4 мая 1901 г., а через 3 дня его уже не было в живых… И все же даже сегодня нет ответа на вопрос, что толкнуло этого сильного человека под колеса поезда. А. К. Алчевский оставил своим наследникам 15 млн долга, но парадоксальность ситуации заключается в том, что совокупная курсовая стоимость акций его предприятий на тот момент составляла почти 18 млн рублей. Следовательно, называть предпринимателя несостоятельным не было никаких оснований.

Сразу после его смерти Харьковский торговый банк был объявлен банкротом и закрыт, первый в России частный ипотечный Земельный банк был передан московским бизнесменам Рябушинским, а промышленные предприятия Алчевского стали собственностью государства. После смены собственника Харьковский земельный банк весьма быстро получил льготный правительственный кредит в 6 млн рублей, которого не мог добиться его прежний хозяин. Уже к середине 1902 г. банк полностью вышел из кризиса и возобновил полноценную работу.

В память об основателе металлургического завода ДЮМО железнодорожная станция Юрьевка по ходатайству российских промышленников была переименована в 1903 г. в станцию Алчевское. От станции получил название и заводской поселок, превратившийся впоследствии в город, название которого несколько раз менялось. С 1931 г. он был Ворошиловском – в честь начинавшего здесь свою революционную деятельность большевистского функционера, в 1950-е гг. именовался то Алчевском, то Ворошиловском, а в 1961–1991 гг. – Коммунарском. В декабре 1991 г. на городском референдуме население высказалось за возвращение городу старого названия – Алчевск. Это решение отразило не только заслуги предпринимателя перед украинским народом, но и подвижничество членов его семьи – видных деятелей национальной культуры.

Жена Алчевского, Христина Даниловна (1841–1920), по праву считается выдающимся украинским педагогом-просветителем. Она прославилась как организатор знаменитых воскресных школ, соавтор библиографического 3-томного труда «Что читать народу?» и основоположник методики обучения грамоте взрослых. Не одну яркую страницу в истории отечественной культуры вписали дети Алчевских. Григорий (1866–1920) известен как педагог-вокалист и композитор, Иван (1876–1917) – певец с мировым именем, один из самых выдающихся представителей украинской и русской музыкальной культуры, Христина (1882–1931) – украинская поэтесса, переводчик и педагог.

Современный Алчевск – крупный промышленный и культурный центр Луганщины, в котором по-прежнему развита металлургическая и коксохимическая отрасли промышленности. Здесь же находится и Открытое акционерное общество «Алчевский металлургический комбинат» – одно из крупнейших предприятий Украины, которое в нынешнем названии сохранило память о своем основателе – талантливом предпринимателе Алексее Кирилловиче Алчевском.

Бенц Карл Фридрих

(род. в 1844 г. – ум. в 1929 г.)

Немецкий изобретатель и предприниматель, один из пионеров автомобилестроения.

В феврале 1986 г. после реставрации открыл свои двери Штутгартский музей старейшей автомобильной фабрики мира «Мерседес-Бенц», где хранятся уникальные экспонаты. Основа нынешнего музейного собрания была заложена на заре автомобильной эры. Уже тогда в компаниях «Даймлер-моторен» и «Бенц» сохраняли экземпляры оригинальных моделей, родившихся в результате конструкторских экспериментов и патентных исследований. Это не просто выставка истории автомобилей. Здесь витает дух изобретательства, во всем видны стремления к совершенству решений, творческая одаренность – все, что является визитной карточкой фирмы. Каждый, кто осмотрел выставку, чувствует, что «Мерседес-Бенц», как сегодня, так и в будущем, будет представлять собой образец предпринимательства.

Основатель знаменитой компании Карл Бенц родился 25 ноября 1844 г. в Карлсруэ. Спустя 2 года в катастрофе трагически погиб его отец, Ганс Георг Бенц, который работал машинистом локомотива. О подробностях смерти отца Карл узнал гораздо позднее со слов матери, Жозефины Вайян. Уже будучи пожилым человеком, он с большой любовью и уважением вспоминал о своей матери: «Лишь герою по плечу было справиться с той тяжелой участью, которая постигла нас после смерти отца, и эта мужественная женщина справилась. Мама отдала все, даже свое скромное состояние, лишь для того, чтобы дать мне хорошее воспитание и образование, она жила только мной, всецело».

С детских лет у Карла стала проявляться склонность к технике. Особенно ему нравились паровозы, что часто вызывало чувство страха у фрау Жозефины. Она боялась за жизнь сына, а поэтому решила, что лучше всего будет подготовить его к профессии служащего. В гимназии мальчик проявил способности к физике и химии, увлекся фотографированием. Позже Бенц вспоминал о том, что именно фотографией он заработал первые в своей жизни деньги. Радость доставлял и ремонт часов. Для подобных работ мать предоставила в его распоряжение маленькую каморку под крышей, которая стала первой мастерской Карла.

В сентябре 1860 г. юноша сдал экзамен на право поступления в Политехническую школу Карлсруэ, славившуюся своими механическими мастерскими. Отдельные движущиеся механизмы, созданные благодаря великолепному педагогическому мастерству учителей и незаурядным способностям учеников, представляли собой подлинные шедевры техники и часто появлялись на технических выставках. В годы учебы в школе именно механика больше всего привлекала молодого Бенца. Эти занятия заложили фундамент для всей его последующей творческой деятельности.

Формально образование Карла завершилось 9 июля 1864 г., когда он получил документ, удостоверяющий окончание «двухгодичных курсов математического класса и школы машиностроения». Но чтобы перейти к профессиональной деятельности, нужно было еще поработать учеником на фабрике. Более двух лет проработал Бенц на паровозостроительном заводе. В своих воспоминаниях он писал: «Здесь я самым серьезным образом познал смысл выражения “люби дело – мастером будешь”, когда 12 часов подряд сверлил и шлифовал в полумраке». Но подобная работа не способствовала его профессиональному росту, поэтому в конце сентября 1866 г. Карл ушел с завода.

Затем Бенц два года работал чертежником на заводе в Мангейме, а потом переехал в Пфорцхайм и еще три года проработал на металлургическом и машиностроительном заводах братьев Бенкизер. Здесь молодой инженер встретил 20-летнюю дочь владельца строительной фирмы Берту Рингер, которая стала путеводной звездой всей его жизни. Как он написал однажды, «счастье снова и снова придавало мне новую энергию, как вторая пружина, необходимая в творческой борьбе против постоянно возникающих препятствий». На первый план выступили заботы о достаточных средствах к существованию и собственном доме.

По окончании франко-прусской войны экономика страны несколько оживилась. Карл решил, что выгоднее всего для него будет снова поселиться в Мангейме, который он достаточно хорошо знал, и открыть там собственное дело. Но для того ему не хватало средств, поэтому он объединился с механиком Риттером, и в августе 1871 г. оба партнера взяли в совместное владение участок земли вместе с деревянным сараем. Новое предприятие получило название: «Механическая мастерская Карла Бенца и Августа Риттера».

Однако нового товарища Карла предприятие интересовало исключительно в смысле финансового успеха, достижение же каких бы то ни было творческих целей его не волновало, а риск, связанный с налаживанием производства, откровенно пугал. Поэтому очень скоро, когда начались затруднения с выплатой денег за оборудование, между партнерами дело дошло до конфликтов. Здесь Бенца выручила невеста, которая упросила отца выдать ей приданое. В июле 1872 г. молодые люди вступили в брак, Карл вернул Риттеру его вклад, и с 1 августа 1872 г. механическая мастерская со всем имуществом перешла в единоличное владение Бенца.

Теперь его предприятие имело громкое название «Чугунолитейный завод и механическая мастерская». Бенц надеялся получать постоянные заказы на предметы первой необходимости, используемые в строительстве. В проспекте, где его фирма фигурировала как «Завод по производству машин для обработки листового железа», предлагались станки для сварки круговых швов, вальцевания проволоки, хомуты для подвески труб. Поначалу предприятие давало молодой семье возможность скромного существования, но вскоре стало испытывать серьезные затруднения, так как начался биржевой кризис.

Выйти из тяжелого положения помог коллега Карла по совместной работе у Бенкизеров, выдавший приятелю авансом 2 тыс. марок. Этой суммой было профинансировано строительство гидравлических прессов для производства табака и помещений для его последующего хранения. Но ожидаемых прибылей новое дело не принесло. В 1877 г. Карлу предстояло вернуть долг вместе с процентами. Супруги чувствовали, что их может спасти только нечто исключительное, что-нибудь такое, что произвело бы настоящий переворот в промышленности, и причем в масштабах всей страны. Для Карла Бенца это был период мобилизации всех его творческих сил. Молодой предприниматель решил заняться созданием двигателя и изучал все, что удавалось найти по этому вопросу.

Как раз в это время Николаус Отто получил патент на газовый четырехтактный двигатель, революционный для техники моторостроения. Бенц оказался первым, кто сумел успешно реализовать новое изобретение. Созданный им мотор отличался раздельными поршнями для газа и воздуха. Тем самым Карлу удалось избежать опасности взрыва, потенциально существующей из-за возможности возгорания смеси в поршне. В этот период его идеи невероятно быстро находили свое воплощение в проектах. Открытия следовали одно за другим. В последнюю ночь 1879 г. двухтактный двигатель Бенца был собран и протестирован на стенде.

В апреле 1881 г. Бенц заключил договор с коммерсантом Отто Шмуком, согласно которому Карл Бенц, «настоящий владелец завода газовых двигателей в Мангейме» (на самом деле завода еще не было), предоставлял партнеру полные права в расчете на то, что их предприятие будет быстро и успешно развиваться. И оно не только заработало, но и принесло быстрый успех. Уже в начале следующего года, благодаря значительному расширению производства, в заводской кассе было 30 тыс. марок. Банк убедил Бенца в необходимости создания акционерного общества, которое и было учреждено в октябре 1882 г. Капитал девяти акционеров составлял 100 тыс. марок, а дело, которое до этого вел Карл, было оценено в 45 тыс. марок.

Однако вскоре между компаньонами начались трения. Толчком к этому послужила постоянная опека одного из членов наблюдательного совета, который «как специалист» стал вмешиваться в незначительные технические вопросы. Бенц не был готов к бесконечным выяснениям отношений, поэтому спустя три месяца после основания акционерного общества «Завода газовых двигателей в Мангейме» он потребовал разорвать условия договора. Выйдя из общества, Карл понес большие убытки, лишившись оборудования своей мастерской. Он не мог распоряжаться и самой мастерской, так как по договору с прежними партнерами она перешла чугунолитейному заводу. Но доверия в деловых кругах Бенц не лишился, неизменной осталась и его вера в дело всей жизни.

К этому времени у супругов Бенц было уже четверо детей – Ойген, Рихард, Клара и Тильде. Позже – 16 марта 1890 г. – родилась дочь Элен. Но, несмотря на все заботы, семья всегда была для Карла источником новых сил. Да и фрау Берта прекрасно понимала и во всем поддерживала мужа. Вскоре Бенц познакомился с коммерсантом Максом Розе и инженером Фридрихом Эслингером. Оба предпринимателя, узнав о трудностях своего нового товарища и имея достаточный опыт в коммерческой деятельности, увидели для себя возможность совместной с Бенцем работы в области моторостроения.

Осенью 1883 г. партнеры основали торговое общество открытого типа «Бенц и К°, Рейнский завод газовых двигателей в Мангейме». В учредительном договоре была названа цель основания общества: «Производство двигателей внутреннего сгорания по планам Карла Бенца». Эслингер должен был предоставить необходимые средства для организации производства, в обязанности Розе вменялось обеспечение сбыта продукции.

Первым делом были получены авторские свидетельства во Франции и США на двигатель Бенца. Уже в 1884 г. стали поступать первые благодарственные письма покупателей, которые убедили компаньонов в правильности избранного пути. Вскоре мастерские достигли предела своих возможностей. Поэтому в невероятно короткий срок был построен новый завод, на котором работало около 40 сотрудников.

Успехи в моторостроении все больше убеждали Карла в том, что уже настало время заняться производством автомобилей, хотя он все еще не мог заинтересовать этим своих компаньонов. Однако в 1886 г. королевское патентное бюро в Берлине выдало мангеймскому фабриканту Карлу Бенцу «свидетельство о рождении» первого в мире автомобиля, трехколесного, скорее напоминающего коляску. Патент имел обычный пятизначный регистрационный номер 37435. В то время никто не мог представить, что это начало новой эры – эры автомобилестроения.

В сентябре 1888 г. на выставке в Мюнхене была представлена вторая самоходная коляска Бенца, которая привлекла внимание широкой общественности. Ее стоимость, составлявшая всего 2 тыс. марок, была сознательно занижена. Это обстоятельство свидетельствовало о стремлении Бенца добиться успеха в сбыте своих изделий. Был выпущен и первый рекламный проспект автомобиля. В нем обыгрывались преимущества машин с запатентованными двигателями. Машина подавалась как удобное средство передвижения, способное преодолевать небольшие подъемы и развивать скорость 16 км/час. Учитывались и расходы на использование машины – 30 пфеннигов в час. То обстоятельство, что не нашлось ни одного покупателя даже после такой рекламы, очень сильно разочаровало Бенца, но все же он не пал духом.

После выставки уверенность Розе и Эслингера в правильности выбранного пути уступила место сомнениям. Старший сын Бенца Ойген рассказывал, что Розе заявил однажды: «Господин Бенц, мы заработали достаточно денег, но теперь забудьте о своих автомобилях, иначе вы снова потеряете все». Но чем больше росла неуверенность относительно будущего развития фирмы у Розе и Эслингера, тем меньше сомнений оставалось у Карла. Так и не придя к единому мнению, компаньоны расстались.

В мае 1890 г. их место заняли коммерсанты Фридрих фон Фишер и Юлиус Ганс. У обоих был большой опыт работы за рубежом: Фишер работал в Японии, Ганс во Франции. Поскольку новые партнеры взяли на себя коммерческую организацию и сбыт, Бенц мог все свое внимание уделять машине. Наряду с этим значительно расширилась программа выпуска двигателей. К газовым моторам прибавились новые типы бензиновых двигателей.

С весны 1891 г. начались первые испытания четырехколесного автомобиля, а зимой работа уже была закончена. В феврале 1893 г. Бенц получил патент на управление машиной с цепной передачей, установленной касательно колесам. Тем самым был сделан еще один шаг к совершенно новой форме автомобиля. Новое изобретение получило название «Виктория» – от чувства радости по поводу одержанной победы.

В то время как в США братья Дюре только собирались создать свой первый автомобиль, а Генри Форд начал работу над своим первым образцом, Бенц уже организовал в Мангейме выпуск первой серии автомобилей.

Помощник Бенца, а затем и коммерческий директор, Йозеф Брехт, советовал строить по возможности дешевые и легкие автомобили. В апреле 1894 г. завод начал поставки модели «Вело», упрощенной конструкции «Виктории». Таким образом, Бенц нашел удобный и экономически выгодный способ перейти от одного типа машин к другому. К тому же «Вело» стал первым автомобилем постоянного серийного производства. Уже в следующем году на суд потребителей были представлены модели «Визави», «Фаэтон», «Брик». Среди них был и восьмиместный «Ландо» – прообраз первого автобуса. В 1895 г. два «Ландо» открыли первую линию автобусного сообщения между городами Зиген, Нетфен и Дойц.

В том же году 49 автомобилей и 19 двигателей Бенца были проданы в Париже. Спустя много лет предприниматель заметил, что первоначально его «дитя» на родине нашло лишь непонимание, тогда как французская чужбина превратилась для него в отчизну с плодотворной почвой. Бизнес постоянно расширялся. Если в 1895 г. поставки за рубеж составили 135 машин, то в 1898 г. их стало уже 434. Поставки во Францию достигли в 1898 г. своего наивысшего показателя, но затем стали заметно снижаться, поскольку существенно вырос сбыт в Германии и в других зарубежных странах. Торговые организации, руководимые Гансом, уже располагали широкой торговой сетью и представительствами в Берлине, Крефельде, Дрездене, Вене, Базеле, Нюмвегене, Брюсселе, Милане, Париже, Лондоне, Петербурге, Москве, Буэнос-Айресе, Сингапуре, Мехико и Капштадте.

К уже зарекомендовавшим себя типам машин в 1897 г. присоединились новые: «Дас-Э-Дас», «Милорд», «Дак», «Идеал», «Спиди». К концу 1899 г. Бенц выпустил двухтысячный автомобиль. Он достиг самых высоких производственных показателей – 572 единицы в год – и занял первое место в мире среди автопроизводителей.

В 1899 г. серьезно заболел Фридрих фон Фишер, которому фирма многим была обязана. Он предложил своим партнерам превратить предприятие в акционерное общество, чтобы сделать его независимым от деятельности одного лица. Предложение было принято. После реорганизации фирма стала называться «Бенц и К°», а среди ее основателей вновь появился Макс Розе. Акционерный капитал составил 3 млн марок. Членами правления были избраны Карл Бенц и Юлиус Ганс.

В это время в Европе возрос интерес к скоростным автогонкам. Бенц не сразу стал принимать в них участие, но хорошо понимал, что именно такие соревнования могут стать необходимым испытанием надежности и экономичности созданных машин. Автоспорт привлекал к себе все большее число поклонников. Мощность и скорость стали основными показателями марки автомобиля. По прошествии нескольких лет участие машин Бенца на всех турнирах вошло в традицию, а его достижения получили широкое признание.

Тем временем в автомобилестроении назревал производственный кризис. Годовой выпуск заводов Бенца, достигший в 1900 г. шестисот автомобилей, резко сократился, в 1901 г. их было построено в два раза меньше. После нескольких тяжелых лет снова начался подъем производства, а вместе с ним вернулось и прежнее ведущее положение фирмы Бенца. Появились новые типы легковых автомобилей, автобусов, гоночных машин. Успешно развивалось производство грузовых автомобилей и фургонов.

Сам же хозяин фирмы в апреле 1903 г. удалился на заслуженный отдых. Правда, долго усидеть без дела Карл не смог. Уже в следующем году он вошел в наблюдательный совет фирмы «Бенц и К°» и включился в производственный процесс. За время его отсутствия в фирме произошли большие изменения, связанные не только с техническим развитием, но и с экономическим ростом. Убедившись, что компания, которой он отдал лучшие годы своей жизни, прочно стоит на ногах, бизнесмен мог позволить себе чаще бывать с семьей.

Знаменитый изобретатель стал уделять гораздо больше внимания сыновьям, которые в течение многих лет были ему верными помощниками: Ойген руководил моторостроением на заводе в Мангейме, а Рихард занимался конструированием автомобилей. После некоторых колебаний было решено открыть новое предприятие «К. Бенц и сыновья, Ладенбург», на котором уже с лета 1906 г. приступили к выпуску моторов и автомобилей. Само собой разумеется, речь не шла о конкуренции новой фирмы с заводом в Мангейме. Благодаря доброму имени и первоклассному качеству работы продукция компании стала вскоре пользоваться всеобщим признанием. Но после потрясений военного и послевоенного времени завод так сильно пострадал, что должен был перепрофилироваться лишь на выпуск запасных частей для автомобилей.